JPS5912856B2 - 吸気絞り装置を備えたデイ−ゼルエンジン - Google Patents
吸気絞り装置を備えたデイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS5912856B2 JPS5912856B2 JP8423575A JP8423575A JPS5912856B2 JP S5912856 B2 JPS5912856 B2 JP S5912856B2 JP 8423575 A JP8423575 A JP 8423575A JP 8423575 A JP8423575 A JP 8423575A JP S5912856 B2 JPS5912856 B2 JP S5912856B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- intake
- auxiliary
- main
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、騒音低下対策としての吸気絞り装置を備えた
ディーゼルエンジンに関し、より詳細には、吸気絞りに
よる騒音低下効果の顕著な低負荷運転時にのみ作動する
新規な吸気絞り装置を備えたディーゼルエンジンに関す
る。
ディーゼルエンジンに関し、より詳細には、吸気絞りに
よる騒音低下効果の顕著な低負荷運転時にのみ作動する
新規な吸気絞り装置を備えたディーゼルエンジンに関す
る。
一般に、ディーゼルエンジンの騒音は火花点火エンジン
のそれに比べ高レベルにあることが知られている。
のそれに比べ高レベルにあることが知られている。
このため、ディーゼルエンジンを搭載した車輌では特に
アイドル時には運転者および車輌周辺者に不快感を与え
、騒音公害となっているのが実情である。
アイドル時には運転者および車輌周辺者に不快感を与え
、騒音公害となっているのが実情である。
かかるディーゼルエンジンの騒音を低減するための一方
法としては吸気を絞ることが考えられる。
法としては吸気を絞ることが考えられる。
この方法によれば第5図に破線で示す如(騒音レベルを
低減することができて有効である。
低減することができて有効である。
しかしながら、第5図に示す様に吸気を絞った場合の騒
音レベル(第5図点線)は吸気を絞らない場合の騒音レ
ベル(第5図実線)に比較し、高速においては、はとん
ど差がな(、低アイドル回転数において相当の差が認め
られる。
音レベル(第5図点線)は吸気を絞らない場合の騒音レ
ベル(第5図実線)に比較し、高速においては、はとん
ど差がな(、低アイドル回転数において相当の差が認め
られる。
換言すれば、吸気絞り法は低アイドル回転数域では騒音
低減に大きな効果を発揮するが、高速高負荷時には実際
上はとんど効果がない。
低減に大きな効果を発揮するが、高速高負荷時には実際
上はとんど効果がない。
また、吸気絞り法は騒音低減には有効であっても、別の
不具合を生じることがある。
不具合を生じることがある。
特に高速高負荷時においては出力の低下とか排気色の悪
化などの悪影響を起すことが認められている。
化などの悪影響を起すことが認められている。
従って、ディーゼルエンジンへの適用に際してはこれら
の問題点を解決したものが必要とされる。
の問題点を解決したものが必要とされる。
本発明は、上記の点に鑑み、低負荷運転時(特にはアイ
ドル時)にのみ吸気絞り作用を行い、高速高負荷時には
通常の吸気状態を保つ吸気絞り装置を提供′するもので
ある。
ドル時)にのみ吸気絞り作用を行い、高速高負荷時には
通常の吸気状態を保つ吸気絞り装置を提供′するもので
ある。
そして、出力とか排気煙に大きな不具合を与えることな
くディーゼルエンジンの騒音を低減させることを目的と
するものである。
くディーゼルエンジンの騒音を低減させることを目的と
するものである。
以下図面に示す本発明の一実施例を説明する。
第1図および第2図において、ディーゼルエンジン本体
1には吸気マニホルド2が結合してあり、該吸気マニホ
ルド2の上流端には吸気管3が結合しである。
1には吸気マニホルド2が結合してあり、該吸気マニホ
ルド2の上流端には吸気管3が結合しである。
吸気管3には主スロツトルバルブ4が設置してあり、こ
れよりも下流の吸気マニホルド2には補助スロットルバ
ルブ5が設置しである。
れよりも下流の吸気マニホルド2には補助スロットルバ
ルブ5が設置しである。
この主、補助の各スロットルバルブ45はそれぞれのバ
ルブシャフト6.7によって吸気管3および吸気マニホ
ルド2に回動自在に支持されている。
ルブシャフト6.7によって吸気管3および吸気マニホ
ルド2に回動自在に支持されている。
そして、各バルブシャツl−6、7には吸気管3および
