JPS6334213A - 車両用サスペンシヨン装置制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は減衰力可変型ショックアブソーバを含むサスペ
ンション装置と、制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御装置とを備えた車両のための
サスペンション装置制御１方式に関する。

（従来技術） 一般に、車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮等を目的として、車輪速度センサから出力される車輪
速度をあられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなる
ホールドバルブおよびデイケイバルブを開閉し、これに
よりブレーキ液圧を加圧または減圧するようにマイクロ
コンピュータで穐Ｈ卸している。

しかしながら、アンチロック制御装置の作動時には、ブ
レーキトルク変動が生じるため、その変動がサスペンシ
ョン系を通じて車体に伝わってピッチングを発生し、乗
員に不快感を与える問題があった。

（発明の目的） 本発明は、アンチロック制御装置の作動時における車体
のピッチングの発生を防止した車両用サスペンション装
置制御方式を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、サスペンション装置に減衰力可変型ショック
アブソーバを用い、アンチロック制御装置の作動時に、
これに応動して上記ショックアブソーバの減衰力を高め
るように制御することを目的とする。

（発明の効果） 本発明によれば、アンチロック制御装置の作動時には、
減衰力可変型ショックアブソーバの減衰力が高まるので
、アンチロック制御装置の作動時におけるブレーキトル
ク変動はショックアブソーバに吸収され、したがって車
体のピッチングは発生せず、運転者に不快感を与えるお
それがない利点がある。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明によるサスペンション装置制御方式にお
ける制御系統図を示す。まず第１図の上半分に示されて
いるアンチスキッド制御装置について説明すると、１は
左前輪速度センサ、２は右前輪速度センサ、３は左後輪
速度センサ、４は右後輪速度センサである。各車輪の速
度センサ１〜４から出力された信号はアンチロック制御
ＥＣＵ３に供給される。ＥＣＵ３では、各車輪の車輪速
度を算出するが、このＥＣＵ３は３個の制御ロジックを
有しており、左前輪速度信号および右車輪速度信号をそ
れぞれ独立に２個の制御ロジックに入力し、左右後輪の
車輪速度信号を、選択回路において低速側の車輪速度信
号を選択（セレクトロー）シて残る１個の制御ロジック
に入力している。

６は３系統式モジュレータで、左前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御するための加圧バルブ７および
減圧バルブ８、右前輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御するための加圧バルブ９および減圧バルブ、左
右後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を同時に制御
するための加圧バルブ１１および減圧バルブ１２を備え
てアンチロック制御を行なうように構成されている。上
記加圧バルブ７．９．１１は常開型であり、減圧バルブ
８、・１０，１２は常閉型である。１３は減圧バルブ８
．１０．１２が開かれたときに、ホイールシリンダ内の
圧油を汲み上げるオイルポンプを駆動するためのモータ
であり、アンチロック制御装置の作動時にＦ、　ＣＵ　
５から出力される作動信号Ｓによって作動される。

一方、第１図の下半分に示されているサスペンション制
御装置は、各車輪の位置にそれぞれ設けられている可変
減衰型ショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に
応じて変化させることにより、急発進時の車両後部の沈
みを小さくするアンチスフオート制御、高速制動時の車
の前のめりを小さくするアンチダイブ制御、急激なハン
ドル操作時に遠心力による車両の外側への傾きを小さく
するアンチロール制御、高速走行時に車輪の接地性を高
めて走安性を向上させる高速感応制御等を行なっている
。１４〜１７は減衰力可変型ショックアブソーバの減衰
力を高低の２段階または高中低の３段階に切替えるため
のアクチュエータとしてのモータであり、１８はこれら
モータ１４〜１７を駆動するための減衰力制御ＥＣＵで
ある。このＥＣＵｌＢには、モード切換スイッチ１９、
ステアリングセンサ２０、ストップランプスイッチ２１
、車速センサ２２等からの信号が入力され、またスロッ
トル開度センサ２３からの信号もエンジン制御ＥＣＵ２
４を介してＥＣＵ１８に入力される。

