JPS5825851B2 - キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキ - Google Patents
キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキInfo
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- JPS5825851B2 JPS5825851B2 JP50084236A JP8423675A JPS5825851B2 JP S5825851 B2 JPS5825851 B2 JP S5825851B2 JP 50084236 A JP50084236 A JP 50084236A JP 8423675 A JP8423675 A JP 8423675A JP S5825851 B2 JPS5825851 B2 JP S5825851B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/06—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid
- F02D1/065—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on pressure of engine working fluid of intake of air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、騒音低下対策として低負荷運転時(特にはア
イドル時)にのみ作動する吸気絞り装置を備えたディー
ゼルエンジンにおける流入空気量により噴射量を調量す
る、空気式調速機に関する〇 一般に、ディーゼルエンジンの騒音は火花点火エンジン
のそれに比べ高レベルにあることが知られている。
イドル時)にのみ作動する吸気絞り装置を備えたディー
ゼルエンジンにおける流入空気量により噴射量を調量す
る、空気式調速機に関する〇 一般に、ディーゼルエンジンの騒音は火花点火エンジン
のそれに比べ高レベルにあることが知られている。
このためディーゼルエンジンを搭載した車輌では特にア
イドル時には運転者および車輌周辺者に不快感を与え、
騒音公害となっているのが実情である。
イドル時には運転者および車輌周辺者に不快感を与え、
騒音公害となっているのが実情である。
かかるディーゼルエンジンの騒音を低下させる一方法と
しては吸気を絞ることが考λられる。
しては吸気を絞ることが考λられる。
この吸気絞り法によれば第5図に破線で示す様に騒音レ
ベルを低減することができる。
ベルを低減することができる。
ところが、実際上、吸気を絞った場合の、騒音レベル(
第5図点線)は吸気を絞らない場合の騒音レベル(第5
図実線)に比較して高速においてはほとんど差がなく、
低アイドル回転数域においてのみ大きな差が認められる
。
第5図点線)は吸気を絞らない場合の騒音レベル(第5
図実線)に比較して高速においてはほとんど差がなく、
低アイドル回転数域においてのみ大きな差が認められる
。
換言すれば、吸気絞り法は低アイドル回転数域では騒音
低下に大きな効果を発揮するが、高速高負荷時にはほと
んど効果が認められない。
低下に大きな効果を発揮するが、高速高負荷時にはほと
んど効果が認められない。
また、吸気絞り法は騒音低減にとっては有効であっても
別0不具合を生じる。
別0不具合を生じる。
特に高速高負荷時において、吸気を絞った場合には出力
低下とか排気色の悪化などの悪影響が生じる事が認めら
れている。
低下とか排気色の悪化などの悪影響が生じる事が認めら
れている。
従って、吸気絞り装置としては、騒音低下効果が大きく
しかもエンジン出力などに不都合を持たらすことのtよ
いエンジンの低負荷時にのみ吸気絞りを行う装置が、実
用上、有効である。
しかもエンジン出力などに不都合を持たらすことのtよ
いエンジンの低負荷時にのみ吸気絞りを行う装置が、実
用上、有効である。
ところで、このような吸気絞り装置を用いた場合、燃料
噴射ポンプが空気式調速機を備えるものでは、吸気絞り
時に通常の空気式調速機は正規の作動をしなくなる。
噴射ポンプが空気式調速機を備えるものでは、吸気絞り
時に通常の空気式調速機は正規の作動をしなくなる。
これは、空気式調速機の負圧室へ導入される補助ベンチ
ュリの負圧が吸気絞りによって変動するからである。
ュリの負圧が吸気絞りによって変動するからである。
本発明は、上記の点に鑑み、吸気を絞って騒音レベルを
