JPS6296120A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents
車輌用車高調整式ロ−ル制御装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。
には車高調整式のロール制御装置に係る。
従来の技術 −
自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。
かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体変に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えlこ車輌に於
ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭60− 号明細虫に於て提案されている
如く、実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流体
給排手段を制御することにより、車高を目標車高に制御
するだけでなく、車輌の曲線走行時には積極的に車高調
整を行って車体のロールを完全に回避することが試られ
ている。
して設けられ容積可変の作動流体変に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えlこ車輌に於
ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特願昭60− 号明細虫に於て提案されている
如く、実際の車高と基準車高との偏差に基づき作動流体
給排手段を制御することにより、車高を目標車高に制御
するだけでなく、車輌の曲線走行時には積極的に車高調
整を行って車体のロールを完全に回避することが試られ
ている。
発明が解決しようとする問題点
しかし上述の如き従来の車高調整装置を備えた車輌に於
ては、車高Q陥外に応じて駆動デユーティが設定され、
従って車体のロールに起因する車高の偏差が成る程度生
じた時点に於て車高調整によるロール制衛1が開始され
るようになっているため、急操舵の如き場合には必ずし
も有効に車体のロールを阻止することができないという
問題がある。
ては、車高Q陥外に応じて駆動デユーティが設定され、
従って車体のロールに起因する車高の偏差が成る程度生
じた時点に於て車高調整によるロール制衛1が開始され
るようになっているため、急操舵の如き場合には必ずし
も有効に車体のロールを阻止することができないという
問題がある。
本発明は、従来の車高調整装置によるロール制御に於け
る上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測し、該予測ロール角に応じた駆動デユーテ
ィにて作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止し得る
よう改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供
することを目的としている。
る上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測し、該予測ロール角に応じた駆動デユーテ
ィにて作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止し得る
よう改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供
することを目的としている。
本発明の他の一つの目的は、上1本の姐き機能に加えて
、車輌が所定m以上のロールを生じる旋回状態にない場
合には、車高を目標車高gA域に適正に調整し118機
能を備えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供する
ことである。
、車輌が所定m以上のロールを生じる旋回状態にない場
合には、車高を目標車高gA域に適正に調整し118機
能を備えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供する
ことである。
問題点を解決するだめの手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
杢に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、操舵角の変化率を求める手段と、
前記車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角
検出手段により検出された操舵角より車体の定常ロール
角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φaと前記定常ロ
ール角φ■との偏差φを演算する演算ai+1り1手段
とを有し、前記演算制御手段は前記偏差φの絶対値が所
定値を越えている時には前記偏差委に応じた駆動デユー
ティにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成され
た車輌用車高調整式ロール制′a装貿、及び車輌の各車
輪にそれぞれ対応して設置プられ作動流体室に対し作動
流体が給排されることにより各車輪に対応する位置の車
高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエ
ータに対応して設けられ対応するアクチュエータの前記
作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流
体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高111を検
出する複数個の車高検出手段と、車速を検出する中速検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角
の変化率を求める手段と、前記車高検出手段により検出
された実際の車高と基型I!高とのPlil差Δ1−(
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φa
と前記定常ロール角φ∞どの偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は面記漏差φの絶対値
が所定値φ0を越えている時には前記偏差φに応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段をυ11
11、前記偏差φが前記所定値φ∞以下の時には前記車
高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動デユーティにて前記
作動流体給排手段を制御定値ΔH0以下に制御するよう
構成された車輌用車高調整式ロール制ill装置によっ
て達成される。
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
杢に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、操舵角の変化率を求める手段と、
前記車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角
検出手段により検出された操舵角より車体の定常ロール
角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φaと前記定常ロ
ール角φ■との偏差φを演算する演算ai+1り1手段
とを有し、前記演算制御手段は前記偏差φの絶対値が所
定値を越えている時には前記偏差委に応じた駆動デユー
ティにて前記作動流体給排手段を制御するよう構成され
た車輌用車高調整式ロール制′a装貿、及び車輌の各車
輪にそれぞれ対応して設置プられ作動流体室に対し作動
流体が給排されることにより各車輪に対応する位置の車
高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチュエ
ータに対応して設けられ対応するアクチュエータの前記
作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流
体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高111を検
出する複数個の車高検出手段と、車速を検出する中速検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角
の変化率を求める手段と、前記車高検出手段により検出
された実際の車高と基型I!高とのPlil差Δ1−(
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標ロール角φa
と前記定常ロール角φ∞どの偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は面記漏差φの絶対値
が所定値φ0を越えている時には前記偏差φに応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段をυ11
11、前記偏差φが前記所定値φ∞以下の時には前記車
高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動デユーティにて前記
作動流体給排手段を制御定値ΔH0以下に制御するよう
構成された車輌用車高調整式ロール制ill装置によっ
て達成される。
発明の作用及び効果
上述の前者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標
ロール角φaと定常ロール角φ0との偏差φを演算し、
ロール角の偏差φの絶対値が所定値φGを越えている時
にはロール角の偏差φに応じた駆動デユーティにて作動
流体給排手段を制御するようになっているので、急操舵
の如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止する
ことができる。
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、車体の目標
ロール角φaと定常ロール角φ0との偏差φを演算し、
ロール角の偏差φの絶対値が所定値φGを越えている時
にはロール角の偏差φに応じた駆動デユーティにて作動
流体給排手段を制御するようになっているので、急操舵
の如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止する
ことができる。
上述の少者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角を演算し、車体の目標ロー
ル角φaと定常ロール角φ0との偏差φを演痒し、ロー
ル角の偏差委の絶対値が所定値φ0を越えている時には
ロール角の偏差φに応じた第一の駆動デユーティにて作
動流体給排手段を制御し、ロール角の偏差φの絶対値が
所定値以下の時には車高のt−差ΔH1に応じた第二の
駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御するように
なっているので、車輌が停車の状態又は実質的に直進の
走行状態にある場合には車高を目標車高に適正に制御す
ることができ、車輌が定常旋回状態にある時には車高の
偏差に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御することにより、車高を目標車高に適正に制御しつつ
車体が大きくロールすることを阻止することができ、更
に車輌が直進走行状態(操舵角がOの状態)より定常旋
回状態(操舵角が最大値の状態)へ移行する過程に於て
は、実際に車高の偏差や車体のロールが生じているか否
かに拘らず、予測されたロール角に応じた流量にて作動
流体が作動流体室に対し給排され、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止するこ
とができる。
舵角より車体の定常ロール角を演算し、車体の目標ロー
ル角φaと定常ロール角φ0との偏差φを演痒し、ロー
ル角の偏差委の絶対値が所定値φ0を越えている時には
ロール角の偏差φに応じた第一の駆動デユーティにて作
動流体給排手段を制御し、ロール角の偏差φの絶対値が
所定値以下の時には車高のt−差ΔH1に応じた第二の
駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御するように
なっているので、車輌が停車の状態又は実質的に直進の
走行状態にある場合には車高を目標車高に適正に制御す
ることができ、車輌が定常旋回状態にある時には車高の
偏差に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御することにより、車高を目標車高に適正に制御しつつ
車体が大きくロールすることを阻止することができ、更
に車輌が直進走行状態(操舵角がOの状態)より定常旋
回状態(操舵角が最大値の状態)へ移行する過程に於て
は、実際に車高の偏差や車体のロールが生じているか否
かに拘らず、予測されたロール角に応じた流量にて作動
流体が作動流体室に対し給排され、これにより急操舵の
如き場合にも車体のロールを未然に且確実に阻止するこ
とができる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段は操舵角及び操
舵角の変化率の符号が異なる時には第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成される。
者の何れの構成に於ても、演算制御手段は操舵角及び操
舵角の変化率の符号が異なる時には第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成される。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、操舵角の変化率を求める手段
は操舵角検出手段及び演算制御手段であり、演算制御手
段は操舵角検出手段により検出された操舵角からその検
出より所定の短時間以前に検出された操舵角を減算する
ことにより操舵角の変化率を演算でるよう構成される。
者の何れの構成に於ても、操舵角の変化率を求める手段
は操舵角検出手段及び演算制御手段であり、演算制御手
段は操舵角検出手段により検出された操舵角からその検
出より所定の短時間以前に検出された操舵角を減算する
ことにより操舵角の変化率を演算でるよう構成される。
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、操舵色の変化率は操舵角
速度であり、操舵角の変化率を求める手段は操舵角速度
検出手段である。
び後者の何れの構成に於ても、操舵色の変化率は操舵角
速度であり、操舵角の変化率を求める手段は操舵角速度
検出手段である。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於てし、目標ロール角φaは
Oに設定される。
者及び後者の何れの構成に於てし、目標ロール角φaは
Oに設定される。
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前
者及び後者の何れの構成に於ても、演鋒制(211手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角の関係を記憶している。