吸気マ亜ホルト2の外部においてアジヤスチンブレバー
89が固定しである。
吸気マ亜ホルト2の外部においてアジヤスチンブレバー
89が固定しである。
この各アジヤスチンブレバー89のうち主スロツトルバ
ルブ4のバルブシャフト6に固定された主アジーヤスチ
ングレバー8は図示しなし・アクセルペダルに連結され
ている。
ルブ4のバルブシャフト6に固定された主アジーヤスチ
ングレバー8は図示しなし・アクセルペダルに連結され
ている。
従って、主スロツトルバルブ4はアクセルペダルと連動
して開閉するよう構成されている。
して開閉するよう構成されている。
吸気管3内には公知の補助ベンチュリ20が設置され、
該補助ベンチュリ20を通る空気流速が主スロットルバ
ルブ40開度によって制御されるようになっている。
該補助ベンチュリ20を通る空気流速が主スロットルバ
ルブ40開度によって制御されるようになっている。
補助ベンチュリ20は図示しない空気式調速機への負圧
供給用のものである。
供給用のものである。
一方、補助スロットルバルブ5は補助スロットルバルブ
作動手段10により主スロツトルバルブ4の開閉に応じ
て開閉するよう構成されて℃・る。
作動手段10により主スロツトルバルブ4の開閉に応じ
て開閉するよう構成されて℃・る。
図示しないが主スロツトルバルブ4には全閉方向にバッ
クスプリングの荷重が付加され、補助スロットルバルブ
5には全開方向にバックスプリングの荷重が付加されて
いる。
クスプリングの荷重が付加され、補助スロットルバルブ
5には全開方向にバックスプリングの荷重が付加されて
いる。
なお、補助スロットルバルブ50バツクスプリングとし
ては主スロツトルバルブ4のそれよりも極めて荷重の小
さいものを用いている。
ては主スロツトルバルブ4のそれよりも極めて荷重の小
さいものを用いている。
吸気マニホルド2および吸気管3の外壁には3つのアジ
ャストスクリュウ11 12 13が取り付けられ、そ
のうちの1つは主アジーヤスチングレバー8に当接して
主スロツトルバルブ4の全弁位置を規定するようになっ
ている。
ャストスクリュウ11 12 13が取り付けられ、そ
のうちの1つは主アジーヤスチングレバー8に当接して
主スロツトルバルブ4の全弁位置を規定するようになっ
ている。
また、残りの2つは補助アジャステインクL/バー 9
にそれぞれ当接して補助スロットルバルブ5の全開位置
および全閉位置をそれぞれ規定するようになっている。
にそれぞれ当接して補助スロットルバルブ5の全開位置
および全閉位置をそれぞれ規定するようになっている。
前記補助スロットルバルブ作動手段10においては、主
アジヤスティングレバー8の中央部にアーム14の一端
が主アジヤスティングレバー8とほぼ直角をなして固定
されている。
アジヤスティングレバー8の中央部にアーム14の一端
が主アジヤスティングレバー8とほぼ直角をなして固定
されている。
アーム14は他端側か折り曲げられ、この折り曲げられ
た他端にアジャストスクリュウ15を有して℃・る。
た他端にアジャストスクリュウ15を有して℃・る。
一方補助アジヤスティングレバー9にはレバー16が固
定され、該レバー16にピン17が固定されている。
定され、該レバー16にピン17が固定されている。
ピン17は主スロツトルバルブ4が閉弁する方向の主ア
ジヤスティングt/バー80回動によってアーム14の
アジャストスクリュウ15と当接するようその位置が選
定されている。
ジヤスティングt/バー80回動によってアーム14の
アジャストスクリュウ15と当接するようその位置が選
定されている。
また、ピン11は補助スロットルバルブ5のバルブシャ
フト7とは、両者の軸心間の距離で、少しだけ離れて位
置している。
フト7とは、両者の軸心間の距離で、少しだけ離れて位
置している。
なお、主アジヤスティングレバー80回動に対しては補
助アジヤスティングレバー9およびレバー16はさまた
げにはならないようになっている。
助アジヤスティングレバー9およびレバー16はさまた
げにはならないようになっている。
上記構成において作動を説明する。
図示しないアクセルペダルをオフ状態(何ら操作しない
)とした場合を示すのが第4図である。
)とした場合を示すのが第4図である。
この時には主アジヤスティングレバー8に固定されてい
るアーム14のアジャストスクリュウ15が補助アジヤ
スティングレバー9のピン17に当接してこれを押し上
げ、この結果、補助アジヤスティングレバー9はアジャ
ストスクリュウ13に当接して全閉位置にある。
るアーム14のアジャストスクリュウ15が補助アジヤ
スティングレバー9のピン17に当接してこれを押し上
げ、この結果、補助アジヤスティングレバー9はアジャ
ストスクリュウ13に当接して全閉位置にある。