低下させる装置として、低負荷時においてのみ吸気絞り
を行うことによりアイドル運転時の騒音を低下し、かつ
高速、高負荷時には通常の吸気状態を保持して出力、排
気色の現状確保を可能とする装置を提供すると共に、吸
気絞り時にも適正を噴射量の調速を行い得る空気式調速
機を提供することを目的とするものである。
低下させる装置として、低負荷時においてのみ吸気絞り
を行うことによりアイドル運転時の騒音を低下し、かつ
高速、高負荷時には通常の吸気状態を保持して出力、排
気色の現状確保を可能とする装置を提供すると共に、吸
気絞り時にも適正を噴射量の調速を行い得る空気式調速
機を提供することを目的とするものである。
以下図面に示す本発明の一実施例を説明する。
第1図および第2図において、ディーゼルエンジン本体
1には吸気マニホルド2が結合してあり、該吸気マニホ
ルド2の上流端には吸気管3が結合しである。
1には吸気マニホルド2が結合してあり、該吸気マニホ
ルド2の上流端には吸気管3が結合しである。
吸気管3には主スロツトルバルブ4が設置してあり、こ
れよりも下流の吸気マニホルド2には補助スロットルバ
ルブ5が設置しである。
れよりも下流の吸気マニホルド2には補助スロットルバ
ルブ5が設置しである。
この主、補助の各スロットルバルブ4,5はそれぞれの
バルブシャフト6.7によって吸気管3および吸気マニ
ホルド2に回動自在に支持されている。
バルブシャフト6.7によって吸気管3および吸気マニ
ホルド2に回動自在に支持されている。
そして、各バルブシャフト6.7には吸気管3および吸
気マニホルド2の外部においてアジヤスチンブレバー8
,9が固定しである。
気マニホルド2の外部においてアジヤスチンブレバー8
,9が固定しである。
この各アジヤスチンブレバー8.9のうち主スロツトル
バルブ4のバルブシャフト6に固定された主アジャスチ
ングレバー8は図示しないアクセルペダルに連結されて
いる。
バルブ4のバルブシャフト6に固定された主アジャスチ
ングレバー8は図示しないアクセルペダルに連結されて
いる。
従って、主スロツトルバルブ4にアクセルペダルと連動
して開閉するよう構成され、周知のようにその開度に応
じて後述の補助ベンチュリを通る空気流速を制御する。
して開閉するよう構成され、周知のようにその開度に応
じて後述の補助ベンチュリを通る空気流速を制御する。
−力、補助スロットルバルブ5は補助スロットルバルブ
作動手段10により主スロツトルバルブ4の開閉に応じ
て開閉するよう構成されている。
作動手段10により主スロツトルバルブ4の開閉に応じ
て開閉するよう構成されている。
図示しないが主スロツトルバルブ4には全閉方向にバッ
クスプリングの荷重が付カロされ、補助スロットルバル
ブ5には全開方向にバックスプリングの荷重が付加され
ている。
クスプリングの荷重が付カロされ、補助スロットルバル
ブ5には全開方向にバックスプリングの荷重が付加され
ている。
なお、補助スロットルバルブ5のバックスプリングとし
ては主スロツトルバルブ4のそれよりも極めて荷重の小
さいものを用いている。
ては主スロツトルバルブ4のそれよりも極めて荷重の小
さいものを用いている。
吸気マニホルド2および吸気管3の外壁には3つのアジ
ャストスクリュウ11,12.13が取り付けられ、そ
のうちの1つは主アジャスチングレバー8に当接して主
スロツトルバルブ4の全弁位置を規定するようになって
いる。
ャストスクリュウ11,12.13が取り付けられ、そ
のうちの1つは主アジャスチングレバー8に当接して主
スロツトルバルブ4の全弁位置を規定するようになって
いる。
また、残りの2つは補助アジヤスチンブレバー9にそれ
ぞれ当接して補助スロットルバルブ5の全開位置および
全閉位置をそれぞれ規定するようになっている。
ぞれ当接して補助スロットルバルブ5の全開位置および
全閉位置をそれぞれ規定するようになっている。
前記補助スロットルバルブ作動手段10においては、主
アジヤスティンダレパー8の中央部にアーム14の一端
が主アジヤスティンダレパー8とほぼ直角をなして固定
されている。
アジヤスティンダレパー8の中央部にアーム14の一端
が主アジヤスティンダレパー8とほぼ直角をなして固定
されている。
アーム14は他端側か折り曲げられ、この折り曲げられ
た他端にアジャストスクリュウ15を有している。
た他端にアジャストスクリュウ15を有している。
−力補助アジャスティングレバー9にはレバー16が固
定され、該レバー16にピン17が固定されている。
定され、該レバー16にピン17が固定されている。
