JP3435764B2 - オートマチックトランスミッションの引きずり防止機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータ付きの
オートマチックトランスミッションの引きずり防止機構
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばフォークリフトに装着され
ているオートマチックトランスミッションは図３に示す
ような構成になっている。

【０００３】オートマチックトランスミッション７１に
は前進用インプットシャフト７２、後進用インプットシ
ャフト７３及びアウトプットシャフト７４が備えられて
いる。前進用インプットシャフト７２には図示しないエ
ンジンからの動力が図示しないトルクコンバータを介し
て伝達されている。アウトプットシャフト７４には図示
しないプロペラシャフトが連結されており、動力をディ
ファレンシャルへと伝達している。

【０００４】前進用インプットシャフト７２には前進用
インプットシャフト７２に対して一体回転するドラム７
５及び前進用インプットシャフト７２に対して相対回転
をする前進ギヤ７６が設けられている。ドラム７５と前
進ギヤ７６との間には、動力の接続及び遮断を行う湿式
多板クラッチ７７が設けられている。湿式多板クラッチ
７７は、ドラム７５と一体回転するドリブンプレート７
８と、前進ギヤ７６と一体回転するクラッチディスク７
９を接続又は遮断することによってドラム７５と前進ギ
ヤ７６との動力の接続又は遮断を行うようになってい
る。又、後進用インプットシャフト７３にも同一構成の
湿式多板クラッチ８０が設けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、各湿式多板
クラッチ７７，８０のドリブンプレートとクラッチディ
スクの間には発熱や磨耗を防止するため、潤滑油が供給
されている。又、ニュートラル時には、この潤滑油がド
リブンプレートとクラッチディスクの間に均一に供給さ
れていることによって、ドリブンプレートとクラッチデ
ィスクの遮断が円滑に行われるようになっている。

【０００６】ところが、フォークリフトを使用する場所
が低温下である場合には、潤滑油の粘性が高くなってお
り、ニュートラル時にドリブンプレートとクラッチディ
スクが連れ回る、いわゆる引きずり現象を起こすことが
ある。

【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は低温下においても、ニュ
ートラル時にオートマチックトランスミッションの引き
ずりを防止することができる防止機構を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１記載の発明は、走行位置及びニュートラル
位置の切り換え位置を有する操作手段が備えられ、その
切り換え位置に基づいて湿式クラッチの断続を行うこと
により動力を出力軸に伝達するオートマチックトランス
ミッションにおいて、出力軸に伝達される動力を遮断す
る動力遮断手段と、潤滑油の温度を検出する油温検出手
段と、操作手段がニュートラル位置に切り換えられたと
きであって、油温検出手段により検出された油温が予め
設定された油温より低いときに、動力遮断手段を駆動さ
せる駆動手段とを設けたことをその要旨とする。

【０００９】

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載のオ
ートマチックトランスミッションの引きずり防止機構に
おいて、駆動手段は操作手段がニュートラル位置に切り
換えられたまま一定時間経過したときに動力遮断手段を
駆動させるものであることをその要旨とする。

【００１１】

【作用】従って、請求項１記載の発明によれば、操作手
段がニュートラル位置に切り換えられたときには湿式ク
ラッチの接続を解除して出力軸への動力の遮断を行う。
このとき、油温検出手段により検出された潤滑油の温度
が予め設定された温度よりも低いときには駆動手段によ
り駆動する動力遮断手段によっても出力軸への動力の遮
断を行う。

【００１２】

【００１３】請求項２記載の発明によれば、操作手段が
ニュートラル位置に切り換えられたときには湿式クラッ
チの接続を解除して出力軸への動力の遮断を行う。そし
て、操作手段がニュートラル位置に切り換えられたまま
一定時間経過したときには駆動手段により駆動する動力
遮断手段によっても、出力軸への動力の遮断を行う。

【００１４】

【実施例】以下、本発明をフォークリフトのオートマチ
ックトランスミッションの防止機構に具体化した一実施
例を図１及び図２に従って説明する。

【００１５】図示しないエンジンからの動力は図示しな
いトルクコンバータを介して前進用インプットシャフト
１１に伝達されている。前進用インプットシャフト１１
は２個のベアリング１２を介してトランスミッションケ
ース１３に回転可能に支持されている。前進用インプッ
トシャフト１１には以下のように構成される湿式多板ク
ラッチ１４が設けられている。

