JPS62299439A - エンスト防止装置 - Google Patents
エンスト防止装置Info
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- JPS62299439A JPS62299439A JP14212086A JP14212086A JPS62299439A JP S62299439 A JPS62299439 A JP S62299439A JP 14212086 A JP14212086 A JP 14212086A JP 14212086 A JP14212086 A JP 14212086A JP S62299439 A JPS62299439 A JP S62299439A
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- clutch
- engine
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 title claims description 10
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 25
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 17
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
(産業上の利用分野)
この発明は、クラッチは構を備゛えた自動車における坂
道発進時のエンストを防止するエンスト防止装置に関す
る。
道発進時のエンストを防止するエンスト防止装置に関す
る。
(従来の技術とその問題点)
クラッチ殿構を備えた自動中を坂道で円滑に発進させる
には、アクセルペダルを平面走行時よりも余分に踏み込
んでエンジン回転数を高めた状態でクラッチペダルを微
妙に操作する必要がある。
には、アクセルペダルを平面走行時よりも余分に踏み込
んでエンジン回転数を高めた状態でクラッチペダルを微
妙に操作する必要がある。
ところが、このような操作は初心者には概して難しく、
特にアクセルペダルの踏み込み不足でしばしばエンスト
をおこすという問題を有していた。
特にアクセルペダルの踏み込み不足でしばしばエンスト
をおこすという問題を有していた。
(発明の目的)
この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、坂道発進をドライバの技術に無関係にエンストするこ
となくスムーズに行なえるエンスト防止装置を提供する
ことを目的とする。
、坂道発進をドライバの技術に無関係にエンストするこ
となくスムーズに行なえるエンスト防止装置を提供する
ことを目的とする。
〈目的を達成するための手段)
この発明のエンスト防止装置は、上記目的を達成するた
めに、クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
ーズフォークを揺動させて、レリーズベアリング、ダイ
アフラムスプリングおよびプレッシャプレートを介して
クラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動
するクラッチ機構と、前記クラッチディスクを前記フラ
イホイールから切離す方向に前記レリーズフォークを揺
動駆動するクラッチ切離様溝と、エンジン回転数が所定
回転数以下になると切換ねって前記クラッチ切離機構を
作動させるスイッチとを備える。
めに、クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
ーズフォークを揺動させて、レリーズベアリング、ダイ
アフラムスプリングおよびプレッシャプレートを介して
クラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動
するクラッチ機構と、前記クラッチディスクを前記フラ
イホイールから切離す方向に前記レリーズフォークを揺
動駆動するクラッチ切離様溝と、エンジン回転数が所定
回転数以下になると切換ねって前記クラッチ切離機構を
