JPS59109465A - サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 - Google Patents
サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置Info
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- JPS59109465A JPS59109465A JP22098882A JP22098882A JPS59109465A JP S59109465 A JPS59109465 A JP S59109465A JP 22098882 A JP22098882 A JP 22098882A JP 22098882 A JP22098882 A JP 22098882A JP S59109465 A JPS59109465 A JP S59109465A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、特性が可変のサスペンション装置とステアリ
ング装置の総合制御装置に関する。
ング装置の総合制御装置に関する。
車両のサスペンション装置は、車両の重量を支持し、路
面不整を緩衝する役割を持っており、乗心地は勿論、走
行時のピッチング、ローリング、更に旋回時の安定性及
び応答性に重大な影響を及ぼす。したがって、車両の前
後輪のサスペンションの特性を適宜変化させることによ
り、その運動特性を種々変えることができる。たとえば
、実開昭り乙−／ｌＩり１０７号には、操舵角変化を検
出する操舵センサと、車速センサを用いてロール速度を
検出し、全車輪ショックアブソーバの減、衰力を高める
（ハードにする）制御によりロール辿度が所定以上にな
るのを防止して操縦性の向上と乗心地の向上とを両立さ
せるようにした装置が開示されている。
面不整を緩衝する役割を持っており、乗心地は勿論、走
行時のピッチング、ローリング、更に旋回時の安定性及
び応答性に重大な影響を及ぼす。したがって、車両の前
後輪のサスペンションの特性を適宜変化させることによ
り、その運動特性を種々変えることができる。たとえば
、実開昭り乙−／ｌＩり１０７号には、操舵角変化を検
出する操舵センサと、車速センサを用いてロール速度を
検出し、全車輪ショックアブソーバの減、衰力を高める
（ハードにする）制御によりロール辿度が所定以上にな
るのを防止して操縦性の向上と乗心地の向上とを両立さ
せるようにした装置が開示されている。
一方、車輌の操舵のためのステアリング装置においては
、特に操舵の容易性の面から、ツクワーステアリング装
置が広く用いられるようになっているが、このステアリ
ング装置も車両の走行安定性及び操舵応答性九重犬な形
勢を及ぼすため、従来から種々の改良が提案されている
。たとえば、特開昭左左−左左０Ｓワ号には、油圧作動
パワーステアリング装置への油圧供給オイルポンプの回
転数を車速、操舵輪の軸荷重又は操舵抵抗の変化に応じ
て制御して・やワーステアリング装置に適量の圧油を供
給することＫより、操舵の安定を図るようにした制御装
置が提案されている。
、特に操舵の容易性の面から、ツクワーステアリング装
置が広く用いられるようになっているが、このステアリ
ング装置も車両の走行安定性及び操舵応答性九重犬な形
勢を及ぼすため、従来から種々の改良が提案されている
。たとえば、特開昭左左−左左０Ｓワ号には、油圧作動
パワーステアリング装置への油圧供給オイルポンプの回
転数を車速、操舵輪の軸荷重又は操舵抵抗の変化に応じ
て制御して・やワーステアリング装置に適量の圧油を供
給することＫより、操舵の安定を図るようにした制御装
置が提案されている。
これら、従来の装置は、サスペンション装置又は、ステ
アリング装置につき個別に改善を施し、一定の効果を上
げているが、これらサス４ンシヨン装置及びステアリン
グ装置を個別に制御するものではその効果に限界がある
。特に、操舵の応答性、乗心地等の車両の運動特性に対
する運転者の好みには個人差があり、人によって大巾に
異るため、これら従来のものは必すしも運転者の要請に
応えるものではなかった。たとえば、乗心地を重視した
特性からス？−ティー性を強調した特性に運転者の好み
に応じて切換えたい場合に、従来の装置は満足するもの
ではなかった。
アリング装置につき個別に改善を施し、一定の効果を上
げているが、これらサス４ンシヨン装置及びステアリン
グ装置を個別に制御するものではその効果に限界がある
。特に、操舵の応答性、乗心地等の車両の運動特性に対
する運転者の好みには個人差があり、人によって大巾に
異るため、これら従来のものは必すしも運転者の要請に