【００１６】前進用インプットシャフト１１にはドラム
１５が固着されている。そのドラム１５には、ドリブン
プレート１６がドラム１５とともに回転可能にスプライ
ン嵌合され、スプライン溝上をスラスト方向に摺動可能
に設けられている。

【００１７】又、前記前進用インプットシャフト１１に
は、前進ギヤ１７がベアリング１８を介して、前進用イ
ンプットシャフト１１に対して回転可能に取り付けられ
ている。その前進ギヤ１７にはクラッチディスク１９が
ドリブンプレート１６と交互に配設され、前進ギヤ１７
とともに回転可能にスプライン嵌合され、前進ギヤ１７
のスプライン溝上をスラスト方向に摺動可能に設けられ
ている。又、前進ギヤ１７には図示しない第１のアイド
ラギヤが噛合している。

【００１８】前記前進用インプットシャフト１１には、
ドラム１５と前進ギヤ１７のスプライン摺動面、及びド
リブンプレート１６とクラッチディスク１９の摩擦面を
潤滑するための潤滑油を供給する潤滑油供給路２０が設
けられている。

【００１９】又、ドラム１５と前進ギヤ１７との間のに
はスラスト方向に摺動可能にピストン２１が設けられて
いる。前進用インプットシャフト１１にはピストン２１
を前進ギヤ１７側へ駆動させる作動油を供給するための
油圧経路２２が設けられている。従って、油圧経路２２
に作動油が供給されると、ピストン２１がドリブンプレ
ート１６を前進ギヤ１７側へ押すことによって、ドリブ
ンプレート１６とクラッチディスク１９が圧接される。
そして、ドリブンプレート１６とクラッチディスク１９
が一体回転し、ドリブンプレート１６側の動力をクラッ
チディスク１９側に伝達するようになっている。すなわ
ち、上記のように構成された湿式多板クラッチ１４によ
り前進用インプットシャフト１１に固着されたドラム１
５の動力を前進ギヤ１７に伝達するようになっている。

【００２０】又、ピストン２１にはリターンスプリング
２３が取着され、リターンスプリング２３のもう一方が
前進用インプットシャフト１１に固定された固定金具２
４に当接されている。従って、油圧経路２２に供給され
ていた油圧をドレインすると、リターンスプリング２３
が働いてピストン２１をドラム１５側へ押し戻し、ドリ
ブンプレート１６とクラッチディスク１９の接続を解除
する。すなわち、リターンスプリング２３によって、前
進ギヤ１７に伝達されていたドラム１５の動力が遮断さ
れるようになっている。

【００２１】前記前進用インプットシャフト１１には第
１のギヤ２５が固着されている。第１のギヤ２５には後
進ギヤ３１が噛合している。後進ギヤ３１はベアリング
３２を介して後進用インプットシャフト３３に対して回
転可能に後進用インプットシャフト３３に取り付けられ
ている。後進用インプットシャフト３３はその両端にベ
アリング３４を介してトランスミッションケース１３に
回転可能に支持されている。後進用インプットシャフト
３３にはドラム３５が固着されている。又、後進用イン
プットシャフト３３には潤滑油供給路３６及び油圧経路
３７が設けられている。又、後進用インプットシャフト
３３には前述した前進用インプットシャフト１１と同様
に湿式多板クラッチ３８が設けられ、その湿式多板クラ
ッチ３８により後進ギヤ３１からドラム３５への動力の
伝達が行われている。なお、湿式多板クラッチ３８の構
成は前記湿式多板クラッチ１４と同一であるので説明を
省略する。

【００２２】後進用インプットシャフト３３には第２の
ギヤ３９が嵌着されている。第２のギヤ３９には前記図
示しない前進ギヤ１７と噛合する第１のアイドラギヤが
噛合している。さらに、第２のギヤ３９には第２のアイ
ドラギヤ４１が噛合している。第２のアイドラギヤ４１
はアイドラシャフト４２にテーパローラベアリング４３
を介して回転可能に取り付けられている。第２のアイド
ラギヤ４１には、同じ中心軸に対して回転し、その直径
が第２のアイドラギヤ４１よりも小さい第３のアイドラ
ギヤ４４が隣接し、固着されている。