アジャストスクリュウ13の突出量は、補助スロットル
バルブ5の全閉位置においてアイドル時にエンジンがエ
ンストしない限界内で吸気が絞されるよう調整されてい
る。
バルブ5の全閉位置においてアイドル時にエンジンがエ
ンストしない限界内で吸気が絞されるよう調整されてい
る。
従って、アイドル時には、補助スロットルバルブ5の吸
気絞り作用によりエンジン騒音が低減される。
気絞り作用によりエンジン騒音が低減される。
第5図に示す通り、その騒音低減効果は太きい。
なお、アイドル時はもともと出力は要求されないから、
吸気絞りによる出力などへの不具合は生じない。
吸気絞りによる出力などへの不具合は生じない。
第3図はアクセルペダルがオフ状態よりオン状態(操作
状態)へと移り変る途中課程を示している。
状態)へと移り変る途中課程を示している。
主スロツトルバルブ4が開弁方向に若干回動すると、ア
ーム14のアジヤスティングスクリュウ15はピン1γ
から離れる方向に移動する。
ーム14のアジヤスティングスクリュウ15はピン1γ
から離れる方向に移動する。
この結果、図示しないバックスプリングの荷重によって
補助スロットルバルブ5は前記アジヤスティングスクリ
ュウ15の移動に追随して開弁方向に回動する。
補助スロットルバルブ5は前記アジヤスティングスクリ
ュウ15の移動に追随して開弁方向に回動する。
この時補助スロットルパル150回動中心であるバルブ
シャフト7の軸心とピン17の軸心とは少しの距離を持
っているだけであるからアジヤスティングスクリュウ1
5のわずかな移動すなわち主スロツトルバルブ4の若干
の開度で補助スロットルバルブ5は全開位置となる。
シャフト7の軸心とピン17の軸心とは少しの距離を持
っているだけであるからアジヤスティングスクリュウ1
5のわずかな移動すなわち主スロツトルバルブ4の若干
の開度で補助スロットルバルブ5は全開位置となる。
従って、補助スロットルバルブ5による吸気絞り作用は
もはや行なわれることがない。
もはや行なわれることがない。
このためエンジン出力の低下は起らない。
第2図は主スロツトルバルブ4の開度が大きい時の状態
を示す。
を示す。
この時には補助スロットルバルブ5は全開位置を保って
おり、アクセルペダルによる主スロットルバ)Lブ4の
通常の開度制御が起なわれる。
おり、アクセルペダルによる主スロットルバ)Lブ4の
通常の開度制御が起なわれる。
従って、補助スロットルバルブ5を有さない場合と同一
のエンジン出力が得られる。
のエンジン出力が得られる。
以上の結果、補助スロットルバルブ5はアイドル時にの
み吸気絞り作用を行ってエンジン騒音を低減させる。
み吸気絞り作用を行ってエンジン騒音を低減させる。
そして、他の運転域では全開となってその作用を停止し
、エンジンの出力低下を防止する。
、エンジンの出力低下を防止する。
なお、上記実施例では、補助スロットルバルブ5の作動
手段としてアーム14、スクリュウ15ピン17よりな
る機械的手段を用いたが、本発明では例えば主アジヤス
ティングレバー8がアイドル位置(アクセルペダルオフ
状態)のときにのみオンするマイクロスイッチを用いて
、これによりンレノイドを用いて補助スロットルバルブ
5を全閉させるようにしても良い。
手段としてアーム14、スクリュウ15ピン17よりな
る機械的手段を用いたが、本発明では例えば主アジヤス
ティングレバー8がアイドル位置(アクセルペダルオフ
状態)のときにのみオンするマイクロスイッチを用いて
、これによりンレノイドを用いて補助スロットルバルブ
5を全閉させるようにしても良い。
また、上記実施例は空気式調速機を備えるディーゼルエ
ンジンについて示し、従って、吸気管3に主スロツトル
バルブ4および補助ベンチュリ20を有したものを示し
たが、本発明のディーゼルエンジンは公知の機械式調速
機を備えたものであっても良い。
ンジンについて示し、従って、吸気管3に主スロツトル
バルブ4および補助ベンチュリ20を有したものを示し
たが、本発明のディーゼルエンジンは公知の機械式調速
機を備えたものであっても良い。
この場合には上記実施例の主スロツトルバルブおよび補
助ベンチュリは不用である。
助ベンチュリは不用である。
従って、1個のスロットルバルブを吸気マニホルドに設
置し、エンジンのアイドル時にのみ該スロットルバルブ
を閉弁させ、他の運転時には開弁させればよい。
置し、エンジンのアイドル時にのみ該スロットルバルブ
を閉弁させ、他の運転時には開弁させればよい。
なお、本発明においてスロットルバルブに吸気絞り作用
を行なわせる運転域は、エンジン騒音の低減目標とエン
ジン出力との関係から決定されるものでアイドル時に限
定されるものではない。
を行なわせる運転域は、エンジン騒音の低減目標とエン
ジン出力との関係から決定されるものでアイドル時に限