応えるものではなかった。たとえば、乗心地を重視した
特性からス？−ティー性を強調した特性に運転者の好み
に応じて切換えたい場合に、従来の装置は満足するもの
ではなかった。
従って、本発明の目的は、サスペンション装置の懸架特
性を可変制御するのに応じてステアリングＰ：ｆＮの特
性を変化させることにより運動特性を広範囲に変化させ
て運転者の好みを十分に満足させ得るサスペンション装
置及びステアリング装置の総合的な制御装置を提供する
ことである。
性を可変制御するのに応じてステアリングＰ：ｆＮの特
性を変化させることにより運動特性を広範囲に変化させ
て運転者の好みを十分に満足させ得るサスペンション装
置及びステアリング装置の総合的な制御装置を提供する
ことである。
本発明の構成は、各車輪のサスペンション装置と、操舵
力のアシスト機構を備えた／ｆクワ−テアリング装置と
、全車輪について前記サスペンション装置の減衰力とバ
ネ定数の少くともいずれか一方と同時に変化させる制御
を行う第１制御手段と、前記パワーステアリング装置の
アシスト力特性を変化させる制御を行う第二制御手段と
、全車輪について前記サスペンション装置の減衰力とバ
ネ定数の少くともいずれか一方を高めるのに応じてパワ
ーステアリング装置のアシスト力を増大させる制御信号
を前記第１制御手段及び第一制御手段に送るコントロー
ラとを備えたことを特命とする。
力のアシスト機構を備えた／ｆクワ−テアリング装置と
、全車輪について前記サスペンション装置の減衰力とバ
ネ定数の少くともいずれか一方と同時に変化させる制御
を行う第１制御手段と、前記パワーステアリング装置の
アシスト力特性を変化させる制御を行う第二制御手段と
、全車輪について前記サスペンション装置の減衰力とバ
ネ定数の少くともいずれか一方を高めるのに応じてパワ
ーステアリング装置のアシスト力を増大させる制御信号
を前記第１制御手段及び第一制御手段に送るコントロー
ラとを備えたことを特命とする。
本発明によれば、サスペンション装置の減衰力又はバネ
定数を低い状態と高い状態の間、すなわち、サスインジ
ョン装置の懸架特性をソフトから・・−ドに９門えるこ
とを可能にして℃・るので懸架特性がソフトのときには
乗心地を重視した運動特性が得られ、また、サスインジ
ョン装置の減衰力又はバネ定数の少くとも一方が高めら
れたときにはツクワーステアリング装置のアシスト力を
大きくするように制御するのでヨーレイトの大きなノＡ
ンドルの切れの也いスポーティ−性の強調された運動特
性が得られる。すなわち、本発明によれば、運動特性を
広範囲に変化させることが可能となり、運転者の好みに
対応することができる。
定数を低い状態と高い状態の間、すなわち、サスインジ
ョン装置の懸架特性をソフトから・・−ドに９門えるこ
とを可能にして℃・るので懸架特性がソフトのときには
乗心地を重視した運動特性が得られ、また、サスインジ
ョン装置の減衰力又はバネ定数の少くとも一方が高めら
れたときにはツクワーステアリング装置のアシスト力を
大きくするように制御するのでヨーレイトの大きなノＡ
ンドルの切れの也いスポーティ−性の強調された運動特
性が得られる。すなわち、本発明によれば、運動特性を
広範囲に変化させることが可能となり、運転者の好みに
対応することができる。
−サスインジョン装置には、たとえば気体ノ９ネ装置を
用い、この気体ノ々ネ装置の気体室に電磁弁を介して制
御用勿体室を接続し、電磁弁の開閉により気体室の有効
容積を変化させて気体・々ネの特性を変えるようにすれ
ばよい。このほかにも、ピストンに可変口径オリフィス
を設けたオレオ′ンノぐを用いてもよく、また気体ノＲ
ネの気体室の容積を可変にする手段とオレオダンノやの
ぎストンオリフィス口径を可変にする手段を組合わせて
もよい。
用い、この気体ノ々ネ装置の気体室に電磁弁を介して制
御用勿体室を接続し、電磁弁の開閉により気体室の有効
容積を変化させて気体・々ネの特性を変えるようにすれ
ばよい。このほかにも、ピストンに可変口径オリフィス
を設けたオレオ′ンノぐを用いてもよく、また気体ノＲ
ネの気体室の容積を可変にする手段とオレオダンノやの
ぎストンオリフィス口径を可変にする手段を組合わせて
もよい。
さらに、懸架特性をノ・−ドとソフトとの間で可変にす
るものであれば、どのような手段な用いてもよい。ステ
アリング装置の特性を可変にする手段としては、ノソワ
ーステアリング装置のパワーアシスト力を変化させる公
知の形式のものを用いればｐくたとえばパワーステアリ
ング装置の油圧ポンプの回転数を変化させる方式、ある
いは圧油のパイ・やス量を変化させる方式など、どの形
式を用いてもよい。
るものであれば、どのような手段な用いてもよい。ステ