ピン17は主スロツトルバルブ4が閉弁する方向の主ア
ジヤスティンダレパー8の回動によってアーム14のア
ジャストスクリュウ15と当接するようその位置が選定
されている。
ジヤスティンダレパー8の回動によってアーム14のア
ジャストスクリュウ15と当接するようその位置が選定
されている。
また、ピン17は補助スロットルバルブ5のバルブシャ
フト7とは、両者の軸心間の距離で、少しだけ離れて位
置している。
フト7とは、両者の軸心間の距離で、少しだけ離れて位
置している。
なお、主アジヤスティンダレパー8の回動に対しては補
助アジヤスティングレバー9およびレバー16はさまた
げにならないようになっている。
助アジヤスティングレバー9およびレバー16はさまた
げにならないようになっている。
吸気管3の主スロツトルバルブ4の全閉位置に相当する
内壁には補助ベンチュリ20が設置しである。
内壁には補助ベンチュリ20が設置しである。
この補助ベンチュウ20は、公知の通り、主スロツトル
バルブ20が全開位置にある時にも主スロツトルバルブ
20によっては閉ざされず上下流端は共に開放された状
態を維持する。
バルブ20が全開位置にある時にも主スロツトルバルブ
20によっては閉ざされず上下流端は共に開放された状
態を維持する。
補助ベンチュウ20は補助スロットルバルブ5よりは上
流にある。
流にある。
補助ベンチュリ20には負圧導入用のホース21の一端
が結合され、該ホース21の他端は切換バルブ30に結
合されている。
が結合され、該ホース21の他端は切換バルブ30に結
合されている。
切換バルブ30は吸気マニホルド2の補助スロットルバ
ルブ5の下流の負圧(吸気マニホルド負圧)によって作
動されるもので、ダイヤフラム31でハウジング内に仕
切られた負圧室32を有し、該負圧室32にはホース2
2を介して吸気マニホルド負圧が導入されるようになっ
ている。
ルブ5の下流の負圧(吸気マニホルド負圧)によって作
動されるもので、ダイヤフラム31でハウジング内に仕
切られた負圧室32を有し、該負圧室32にはホース2
2を介して吸気マニホルド負圧が導入されるようになっ
ている。
負圧室32には吸入マニホルド負圧に対抗する作用力を
ダイヤフラム31に与えるスプリング33が収納されて
いる。
ダイヤフラム31に与えるスプリング33が収納されて
いる。
なお、該スプリング33の荷重は、ノ入つジング33の
荷重は、ハウジングにロックナツト34にて固定された
アジャストスクリュウ35によつて、調整可能となって
いる。
荷重は、ハウジングにロックナツト34にて固定された
アジャストスクリュウ35によつて、調整可能となって
いる。
ダイヤフラム31にはロッド36が結合され、その下端
にはバルブ37が取り付けられている。
にはバルブ37が取り付けられている。
ハウジングには、前記ホース21およびこれとは別のホ
ース23が下端部の側壁に上下間に所定の間隔を置いて
結合され、また、下端底壁にホース24が結合されてい
る。
ース23が下端部の側壁に上下間に所定の間隔を置いて
結合され、また、下端底壁にホース24が結合されてい
る。
ホース24は大気に開放されたものでその途中には可変
絞り25が設置され、この可変絞り25よりも切換バル
ブ側でホース24には前記吸気マニホルド2に結合され
たホース22が合流している。
絞り25が設置され、この可変絞り25よりも切換バル
ブ側でホース24には前記吸気マニホルド2に結合され
たホース22が合流している。
ホース22には絞り26が設置しである。この切換バル
ブ30はバルブ37が図で実線の位置にある時にはホー
ス24とホース23とを連通させ、バルブ37が破線で
示す位置にある時にはホース21とホース23とを連通
させる。
ブ30はバルブ37が図で実線の位置にある時にはホー
ス24とホース23とを連通させ、バルブ37が破線で
示す位置にある時にはホース21とホース23とを連通
させる。
ディーゼルエンジン本体1に燃料を噴射するための燃料
噴射ポンプ40は公知のもので、その燃料噴射量を制御
するコントロールラック41を有している。
噴射ポンプ40は公知のもので、その燃料噴射量を制御
するコントロールラック41を有している。
燃料噴射ポンプ40には空気式調速機本体50が結合し
である。
である。
調速機本体50では、ハウジング内にダイヤフラム51
で仕切られた負圧室52が形成され、該負圧室に前記ホ
ース23が通じている。
で仕切られた負圧室52が形成され、該負圧室に前記ホ
ース23が通じている。
前記ダイヤフラム51はコントロールラック41に結合
されたものである。