者及び後者の何れの構成に於ても、演鋒制(211手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角の関係を記憶している。
本発明の更に曲の一つの詳細な特徴によれば、上述の少
者の(1′4成に於ては、車高の偏差ΔH1の前記所定
値ΔH0はロール角の偏差φの絶対値が前記所定1直φ
0にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値に設定され、これにより第一
の駆動デユーティによる制御と第二の駆動デユーティに
よる制御との間の遷移過程に於て、車体のロール角が急
激に変化することが回避される。
者の(1′4成に於ては、車高の偏差ΔH1の前記所定
値ΔH0はロール角の偏差φの絶対値が前記所定1直φ
0にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値に設定され、これにより第一
の駆動デユーティによる制御と第二の駆動デユーティに
よる制御との間の遷移過程に於て、車体のロール角が急
激に変化することが回避される。
次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制υ11の原理について説明する。
ロール制υ11の原理について説明する。
まず車輌の運動を左右方向の並進運動W、ヨー運動r及
びローリング運動φの三つの運動について運動方稈式に
て表現すると以下の如くなる。
びローリング運動φの三つの運動について運動方稈式に
て表現すると以下の如くなる。
訃う=ΣM(−Vr+5φ)+ΣFsi−−−(1)Σ
■zr冨ΣNφ −−−−(2) 工x$ = 2(MufZr+MurZr)(u+Vr
−gφ)+ΣNφ −(3)ここにΣM二車輌の総重
量 Muf:前輪のばね上質醋 Mur:前輪のばね上質用 Zf ;車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Zr:車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 V:車速 Fsi:サイドフォース r :ヨー角 φ:ロール角 rZ :ヨー慣性能率 ■×=ロール慣性能率 N :ヨーモーメント N :ロールモーメン1へ g :重力加速度 U:左右並進速度 更に式(1)〜(3)より、車速及び操舵角がそれぞれ
V及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下記
の式にて表わされる。
■zr冨ΣNφ −−−−(2) 工x$ = 2(MufZr+MurZr)(u+Vr
−gφ)+ΣNφ −(3)ここにΣM二車輌の総重
量 Muf:前輪のばね上質醋 Mur:前輪のばね上質用 Zf ;車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Zr:車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 V:車速 Fsi:サイドフォース r :ヨー角 φ:ロール角 rZ :ヨー慣性能率 ■×=ロール慣性能率 N :ヨーモーメント N :ロールモーメン1へ g :重力加速度 U:左右並進速度 更に式(1)〜(3)より、車速及び操舵角がそれぞれ
V及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下記
の式にて表わされる。
ΣMVr + 2Csf””” + 20sr””’
= 2Csfδ −(II)■
v 2AfCsf””−” −2ArCsr”” = 2A
fCsfδ −’(2’)■
■ ここに に=−p(KfTf+ 2i) + ?(KrTr +
2i)Csf:前輪のショックアブソーバの減衰係数
Csr:後輪のショックアブソーバの減衰係数Afr:
車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Arr:IiI輌の重心より後輪の回転軸線までの水平
距離 T[:前輪の1−レッド 丁r :後輪のトレッド Rf :前輪側のスタビライザ剛性 Rr :後輪側のスタビライザ剛性 1〈f:前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Kr:lU輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式(1′ )〜く3′ )は車速V及び操舵角δを
入力として以下の如く整理される。
= 2Csfδ −(II)■
v 2AfCsf””−” −2ArCsr”” = 2A
fCsfδ −’(2’)■
■ ここに に=−p(KfTf+ 2i) + ?(KrTr +
2i)Csf:前輪のショックアブソーバの減衰係数
Csr:後輪のショックアブソーバの減衰係数Afr:
車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Arr:IiI輌の重心より後輪の回転軸線までの水平
距離 T[:前輪の1−レッド 丁r :後輪のトレッド Rf :前輪側のスタビライザ剛性 Rr :後輪側のスタビライザ剛性 1〈f:前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Kr:lU輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式(1′ )〜く3′ )は車速V及び操舵角δを
入力として以下の如く整理される。
上記式(4)〜(6)をマトリックスにて表現づると以
下の如くなる。
下の如くなる。
と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ、は下記の式にて表わされる。
常ロール角φ、は下記の式にて表わされる。
φ∞=D−/D ・・・・・・・・・(9)従っ
て式(9)により決まる関係より、第5図に示されてい
る如く、車速V及び操舵角δと定常ロール角φωとの関
係を示すグラフが得られる。
て式(9)により決まる関係より、第5図に示されてい
る如く、車速V及び操舵角δと定常ロール角φωとの関
係を示すグラフが得られる。
従って車速Vのもとて時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ∞を予見推定し、目標ロ
ール角φaと定常ロール角φ∞との備差φに応じた駆動
デユーティにて車高調整装置の作動流体給排手段を制御
することにより、車輌の曲線走行時に於ける操舵角○よ
り操舵角最大値までの過渡状態に於けるロール制御の遅
れを補償し、これによりかかる過渡時に於ける車体のロ
ールを未然に且確実に阻止づ゛ることができる。
の値に対応する定常ロール角φ∞を予見推定し、目標ロ
ール角φaと定常ロール角φ∞との備差φに応じた駆動
デユーティにて車高調整装置の作動流体給排手段を制御
することにより、車輌の曲線走行時に於ける操舵角○よ
り操舵角最大値までの過渡状態に於けるロール制御の遅
れを補償し、これによりかかる過渡時に於ける車体のロ
ールを未然に且確実に阻止づ゛ることができる。
以下に添fりの図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
実施例
第1図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第2
図は第1図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第2
図は第1図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。
これらの図に於て、1は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、2fr、2fl、2
rr、2rlは・それぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ3とピストン4とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室5に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作
動流体が給排されることにより対応する位置の車高を増
減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれ
ぞれ作動流体全肉の圧力が増減するよう構成されたもの
である限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であ
ってよい。
するリザーブタンクを示しており、2fr、2fl、2
rr、2rlは・それぞれ図には示されていない車輌の
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられた
アクチュエータを示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ3とピストン4とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室5に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作
動流体が給排されることにより対応する位置の車高を増
減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれ
ぞれ作動流体全肉の圧力が増減するよう構成されたもの
である限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であ
ってよい。
リザーブタンク1は途中にオイルポンプ6、流量制御弁
7、アンロード弁8、逆止弁9を有する導管10により
分岐点11に連通接続されている。
7、アンロード弁8、逆止弁9を有する導管10により
分岐点11に連通接続されている。
ポンプ6はエンジン12により駆動されることによりリ
ザーブタンク1よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁7はそれよりも
下流側の導管10内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁8は逆止弁9よりも下流
側の導管10内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管13を経てポンプ6よりも上流側のD管1
0ヘオイルを戻すことにより、逆止弁9よりも下流側の
導管10内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁9は分岐点11よりアンロード弁
8へ向けてS管10内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。
ザーブタンク1よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁7はそれよりも
下流側の導管10内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁8は逆止弁9よりも下流
側の導管10内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管13を経てポンプ6よりも上流側のD管1
0ヘオイルを戻すことにより、逆止弁9よりも下流側の
導管10内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁9は分岐点11よりアンロード弁
8へ向けてS管10内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。
分岐点11はそれぞれ途中に逆止弁14及び15、電磁
開閉弁16及び17、電磁流m制御弁18及び19を有
する導管20及び21によりアクチュエータ2fr及び
2Nのシリンダ室5に連通接続されている。また分岐点
11は導管22により分岐点23に接続されており、分
岐点23はそれぞれ途中に逆止弁24及び25、電磁開
閉弁26及び27、電磁流量υ1 till弁28及び
29を有するs管30及び31によりそれぞれアクチュ
エータ2rr及び2rlのシリンダ室5に連通接続され
ている。
開閉弁16及び17、電磁流m制御弁18及び19を有
する導管20及び21によりアクチュエータ2fr及び
2Nのシリンダ室5に連通接続されている。また分岐点
11は導管22により分岐点23に接続されており、分
岐点23はそれぞれ途中に逆止弁24及び25、電磁開
閉弁26及び27、電磁流量υ1 till弁28及び
29を有するs管30及び31によりそれぞれアクチュ
エータ2rr及び2rlのシリンダ室5に連通接続され
ている。
かくしてアクチュエータ2 fr、 2 ft、 2
rr、 2r1のシリンダ室5には導管10.20〜2
2.30131を経てリザーブタンク1より選択的にオ
イルが供給されるようになっており、その場合のオイル
の供給及びその流量は、後に詳細に説明する如く、それ
ぞれ開閉弁16.17.26.27及び流量制御弁18
.1つ、28.29が制御されることにより適宜に制御
される。
rr、 2r1のシリンダ室5には導管10.20〜2
2.30131を経てリザーブタンク1より選択的にオ
イルが供給されるようになっており、その場合のオイル
の供給及びその流量は、後に詳細に説明する如く、それ
ぞれ開閉弁16.17.26.27及び流量制御弁18
.1つ、28.29が制御されることにより適宜に制御
される。
導管20及び21のそれぞれ流量制御弁18及び1つと
アクチュエータ2fr及び2[1との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流m制御弁32及び33、電磁開閉弁3
4及び35を有する導管36及び37により、リザーブ
タンク1に連通する復帰導管38に連通接続されている
。同様に導管30及び31のそれぞれ流量制御弁28及
び29とアクチュエータ2rr及び2rlとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40、電磁
開閉弁41及び42を有するIF管43及び44により
、復帰導管38に連通接続されている。
アクチュエータ2fr及び2[1との間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流m制御弁32及び33、電磁開閉弁3
4及び35を有する導管36及び37により、リザーブ
タンク1に連通する復帰導管38に連通接続されている
。同様に導管30及び31のそれぞれ流量制御弁28及
び29とアクチュエータ2rr及び2rlとの間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40、電磁
開閉弁41及び42を有するIF管43及び44により
、復帰導管38に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2r
1のシリンダ5内のオイルは導管36〜38.43.4
4を経て選択的にリザーブタンク1へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁34.35.