アリング装置の特性を可変にする手段としては、ノソワ
ーステアリング装置のパワーアシスト力を変化させる公
知の形式のものを用いればｐくたとえばパワーステアリ
ング装置の油圧ポンプの回転数を変化させる方式、ある
いは圧油のパイ・やス量を変化させる方式など、どの形
式を用いてもよい。
以下、本発明の実施例につき・図面を参照しつつ説明す
る。
る。
第１図及び第２図を参照すれば、ノ・ンドル１０はステ
アリングシャフト１２を介してステアリングビニオン１
４を有するビニオン軸１６に接続されている。ビニオン
１４はステアリングラック軸１８上のラック２０と噛合
しており、ラック軸１８はビニオフ１４０回転に応じて
左右に動き、ナックルアーム２２．２４を介して前輪２
６．２８に操舵力を伝達する。この操舵力を補助するた
め、油圧作動のパワーアシスト装置３ｏを備えており、
この装置はピニオン軸１６上に設けられたコントロール
バルブ３１とラック軸１８上のノぐワーシリンダ３２と
を有し、該パワーシリンダ３２に油圧を供給するために
、エンジン３４に連結されたオイルポンプ３６が設げら
れている。Ｉンプ３６からの圧油は、油圧供給通路３８
によりコントロールバルブ３１に導入サレ、ハンドル１
０の操作に応じてパルプ３１により切換えられて、油圧
通路４０、又は４２を介してノ４ワーシリンダ３２のピ
ストン３２ａで仕切られる油圧室３２ｂ又は３２ｃのい
ずれか一方に導かれ、ピストン３２ａを動かして操舵力
をアシストする。このとき圧油が供給されない方の油圧
通路は油圧戻り通路４４に連通しシリング３２内の作動
油をポンプ３６にリターンさせる。油圧戻り通路４４に
は、通路４４を通ってポンプ３６に戻される油量を調節
するソレノイドバルブ４６が設ケラれ、油圧供給通路３
８にはソレノイドパルプ４６と連通するバイパス通路５
０が設けられている。バルブ４６のソレノイド４６ａは
コントローラ５０に接続されており、コントローラ５ｏ
は電源５１からの電力供給を受け、車速センサ５２及び
手動スイッチ５４からの信号を入力とじて、ソレノイド
パルプ４６に制御信号を送る。バルブ４６のプランジャ
４６ｂはコントローラ５ｏがらの電流すなわち電力に応
じた骨だけ変位し、それによって通路３８内の流−計を
変化させ、シリンダ３２内の油圧すなわちアシスト力を
制御するようになっている。
アリングシャフト１２を介してステアリングビニオン１
４を有するビニオン軸１６に接続されている。ビニオン
１４はステアリングラック軸１８上のラック２０と噛合
しており、ラック軸１８はビニオフ１４０回転に応じて
左右に動き、ナックルアーム２２．２４を介して前輪２
６．２８に操舵力を伝達する。この操舵力を補助するた
め、油圧作動のパワーアシスト装置３ｏを備えており、
この装置はピニオン軸１６上に設けられたコントロール
バルブ３１とラック軸１８上のノぐワーシリンダ３２と
を有し、該パワーシリンダ３２に油圧を供給するために
、エンジン３４に連結されたオイルポンプ３６が設げら
れている。Ｉンプ３６からの圧油は、油圧供給通路３８
によりコントロールバルブ３１に導入サレ、ハンドル１
０の操作に応じてパルプ３１により切換えられて、油圧
通路４０、又は４２を介してノ４ワーシリンダ３２のピ
ストン３２ａで仕切られる油圧室３２ｂ又は３２ｃのい
ずれか一方に導かれ、ピストン３２ａを動かして操舵力
をアシストする。このとき圧油が供給されない方の油圧
通路は油圧戻り通路４４に連通しシリング３２内の作動
油をポンプ３６にリターンさせる。油圧戻り通路４４に
は、通路４４を通ってポンプ３６に戻される油量を調節
するソレノイドバルブ４６が設ケラれ、油圧供給通路３
８にはソレノイドパルプ４６と連通するバイパス通路５
０が設けられている。バルブ４６のソレノイド４６ａは
コントローラ５０に接続されており、コントローラ５ｏ
は電源５１からの電力供給を受け、車速センサ５２及び
手動スイッチ５４からの信号を入力とじて、ソレノイド
パルプ４６に制御信号を送る。バルブ４６のプランジャ
４６ｂはコントローラ５ｏがらの電流すなわち電力に応
じた骨だけ変位し、それによって通路３８内の流−計を
変化させ、シリンダ３２内の油圧すなわちアシスト力を
制御するようになっている。
前輪２６．２８及び彷＠５６．５８に付随してサスペン
ション装置６ｏが設けられている。このサスペンション
装置はバネ６２とオレオダンパ６４から成るショックア
ブソーバ６６を備え、さらにダン／′Ｐ６４の囲りには
適歯な弾性材から成るダイヤフラムにより空気バネ６８
が形成されている。またショックアブソーバ６６のピス
トンに設けられたオリフィスは可変直径であり、その径
を変化させるためにピストンロッド６７内にソレノイド