定されるものではない。
基本的にはアイドル時も含んだ低負荷時であれば良い。
また、本発明では、吸気管3も吸気マニホルド2の一部
とし、この意味でスロットルバルブは吸気マニホルドに
設置2れているものとする。
とし、この意味でスロットルバルブは吸気マニホルドに
設置2れているものとする。
以上説明した通り ;発明においては、エンジン出力を
損うことなくノ2゛イーゼルエンジンの騒音を効果的に
低減することができる。
損うことなくノ2゛イーゼルエンジンの騒音を効果的に
低減することができる。
第1図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
模式図、第2図、第3図および第4図は第1図の要部の
詳細をそれぞれ状態を変えて示すスロットルバルブ部の
正面図、第5図は本発明の作動説明用の特性図である。 2・・・・・°吸気マニホルド、4・・・・・・主スロ
ツトルバルブ、5・・°・・・補助スロットルバルブ、
10・・・・・・補助スロッルバルブ作動手段。
模式図、第2図、第3図および第4図は第1図の要部の
詳細をそれぞれ状態を変えて示すスロットルバルブ部の
正面図、第5図は本発明の作動説明用の特性図である。 2・・・・・°吸気マニホルド、4・・・・・・主スロ
ツトルバルブ、5・・°・・・補助スロットルバルブ、
10・・・・・・補助スロッルバルブ作動手段。
Claims (1)
- 1 吸気マニホルドに設置されたスロットルバルブを有
し、かつ該スロットルバルブを作動させるためのスロッ
トルバルブ作動手段を有し、該スロットルバルブ作動手
段は、エンジンの低負荷運転時にのみ前記スロットルバ
ルブを閉弁させてこれに吸気絞り作用を行なわせ、エン
ジンの他の運転時には前記スロットルバルブを全開させ
るよう構成されていることを特徴とする吸気絞り装置を
備えたディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8423575A JPS5912856B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | 吸気絞り装置を備えたデイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8423575A JPS5912856B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | 吸気絞り装置を備えたデイ−ゼルエンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS528217A JPS528217A (en) | 1977-01-21 |
JPS5912856B2 true JPS5912856B2 (ja) | 1984-03-26 |
Family
ID=13824797
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8423575A Expired JPS5912856B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | 吸気絞り装置を備えたデイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5912856B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6128032Y2 (ja) * | 1978-08-28 | 1986-08-20 | ||
JPS588918Y2 (ja) * | 1978-09-25 | 1983-02-17 | いすゞ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置 |
JPS56159554A (en) * | 1980-05-12 | 1981-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control system for diesel engine |
JPS6270636A (ja) * | 1985-09-24 | 1987-04-01 | Nippon Denso Co Ltd | 吸気絞り制御装置 |
-
1975
- 1975-07-08 JP JP8423575A patent/JPS5912856B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS528217A (en) | 1977-01-21 |
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