されたものである。
負圧室52にはカバナスプリング53が収納され、この
スプリング53はダイヤフラム51に負圧と対抗する作
用力を付カロしている。
スプリング53はダイヤフラム51に負圧と対抗する作
用力を付カロしている。
上記構成において作動を説明する。
図示しないアクセルペダルをオフ状態(伺ら操作しない
)とした場合の主、補助の各スロットルバルブ4,5の
状態を示すのが第4図である。
)とした場合の主、補助の各スロットルバルブ4,5の
状態を示すのが第4図である。
この時には主アジヤスティンダレパー8に固定されてい
るアーム14のアジャストスクリュウ15が補助アジヤ
スティングレバー9のピン17に当接してこれを押し上
げ、この結果、補助アジヤスティングレバー9はアジャ
ストスクリュウ13に当接して全閉位置附近にある。
るアーム14のアジャストスクリュウ15が補助アジヤ
スティングレバー9のピン17に当接してこれを押し上
げ、この結果、補助アジヤスティングレバー9はアジャ
ストスクリュウ13に当接して全閉位置附近にある。
アジャストスクリュウ13の突出量は、補助スロットル
バルブ5の全閉位置附近においてアイドル時にエンジン
がエンストしない限界内で吸気が絞られるよう調整され
ている。
バルブ5の全閉位置附近においてアイドル時にエンジン
がエンストしない限界内で吸気が絞られるよう調整され
ている。
従って、アイドル時には補助スロットルバルブ5の吸気
絞り作用によりエンジン、騒音が低減される。
絞り作用によりエンジン、騒音が低減される。
第5図に示す通り、その騒音低減効果は大きい。
なお、アイドル時はもともと出力は要求されないから、
吸気絞りによる出力などへの不具合は生じない。
吸気絞りによる出力などへの不具合は生じない。
この状態においては、補助ベンチュリ20に発生する魚
礁は調速機本体50のダイヤフラム51をスプリング5
3に抗して作動させるにはいたらないレベルにある(補
助スロットルバルブ5の全開により大気圧に近い)。
礁は調速機本体50のダイヤフラム51をスプリング5
3に抗して作動させるにはいたらないレベルにある(補
助スロットルバルブ5の全開により大気圧に近い)。
しかしながら−力、吸気マニホルド負圧は絶対真空に近
い状態である。
い状態である。
従って、この吸気マニホルド負圧がホース22を通って
負圧室32に導かれる切換バルブ30では、ダイヤフラ
ム31への負圧の作用力がスプリング33のセット荷重
以上となり、ダイヤフラム31に固定されたロッド36
およびバルブ37は押上げられて第1図の実線の位置と
なる。
負圧室32に導かれる切換バルブ30では、ダイヤフラ
ム31への負圧の作用力がスプリング33のセット荷重
以上となり、ダイヤフラム31に固定されたロッド36
およびバルブ37は押上げられて第1図の実線の位置と
なる。
この結果ホース22とホース23が連通し、吸気マニホ
ルド負圧が調速機本体50の負圧室52に導びかれる。
ルド負圧が調速機本体50の負圧室52に導びかれる。
このため調速機本体50による燃料噴射量の調量を確保
することが出来る。
することが出来る。
ここで、負圧室52に導入される吸気マニホルド負圧は
可変絞り25により調圧されて適正な値となっている。
可変絞り25により調圧されて適正な値となっている。
また、絞り26は大気開放ホース24よりの大気導入に
よる吸気マニホルド2への大気の流入をふせいている。
よる吸気マニホルド2への大気の流入をふせいている。
第3図はアクセルペダルがオフ状態よりオン状態(操作
状態)へと移り変る途中課程でのスロットルバルブ4,
5の状態を示している。
状態)へと移り変る途中課程でのスロットルバルブ4,
5の状態を示している。
主スロツトルバルブ4が開弁力向に若干回動すると、ア
ーム14のアジヤスティングスクリュウ15はピン17
から離れる方向に移動する。
ーム14のアジヤスティングスクリュウ15はピン17
から離れる方向に移動する。
この結果、図示しないバックスプリングの荷重によって
補助スロットルバルブ5は前記アジヤスティングスクリ
ュウ15の移動に追随して開弁力向に回動する。
補助スロットルバルブ5は前記アジヤスティングスクリ
ュウ15の移動に追随して開弁力向に回動する。
この時補助スロットルバルブ5の回動中心であるバルブ
シャフト7の軸心とピン17の軸心とは少しの距離を持
っているだけであるから、アジヤスティングスクリュウ
15のわずかな移動すなわち主スロツトルバルブ4の若
干の開度で補助スロットルバルブ5は全開位置となる。
シャフト7の軸心とピン17の軸心とは少しの距離を持