６９により駆動されるプランジャが設けられており、ソ
レノイド６９が励磁されたときプランジャが回転してオ
リフィスの径を小さくシ、減衰力ヲ強めてサスペンショ
ン装置の懸架特性をハードにするように構成されている
。また、空気バネ６８、は空気配管７０により、制御空
気室７２に接続されており、この室７２の入口に設けら
れたソレノイドパルプ７４の作動により空気バネ６８と
制御室７２との連通状態が制御される。本例では、ソレ
ノイドパルプ７４のソレノイド７４ａが励磁されたとき
、連通が遮断される。空気バネ６８と制御害７２との間
の連通が遮断されたとき、空気室の有効容積が減少する
ので空気バネのバネ定数が大きくなり、サスペンション
装置の懸架特性はハードになる。このように、サスペン
ションｉｔの懸架特性はコントローラ５０からの信号に
よりソレノイド６９．７４ａを作動させることによって
制御できる。
ション装置６ｏが設けられている。このサスペンション
装置はバネ６２とオレオダンパ６４から成るショックア
ブソーバ６６を備え、さらにダン／′Ｐ６４の囲りには
適歯な弾性材から成るダイヤフラムにより空気バネ６８
が形成されている。またショックアブソーバ６６のピス
トンに設けられたオリフィスは可変直径であり、その径
を変化させるためにピストンロッド６７内にソレノイド
６９により駆動されるプランジャが設けられており、ソ
レノイド６９が励磁されたときプランジャが回転してオ
リフィスの径を小さくシ、減衰力ヲ強めてサスペンショ
ン装置の懸架特性をハードにするように構成されている
。また、空気バネ６８、は空気配管７０により、制御空
気室７２に接続されており、この室７２の入口に設けら
れたソレノイドパルプ７４の作動により空気バネ６８と
制御室７２との連通状態が制御される。本例では、ソレ
ノイドパルプ７４のソレノイド７４ａが励磁されたとき
、連通が遮断される。空気バネ６８と制御害７２との間
の連通が遮断されたとき、空気室の有効容積が減少する
ので空気バネのバネ定数が大きくなり、サスペンション
装置の懸架特性はハードになる。このように、サスペン
ションｉｔの懸架特性はコントローラ５０からの信号に
よりソレノイド６９．７４ａを作動させることによって
制御できる。
前述のように、コントローラ５０は車速信号を入力とし
ており、該コントローラ５０からソレノイドパルプ４６
に与えられる制御信号は、車速に応じて変化する。すな
わち、車速が低速のときにはポンプ３６からコントロー
ルバルブ３１に供給される圧油の骨は車速の増加に応じ
て小さくなるようにソレノイドパルプ４６が制御される
。手動スイッチ５４を操作すると、コントローラ５ｏか
らソレノイドパルプ４６に与えられる信号のレベルが高
められ、該パルプ４６の開度が小さくなって、アシスト
力は全体として強められる。同時に１コントローラ５０
からサスペンション装置のソレノイド６９．７４ａＫ信
号が与えられて、前後輪のサスペンション装置の特性が
ハードになる。
ており、該コントローラ５０からソレノイドパルプ４６
に与えられる制御信号は、車速に応じて変化する。すな
わち、車速が低速のときにはポンプ３６からコントロー
ルバルブ３１に供給される圧油の骨は車速の増加に応じ
て小さくなるようにソレノイドパルプ４６が制御される
。手動スイッチ５４を操作すると、コントローラ５ｏか
らソレノイドパルプ４６に与えられる信号のレベルが高
められ、該パルプ４６の開度が小さくなって、アシスト
力は全体として強められる。同時に１コントローラ５０
からサスペンション装置のソレノイド６９．７４ａＫ信
号が与えられて、前後輪のサスペンション装置の特性が
ハードになる。
第３図を参照すれば、コントローラ５ｏの制御回路の７
例が示されており、コントローラ５ｏは、ｆ−ｖ変換器
８０．加算回路８２、三角波発生回路８４、比較器８６
、ＮＰＮ型トランジスタ８８を備えている。車速センサ
５２からの車速を表わすパルス信号は、ｆ−ｖ変換器８
ｏに入力され電圧信号に変換され比較器８６の負側に入
力される。
例が示されており、コントローラ５ｏは、ｆ−ｖ変換器
８０．加算回路８２、三角波発生回路８４、比較器８６
、ＮＰＮ型トランジスタ８８を備えている。車速センサ
５２からの車速を表わすパルス信号は、ｆ−ｖ変換器８
ｏに入力され電圧信号に変換され比較器８６の負側に入
力される。
比較器８６の正側は三角波発生回路８４及び手動スイッ
チ５４の一方の端子に接続されるとともに、抵抗Ｒ１を
介して接地されている。手動スイッチ５４の仙方の端子
は電源５１からの電源端子９０に接続されている。これ
によって加算回路８２が構成され、手動スイッチ５４が
開のとき、第９図（ａ）の線ａで示すように三角波は通