【００２３】前記アイドラシャフト４２はトランスミッ
ションケース１３と一体成形されたクラッチハウジング
４５に固設されている。クラッチハウジング４５にはド
ラム部４６が一体成形されている。そして、第３のアイ
ドラギヤ４４とドラム部４６との間にはその両者を接続
又は接続を解除するための動力遮断手段としての湿式多
板クラッチ４７が設けられている。その湿式多板クラッ
チ４７は次のように構成されている。

【００２４】前記ドラム部４６にはドリブンプレート４
８がスプライン嵌合され、スプライン溝上をスラスト方
向に摺動可能に設けられている。又、前記第３のアイド
ラギヤ４４にはクラッチディスク４９がドリブンプレー
ト４８と交互に配設され、第３のアイドラギヤ４４とと
もに回転可能にスプライン嵌合されて第３のアイドラギ
ヤ４４のスプライン溝上をスラスト方向に摺動可能に設
けられている。

【００２５】前記アイドラシャフト４２にはドラム部４
６と第３のアイドラギヤ４４のスプライン摺動面、及び
ドリブンプレート４８とクラッチディスク４９の摩擦面
を潤滑するための潤滑油を供給する潤滑油供給路５０が
設けられている。

【００２６】又、ドラム部４６と第３のアイドラギヤ４
４との間にはピストン５１が設けられている。アイドラ
シャフト４２及びクラッチハウジング４５にはピストン
５１を第３のアイドラギヤ４４側へ駆動させる作動油を
供給するための油圧経路５２，５３がそれぞれ設けられ
ている。従って、油圧経路５２，５３に作動油が供給さ
れると、ピストン５１がドリブンプレート４８を第３の
アイドラギヤ４４側へ押すことによって、ドリブンプレ
ート４８とクラッチディスク４９が圧接されるようにな
っている。そして、ドラム部４６と第３のアイドラギヤ
４４が接続されるようになっている。

【００２７】又、ピストン５１にはリターンスプリング
５４が取着され、リターンスプリング５４のもう一方が
アイドラシャフト４２に固定された固定金具５５に当接
されている。従って、油圧経路５２，５３に供給されて
いた油圧をドレインすると、リターンスプリング５４が
働いてピストン５１をドラム部４６側へ押し戻し、ドリ
ブンプレート４８とクラッチディスク４９の接続を解除
する。すなわち、リターンスプリング５４によって、第
３のアイドラギヤ４４とドラム部４６の接続が解除され
るようになっている。

【００２８】前記第３のアイドラギヤ４４はアウトプッ
トギヤ５６に噛合している。アウトプットギヤ５６はア
ウトプットシャフト５７に一体回転可能なように嵌着さ
れている。アウトプットシャフト５７はその両端にベア
リング５８を介してトランスミッションケース１３に回
転可能に支持されている。そして、アウトプットシャフ
ト５７には図示しないプロペラシャフトが連結されてお
り、動力をディファレンシャルへ伝達している。

【００２９】又、トランスミッションケース１３の内壁
面にはトランスミッションケース１３内の潤滑油の温度
を検出する油温検出手段としての油温センサ５９が取着
されている。なお、この潤滑油は各湿式多板クラッチ１
４，３８，４７に供給される潤滑油と同じものである。

【００３０】次に上記のように構成されたオートマチッ
クトランスミッションの引きずり防止機構の電気的構成
について図２に基づいて説明する。図示しないフォーク
リフトの車両本体にはコントローラ６１が搭載されてい
る。コントローラ６１には操作手段としてのシフトレバ
ースイッチ６３、油温センサ５９及び制動用ソレノイド
バルブ６４が接続されている。制動用ソレノイドバルブ
６４はクラッチハウジング４５の油圧経路５３に接続さ
れている。又、制動用ソレノイドバルブ６４には図示し
ないオイルタンクが接続されており、コントローラ６１
からの駆動信号に基づいてオイルタンクからの作動油を
油圧経路５３に供給するようになっている。

【００３１】シフトレバースイッチ６３は車両本体に備
えられた図示しないシフトレバーの「前進」、「後進」
及び「ニュートラル」の位置信号をコントローラ６１に
出力するようになっている。又、コントローラ６１には
タイマ部６２が内蔵されている。コントローラ６１はシ
フトレバースイッチ６３からの「ニュートラル」の位置
信号を入力すると、タイマ部６２を作動させる。タイマ
部６２は次に「前進」又は「後進」の位置信号を入力す
るまで、カウントを継続する。そして、コントローラ６
１はその経過時間によって「ニュートラル」の位置信号
がスイッチバックによるものであるか否かを判断する。
すなわち、所定時間（本実施例では、２秒）経過する前
に「前進」又は「後進」の位置信号を入力したときには
その「ニュートラル」の位置信号がスイッチバックによ
るものであると判断する。逆に、所定時間経過後も「ニ
ュートラル」の位置信号を入力しているときには、その
「ニュートラル」の位置信号はスイッチバックによるも
のでないと判断する。