作動させるスイッチとを備える。
(実施例)
第1図はこの発明の一実論例であるエンスト防止装置の
概略構成図を示す。
概略構成図を示す。
同図に示すように、アクセルペダル1は軸2を介して実
線と破線に示す位置の間で回動自在に保持され、ばね(
図示省略)により実線方向に回動付勢されている。レリ
ーズフォーク3は軸4を支点に揺動自在に保持され、こ
のレリーズフォーク3にアーム5が一体結合されて、ア
ーム5とアクセルペダル1とがプルケーブル6により連
結される。トランスミッション側の軸7の外周部にはレ
リーズベアリング8が軸方向へ摺動自在に取付けられ、
レリーズベアリング8の右方位置にダイアフラムスプリ
ング9.プレッシャプレート10゜クラッチディスク1
1が配置され、さらにその右方位置にエンジン側の軸1
2に固定されたフライホイール13が配置される。そし
て、これらアクセルペダル1.レリーズフォーク3.レ
リーズベアリング8.ダイアフラムスプリング9.プレ
ッシャプレート10.クラッチディスク11.フライホ
イール13などによってクラッチt[14が構成される
。
線と破線に示す位置の間で回動自在に保持され、ばね(
図示省略)により実線方向に回動付勢されている。レリ
ーズフォーク3は軸4を支点に揺動自在に保持され、こ
のレリーズフォーク3にアーム5が一体結合されて、ア
ーム5とアクセルペダル1とがプルケーブル6により連
結される。トランスミッション側の軸7の外周部にはレ
リーズベアリング8が軸方向へ摺動自在に取付けられ、
レリーズベアリング8の右方位置にダイアフラムスプリ
ング9.プレッシャプレート10゜クラッチディスク1
1が配置され、さらにその右方位置にエンジン側の軸1
2に固定されたフライホイール13が配置される。そし
て、これらアクセルペダル1.レリーズフォーク3.レ
リーズベアリング8.ダイアフラムスプリング9.プレ
ッシャプレート10.クラッチディスク11.フライホ
イール13などによってクラッチt[14が構成される
。
クラッチ機構14の動作について説明すると、アクセル
ペダル1を第1図破線で示す位置まで踏み込めば、プル
ケーブル6を介してレリーズフォーク3が軸4を支点に
左回転され、レリーズベアリング8が右方へ押されてダ
イアフラムスプリング9が同図実線で示す位置から破線
で示す位置に押し込まれる。これによりプレッシャプレ
ート10によるクラッチディスク11のフライホイール
13への押付力が解除されて、エンジン側とトランスミ
ッション側とが切り離される。この後、アクセルペダル
1の踏込みを解除すれば、レリーズフォーク3によるレ
リーズベアリング8の右方への押込力が解除され、ダイ
アフラムスプリング9がそのバネ力で復帰してレリーズ
ベアリング8が左方へ押し戻され、レリーズフォーク3
およびクラッチペダル1が同図実線で示す最初の位置に
戻る。また、ダイアフラムスプリング9の復帰により、
ブレッシVプレート10を介しクラッチディスク11が
フライホイール13に押し付けられて、エンジン側とト
ランスミッション側とが接続される。
ペダル1を第1図破線で示す位置まで踏み込めば、プル
ケーブル6を介してレリーズフォーク3が軸4を支点に
左回転され、レリーズベアリング8が右方へ押されてダ
イアフラムスプリング9が同図実線で示す位置から破線
で示す位置に押し込まれる。これによりプレッシャプレ
ート10によるクラッチディスク11のフライホイール
13への押付力が解除されて、エンジン側とトランスミ
ッション側とが切り離される。この後、アクセルペダル
1の踏込みを解除すれば、レリーズフォーク3によるレ
リーズベアリング8の右方への押込力が解除され、ダイ
アフラムスプリング9がそのバネ力で復帰してレリーズ
ベアリング8が左方へ押し戻され、レリーズフォーク3
およびクラッチペダル1が同図実線で示す最初の位置に
戻る。また、ダイアフラムスプリング9の復帰により、
ブレッシVプレート10を介しクラッチディスク11が
フライホイール13に押し付けられて、エンジン側とト
ランスミッション側とが接続される。
レリーズフォーク3側のアーム5には、ブツシュプルケ
ーブル15の一端が連結され、その他端側にアクチュエ