常レベルで比較器８６に入力され、手動スイッチ５４が
閉のとき、雷、源端子９０からの電圧信号が加算されて
線ｂＫ示すように三角波はその加賀された電圧信号分だ
け高いレベル側に平行移動されて比較器８６に入力され
る。比較器８６は、第９図（ａ）の線ａ、ｂで示される
三角波と線Ｃで示される車速信号との大小を比較し、三
角波が大きいときは、ノ・イレペルの、三角波が小さい
ときはローレベルの／ｆルス信号を発生する。この場合
、手動スイッチ５４が開のときは線ａで示される三角波
と線Ｃで示される車速信号が比較され、その出力は第４
ｔ１ｋ（ｂ）で示されるようにｉ’？ルス巾は比較的小
さいものとなり、手動スイッチ５４が閉のときは線すと
線Ｃとで示される信号が比較され、その出力のパルス巾
は第り図（Ｃ１で示されるように比較的大きくなる。こ
の比較器からの出力信号はＮＰＮ型トランジスタ８８の
ペースに入力される。トランジスタ８８のコレクタは電
源端子９２に、エミッタはコントロールバルブ４６のソ
レノイド４６ａに接続されており、ペースにハイレベル
の信号が入ると洒通し、ソレノイド４６ａが励磁される
。従って、手動スイッチ５４が開のときは、比較器８６
の出力信号のパルス巾が比較的小さいので、ソレノイド
４６ａに供給される電力量が小さく、そのためプランジ
ャ４６ｂの変位が大きく圧油の戻り量が多くパワーステ
アリング装置のアシスト力は比較的小さい。
チ５４の一方の端子に接続されるとともに、抵抗Ｒ１を
介して接地されている。手動スイッチ５４の仙方の端子
は電源５１からの電源端子９０に接続されている。これ
によって加算回路８２が構成され、手動スイッチ５４が
開のとき、第９図（ａ）の線ａで示すように三角波は通
常レベルで比較器８６に入力され、手動スイッチ５４が
閉のとき、雷、源端子９０からの電圧信号が加算されて
線ｂＫ示すように三角波はその加賀された電圧信号分だ
け高いレベル側に平行移動されて比較器８６に入力され
る。比較器８６は、第９図（ａ）の線ａ、ｂで示される
三角波と線Ｃで示される車速信号との大小を比較し、三
角波が大きいときは、ノ・イレペルの、三角波が小さい
ときはローレベルの／ｆルス信号を発生する。この場合
、手動スイッチ５４が開のときは線ａで示される三角波
と線Ｃで示される車速信号が比較され、その出力は第４
ｔ１ｋ（ｂ）で示されるようにｉ’？ルス巾は比較的小
さいものとなり、手動スイッチ５４が閉のときは線すと
線Ｃとで示される信号が比較され、その出力のパルス巾
は第り図（Ｃ１で示されるように比較的大きくなる。こ
の比較器からの出力信号はＮＰＮ型トランジスタ８８の
ペースに入力される。トランジスタ８８のコレクタは電
源端子９２に、エミッタはコントロールバルブ４６のソ
レノイド４６ａに接続されており、ペースにハイレベル
の信号が入ると洒通し、ソレノイド４６ａが励磁される
。従って、手動スイッチ５４が開のときは、比較器８６
の出力信号のパルス巾が比較的小さいので、ソレノイド
４６ａに供給される電力量が小さく、そのためプランジ
ャ４６ｂの変位が大きく圧油の戻り量が多くパワーステ
アリング装置のアシスト力は比較的小さい。
この場合、ノクワーシリンダ３２に発生する油圧と運転
者に必要な操舵力すなわちハンドルトルクとの関係では
第Ｓ図の曲線ａで示すような特性となり、所定の油圧Ｐ
つまりアシスト力を得るハンドルトルクは比較的太きい
。また、手動スイッチ５４が閉になると比較器８６の出
力信号の７４ルス巾は大きくなり、ソレノイド４６ａへ
の電力量は増大し圧油の戻り量は減少しアシスト力は大
きくなる。この場合、第Ｓ図の曲ｉｂで示されるような
特性となり、所定の油圧Ｐつまりアシスト力を得るハン
ドルトルクは小さくなる。また、）・ント９ルトルクと
路面抵抗１との関係は第４図に示すようになる。すなわ
ち、アシスト力が小さい場合には曲）％ｌａで示すよう
に比較的大きなノ・ンドルトルクが必要となり、アシス
ト力が大きい場合には曲線すで示すようにノ・ンドルト
ルクは比較的小さくなる。なお線Ｃはマニュアルステア
リング装置を用いた場合であり、この場合には路面抵抗
の増大するとハンドルトルクはそれに比例して増大する
が・セワーステアリング装置を用いた曲線ａ、ｂで示す
場合には路面抵抗が増大してもノ・ンドルトルりはそれ
ほど大きくならない。再び、第３図を参照すれば手動ス
イッチ５４は各サスペンション装置６０のショックアブ
ソーバ＜６６の減衰力を変化させるソレノイド６９及び
空気ノ寸ネ６８のノ４ネ定数を変化させるソレノイド７
４ａに接続されて℃・る。
者に必要な操舵力すなわちハンドルトルクとの関係では
第Ｓ図の曲線ａで示すような特性となり、所定の油圧Ｐ
つまりアシスト力を得るハンドルトルクは比較的太きい