っているだけであるから、アジヤスティングスクリュウ
15のわずかな移動すなわち主スロツトルバルブ4の若
干の開度で補助スロットルバルブ5は全開位置となる。
従って、補助スロットルバルブ5による吸気絞り作用は
もはや行なわれることがない。
もはや行なわれることがない。
このためエンジン出力の低下は起らない。
第2図は主スロツトルバルブ4の開度が大きい時のスロ
ットルバルブ4,5の状態を示す。
ットルバルブ4,5の状態を示す。
この時には補助スロットルバルブ5は全開位置を保って
おり、アクセルペダルによる主スロツトルバルブ4の通
常の開度制御がおこなわれる。
おり、アクセルペダルによる主スロツトルバルブ4の通
常の開度制御がおこなわれる。
従って、補助スロットルバルブ5を有さない場合と同一
のエンジン出力が得られる。
のエンジン出力が得られる。
このスロットルバルブ4.5が第3図および第2図に示
す状態にある時には、補助スロットルバルブ5の全開に
より吸気マニホルド負圧は低下して大気圧に近づく値と
なっており、切換バルブ30のダイヤフラム31をスプ
リング33に抗して押し上げるには至らない。
す状態にある時には、補助スロットルバルブ5の全開に
より吸気マニホルド負圧は低下して大気圧に近づく値と
なっており、切換バルブ30のダイヤフラム31をスプ
リング33に抗して押し上げるには至らない。
このため、バルブ37は破線の位置にあってホース21
とホース23とを通じさせる。
とホース23とを通じさせる。
従って、調速機本体50の負圧室52には補助ベンチュ
リ20の負圧が導入される。
リ20の負圧が導入される。
この時には補助ベンチュリ20には適正な負圧が発生す
る結果、従来と同一の適正な噴射量制御が達成される。
る結果、従来と同一の適正な噴射量制御が達成される。
以上の結果、補助スロットルバルブ5はアイドル時にの
み吸気絞り作用を行ってエンジン騒音を効果的に低減さ
せ、他の運転域では全開となってその作用を停止し、エ
ンジンの出力低下を防止する。
み吸気絞り作用を行ってエンジン騒音を効果的に低減さ
せ、他の運転域では全開となってその作用を停止し、エ
ンジンの出力低下を防止する。
また、切換バルブ30は補助スロットルバルブ5による
吸気絞り時においても空気式調速機を適正に作動させる
。
吸気絞り時においても空気式調速機を適正に作動させる
。
上記実施例では、補助スロットルバルブ5の作動手段と
してアーム14、スクリュウ15、ピン17よりなる機
械的手段を用いたが、本発明では例えば主アジヤスティ
ングレバー8がアイドル位置(アクセルペダルオフ状態
)のときにのみオンするマイクロスイッチを用いて、こ
れによりソレノイドを用いて補助スロットルバルブ5を
全閉させるようにしても良い。
してアーム14、スクリュウ15、ピン17よりなる機
械的手段を用いたが、本発明では例えば主アジヤスティ
ングレバー8がアイドル位置(アクセルペダルオフ状態
)のときにのみオンするマイクロスイッチを用いて、こ
れによりソレノイドを用いて補助スロットルバルブ5を
全閉させるようにしても良い。
そして、この時には切換バルブとして前記マイクロスイ
ッチによって作用する電機式の切換バルブを用いると有
効である。
ッチによって作用する電機式の切換バルブを用いると有
効である。
なお、本発明においては、補助スロットルバルブ5に吸
気絞り作用を行なわせる運転域は、エンジン騒音の低減
目標とエンジン出力との関係から決定されるもので、ア
イドル時に限定されるものではなく、基本的にはアイド
ル時も含んだ低負荷時であれば良い。
気絞り作用を行なわせる運転域は、エンジン騒音の低減
目標とエンジン出力との関係から決定されるもので、ア
イドル時に限定されるものではなく、基本的にはアイド
ル時も含んだ低負荷時であれば良い。
また、本発明においては、上記吸気管3をも広い意味で
吸気マニホルド2の一部とみなし、この意味で主スロツ
トルバルブ4も吸気マニホルド2に設置されているもの
とする。
吸気マニホルド2の一部とみなし、この意味で主スロツ
トルバルブ4も吸気マニホルド2に設置されているもの
とする。
以上説明した通り、本発明ではエンジン出力に不具合を
持たらすことなくディーゼルエンジンの騒音を効果的に
低減することができ、しかも空気式調速機による噴射量
調量を確実に行うことができる。
持たらすことなくディーゼルエンジンの騒音を効果的に
低減することができ、しかも空気式調速機による噴射量
調量を確実に行うことができる。
第1図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