ータ16が取り付けられる。アクチュエータ16は、そ
の内部が可動仕切部を構成するピストン部16aにより
上室16bと下室16Cとに仕切られ、そのピストン部
16aにプッシュプルケーブル15の他端が連結される
。もつとも、可動仕切部はダイヤフラムで構成してもよ
い。
ーブル15の一端が連結され、その他端側にアクチュエ
ータ16が取り付けられる。アクチュエータ16は、そ
の内部が可動仕切部を構成するピストン部16aにより
上室16bと下室16Cとに仕切られ、そのピストン部
16aにプッシュプルケーブル15の他端が連結される
。もつとも、可動仕切部はダイヤフラムで構成してもよ
い。
このアクチュエータ16には、上室16bに連通するよ
うに2モーシヨンバルブ17が取り付けられる。2モー
シヨンバルブ17は、クラッチ機構14の接続操作時、
すなわちレリーズフォーク3の右回転によりプッシュプ
ルケーブル15が引張られてピストン部16aが同図破
線で示す位置から同図実線に示す位置に移動する際に、
所定ストロークまでは開成状態にあり、所定ストローク
を越えると開成する(その詳細は後述する)。
うに2モーシヨンバルブ17が取り付けられる。2モー
シヨンバルブ17は、クラッチ機構14の接続操作時、
すなわちレリーズフォーク3の右回転によりプッシュプ
ルケーブル15が引張られてピストン部16aが同図破
線で示す位置から同図実線に示す位置に移動する際に、
所定ストロークまでは開成状態にあり、所定ストローク
を越えると開成する(その詳細は後述する)。
また、アクチュエータ16には、上室161)に連通ず
るようにエアーパイプ18の一端が接続され、そのエア
ーバイア18の途中にチェックバルブ19とオリフィス
20が設けられるとともに、他端に2万弁21が取付け
られる。チェックバルブ19は、クラッチ機構14の切
離操作時、すなわちレリーズフォーク3の左回転により
ピストン部16aが同図実線で示す位置から破線で示す
位置に移動するときに上室16bへのエアー吸入により
自動的に開成され、逆にクラッチ機構14の接続操作時
、すなわちピストン部16aが同図破線で示す位置から
実線で示す位置に移動するときには上室16bからのエ
アー吐出により自動的に閉成される。
るようにエアーパイプ18の一端が接続され、そのエア
ーバイア18の途中にチェックバルブ19とオリフィス
20が設けられるとともに、他端に2万弁21が取付け
られる。チェックバルブ19は、クラッチ機構14の切
離操作時、すなわちレリーズフォーク3の左回転により
ピストン部16aが同図実線で示す位置から破線で示す
位置に移動するときに上室16bへのエアー吸入により
自動的に開成され、逆にクラッチ機構14の接続操作時
、すなわちピストン部16aが同図破線で示す位置から
実線で示す位置に移動するときには上室16bからのエ
アー吐出により自動的に閉成される。
また、2方弁21は、電磁石21aへの通電により弁体
21bを開口21Cに対し開成作動してエアーパイプ1
8の他端を大気から遮断させ、逆に電磁石21aへの通
電解除により弁体21bを間口21Cに対し開成作動し
て、エアーパイプ18の他端を開口21cおよび通気孔
21dを介して大気と連通させる。電磁石21aへの給
電は、検出スイッチ22により制御され、検出スイッチ
22の他端端子が、手動式の解除スイッチ23を介して
電源Eと接続される。検出スイッチ22はトランスミッ
ションのシフトパターンに応じてオン・オフし、ずなわ
ちシフトパターンが「ファースト」のときはスイッチS
1がオンとなり、また「バック」のときはスイッチ$2
がオンとなって2方弁21を閉成作動し、それ以外のと
きはいずれのスイッチS、S2もオフとなって2方弁2
1を開成作動する。
21bを開口21Cに対し開成作動してエアーパイプ1
8の他端を大気から遮断させ、逆に電磁石21aへの通
電解除により弁体21bを間口21Cに対し開成作動し
て、エアーパイプ18の他端を開口21cおよび通気孔
21dを介して大気と連通させる。電磁石21aへの給
電は、検出スイッチ22により制御され、検出スイッチ
22の他端端子が、手動式の解除スイッチ23を介して
電源Eと接続される。検出スイッチ22はトランスミッ