。また、手動スイッチ５４が閉になると比較器８６の出
力信号の７４ルス巾は大きくなり、ソレノイド４６ａへ
の電力量は増大し圧油の戻り量は減少しアシスト力は大
きくなる。この場合、第Ｓ図の曲ｉｂで示されるような
特性となり、所定の油圧Ｐつまりアシスト力を得るハン
ドルトルクは小さくなる。また、）・ント９ルトルクと
路面抵抗１との関係は第４図に示すようになる。すなわ
ち、アシスト力が小さい場合には曲）％ｌａで示すよう
に比較的大きなノ・ンドルトルクが必要となり、アシス
ト力が大きい場合には曲線すで示すようにノ・ンドルト
ルクは比較的小さくなる。なお線Ｃはマニュアルステア
リング装置を用いた場合であり、この場合には路面抵抗
の増大するとハンドルトルクはそれに比例して増大する
が・セワーステアリング装置を用いた曲線ａ、ｂで示す
場合には路面抵抗が増大してもノ・ンドルトルりはそれ
ほど大きくならない。再び、第３図を参照すれば手動ス
イッチ５４は各サスペンション装置６０のショックアブ
ソーバ＜６６の減衰力を変化させるソレノイド６９及び
空気ノ寸ネ６８のノ４ネ定数を変化させるソレノイド７
４ａに接続されて℃・る。
手動スイッチ５４が開のときは、各ソレノイド６９及び
ソレノイド７４ａは非励磁であり、ショックアブソーバ
６６の減衰力及び空勿ノマネ６８のバネ定数は小さい。
ソレノイド７４ａは非励磁であり、ショックアブソーバ
６６の減衰力及び空勿ノマネ６８のバネ定数は小さい。
すなわち、サスペンション装置の懸架特性は全輪につい
てソフトに維持される。
てソフトに維持される。
手動スイッチ５４を閉にするとソレノイド６９が励磁さ
れショックアブソーバ６６のプランジャが回転してオリ
フィスの径が小さくなって減衰力が大鎗くなるとともに
ソレノイド７４が励磁されて空気バネ６８と制御室７２
との間の連通が遮断されバネ定数が大きくなる。すなわ
ち、サスペンション装置６０の懸架特性は全＠について
ノ・−ドになる。従って、手動スイッチ５４を開から閉
に切換えることによりサスペンション装置６０の懸架特
性をソフトからハードに変化させることができるととも
にその変化に応じてパワーアシスト装置３０のアシスト
力を小から犬に変化させることができる。車速をほぼ一
定に保持して上述の制御を行うことにより、第７図のｉ
ａ、ｂで示されるような連動特性が得られる。
れショックアブソーバ６６のプランジャが回転してオリ
フィスの径が小さくなって減衰力が大鎗くなるとともに
ソレノイド７４が励磁されて空気バネ６８と制御室７２
との間の連通が遮断されバネ定数が大きくなる。すなわ
ち、サスペンション装置６０の懸架特性は全＠について
ノ・−ドになる。従って、手動スイッチ５４を開から閉
に切換えることによりサスペンション装置６０の懸架特
性をソフトからハードに変化させることができるととも
にその変化に応じてパワーアシスト装置３０のアシスト
力を小から犬に変化させることができる。車速をほぼ一
定に保持して上述の制御を行うことにより、第７図のｉ
ａ、ｂで示されるような連動特性が得られる。
第７図において、線Ｃ，ｄはマニュアルステアリング装
置を用いた場合であって、線Ｃはサスペンションの特性
をソフトに、線すはノ蔦−ドにした場合である。この場
合、ヨーレイトは操舵力の増犬とともにほぼ比例して増
大し、サスペンション装置の特性がソフトの場合の方が
大きな操舵力を必要とする。線ａ、ｂ、ｅＳ ｆはパワ
ーステアリング装置を用いた場合である。この場合には
、同じヨーレイトのステアリング操作ではいずれもマニ
ュアルステアリング装置を用いた場合よりも操蕾力を仙
く押えることができる。線ｅ、ｆは、本例と逆の制御を
行なった場合、すなわち、サス４ンシヨン装置６０の懸
架特性をソフトからハードに変化させるのに応じてステ
アリング装置のアシスト力を小さくするように制御しに
場合である。
置を用いた場合であって、線Ｃはサスペンションの特性
をソフトに、線すはノ蔦−ドにした場合である。この場
合、ヨーレイトは操舵力の増犬とともにほぼ比例して増
大し、サスペンション装置の特性がソフトの場合の方が
大きな操舵力を必要とする。線ａ、ｂ、ｅＳ ｆはパワ
ーステアリング装置を用いた場合である。この場合には
、同じヨーレイトのステアリング操作ではいずれもマニ
ュアルステアリング装置を用いた場合よりも操蕾力を仙
く押えることができる。線ｅ、ｆは、本例と逆の制御を
行なった場合、すなわち、サス４ンシヨン装置６０の懸
架特性をソフトからハードに変化させるのに応じてステ
アリング装置のアシスト力を小さくするように制御しに
場合である。
このような制御では、手動スイッチ５４を切換えても操
舵力はほとんど変化しないが、本例のような制御を行う
ことにより、操舵力に大きな変化が表われ、スイッチを