ＥＣＵ１８は上記信号にもとづいてモータ１４〜１７を
駆動して通常は上述した各種の制御を行なっている。そ
してアンチロック制御装置の作動時にＥＣＵ３から作動
信号Ｓが出力されると、この信号Ｓは減衰力制４１１Ｅ
ＣＵ１８にも供給され、ＥＣＵ１８は上記信号Ｓの検知
にもとづいて、各減衰力可変型ショックアブソーバの減
衰力を高めるようにモータ１４〜１７を作動する。

第２図は減衰力制御ＥＣＵ１８が実行する処理のフロー
チャートを示し、ステップ１０１でアンチロック制御装
置のモータ１３を作動する信号Ｓがアンチロック制御Ｅ
ＣＵ３から出力されたか否かを判定し、この判定結果が
ｒＹＥｓｊであればステップ１０２でモータ１４〜１７
を駆動してショックアブソーバの減衰力を高める。ステ
ップ１０１における判定結果がｒＮＯｊであれば、ステ
ップ１０３において各スイッチおよびセンサ１９〜２３
の出力信号にもとづいた通常の減衰力制御を行なう。

次に第３同は減衰力可変型ショソクアブソーハの一例構
成を示す。このような可変減衰型ショックアブソーバは
それ自体公知であるから、概略説明に留めてその内部構
成および動作についての詳細な説明は省略するが、ショ
ックアブソーバ本体３１を構成するシリンダ３２内にピ
ストン（図示せず）が摺動可能に設けられており、この
ピストンに固定された中空のピストンロッド３３がシリ
ンダ３２から上方へ突出している。ピストンロット３３
はそれに螺装されたナツト３４によって、ゴムブツシュ
３５およびブラケット３６を介して車体パ名ル３７に取
付けられている。ピストンロット３３の上端部には、第
１図に符号１４〜１７によって示されているアクチュエ
ータとしてのモータが装着されている。またピストンロ
ッド３３の内部には、制御ロッド３８が同軸的にかっモ
ータ１４〜１７によって回動可能に設けられており、こ
の制御ロッド３８の回転により、ピストンによってシリ
ンダ３２内に画成されている２つの室を連通ずる複数の
オリフィスの総断面積を変更し、これによりショソクア
ブソーハの減衰力を可変するようになされている。本発
明の場合、アンチロック制′４Ｂ装置が作動してＥＣＵ
３がら信号Ｓが発生すると、これをＥＣＵ１８が受信し
てモータ１４〜１７を駆動し、これにより制御ロンド３
８が回動してオリフィスを閉塞し、減衰力を高めるので
ある。

なお、上記実施例においては、アンチロック制御装置を
３系統式に構成した場合が示されているが、３系統式に
限定されるものではなく、例えばクロス配管型２系統制
御式に構成された場合にも適用でき、また、可変減衰型
ショソクアブソーハ′　を４輪のすべてにでなく、２輪
のみに備えた車両にも適用できることは言うまでもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるサスペンション装置制御方式にお
ける制御系統図、第２図はその減衰力制御ＥＣＵが実行
する処理のフローチャート、第３図は減衰力可変型ショ
ソクアブソーハの一例を示す一部断面正面図である。 １〜４−車輪速度センサ ５　アンチロック制御ＥＣＵ ６　モジュレータ　　　１３〜１７−モータ１８　減衰
力制御ＥＣｔＪ ３１−ショックアブソーバ本体 ３２　シリンダ　　　　３３　ピストンロッド３８−巾
り卸ロッド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 減衰力可変型ショックアブソーバを含むサスペンション
   装置と、アンチロック制御装置とを具備した車両の前記
   サスペンション装置を制御する方式において、 前記アンチロック制御装置の作動時に、これに応動して
   前記ショックアブソーバの減衰力を高めるように制御す
   ることを特徴とする車両用サスペンション装置制御方式
   。