【００３２】油温センサ５９はトランスミッションケー
ス１３内の潤滑油の温度を検出してコントローラ６１に
出力するようになっている。コントローラ６１には湿式
多板クラッチ１４，３８において引きずり現象を起こす
虞のある所定の温度（本実施例では、１０℃）が予め設
定され、記憶されている。そして、検出温度とこの設定
温度とを比較して、引きずり現象を起こす温度であるか
否かの判断をする。

【００３３】コントローラ６１はこのシフトレバースイ
ッチ６３及び油温センサ５９の両者の検出結果に基づい
て制動用ソレノイドバルブ６４の駆動制御を行う。すな
わち、シフトレバースイッチ６３からの「前進」又は
「後進」の位置信号、油温センサ５９からの「設定温度
以上」の検出信号のうちいずれか一つが入力されたとき
には制動用ソレノイドバルブ６４は閉路したままにして
おく。逆に、シフトレバースイッチ６３からの「ニュー
トラル」の位置信号及び油温センサ５９からの「設定温
度以下」の検出信号が入力されたときには制動用ソレノ
イドバルブ６４を開路して油圧経路５２に作動油を供給
する。そして、作動油が油圧経路５２，５３を介して湿
式多板クラッチ４７に供給されると、ドラム部４６と第
３のアイドラギヤ４４が接続され、第３のアイドラギヤ
４４に制動がかかるようになっている。

【００３４】さらに、コントローラ６１には前進用及び
後進用の各ソレノイドバルブ６５，６６が接続されてい
る。各ソレノイドバルブ６５，６６はそれぞれ前進用イ
ンプットシャフト１１、後進用インプットシャフト３３
の油圧経路２２，３７に接続されている。又、各ソレノ
イドバルブ６５，６６には前記図示しないオイルタンク
が接続されている。コントローラ６１はシフトレバース
イッチ６３の「前進」又は「後進」の位置信号に基づい
て、ソレノイドバルブ６５又は６６を開路させてオイル
タンクからの作動油を油圧経路２２又は３７に供給する
ようになっている。

【００３５】次に上記のように構成されたオートマチッ
クトランスミッションの引きずり防止機構の作用につい
て説明する。コントローラ６１はシフトレバースイッチ
６３から「前進」の位置信号を入力すると、フォークリ
フトを前進させるべく前進用ソレイノイドバルブ６５を
開路し、前進用インプットシャフト１１の油圧経路２２
に作動油を供給する。供給された作動油の油圧により湿
式多板クラッチ１４のピストン２１がドリブンプレート
１６を前進ギヤ１７側へ押すことによって、ドリブンプ
レート１６とクラッチディスク１９が圧接される。そし
て、ドリブンプレート１６とクラッチディスク１９が一
体回転し、ドリブンプレート１６側の動力をクラッチデ
ィスク１９側に伝達する。すなわち、前進用インプット
シャフト１１と一体回転するドラム１５の動力を前進ギ
ヤ１７に伝達する。前進ギヤ１７の動力は図示しない第
１のアイドラギヤ、第２のギヤ３９、第２、第３のアイ
ドラギヤ４１，４４を介してアウトプットギヤ５６に伝
達される。そして、アウトプットギヤ５６とアウトプッ
トシャフト５７が一体回転することにより、アウトプッ
トシャフト５７に動力が伝達される。

【００３６】このとき、例えばトルクコンバータから右
回転の動力が前進用インプットシャフト１１に与えられ
たとすると、前進ギヤ１７において右回転、第１のアイ
ドラギヤにおいて左、第２のギヤ３９において右、第
２，第３のアイドラギヤ４１，４４において左、そし
て、アウトプットギヤ５６において右回転に変換され
る。従って、前進時においてアウトプットシャフト５７
には右回転の動力が出力されることになる。