41.42及び流量制御弁32.33.39.40が制
御されることにより適宜に制御される。
1のシリンダ5内のオイルは導管36〜38.43.4
4を経て選択的にリザーブタンク1へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁34.35.
41.42及び流量制御弁32.33.39.40が制
御されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁16.17.26.27
.34.35,41.42は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁ゴ8、ゴ9.28.29.32.33
.39.40はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応するS管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。
.34.35,41.42は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁ゴ8、ゴ9.28.29.32.33
.39.40はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化されるこ
とにより絞り度合を変化し、これにより対応するS管内
を流れるオイルの流量を制御するようになっている。
導管20.21.30,31にはそれぞれ逆止弁14.
15.24.25よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ45〜48が連通接続されている。各7キユムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室4つと
空気室50とよりなっており、ポンプ6によるオイルの
脈動、アンロード弁8の作用に伴なう導管10内の圧力
変化を補償し、対応する導管20,21.30.31内
のオイルに対し蓄圧作用をなずようになっている。
15.24.25よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ45〜48が連通接続されている。各7キユムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室4つと
空気室50とよりなっており、ポンプ6によるオイルの
脈動、アンロード弁8の作用に伴なう導管10内の圧力
変化を補償し、対応する導管20,21.30.31内
のオイルに対し蓄圧作用をなずようになっている。
導管20.21.30.31のそれぞれ流量υ」部片1
8.19.28.29と対応するアクチュエータとの間
の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置51〜54を
有する導管55〜58により主ばね59〜62が接続さ
れており、また導管55〜58のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁63〜66を有する導管67〜70により副ばね7
1〜74が接続されている。主ばね59〜62はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室75と
空気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜74
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室77と空気室78とよりなっている。
8.19.28.29と対応するアクチュエータとの間
の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置51〜54を
有する導管55〜58により主ばね59〜62が接続さ
れており、また導管55〜58のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁63〜66を有する導管67〜70により副ばね7
1〜74が接続されている。主ばね59〜62はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室75と
空気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜74
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室77と空気室78とよりなっている。
かくして第1図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各7クチユエータのシリンダ室5の
容積が変化すると、シリンダ至及びオイル室75.77
内のオイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通
し、その際の流通抵身により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ79〜82によって制御されることにより、減
衰力Cが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁63〜66がそれぞれ対応するモー
タ83〜86によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Kが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ79〜82及びモータ83〜86は車
輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、
後に説明する如く、車速センサ95、操舵角センサ96
、スロットル開度センサ97、制動センサ98よりの信
号に基き、電子υ1罪装置102により制御されるよう
になっている。
リバウンドに伴ない各7クチユエータのシリンダ室5の
容積が変化すると、シリンダ至及びオイル室75.77
内のオイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通
し、その際の流通抵身により振動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ79〜82によって制御されることにより、減
衰力Cが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁63〜66がそれぞれ対応するモー
タ83〜86によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Kが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ79〜82及びモータ83〜86は車
輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低減すべく、
後に説明する如く、車速センサ95、操舵角センサ96
、スロットル開度センサ97、制動センサ98よりの信
号に基き、電子υ1罪装置102により制御されるよう
になっている。
更に各アクチュエータ2 fr、 2 fl、 2 r
r、2r1に対応する位置には、それぞれ車高センサ8
7〜90が設けられている。これらの車高センサはそれ
ぞれシリンダ3とピストン4又は図には示されていない
サスペンションアームとの間の相対変位を測定すること
により、対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信
号を第2図に示された電子制御装置102へ出力するよ
うになっている。
r、2r1に対応する位置には、それぞれ車高センサ8
7〜90が設けられている。これらの車高センサはそれ
ぞれシリンダ3とピストン4又は図には示されていない
サスペンションアームとの間の相対変位を測定すること
により、対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信
号を第2図に示された電子制御装置102へ出力するよ
うになっている。
電子制御装置102は第2図に示されている如く、マイ
クロコンピユータボ03を含んでいる。
クロコンピユータボ03を含んでいる。
マイクロコンピュータ103は第2図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
(CPU)104と、リードオンリメモリ(ROM)1
05と、ランダムアクセスメモIJ (RAM)106
と、入力ポート装置107及び出力ボート装置108と
を有し、これらは双方性のコモンバス109により互い
に接続されている。
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
(CPU)104と、リードオンリメモリ(ROM)1
05と、ランダムアクセスメモIJ (RAM)106
と、入力ポート装置107及び出力ボート装置108と
を有し、これらは双方性のコモンバス109により互い
に接続されている。
入力ポート装置107には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ110より、選択され
た車高がハイ(H)、ノーマル(N)、ロー(L)の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置107には、車高セ
ンサ87.88.89.9oによりそれぞれ検出された
実際の車高Hfr、Hfl、l−1rr、トlrlを示
す信号、車速センサ95、操舵角センサ96、スロット
ル聞度センサ97、制動センサ98、横加速度センサ9
9によりそれぞれ検出された車速V、操舵角δ(右旋回
が正)、スロットル開度θ、制動状態、横加速度G(進
行方向に対し右方向が正)を示す信号がそれぞれ対応す
る増幅器87a〜90a。
より操作される車高選択スイッチ110より、選択され
た車高がハイ(H)、ノーマル(N)、ロー(L)の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置107には、車高セ
ンサ87.88.89.9oによりそれぞれ検出された
実際の車高Hfr、Hfl、l−1rr、トlrlを示
す信号、車速センサ95、操舵角センサ96、スロット
ル聞度センサ97、制動センサ98、横加速度センサ9
9によりそれぞれ検出された車速V、操舵角δ(右旋回
が正)、スロットル開度θ、制動状態、横加速度G(進
行方向に対し右方向が正)を示す信号がそれぞれ対応す
る増幅器87a〜90a。
958〜99a 、?ルチブレクサ111、A/Dコン
バータ112を経て入力されるようになっている。
バータ112を経て入力されるようになっている。
ROM105は車高選択スイッチ110がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高1−IM及びト1 hr、
Hnf及びl−1nr、)−IN及びHlr (Hhf
> Hnr> HN5t−l hr> Hnr> Hl
r)を記憶しており、また後に説明する第5図〜第7図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高1−IM及びト1 hr、
Hnf及びl−1nr、)−IN及びHlr (Hhf
> Hnr> HN5t−l hr> Hnr> Hl
r)を記憶しており、また後に説明する第5図〜第7図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。
CPU104は演算結果に基づき、各アクチュエータに
対応して設けられた開閉弁及び流量υ1′6D弁へ出力
ポート装M i O8、それぞれ対応するD/Aコンバ
ータ117a 〜117h及び1ゴ8a〜118h、増
幅器1198〜11911及び120a〜120hを経
て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置51〜
54を駆動するモータ79〜82及び開閉弁63〜66
を駆動するモータ83〜86へ出力ボート装置108、
それぞれ対応するD/Aコンバータ121a 〜121
h及び123a〜123h、増幅器122a 〜122
h及び124a〜124hを経て選択的に制御信号を出
力するようになっている。
対応して設けられた開閉弁及び流量υ1′6D弁へ出力
ポート装M i O8、それぞれ対応するD/Aコンバ
ータ117a 〜117h及び1ゴ8a〜118h、増
幅器1198〜11911及び120a〜120hを経
て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置51〜
54を駆動するモータ79〜82及び開閉弁63〜66
を駆動するモータ83〜86へ出力ボート装置108、
それぞれ対応するD/Aコンバータ121a 〜121
h及び123a〜123h、増幅器122a 〜122
h及び124a〜124hを経て選択的に制御信号を出
力するようになっている。
出力ボート装置108に接続された表示器116には車
高選択スイッチ110により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、[」−の何れであるかが表示され、また図
には示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰
h Cが低くノーマル)に固定的に制御されるノーマル
のマニュアルモード、減衰力が中(スポーツ)に固定的
に制御11されるスポーツのマニュアルモード、車輌の
走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自助的に制御
されるノーマルベースのオートモード、減衰力が中と高
(ハード)との間に自動的に制御されるスポーツベース
のオートモードの何れであるかが表示されるようになっ
ている。
高選択スイッチ110により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、[」−の何れであるかが表示され、また図
には示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰
h Cが低くノーマル)に固定的に制御されるノーマル
のマニュアルモード、減衰力が中(スポーツ)に固定的
に制御11されるスポーツのマニュアルモード、車輌の
走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自助的に制御
されるノーマルベースのオートモード、減衰力が中と高
(ハード)との間に自動的に制御されるスポーツベース
のオートモードの何れであるかが表示されるようになっ
ている。
次に第3図及び第4図に示されたフローチャートを参照
して第1図及び第2図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
して第1図及び第2図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
尚第4図は第3図に示されたフローチャートのステップ
15〜18に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第3図及び第4図に示された
フラグFUi (i =fr、 fl、rr、 rl
)は供給側の流量制御弁18.19.28.29及び開
閉弁16.17.26.27へ駆動電流が供給されてい
るか否かに関するものであり、0は駆動電流が供給され
ていないことを、1は駆動電流が供給されていることを
各々示している。
15〜18に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第3図及び第4図に示された
フラグFUi (i =fr、 fl、rr、 rl
)は供給側の流量制御弁18.19.28.29及び開
閉弁16.17.26.27へ駆動電流が供給されてい
るか否かに関するものであり、0は駆動電流が供給され
ていないことを、1は駆動電流が供給されていることを
各々示している。
フラグFDiは排出側の流riiルリ叩弁32.33.