ションのシフトパターンに応じてオン・オフし、ずなわ
ちシフトパターンが「ファースト」のときはスイッチS
1がオンとなり、また「バック」のときはスイッチ$2
がオンとなって2方弁21を閉成作動し、それ以外のと
きはいずれのスイッチS、S2もオフとなって2方弁2
1を開成作動する。
一方、アクチュエータ16の下室16Gがエアーパイプ
24を介して3方弁25の第1の開口25aと連通され
る。3方弁25は、第2の開口25bがバキュームタン
ク26およびチェックバルブ27を介してインテークマ
ニホールドに連通され、第3の開口25cが通気孔25
dを介して大気と連通される。この3方弁25内には、
第2の開口25bと第3の開口25cのいずれか一方を
選択的に切換開成する弁体25eと、この弁体25eを
作動するための電磁石25fとが設けられる。そして、
電磁石25fへの給電が検出スイッチ28により制御さ
れる。検出スイッチ28は、エンジン回転数が所定値以
下(例えば500回転/rpm)になるとオンして3方
弁25をインテークマニホールドの負圧側に切換え、逆
にエンジン回転数が所定値を越えるとオフして3方弁2
5を大気圧側に切換える。なお、アクチュエータ16゜
チェックバルブ19.オリフィス20.2方弁21およ
び検出スイッチ22でアシスト機構29が構成され、ア
クチュエータ16,3万弁25.バキュームタンク26
およびチェックバルブ27でクラッチ切離機構30が構
成される。
24を介して3方弁25の第1の開口25aと連通され
る。3方弁25は、第2の開口25bがバキュームタン
ク26およびチェックバルブ27を介してインテークマ
ニホールドに連通され、第3の開口25cが通気孔25
dを介して大気と連通される。この3方弁25内には、
第2の開口25bと第3の開口25cのいずれか一方を
選択的に切換開成する弁体25eと、この弁体25eを
作動するための電磁石25fとが設けられる。そして、
電磁石25fへの給電が検出スイッチ28により制御さ
れる。検出スイッチ28は、エンジン回転数が所定値以
下(例えば500回転/rpm)になるとオンして3方
弁25をインテークマニホールドの負圧側に切換え、逆
にエンジン回転数が所定値を越えるとオフして3方弁2
5を大気圧側に切換える。なお、アクチュエータ16゜
チェックバルブ19.オリフィス20.2方弁21およ
び検出スイッチ22でアシスト機構29が構成され、ア
クチュエータ16,3万弁25.バキュームタンク26
およびチェックバルブ27でクラッチ切離機構30が構
成される。
つぎに、上記エンスト防止装置の動作について説明する
。いま、エンジンをスタートさせて平坦な路面上で発進
を行う場合について考える。ここでは、アクセルを多少
踏み込んでエンジン回転数が所定値を趣え、検出スイッ
チ28がオフに床たれているものとする。検出スイッチ
28がオフの状態では、3方弁25は大気側に切換えら
れ、アクチュエータ16の下室16cは大気圧に保たれ
ている。また、トランスミッションは「ニュートラル」
にシフトされているため、検出スイッチ22のいずれの
スイッチS 、S2もオフの状態にあって、2方弁21
も開成状態にある。
。いま、エンジンをスタートさせて平坦な路面上で発進
を行う場合について考える。ここでは、アクセルを多少
踏み込んでエンジン回転数が所定値を趣え、検出スイッ
チ28がオフに床たれているものとする。検出スイッチ
28がオフの状態では、3方弁25は大気側に切換えら
れ、アクチュエータ16の下室16cは大気圧に保たれ
ている。また、トランスミッションは「ニュートラル」
にシフトされているため、検出スイッチ22のいずれの
スイッチS 、S2もオフの状態にあって、2方弁21
も開成状態にある。
この状態で運転者がクラッチペダル1を踏み込むと、プ
ルケーブル6によりレリーズフォーク3が引っ張られて
左回転し、レリーズベアリング8が右方へ押されてダイ
アフラムスプリング9が破線で示す位置に押し込まれ、
プレッシャプレート10によるクラッチディスク11の
フライホイーtル13への押付力が解除されて、エンジ
ン側とトランスミッション側とが切離される。その一方