【００３７】又、コントローラ６１はシフトレバースイ
ッチ６３から「後進」の位置信号を入力すると、フォー
クリフトを後進させるべく後進用ソレイノイドバルブ６
６を開路し、後進用インプットシャフト３３の油圧経路
３７に作動油を供給する。トルクコンバータから前進用
インプットシャフト１１に伝達された動力は第１のギヤ
２５を介して後進ギヤ３１に伝達される。後進ギヤ３１
の動力は、湿式多板クラッチ３８に作動油が供給される
ことによりドラム３５に伝達される。ドラム３５は後進
用インプットシャフト３３及び第２のギヤ３９を伴って
回転し、動力を第２，第３のアイドラギヤ４１，４４を
介してアウトプットギヤ５６に伝達する。そして、アウ
トプットギヤ５６とアウトプットシャフト５７が一体回
転することにより、アウトプットシャフト５７に動力が
伝達される。

【００３８】このとき、前進時と同様にトルクコンバー
タから右回転の動力が前進用インプットシャフト１１に
与えられている。そのため、第１のギヤ２５において右
回転、後進ギヤ３１及び第２のギヤ３９において左、第
２，第３のアイドラギヤ４１，４４において右、そし
て、アウトプットギヤ５６において左回転に変換され
る。従って、後進時においてアウトプットシャフト５７
には左回転の動力が出力されることになる。

【００３９】又、コントローラ６１はシフトレバースイ
ッチ６３から「ニュートラル」の位置信号を入力する
と、前進用及び後進用ソレノイドバルブ６５，６６を閉
路して湿式多板クラッチ１４，３８の接続を解除する。
それとともにコントローラ６１はタイマ部６２を作動さ
せる。そして、予め設定された所定時間が経過する前に
シフトレバースイッチ６３からの位置信号が「ニュート
ラル」から「前進」又は「後進」に切り換わると、コン
トローラ６１はその「ニュートラル」の位置信号はスイ
ッチバックによるものであったと判断する。逆に、所定
時間経過後も「ニュートラル」の位置信号を入力してい
ると、コントローラ６１はその「ニュートラル」の位置
信号はスイッチバックによるものではないと判断する。

【００４０】このとき、同時に油温センサ５９からの
「設定温度以下」の検出信号を入力していると、コント
ローラ６１は制動用ソレイノイドバルブ６４を開路し
て、油圧経路５２，５３に作動油を供給する。そして、
供給された作動油の油圧により湿式多板クラッチ４７の
ピストン５１がドリブンプレート４８を第３のアイドラ
ギヤ４４側へ押すことによって、ドリブンプレート４８
とクラッチディスク４９が圧接される。すなわち、クラ
ッチハウジング４５と一体成形されたドラム部４６と第
３のアイドラギヤ４４が接続され、第３のアイドラギヤ
４４に制動がかかる。従って、潤滑油の温度が低いた
め、湿式多板クラッチ１４又は３８においてドリブンプ
レートとクラッチディスクの引きずり現象を起こしてい
たとしても、その動力がアウトプットギヤ５６に伝達さ
れることはない。

【００４１】そして、コントローラ６１は油温センサ５
９からの「設定温度以上」の検出信号、又はシフトレバ
ースイッチ６３からの「前進」又は「後進」の位置信号
を入力すると、クラッチハウジング４５の油圧経路５２
への作動油の供給を停止する。それと同時に再び前進用
インプットシャフト１１の油圧経路２２又は後進用イン
プットシャフト３３の油圧経路３７への作動油の供給を
行う。

【００４２】このように本実施例によれば、第３のアイ
ドラギヤ４４とクラッチハウジング４５に固設されたド
ラム部４６との間に湿式多板クラッチ４７を設け、第３
のアイドラギヤ４４に制動をかける。コントローラ６１
はその制動を、シフトレバースイッチ６３からの「ニュ
ートラル」の位置信号及び油温センサ５９からの「設定
温度以下」の検出信号が入力されたときに行う。従っ
て、湿式多板クラッチ１４又は３８においてドリブンプ
レートとクラッチディスクの引きずり現象を起こしてい
たとしても、その動力がアウトプットギヤ５６に伝達さ
れることを防止することができる。

【００４３】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のでなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、例
えば次のように変更してもよい。 （１）上記実施例では、本発明をフォークリフトのオー
トマチックトランスミッションに具体化した場合を示し
たが、自動車のオートマチックトランスミッションに具
体化してもよい。