39.40及び開閉弁34.35.41.42へ駆動電
流が供給されているが否かに関するものであり、0は駆
動電流が供給されていない状態を、1は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグFT1は減衰
力C及びばね定数1〈の設定に関するフラグであり、0
は減衰力Kがベースモード(ノーマルベースの場合には
低、スポーツベースの場合には中)にあり、ばね定数K
が低の状態にあることを、1は減衰力及びばね定数が高
の状態にあることを各々示している。更にフラグ「iは
これらの7ラグFUi 、FDi 、FTiを総称する
ものである。
39.40及び開閉弁34.35.41.42へ駆動電
流が供給されているが否かに関するものであり、0は駆
動電流が供給されていない状態を、1は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグFT1は減衰
力C及びばね定数1〈の設定に関するフラグであり、0
は減衰力Kがベースモード(ノーマルベースの場合には
低、スポーツベースの場合には中)にあり、ばね定数K
が低の状態にあることを、1は減衰力及びばね定数が高
の状態にあることを各々示している。更にフラグ「iは
これらの7ラグFUi 、FDi 、FTiを総称する
ものである。
まず最初のステップ1に於ては、車高センサ87〜90
により検出された車高ト1i (i =Ir、 fl
、rr、 rl)を示す信号、車速センサ95、操舵角
センサ96、スロットル開度センサ97、制動センサ9
8、横加速度センサ99によりそれぞれ検出された車速
■、操舵角δ、スロットル開度θ、制動状態、横加速度
Gを示づ信号、車高選択スイッチ110より入力される
スイッチ関数Sの信号、及び図には示されていない減衰
力選択スイッチより入力されるスイッチ関数の信号の続
込みが行われ、しかる後ステップ2へ進む。
により検出された車高ト1i (i =Ir、 fl
、rr、 rl)を示す信号、車速センサ95、操舵角
センサ96、スロットル開度センサ97、制動センサ9
8、横加速度センサ99によりそれぞれ検出された車速
■、操舵角δ、スロットル開度θ、制動状態、横加速度
Gを示づ信号、車高選択スイッチ110より入力される
スイッチ関数Sの信号、及び図には示されていない減衰
力選択スイッチより入力されるスイッチ関数の信号の続
込みが行われ、しかる後ステップ2へ進む。
ステップ2に於ては、ステップ1に於て読込まれた車速
V及び操舵角δに基つぎ、第5図に示されたグラフに対
応するROM105のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ3へ進む。
V及び操舵角δに基つぎ、第5図に示されたグラフに対
応するROM105のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ3へ進む。
ステップ3に於ては、ステップ1に於て読込まれた操舵
角δに基づき、6℃を第3図に示されたフローチャート
のサイクルタイムとして下記の式に従って操舵角の時間
微分値δ′が演算され、しかる後ステップ4へ進む。
角δに基づき、6℃を第3図に示されたフローチャート
のサイクルタイムとして下記の式に従って操舵角の時間
微分値δ′が演算され、しかる後ステップ4へ進む。
δ′=(δ6−δ’n−1) /Δ℃
(δ6−7はδ4の検出より△を以前に検出された操舵
角) ステップ4に於ては、ステップ1に於て読込まれた横加
速度Gに基づき、下記の式に従って横加速度の時間微分
値G′が演算され、しかる後ステップ5へ進む。
角) ステップ4に於ては、ステップ1に於て読込まれた横加
速度Gに基づき、下記の式に従って横加速度の時間微分
値G′が演算され、しかる後ステップ5へ進む。
G’ = (G、−G、−、)/Δ℃(G、、L−
1はG。の検出より△を以前に検出された横加速度) ステップ5に於ては、下記の式に従って目標ロール角φ
a (図示の実施例に於てはOであるが、絶対値が後述
のφ0以下であり月φ∞が正及び負の場合にはそれぞれ
正及び口の値CあるOに近い一定値であってもよい)と
定常ロール角φやとの偏差委が演停され、しかる後ステ
ップ6へ進む。
1はG。の検出より△を以前に検出された横加速度) ステップ5に於ては、下記の式に従って目標ロール角φ
a (図示の実施例に於てはOであるが、絶対値が後述
のφ0以下であり月φ∞が正及び負の場合にはそれぞれ
正及び口の値CあるOに近い一定値であってもよい)と
定常ロール角φやとの偏差委が演停され、しかる後ステ
ップ6へ進む。
φ−φa−φカ
ステップ6に於ては、ロール角の幅差委の絶対値が制御
のしきい値φo (Oに近い正の定数)を越えている
か否かの判別が行われ、l$1〉φ0である旨の判別が
行われた時にはステップ7へ進み、($1〉φ0ではな
い旨の判別が行われた時にはステップ13へ進む。
のしきい値φo (Oに近い正の定数)を越えている
か否かの判別が行われ、l$1〉φ0である旨の判別が
行われた時にはステップ7へ進み、($1〉φ0ではな
い旨の判別が行われた時にはステップ13へ進む。
ステップ7に於ては、操舵角δと操舵角の時間微分値δ
′との積δ・δ′が制御のしきい値δ0(Oに近い正の
定数)を越えているか否か、又は横加速度Gと横加速度
の時間微分値G′との積G・G′が制御のしきい値Go
(Oに近い正の定数)を越えているかの判別が行われ、
ノーの判別が行われた時にはステップ13へ進み、イエ
スの判別が行われた時にはステップ8へ進む。尚ステッ
プ7は1δ′ 1〉δ1又はIG’ l>G+ (
δ1及びG1はOに近い正の定数)であるか否かの判別
と、δとδ′の符号が同一か又はGとG′の符号が同一
か否かの判別とを同時に行うものである。
′との積δ・δ′が制御のしきい値δ0(Oに近い正の
定数)を越えているか否か、又は横加速度Gと横加速度
の時間微分値G′との積G・G′が制御のしきい値Go
(Oに近い正の定数)を越えているかの判別が行われ、
ノーの判別が行われた時にはステップ13へ進み、イエ
スの判別が行われた時にはステップ8へ進む。尚ステッ
プ7は1δ′ 1〉δ1又はIG’ l>G+ (
δ1及びG1はOに近い正の定数)であるか否かの判別
と、δとδ′の符号が同一か又はGとG′の符号が同一
か否かの判別とを同時に行うものである。
ステップ8に於ては、ステップ5に於て演算されたロー
ル角の偏差委に基づき、第6図に示されたグラフに対応
するROM105のマツプより、各流mυ1111弁へ
供給される駆動電流の駆動デユーティDliが演算され
、しかる後ステップ9へ進む。
ル角の偏差委に基づき、第6図に示されたグラフに対応
するROM105のマツプより、各流mυ1111弁へ
供給される駆動電流の駆動デユーティDliが演算され
、しかる後ステップ9へ進む。
ステップ9に於ては、操舵角δが正であるか否かの判別
が行われ、δ〉0である旨の判別が行われた時にはステ
ップ10へ進み、δ〉0ではない旨の判別が行われた時
にはステップ11へ進む。
が行われ、δ〉0である旨の判別が行われた時にはステ
ップ10へ進み、δ〉0ではない旨の判別が行われた時
にはステップ11へ進む。
ステップ10に於ては、フラグpun、「Url、F
D fr、 F D r(F T iが1にセットされ
、しかる後ステップ12へ進む。
D fr、 F D r(F T iが1にセットされ
、しかる後ステップ12へ進む。
ステップ11に於ては、フラグF (J rr、FFt
Jr「、FDfl、FDrl、FTiが1にセットされ
、しかる後ステップ12へ進む。
Jr「、FDfl、FDrl、FTiが1にセットされ
、しかる後ステップ12へ進む。
ステップ12に於ては、ステップ10を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁19
及び2つへそれぞれ駆動デユーティDfl及び[)rl
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流量制御弁32及び39へそれぞれ駆動デユ−ティ□
rr及び[)rrにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応づる開閉弁へ駆e電流が供給され、これにより左
側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行われ
、逆にステップ1ゴを経由している場合には、右前輪及
び右後輪用の供給側の流I■制御弁18及び28へそれ
ぞれ駆動デユーティDfr及びDrrにて駆動電流が供
給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流惧制曲弁33
及び40へそれぞれ駆動デユーティDfI及びDrlに
て駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ
駆動電流が供給され、これにより右側の車高の増大調整
及び左側の車高の低減調整が行われる。またこのステッ
プに於ては、ステップ10及び11の何れを軒由する場
合にも、モータ79〜82及び83 = 86への通電
が1+’l allされることにより、減貞ノ〕C及び
ばね定数Kが高に設定される。ステップ12の後にはス
テップ1へ戻る。
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁19
及び2つへそれぞれ駆動デユーティDfl及び[)rl
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流量制御弁32及び39へそれぞれ駆動デユ−ティ□
rr及び[)rrにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応づる開閉弁へ駆e電流が供給され、これにより左
側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行われ
、逆にステップ1ゴを経由している場合には、右前輪及
び右後輪用の供給側の流I■制御弁18及び28へそれ
ぞれ駆動デユーティDfr及びDrrにて駆動電流が供
給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流惧制曲弁33
及び40へそれぞれ駆動デユーティDfI及びDrlに
て駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ
駆動電流が供給され、これにより右側の車高の増大調整
及び左側の車高の低減調整が行われる。またこのステッ
プに於ては、ステップ10及び11の何れを軒由する場
合にも、モータ79〜82及び83 = 86への通電
が1+’l allされることにより、減貞ノ〕C及び
ばね定数Kが高に設定される。ステップ12の後にはス
テップ1へ戻る。
ステップ13に於ては、スイッチ関数SがHである場合
には、前輪の基準車高Hbfr及びHMIが1−1hr
に設定され且接輪の基準車高Hbrr及びHl)rlが
f−1hrに設定され、スイッチ関数SがNである場合
には、前輪の基準車高1−IMr及びHbflが1−1
nfに設定され且後輪の基準車高Hbrr及びl−1b
r1が)−1nrに設定され、スイッチ関数Sが「であ
る場合には前輪の基準車高Hbfr及びHMIがHlf
に設定され且棲輪の基準車高@ brr及びHbrlが
Hlrに設定され、しかる後ステップ14へ進む。
には、前輪の基準車高Hbfr及びHMIが1−1hr
に設定され且接輪の基準車高Hbrr及びHl)rlが
f−1hrに設定され、スイッチ関数SがNである場合
には、前輪の基準車高1−IMr及びHbflが1−1
nfに設定され且後輪の基準車高Hbrr及びl−1b
r1が)−1nrに設定され、スイッチ関数Sが「であ
る場合には前輪の基準車高Hbfr及びHMIがHlf
に設定され且棲輪の基準車高@ brr及びHbrlが
Hlrに設定され、しかる後ステップ14へ進む。
ステップ14に於ては、各車輪について実際の車高H1
と基準車高Hbiとの間の偏差ΔHiが下記の式に従っ
て演算され、しかる後にステップ15へ進む。
と基準車高Hbiとの間の偏差ΔHiが下記の式に従っ
て演算され、しかる後にステップ15へ進む。
△)−1i −)1i −1−1bi
ステツプ15に於ては、第4図に示された制御フローが
1=frとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステラ116へ進む。
1=frとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステラ116へ進む。
ステップ16に於ては、第4図に示された制御フローが
1=rlとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ17へ進む。
1=rlとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ17へ進む。
ステップ17に於ては、第4図に示された制御フ0−が
1=rrとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ18へ進む。
1=rrとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ18へ進む。
ステップ18に於ては、第4図に示された制御フローが
1=rlとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ18が行われた後には
ステップ1へ戻る。