調速機の模式図、第2図、第3図および第4図は第1図
の要部の詳細をそれぞれ状態を変えて示すスロットルバ
ルブ部の正面図、第5図は本発明の作動説明用の特性図
である。 2・・・・・・吸気マニホルド、4・・・・・・主スロ
ツトルバルブ、5・・・・・・補助スロットルバルブ、
10−・・・・・補助スロットルバルブ作動手段、20
・・・・・・補助ベンチュリ、30・・・・・・切換バ
ルブ、50・・・・・・調速機本体、52・・・・・・
負圧室。
調速機の模式図、第2図、第3図および第4図は第1図
の要部の詳細をそれぞれ状態を変えて示すスロットルバ
ルブ部の正面図、第5図は本発明の作動説明用の特性図
である。 2・・・・・・吸気マニホルド、4・・・・・・主スロ
ツトルバルブ、5・・・・・・補助スロットルバルブ、
10−・・・・・補助スロットルバルブ作動手段、20
・・・・・・補助ベンチュリ、30・・・・・・切換バ
ルブ、50・・・・・・調速機本体、52・・・・・・
負圧室。
Claims (1)
- 1 吸入空気流速を制御する主スロツトルバルブとは別
の補助スロットルバルブを吸気マニホルドに有し、かつ
該補助スロットルバルブをエンジンの低負荷運転時にの
み閉弁させ各の運転域では開弁させる補助スロットルバ
ルブ作動手段を有する、吸気絞り装置を備えた、ディー
ゼルエンジンに装着される空気式調速機であって、該調
速機は、ダイヤフラムで形成された負圧室と、前記吸気
マニホルドの主スロツトルバルブ近傍に設置された補助
ベンチュリと、前記補助スロットルバルブの作動に応じ
て作動する切換バルブとを備え、該切換バルブは、前記
補助スロットルバルブの開弁時には前記補助ベンチュリ
の負圧を前記負圧室に導入し、前記補助スロットルバル
ブの閉弁時には前記吸気マニホルド負圧を前記負圧室に
導入するよう構成されていることを特徴とする吸気絞り
装置を備えたディーゼルエンジン用の空気式調速愁
Priority Applications (4)
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---|---|---|---|
JP50084236A JPS5825851B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキ |
US05/702,131 US4058101A (en) | 1975-07-08 | 1976-07-02 | Control apparatus for diesel engine |
AU15687/76A AU483945B2 (en) | 1975-07-18 | 1976-07-07 | Control apparatus for diesel engine |
CA256,453A CA1046366A (en) | 1975-07-08 | 1976-07-07 | Control apparatus for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP50084236A JPS5825851B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS528231A JPS528231A (en) | 1977-01-21 |
JPS5825851B2 true JPS5825851B2 (ja) | 1983-05-30 |
Family
ID=13824826
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP50084236A Expired JPS5825851B2 (ja) | 1975-07-08 | 1975-07-08 | キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキ |
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-
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-
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- 1976-07-07 CA CA256,453A patent/CA1046366A/en not_active Expired
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