閉じたときにはハンドル操作が軽くなりよりスデーティ
ー性を強調することができる。
舵力はほとんど変化しないが、本例のような制御を行う
ことにより、操舵力に大きな変化が表われ、スイッチを
閉じたときにはハンドル操作が軽くなりよりスデーティ
ー性を強調することができる。
第Ｓ図には、仙の実施例が示されており、本例ではオイ
ルポンプ３６の動力源としてエンジン３４０代りにモー
タ３７を用いている。このモータ３７はコントローラ５
０からの電力量に応じた回転数を有しオイルポンプ３６
はその回転数に応じたオイル量を吐出する。従って、第
９図に示すように、前例のソレノイド４６ａを制御する
のと同権のコントローラを用いてモータ３７の電力量を
制御すればよく、コントロールバルブ４６は不要となる
。手動スイッチ５４が開の場合には、モータ３７への電
力量が少（なり、第７０図の曲線ａで示すようにポンプ
３６の吐出流量は少く、アシスト力は比較的小さい。ま
た手動スイッチ５４が閉の場合には曲線すで示されるよ
うに前例と同様比較器８６の出力信号の・ぐルス巾が大
きくなっ−ｔ−モータ３７への電力量が多くなるためポ
ンプ３６の吐出流量が多くなりアシスト力も太き（なる
。なお、車速か増大する之ｆ−ｖ変換器８ｏの電圧信号
のレベルが高くなり比較器８６の出力信号のパルス巾は
減少するのでモータ３７への電力量が減少しポンプ３６
の吐出流量及びアシスト力も減少する。
ルポンプ３６の動力源としてエンジン３４０代りにモー
タ３７を用いている。このモータ３７はコントローラ５
０からの電力量に応じた回転数を有しオイルポンプ３６
はその回転数に応じたオイル量を吐出する。従って、第
９図に示すように、前例のソレノイド４６ａを制御する
のと同権のコントローラを用いてモータ３７の電力量を
制御すればよく、コントロールバルブ４６は不要となる
。手動スイッチ５４が開の場合には、モータ３７への電
力量が少（なり、第７０図の曲線ａで示すようにポンプ
３６の吐出流量は少く、アシスト力は比較的小さい。ま
た手動スイッチ５４が閉の場合には曲線すで示されるよ
うに前例と同様比較器８６の出力信号の・ぐルス巾が大
きくなっ−ｔ−モータ３７への電力量が多くなるためポ
ンプ３６の吐出流量が多くなりアシスト力も太き（なる
。なお、車速か増大する之ｆ−ｖ変換器８ｏの電圧信号
のレベルが高くなり比較器８６の出力信号のパルス巾は
減少するのでモータ３７への電力量が減少しポンプ３６
の吐出流量及びアシスト力も減少する。
従って、本例においても前例と同様の結果が得られる。
第１図は、本発明の／実施例に係るサスペンション装置
及びステアリング装置の全体斜視図、第一図は第１図装
置の制御回路図、第３図は第１図の例の制御に使用する
コントローラの制御回路図、第７図は電圧と時間との関
係を示すグラフ、第Ｓ図は、ノクワーシリンダの油圧と
ハンドルトルクとの関係を示すグラフ、第６図はハンド
ルトルクと路面抵抗との関係を示すグラフ、第７図は操
舵力とヨーレイトの関係を示すグラフ、第Ｓ図は他の実
施例の制御回路、第９図は第Ｓ図の実施例に使用するコ
ントローラの回路図、第７０図はオイルポンプの流量と
車速との関係を示すグラフである。 符号の説明 １０・・・・・・ハンドル、 １８・・・・・・ラッ
ク軸、３０・・・・・・パワーアシスト装置、 ３６
・・・・・・オイルポンプ、 ５０・・・・・・コン
トローラ、 ５４・・・・・・手動スイッチ、 ６
０・・・・・・サスペンション装置、６６・・・・・シ
ョックアブソーバ、 ７２・・・・・・制御空気室、
８０・・曲ギヤ機構。 特許出願人 東洋工業株式会社 第５図 第６図 Ｈ ７２′ 盾 ／′ ｙ メレ２ 第７図 ヨーレイト
及びステアリング装置の全体斜視図、第一図は第１図装
置の制御回路図、第３図は第１図の例の制御に使用する
コントローラの制御回路図、第７図は電圧と時間との関
係を示すグラフ、第Ｓ図は、ノクワーシリンダの油圧と
ハンドルトルクとの関係を示すグラフ、第６図はハンド
ルトルクと路面抵抗との関係を示すグラフ、第７図は操
舵力とヨーレイトの関係を示すグラフ、第Ｓ図は他の実
施例の制御回路、第９図は第Ｓ図の実施例に使用するコ
ントローラの回路図、第７０図はオイルポンプの流量と
車速との関係を示すグラフである。 符号の説明 １０・・・・・・ハンドル、 １８・・・・・・ラッ
ク軸、３０・・・・・・パワーアシスト装置、 ３６
・・・・・・オイルポンプ、 ５０・・・・・・コン
トローラ、 ５４・・・・・・手動スイッチ、 ６
０・・・・・・サスペンション装置、６６・・・・・シ
ョックアブソーバ、 ７２・・・・・・制御空気室、
８０・・曲ギヤ機構。 特許出願人 東洋工業株式会社 第５図 第６図 Ｈ ７２′ 盾 ／′ ｙ メレ２ 第７図 ヨーレイト