1=rlとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ18が行われた後には
ステップ1へ戻る。
面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置51〜54の絞
り度合を高くして減衰力Cを高に切換え、また開閉弁6
3〜66を閉弁してばね定数Kを高に切換える制御ルー
チンが割込みにより実行さ、れる。
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置51〜54の絞
り度合を高くして減衰力Cを高に切換え、また開閉弁6
3〜66を閉弁してばね定数Kを高に切換える制御ルー
チンが割込みにより実行さ、れる。
次にステップ15〜18に於てそれぞれ実行される第4
図に示されたフローチャートについて説明する。
図に示されたフローチャートについて説明する。
まず最初のステップ101に於ては、車高の偏差ΔHi
が制御のしきい値△Haを越えているが否かの判別が行
われ、ΔHi>ΔH0ではない旨の判別が行われた時に
はステップ104へ進み、ΔHi>八Hoである旨の判
別が行われた時にはステップ105へ進む。
が制御のしきい値△Haを越えているが否かの判別が行
われ、ΔHi>ΔH0ではない旨の判別が行われた時に
はステップ104へ進み、ΔHi>八Hoである旨の判
別が行われた時にはステップ105へ進む。
ステップ102に於ては、車高の偏差ΔHiが一△HQ
未満であるか否かの判別が行われ、ΔHi〈−ΔH0で
はない旨の判別が行われた時にはステップ103へ進み
、ΔHi<−△Haである旨の判別が行われた時にはス
テップ108へ進む。
未満であるか否かの判別が行われ、ΔHi〈−ΔH0で
はない旨の判別が行われた時にはステップ103へ進み
、ΔHi<−△Haである旨の判別が行われた時にはス
テップ108へ進む。
ステップ103に於ては、全てのフラグFtが0にリセ
ッ1〜され、しかる後ステップ104へ進む。
ッ1〜され、しかる後ステップ104へ進む。
ステップ104に於ては、流ffi ilt制御弁18
.19.28.29.32.33.39.4o及び開閉
弁16、ゴ7.26.27.34.35.41.42へ
の通電が停止され、これにより車高調整が停止され、ま
たモータ79〜82及び83〜86への通電が制御され
ることにより、減衰力Cがベースモードに設定され、ば
ね定数Kが低に設定される。
.19.28.29.32.33.39.4o及び開閉
弁16、ゴ7.26.27.34.35.41.42へ
の通電が停止され、これにより車高調整が停止され、ま
たモータ79〜82及び83〜86への通電が制御され
ることにより、減衰力Cがベースモードに設定され、ば
ね定数Kが低に設定される。
ステップ105に於ては、車高の偏差△ト11に基づき
第7図に示されたグラフに対応するROM105のマツ
プより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィDOiが演算され、しかる後ステップ106へ進む。
第7図に示されたグラフに対応するROM105のマツ
プより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーテ
ィDOiが演算され、しかる後ステップ106へ進む。
ステップ106に於ては、フラグFDiが1にセットさ
れ、フラグFTiがOにリセットされ、しかる後ステッ
プ107へ進む。
れ、フラグFTiがOにリセットされ、しかる後ステッ
プ107へ進む。
ステップ1°07に於ては、対応する排出側の流量制御
弁へ駆動デユーティDOiにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の低減調整が実行され、また減衰力Cがベー
スモードに設定され、ばね定数Kが低に設定される。
弁へ駆動デユーティDOiにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の低減調整が実行され、また減衰力Cがベー
スモードに設定され、ばね定数Kが低に設定される。
ステップ108に於ては、車高の偏差ΔHiに基づき第
7図に示されたグラフに対応するROM105のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティDO1が演算され、しかる後ステップ109へ
進む。
7図に示されたグラフに対応するROM105のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティDO1が演算され、しかる後ステップ109へ
進む。
ステップ109に於ては、フラグFUtが1にセットさ
れ、フラグFTi ff10にリセットされ、しかる後
ステップ110へ進む。
れ、フラグFTi ff10にリセットされ、しかる後
ステップ110へ進む。
ステップ110に於ては、対応する供給側の流量υ1郭
弁へ駆動デユーティDOiにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行され、また減衰力C及びば
ね定数Kが高に設定される。
弁へ駆動デユーティDOiにて駆動電流が供給され、こ
れと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行され、また減衰力C及びば
ね定数Kが高に設定される。
かくしてステップ101〜110に於ては、車輌が所定
吊以ヒの車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Hb
i±ΔHoに調整される。尚車高の制御のしきい値ΔH
oは、ロール角の偏差杏がφQである場合の各車輪の車
高の偏差の絶対値1ΔHi lに実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値であることが好ましく、従っ
て△ト10は各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定
されてもよい。
吊以ヒの車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Hb
i±ΔHoに調整される。尚車高の制御のしきい値ΔH
oは、ロール角の偏差杏がφQである場合の各車輪の車
高の偏差の絶対値1ΔHi lに実質的に等しいか若
しくはそれよりも小さい値であることが好ましく、従っ
て△ト10は各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定
されてもよい。
次に第3図及び第4図に示されたフローチャート及び第
8図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がS字
走行する場合を例にとり第1図及び第2図に示された実
施例の作動について説明する。
8図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がS字
走行する場合を例にとり第1図及び第2図に示された実
施例の作動について説明する。
尚第8図に於て、υj卯態様の△は第3図のステップ8
〜12に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Bは車高H
1を目標車高領域1−1bi±△HOに制徨0すべく、
第3図のステップ13〜18に於て実行される車高の偏
差ΔHiに基づく通常の車高調整の時間的領域を示して
いる。
〜12に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Bは車高H
1を目標車高領域1−1bi±△HOに制徨0すべく、
第3図のステップ13〜18に於て実行される車高の偏
差ΔHiに基づく通常の車高調整の時間的領域を示して
いる。
まず第8図に於て、時点t1までの範囲にだては操舵角
δがOであるので、φ、はOであり、第3図のフローチ
ャートのステップ6に於てノーの判別が行われる。車高
の偏差Δ1−)iが目標車高領域1−1bi±ΔHaに
ある場合には、第4図のステップ101及び102に於
てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整は行われ
ず、減衰力がベースモードに設定され、ばね定数が低に
設定され、これにより車輌の乗り心地性の向上が図られ
る。
δがOであるので、φ、はOであり、第3図のフローチ
ャートのステップ6に於てノーの判別が行われる。車高
の偏差Δ1−)iが目標車高領域1−1bi±ΔHaに
ある場合には、第4図のステップ101及び102に於
てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整は行われ
ず、減衰力がベースモードに設定され、ばね定数が低に
設定され、これにより車輌の乗り心地性の向上が図られ
る。
車高の偏差ΔHiが△H0を越えている場合には、ステ
ップ101に於てイエスの判別が行われ、ステップ10
5に於て駆動デユーティDOiが演算され、この駆動デ
ユーティにて排出側の流量制御弁へ駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆io電流が供給され
、これにより車高が目標車高領域Hbi±ΔH0に低減
調整される。また車高の偏差ΔHiが−ΔH0未満であ
る場合には、ステップ102に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ108に於て駆動デユーティDO1が演鋒
され、この駆動デユーティにて供給側の流量制御弁へ駆
動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域Hbi
±△Haに増大調整される。
ップ101に於てイエスの判別が行われ、ステップ10
5に於て駆動デユーティDOiが演算され、この駆動デ
ユーティにて排出側の流量制御弁へ駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆io電流が供給され
、これにより車高が目標車高領域Hbi±ΔH0に低減
調整される。また車高の偏差ΔHiが−ΔH0未満であ
る場合には、ステップ102に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ108に於て駆動デユーティDO1が演鋒
され、この駆動デユーティにて供給側の流量制御弁へ駆
動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域Hbi
±△Haに増大調整される。
第8図に示されている如く、時点1.に於て右操舵が開
始され、時点t2に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点t3に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点t4に於て操舵角がOになり、時点[5に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点t6に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点[Tに於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ、等は図示の如く変化する。杏の絶対値がφ0を
越えると第3図のステップ6に於てイエスの判別が行わ
れ、δ・δ′≦δ0且G−G’ ≦GOである場合には
ステップ7に於てノーの判別が行われ、これにより上述
の直進走行時の場合と同様ステップ13〜18が実行さ
れることにより、車高Hiが目標車高“領lll11−
1bi±△Haに制御される。またδ・δ′〉δ0又は
G−G′ 〉Goである場合には、ステップ7に於てイ
エスの判別が行われ、ステップ8に於て駆動デユーティ
D1iが演算され、ステップ9に於て旋回方向が判定さ
れ、右旋回の場合にはステップ10を経て、また左旋回
の場合にはステップ11を経てステップ12へ移行し、
これにより車体のロールを阻止する車高調整が行われる
と共に、減衰力及びばね定数が高に切換えられる。尚ハ
ンドルの巻き戻しが行われるとステップ6又は7に於て
ノーの判別が行われることにより、ステップ13〜18
の通常の車高調整に復帰する。
始され、時点t2に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点t3に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点t4に於て操舵角がOになり、時点[5に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点t6に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点[Tに於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ、等は図示の如く変化する。杏の絶対値がφ0を
越えると第3図のステップ6に於てイエスの判別が行わ
れ、δ・δ′≦δ0且G−G’ ≦GOである場合には
ステップ7に於てノーの判別が行われ、これにより上述
の直進走行時の場合と同様ステップ13〜18が実行さ
れることにより、車高Hiが目標車高“領lll11−
1bi±△Haに制御される。またδ・δ′〉δ0又は
G−G′ 〉Goである場合には、ステップ7に於てイ
エスの判別が行われ、ステップ8に於て駆動デユーティ
D1iが演算され、ステップ9に於て旋回方向が判定さ