【００４４】（２）上記実施例では、湿式多板クラッチ
１４，３８において引きずり現象を起こす虞のある温度
を１０℃と設定したが、この温度は適宜変更してもよ
い。又、シフトレバースイッチ６３の位置信号が「ニュ
ートラル」２秒以上切り換えられたままであるときに
は、その「ニュートラル」の位置信号はスイッチバック
によるものでないと判断していたが、その設定時間は適
宜変更してもよい。

【００４５】（３）上記実施例では、動力遮断手段とし
て、ドリブンプレート及びクラッチディスクを複数枚備
えた湿式多板クラッチ４７を使用したが、引きずり現象
によるトルクは比較的小さいので湿式単板クラッチを使
用してもよい。

【００４６】（４）上記実施例では、コントローラ６１
にタイマ部６２を設けていたが、タイマ部６２を設けず
に、シフトレバースイッチ６３からの「ニュートラル」
の位置信号を入力すると同時に第３のアイドラギヤ４４
に制動をかけるものであってもよい。このとき、シフト
レバースイッチ６３から「前進」又は「後進」の位置信
号を入力すれば、第３のアイドラギヤ４４の制動を中断
するので、誤動作することはない。

【００４７】（５）上記実施例では、動力遮断手段とし
ての湿式多板クラッチ４７を第３のアイドラギヤ４４に
設けた場合を示したが、前進ギヤ１７、後進ギヤ３１、
アウトプットギヤ５６のいずれかに設けるようにしても
よい。この場合、湿式多板クラッチをよりトルクコンバ
ータに近いギヤに設けることによって制動トルクが小さ
くて済むので、湿式多板クラッチのドリブンプレート及
びクラッチディスクの枚数を減らしたり、その大きさを
小さくすることができる。

【００４８】さらに、第３のアイドラギヤ４４、前進ギ
ヤ１７、後進ギヤ３１及びアウトプットギヤ５６のうち
複数に設けるようにしてもよい。この場合、何らかの理
由により一つの湿式多板クラッチが作動しなくなったと
しても、他の湿式多板クラッチにより制動をかけること
ができるので、確実に制動をかけることができる。

【００４９】

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１記載の発明
によれば、ニュートラル時に湿式クラッチにおいて引き
ずり現象を起こした場合にも、動力遮断手段により出力
軸への動力の伝達を遮断し、車両を確実に停止させるこ
とができる優れた効果がある。

【００５１】また、潤滑油の温度が予め設定された設定
温度以下のときにのみ、動力遮断手段を駆動させること
ができる優れた効果がある。請求項２記載の発明によれ
ば、スイッチバック時に操作手段がニュートラル位置に
切り換えられたときには動力遮断手段を駆動させないよ
うにすることができる優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のオートマチックトランスミッションの
引きずり防止機構を具体化した一実施例を示す一部省略
断面図である。

【図２】オートマチックトランスミッションの引きずり
防止機構の電気的構成を示すブロック図である。

【図３】従来のオートマチックトランスミッションを示
す一部省略断面図である。

【符号の説明】

１４…前進用湿式多板クラッチ、３８…後進用湿式多板
クラッチ、４７…動力遮断手段としての湿式多板クラッ
チ、５７…出力軸としてのアウトプットシャフト、５９
…油温検出手段としての油温センサ、６１…駆動手段と
してのコントローラ 、６２…タイマ部、６３…操作手
段としてのシフトレバースイッチ、６４…駆動手段とし
てのソレノイドバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 48/00 - 48/12 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行位置及びニュートラル位置の切り換
   え位置を有する操作手段が備えられ、その切り換え位置
   に基づいて湿式クラッチの断続を行うことにより動力を
   出力軸に伝達するオートマチックトランスミッションに
   おいて、 出力軸に伝達される動力を遮断する動力遮断手段と、潤滑油の温度を検出する油温検出手段と、 操作手段がニュートラル位置に切り換えられたときであ
   って、油温検出手段により検出された油温が予め設定さ
   れた油温より低いときに、動力遮断手段を駆動させる駆
   動手段とを設けたオートマチックトランスミッションの
   引きずり防止機構。
2. 【請求項２】 請求項１記載のオートマチックトランス
   ミッションの引きずり防止機構において、前記駆動手段は操作手段がニュートラル位置に切り換え
   られたまま一定時間経過したときに動力遮断手段を駆動
   させるものである オートマチックトランスミッションの
   引きずり防止機構。