Claims (1)
- 各車輪のサスペンション装置と、操舵力のアシスト機構
を備えた／やワーステアリング装置と、全車輪について
前記サスペンション装置の減衰力とバネ定数の少くとも
いずれか一方を同時に変化させる制御を行つ＠／制御手
段と、前記ツクワーステアリング装置のアシスト力特性
を変化させる制御を行う第一制御手段と、全車輪につ℃
・て前記サスペンション装置の減衰力と・９ネ定数の少
くとも〜・ずれか一方を高めるのに応じてノＥワーステ
アリング装置のアシスト力を増大させる制御信号を前記
第１制御手段、及び第一制御手段に送るコントローラと
を倫えたことを特徴とするサスペンション装置とステア
リング装置の総合制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22098882A JPS59109465A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 |
| DE19833343007 DE3343007A1 (de) | 1982-11-30 | 1983-11-28 | Anordnung zum verstellen der aufhaengungen und der lenkeinrichtung eines kraftfahrzeuges |
| US06/555,962 US4566718A (en) | 1982-11-30 | 1983-11-29 | Suspension and steering control of motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22098882A JPS59109465A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59109465A true JPS59109465A (ja) | 1984-06-25 |
| JPS6310002B2 JPS6310002B2 (ja) | 1988-03-03 |
Family
ID=16759705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22098882A Granted JPS59109465A (ja) | 1982-11-30 | 1982-12-16 | サスペンシヨンとステアリングの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59109465A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006008055A (ja) * | 2004-06-29 | 2006-01-12 | Favess Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7649611B2 (en) | 2005-12-30 | 2010-01-19 | Asml Netherlands B.V. | Lithographic apparatus and device manufacturing method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57204797A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Heat transfer pipe |
-
1982
- 1982-12-16 JP JP22098882A patent/JPS59109465A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57204797A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-15 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Heat transfer pipe |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006008055A (ja) * | 2004-06-29 | 2006-01-12 | Favess Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6310002B2 (ja) | 1988-03-03 |
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