れ、右旋回の場合にはステップ10を経て、また左旋回
の場合にはステップ11を経てステップ12へ移行し、
これにより車体のロールを阻止する車高調整が行われる
と共に、減衰力及びばね定数が高に切換えられる。尚ハ
ンドルの巻き戻しが行われるとステップ6又は7に於て
ノーの判別が行われることにより、ステップ13〜18
の通常の車高調整に復帰する。
かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φtはそれぞれ第8図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止さる。
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φtはそれぞれ第8図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止さる。
以上の説明より、本発明によれば、車速V及び操舵角δ
より車体の定常ロール角φ∞及びロール角の偏差委が演
算され、ロール角の偏差が所定値以下の時には通常の車
高調整が行われることにより車高が目標車高領域に調整
され、ロール角の・偏差が所定値を越えている時にはロ
ール角の偏差に応じた駆動デユーティにて流最$制御井
が駆動されることにより、急操舵の如ゝき場合にも車体
のロールが未然に且確実に閉止されることが理解されよ
う。
より車体の定常ロール角φ∞及びロール角の偏差委が演
算され、ロール角の偏差が所定値以下の時には通常の車
高調整が行われることにより車高が目標車高領域に調整
され、ロール角の・偏差が所定値を越えている時にはロ
ール角の偏差に応じた駆動デユーティにて流最$制御井
が駆動されることにより、急操舵の如ゝき場合にも車体
のロールが未然に且確実に閉止されることが理解されよ
う。
尚上述の実施例に於ては、操舵角センサ96により検出
された操舵角より操舵角の時間微分値、即ち操舵速度が
演算されるようになっているが、操舵角センサ96が操
舵角速度センサに置換えられ、ステップ7に於けるδ・
δ′ 〉δ0の判別がδ・ω〉ωo (Oに近い正の
定数)の判別に置換えられてもよい。またステップ7に
於けるG−G’ ) G ()であるか否かの判別は省
略されてもよく、ステップ9に於ける旋回方向の判定は
定常ロール角φω又はロール角の偏差φにより行われて
もよい。更にステップ12に於ては、旋回外輪側の減衰
力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側の減衰
力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低に設定さ
れるよう構成されてもよい。
された操舵角より操舵角の時間微分値、即ち操舵速度が
演算されるようになっているが、操舵角センサ96が操
舵角速度センサに置換えられ、ステップ7に於けるδ・
δ′ 〉δ0の判別がδ・ω〉ωo (Oに近い正の
定数)の判別に置換えられてもよい。またステップ7に
於けるG−G’ ) G ()であるか否かの判別は省
略されてもよく、ステップ9に於ける旋回方向の判定は
定常ロール角φω又はロール角の偏差φにより行われて
もよい。更にステップ12に於ては、旋回外輪側の減衰
力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側の減衰
力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低に設定さ
れるよう構成されてもよい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
第1図は本発明による車輌用車高調整式ロール制tlI
l装置の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図
、第2図は第1図に示された車高調整機構を制御する電
子制御装置を示すブロック線図、第3図は第1図及び第
2図に示された実施例の制御フローを示ずフローチャー
ト、第4図は第3図に示されたフローチャートのステッ
プ15〜18に於てそれぞれ実行されるルーチンを示す
フローチャート、第5図は車速V及び操舵角δと定常ロ
ール角φ■との関係を示すグラフ、第6図はロール角の
偏差杏と車高調整によるロール制御のために各アクチュ
エータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティD1iとの関係を示すグラフ、第7図は車高の偏差
ΔHiと車高調整のために各アクチュエータの流量υJ
罪弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティDOi と
の関係を示すグラフ、第8図は第1図及び第2図に示さ
れた実施例の作動をS字走行の場合を例にとり説明する
だめのタイムチャートである。 1・・・リザーブタンク、2fr、2N、2rr、2r
+・・・アクチュエータ、3・・・シリンダ、4・・・
ピストン。 5・・・シリンダ室、6・・・オイルポンプ、7・・・
流量制御弁、8・・・アンロード弁、9・・・逆止弁、
10・・・導管、11・・・分岐点、12・・・エンジ
ン、13・・・導管。 14.15・・・逆止弁、16.17・・・電磁開閉弁
。 18.19・・・電磁流量制御弁、20〜22・・・導
管。 23・・・分岐点、24.25・・・逆止弁、26.2
7・・・電磁開閉弁、28.29・・・電磁流量制御弁
、30.31・・・導管、32.33・・・電磁流量制
御弁。 34.35 ・・・電[1閉弁、36.37 ・・・導
管、38・・・復帰導管、3つ、40・・・電磁流量制
御弁、41.42・・・電磁開閉弁、43.44・・・
導管、45〜48・・・アキュムレータ、49・・・オ
イル室、50・・・空気室、51〜54・・・可変絞り
装置、55〜58・・・導管、59〜62・・・主ばね
、63〜66・・・開閉弁、67〜70・・・導管、7
1〜74・・・副ばね。 75・・・オイル室、76・・・空気室、77・・・オ
イル室。 78・・・空気室、79〜86・・・モータ、87〜9
0・・・車高センサ、87a〜91a・・・増幅器、9
5・・・車速センサ、95a・・・増幅器、96・・・
操舵角センサ、96a・・・増幅器、97・・・スロッ
トル開度センサ、97a・・・増幅器298・・・制動
センサ、98a・・・増幅器、99・・・横加速度セン
サ、99a・・・増幅器、102・・・電子制御装置、
103・・・マイクロコンピュータ、104・・・中央
処理ユニット(CPU)、105・・・リードオンリメ
モリ(ROM)、106・・・ランダムアクセスメモリ
(RAM)、107・・・入力ボート装置、108・・
・出力ポート装置、109・・・コモンバス、110・
・・車高選択スイッチ。 111・・・マルチプレクサ、116・・・表示器、1
17 a 〜 1 ゴ 7h 、 1 1 8a
〜 1 1 8h−D/A コンバータ、119a
〜119h、120a 〜12Qh・・・増幅器、12
1a 〜121h −=D/A:lンバータ、 12
2a 〜122h−・・増幅W、123a〜123h−
=D/Aコンバータ、124a 〜124h・・・増幅
器 図面の浄書(同容に変更なし) 第4図 図面の浄書(内容に変更なし) 第5図 に′l而のイfrtR内谷に変更なし)1.6 図 1″1011高の偏差ΔH1→ 〈方 式〉 f続補正占 昭和614[2月27日 1、事件の表示 昭和60年特許願第235659号2
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 3・補正をする者 4・
、。 μ− 事件との関係 特許出願人 h61,2
.2:3住 所 愛知県費I11市ト三1タ町1番地
′−゛す名 称 (320> 1−ヨタ自動車株式
会社4、代理人 他1名居 所
@104東京都中央区新川1丁目5番19号茅場町長岡
ビル3階 ゛重粘551−4171昭和61年1月8日
(昭和61年年月128日送)6、補正の対象 図面
(第2図〜第8図)7、補正の内容 別紙の通り(内
容に変更はありません)(1)特許請求の範囲を以下の
如く補正する。 (自 発) 手続補正書 昭和62年1月22日 1、事件の表示 昭和60年特許願第235659号2
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田布トヨタ町1番地名 称 (3
20)トヨタ自動車株式会社4、代理人
(他1名)居 所 8104東京都中央区新川1
丁目5番19号茅場町長岡ビル3階 電話551−41
71角及び操舵角の変化率の符号が異なる時には前記「
(1)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の
変化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出さ
れた車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵
角より小体の定常ロール角φ、を演算し、小体の目標ロ
ール角φaと前記定常ロール角φ、やとの偏差杢を演算
する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏
差小の絶対値か所定値を越えている時には前記偏差委に
応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御
するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。 (2)特み′1請求の範囲第1項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵駆動デユ
ーティによる制御を行わないよう構成されていることを
特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 (3)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (4)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操舵
角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操舵
角速度検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 (5)特許請求の範囲第1項乃至第4項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角
φaは0であることを特徴とする車輌用車高、m格式ロ
ール制御装置。 (6)特許請求の範囲第1項乃至第5項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。 (7)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
車高H1を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔH
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φωを演算し、車体の目標ロール角φa
と前記定常ロール角φ∞との偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差委の絶対値
が所定値φ0を越えている時には前記偏差杏に応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し
、前記偏差φの絶対値が前記所定値φ0以下の時には前
記車高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
所定値ΔH。 以下に制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール
制御装置。 (8)特許請求の範囲第7項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
の変化率の符号が異なる時には前記第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 (9)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (10)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高
調整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操
舵角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操
舵角速度検出手段であること特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 (11)特許請求の範囲第7項乃至第10項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロー
ル角φaは0であることを特徴とする車輌用車高調整式
ロール制御装置。 (12、特許請求の範囲第11項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記車高の偏差ΔHiの前記所定
値ΔHoは前記ロール角の偏差φの絶対値が前記所定値
φ0にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか
若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (13)特許請求の範囲第7項乃至第12項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御
手段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と
定常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。」 (2)明細書第7頁第3行の「かかる問題に対処すべく
、」の後に「例えば本願出願人のうちの−の出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願昭58−193769号
明細書に記載されている如く、」を加入する。 (3)同第7頁第13行乃至第15行の「例えば本願出
願人・・・・・・・・・提案されている如く、」を削除
する。 (4)同第11頁第1行の「偏差委が」を「偏差φの絶
対値が」と補正する。 (5)同第11頁第9行及び同第11頁第18行の「定
常ロール角φ0」をそれぞれ「定常ロール角φ1カ」と
補正する。 (6)同第13頁第2行の「第一の」を「偏差釜に応じ
た」と補正する。 (7)同第15頁第2行の「前輪」を「後輪」と補正す
る。 (8)同第15頁第13行の「N :ヨーモーメント」
を「N :ヨーモーメント」と補正する。 ψ (9)同第15頁第14行の「N :ロールモーメント
」を「N 二ロールモーメント」と補正すφ る。 (]0)同第18頁下から第11行の「得られる。 」の後に「尚第5図に於ては、定常ロール角φ∞は操舵
角δが正の領域についてのみ図示されているが、操舵角
δが負の領域については車速Vの軸に対し線対称である
。」を加入する。 (11)同第28頁第5行乃至第7行の[121h及び
・・・・・・・・〜1.24 h Jをrl 21 d
及び123a〜123d、増幅器122 a 〜122
d及び124 a 〜124 d Jと補正する。 (12)同第33頁第17行のrFFUJを「FU」と
補正する。 (13)同第36頁第12行の「車高調整がか」を「車
高調整が」と補正する。 (14)同第37頁第7行の「ステップ104」を「ス
テップ102」と補正する。 (15)同第38頁第8行の「マツプより」の後に「排
出側の」を加入する。 (16)同第39頁第12行の「減衰力C及びばね定数
Kが高に」を「減衰力Cがベースモードに設定され、ば
ね定数Kが低に」と補正する。 (17)同第39頁第18行乃至第19行、同第43頁
第15行、及び同第43頁第17行乃至第18行の「ロ
ール角の偏差」をそれぞれ「ロール角の偏差の絶対値」
と補正する。 (18)同第44頁第6行の「操舵角センサ96が」の
後に「操舵角速度ωを検出する」を加入する。 (〕9)同第44頁第13行の「更に」の前に「φ0は
車輌のドライバや乗員の好みに応じて段階的に又は連続
的に可変設定されるようになっていてよく、その場合に
は第2図に示された電子制御装置?t′にφ0を設定す
る手段が設けられる。」を加入する。 (20)同第47頁第15行乃至第18行の「12 ]
、 h・・・・・・・・・124h・・・増幅器」をr
121d・・・D/Aコンバータ、122a 〜122
d・−増幅器。 123 a 〜123 d−D / Aコンバータ、1
24a〜124d・・増幅器」と補正する。 (21)第2図、第6図、及び第7図をそれぞれ添付の
第2図、第6図、及び第7図の通り補正する。 第 6 図 第 7 図
l装置の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図
、第2図は第1図に示された車高調整機構を制御する電
子制御装置を示すブロック線図、第3図は第1図及び第
2図に示された実施例の制御フローを示ずフローチャー
ト、第4図は第3図に示されたフローチャートのステッ
プ15〜18に於てそれぞれ実行されるルーチンを示す
フローチャート、第5図は車速V及び操舵角δと定常ロ
ール角φ■との関係を示すグラフ、第6図はロール角の
偏差杏と車高調整によるロール制御のために各アクチュ
エータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティD1iとの関係を示すグラフ、第7図は車高の偏差
ΔHiと車高調整のために各アクチュエータの流量υJ
罪弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティDOi と
の関係を示すグラフ、第8図は第1図及び第2図に示さ
れた実施例の作動をS字走行の場合を例にとり説明する
だめのタイムチャートである。 1・・・リザーブタンク、2fr、2N、2rr、2r
+・・・アクチュエータ、3・・・シリンダ、4・・・
ピストン。 5・・・シリンダ室、6・・・オイルポンプ、7・・・
流量制御弁、8・・・アンロード弁、9・・・逆止弁、
10・・・導管、11・・・分岐点、12・・・エンジ
ン、13・・・導管。 14.15・・・逆止弁、16.17・・・電磁開閉弁
。 18.19・・・電磁流量制御弁、20〜22・・・導
管。 23・・・分岐点、24.25・・・逆止弁、26.2
7・・・電磁開閉弁、28.29・・・電磁流量制御弁
、30.31・・・導管、32.33・・・電磁流量制
御弁。 34.35 ・・・電[1閉弁、36.37 ・・・導
管、38・・・復帰導管、3つ、40・・・電磁流量制
御弁、41.42・・・電磁開閉弁、43.44・・・
導管、45〜48・・・アキュムレータ、49・・・オ
イル室、50・・・空気室、51〜54・・・可変絞り
装置、55〜58・・・導管、59〜62・・・主ばね
、63〜66・・・開閉弁、67〜70・・・導管、7
1〜74・・・副ばね。 75・・・オイル室、76・・・空気室、77・・・オ
イル室。 78・・・空気室、79〜86・・・モータ、87〜9
0・・・車高センサ、87a〜91a・・・増幅器、9
5・・・車速センサ、95a・・・増幅器、96・・・
操舵角センサ、96a・・・増幅器、97・・・スロッ
トル開度センサ、97a・・・増幅器298・・・制動
センサ、98a・・・増幅器、99・・・横加速度セン
サ、99a・・・増幅器、102・・・電子制御装置、
103・・・マイクロコンピュータ、104・・・中央
処理ユニット(CPU)、105・・・リードオンリメ
モリ(ROM)、106・・・ランダムアクセスメモリ
(RAM)、107・・・入力ボート装置、108・・
・出力ポート装置、109・・・コモンバス、110・
・・車高選択スイッチ。 111・・・マルチプレクサ、116・・・表示器、1
17 a 〜 1 ゴ 7h 、 1 1 8a
〜 1 1 8h−D/A コンバータ、119a
〜119h、120a 〜12Qh・・・増幅器、12
1a 〜121h −=D/A:lンバータ、 12
2a 〜122h−・・増幅W、123a〜123h−
=D/Aコンバータ、124a 〜124h・・・増幅
器 図面の浄書(同容に変更なし) 第4図 図面の浄書(内容に変更なし) 第5図 に′l而のイfrtR内谷に変更なし)1.6 図 1″1011高の偏差ΔH1→ 〈方 式〉 f続補正占 昭和614[2月27日 1、事件の表示 昭和60年特許願第235659号2
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 3・補正をする者 4・
、。 μ− 事件との関係 特許出願人 h61,2
.2:3住 所 愛知県費I11市ト三1タ町1番地
′−゛す名 称 (320> 1−ヨタ自動車株式
会社4、代理人 他1名居 所
@104東京都中央区新川1丁目5番19号茅場町長岡
ビル3階 ゛重粘551−4171昭和61年1月8日
(昭和61年年月128日送)6、補正の対象 図面
(第2図〜第8図)7、補正の内容 別紙の通り(内
容に変更はありません)(1)特許請求の範囲を以下の
如く補正する。 (自 発) 手続補正書 昭和62年1月22日 1、事件の表示 昭和60年特許願第235659号2
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田布トヨタ町1番地名 称 (3
20)トヨタ自動車株式会社4、代理人
(他1名)居 所 8104東京都中央区新川1
丁目5番19号茅場町長岡ビル3階 電話551−41
71角及び操舵角の変化率の符号が異なる時には前記「
(1)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の
変化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出さ
れた車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵
角より小体の定常ロール角φ、を演算し、小体の目標ロ
ール角φaと前記定常ロール角φ、やとの偏差杢を演算
する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏
差小の絶対値か所定値を越えている時には前記偏差委に
応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御
するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。 (2)特み′1請求の範囲第1項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵駆動デユ
ーティによる制御を行わないよう構成されていることを
特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 (3)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (4)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操舵
角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操舵
角速度検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 (5)特許請求の範囲第1項乃至第4項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角
φaは0であることを特徴とする車輌用車高、m格式ロ
ール制御装置。 (6)特許請求の範囲第1項乃至第5項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。 (7)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
車高H1を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔH
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φωを演算し、車体の目標ロール角φa
と前記定常ロール角φ∞との偏差委を演算する演算制御
手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差委の絶対値
が所定値φ0を越えている時には前記偏差杏に応じた第
一の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し
、前記偏差φの絶対値が前記所定値φ0以下の時には前
記車高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動デユーティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
所定値ΔH。 以下に制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール
制御装置。 (8)特許請求の範囲第7項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
の変化率の符号が異なる時には前記第一の駆動デユーテ
ィによる制御を行わないよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 (9)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (10)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高
調整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操
舵角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操
舵角速度検出手段であること特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 (11)特許請求の範囲第7項乃至第10項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロー
ル角φaは0であることを特徴とする車輌用車高調整式
ロール制御装置。 (12、特許請求の範囲第11項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記車高の偏差ΔHiの前記所定
値ΔHoは前記ロール角の偏差φの絶対値が前記所定値
φ0にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか
若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 (13)特許請求の範囲第7項乃至第12項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御
手段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と
定常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。」 (2)明細書第7頁第3行の「かかる問題に対処すべく
、」の後に「例えば本願出願人のうちの−の出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願昭58−193769号
明細書に記載されている如く、」を加入する。 (3)同第7頁第13行乃至第15行の「例えば本願出
願人・・・・・・・・・提案されている如く、」を削除
する。 (4)同第11頁第1行の「偏差委が」を「偏差φの絶
対値が」と補正する。 (5)同第11頁第9行及び同第11頁第18行の「定
常ロール角φ0」をそれぞれ「定常ロール角φ1カ」と
補正する。 (6)同第13頁第2行の「第一の」を「偏差釜に応じ
た」と補正する。 (7)同第15頁第2行の「前輪」を「後輪」と補正す
る。 (8)同第15頁第13行の「N :ヨーモーメント」
を「N :ヨーモーメント」と補正する。 ψ (9)同第15頁第14行の「N :ロールモーメント
」を「N 二ロールモーメント」と補正すφ る。 (]0)同第18頁下から第11行の「得られる。 」の後に「尚第5図に於ては、定常ロール角φ∞は操舵
角δが正の領域についてのみ図示されているが、操舵角
δが負の領域については車速Vの軸に対し線対称である
。」を加入する。 (11)同第28頁第5行乃至第7行の[121h及び
・・・・・・・・〜1.24 h Jをrl 21 d
及び123a〜123d、増幅器122 a 〜122
d及び124 a 〜124 d Jと補正する。 (12)同第33頁第17行のrFFUJを「FU」と
補正する。 (13)同第36頁第12行の「車高調整がか」を「車
高調整が」と補正する。 (14)同第37頁第7行の「ステップ104」を「ス
テップ102」と補正する。 (15)同第38頁第8行の「マツプより」の後に「排
出側の」を加入する。 (16)同第39頁第12行の「減衰力C及びばね定数
Kが高に」を「減衰力Cがベースモードに設定され、ば
ね定数Kが低に」と補正する。 (17)同第39頁第18行乃至第19行、同第43頁
第15行、及び同第43頁第17行乃至第18行の「ロ
ール角の偏差」をそれぞれ「ロール角の偏差の絶対値」
と補正する。 (18)同第44頁第6行の「操舵角センサ96が」の
後に「操舵角速度ωを検出する」を加入する。 (〕9)同第44頁第13行の「更に」の前に「φ0は
車輌のドライバや乗員の好みに応じて段階的に又は連続
的に可変設定されるようになっていてよく、その場合に
は第2図に示された電子制御装置?t′にφ0を設定す
る手段が設けられる。」を加入する。 (20)同第47頁第15行乃至第18行の「12 ]
、 h・・・・・・・・・124h・・・増幅器」をr
121d・・・D/Aコンバータ、122a 〜122
d・−増幅器。 123 a 〜123 d−D / Aコンバータ、1
24a〜124d・・増幅器」と補正する。 (21)第2図、第6図、及び第7図をそれぞれ添付の
第2図、第6図、及び第7図の通り補正する。 第 6 図 第 7 図
Claims (13)
- (1)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角の
変化率を求める手段と、前記車速検出手段により検出さ
れた車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵
角より車体の定常ロール角φ_∞を演算し、車体の目標
ロール角φaと前記定常ロール角φ_∞との偏差■を演
算する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記
偏差■の絶対値が所定値を越えている時には前記偏差■
に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置
。 - (2)特許請求の範囲第1項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
の変化率の符号が異なる時には前記駆動デューティによ
る制御を行わないよう構成されていることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。 - (3)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 - (4)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操舵
角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操舵
角速度検出手段であることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 - (5)特許請求の範囲第1項乃至第4項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角
φaは0であることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
ル制御装置。 - (6)特許請求の範囲第1項乃至第5項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。 - (7)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
車高Hiを検出する複数個の車高検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、操舵角の変化率を求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔH
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ_∞を演算し、車体の目標ロール角φ
aと前記定常ロール角φ_∞との偏差■を演算する演算
制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶
対値が所定値φ_0を越えている時には前記偏差■に応
じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
制御し、前記偏差■が前記所定値φ_0以下の時には前
記車高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動デューティにて
前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
所定値ΔH_0以下に制御するよう構成された車輌用車
高調整式ロール制御装置。 - (8)特許請求の範囲第7項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は操舵角及び操舵角
の変化率の符号が異なる時には前記第一の駆動デューテ
ィによる制御を行わないよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。 - (9)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率を求め
る手段は前記操舵角検出手段及び前記演算制御手段であ
り、前記演算制御手段は前記操舵角検出手段により検出
された操舵角からその検出より所定の短時間以前に検出
された操舵角を減算することにより操舵角の変化率を演
算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。 - (10)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高
調整式ロール制御装置に於て、前記操舵角の変化率は操
舵角速度であり、前記操舵角の変化率を求める手段は操
舵角速度検出手段であること特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。 - (11)特許請求の範囲第7項乃至第10項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記目標ロー
ル角φaは0であることを特徴とする車輌用車高調整式
ロール制御装置。 - (12)特許請求の範囲第11項の車輌用車高調整式ロ
ール制御装置に於て、前記車高の偏差ΔHiの前記所定
値ΔH_0は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定
値φ_0にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等し
いか若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用
車高調整式ロール制御装置。 - (13)特許請求の範囲第7項乃至第12項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御
手段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と
定常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23565985A JPS6296120A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 |
US06/921,251 US4693493A (en) | 1985-10-22 | 1986-10-21 | System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection |
EP86114684A EP0219864B1 (en) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | System for vehicle body roll control utilizing steering angle detection |
DE8686114684T DE3670601D1 (de) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | System zur begrenzung der rollbewegung eines fahrzeugaufbaus bei anwendung eines lenkwinkelsensors. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23565985A JPS6296120A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6296120A true JPS6296120A (ja) | 1987-05-02 |
Family
ID=16989291
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23565985A Pending JPS6296120A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6296120A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6445514U (ja) * | 1987-05-15 | 1989-03-20 | ||
JPS6445513U (ja) * | 1987-04-27 | 1989-03-20 | ||
JPH0282610U (ja) * | 1988-12-15 | 1990-06-26 | ||
US7165302B2 (en) | 2001-11-26 | 2007-01-23 | Makino Milling Machine Co., Ltd | Spindle device of machine tool and method of replacing spindle |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23565985A patent/JPS6296120A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6445513U (ja) * | 1987-04-27 | 1989-03-20 | ||
JPS6445514U (ja) * | 1987-05-15 | 1989-03-20 | ||
JPH0282610U (ja) * | 1988-12-15 | 1990-06-26 | ||
US7165302B2 (en) | 2001-11-26 | 2007-01-23 | Makino Milling Machine Co., Ltd | Spindle device of machine tool and method of replacing spindle |
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