でレリーズフォーク3の左回転により、プッシュプルケ
ーブル15を介してアクチュエータ16のシリンダ部1
6aが同図の破線で示す位置まで押されて移動する。こ
のシリンダ部16aの′8動時にはチェックバルブ19
が開成し、アクチュエータ16の上室16bへのエアー
流入がオリフィス20以外にチェックバルブ19および
2方弁21からも行なわれるため、シリンダ部16aは
速やかに破線に示す位置まで移動して、クラッチ機構1
4の切離動作の応答を遅らせることはない(なお、チェ
ックバルブ19は、仮に2方弁21が開成状態にあって
も、シリンダ部16aの上記移動を速やかに行なうよう
に構成されている)。
ルケーブル6によりレリーズフォーク3が引っ張られて
左回転し、レリーズベアリング8が右方へ押されてダイ
アフラムスプリング9が破線で示す位置に押し込まれ、
プレッシャプレート10によるクラッチディスク11の
フライホイーtル13への押付力が解除されて、エンジ
ン側とトランスミッション側とが切離される。その一方
でレリーズフォーク3の左回転により、プッシュプルケ
ーブル15を介してアクチュエータ16のシリンダ部1
6aが同図の破線で示す位置まで押されて移動する。こ
のシリンダ部16aの′8動時にはチェックバルブ19
が開成し、アクチュエータ16の上室16bへのエアー
流入がオリフィス20以外にチェックバルブ19および
2方弁21からも行なわれるため、シリンダ部16aは
速やかに破線に示す位置まで移動して、クラッチ機構1
4の切離動作の応答を遅らせることはない(なお、チェ
ックバルブ19は、仮に2方弁21が開成状態にあって
も、シリンダ部16aの上記移動を速やかに行なうよう
に構成されている)。
続いて、運転車がトランスミッションを「ファースト」
にシフトすると、検出スイッチ22のスイッチS1がオ
ンとなって2万弁21が開成作動される。
にシフトすると、検出スイッチ22のスイッチS1がオ
ンとなって2万弁21が開成作動される。
この後、アクセルペダル(図示省略)の踏込量を徐々に
増しながらクラッチペダル1の踏込量を徐々に減らして
いくと、従来と同様クラッチペダル1の踏込量の減少に
応じダイアフラムスプリング9が破線から実線に示す方
向に徐々に復帰し、プレッシャプレート10を介してク
ラッチディスク11をフライホイール13に緩速度で圧
接させ、これによりエンジン側とトランスミッション側
がスムーズに接続されてエンストすることなくスムーズ
な発進が可能となる。なお、ダイアフラムスプリング9
の復帰により、レリーズベアリング8は右方に押し戻さ
れてレリーズフォーク3が同図実線で示す位置まで右回
転し、これによりプツシニブルケーブル15を介してア
クチュエータ16のシリンダ部16aが破線で示す位置
から実線で示す最初の位置に引き戻される。このとき、
上室16bのエアー扱きは、オリフィス20を介して行
なわれる。
増しながらクラッチペダル1の踏込量を徐々に減らして
いくと、従来と同様クラッチペダル1の踏込量の減少に
応じダイアフラムスプリング9が破線から実線に示す方
向に徐々に復帰し、プレッシャプレート10を介してク
ラッチディスク11をフライホイール13に緩速度で圧
接させ、これによりエンジン側とトランスミッション側
がスムーズに接続されてエンストすることなくスムーズ
な発進が可能となる。なお、ダイアフラムスプリング9
の復帰により、レリーズベアリング8は右方に押し戻さ
れてレリーズフォーク3が同図実線で示す位置まで右回
転し、これによりプツシニブルケーブル15を介してア
クチュエータ16のシリンダ部16aが破線で示す位置
から実線で示す最初の位置に引き戻される。このとき、
上室16bのエアー扱きは、オリフィス20を介して行
なわれる。
以上は、クラッチペダル1の操作をミスなく行なった場
合の動作であるが、運転技術の未熟より仮に誤ってクラ
ッチペダル1の踏込を急に解除したとしても、この実施
例ではアシスト機@2つの作用により、以下に述べる手
順でエンストすることなくスムーズに発進できる。すな
わち、クラッチペダル1の踏込を急に解除すると、レリ
ーズフォーク3によるレリーズベアリング8の右方への
押込が急に解除されるため、ダイアフラムスプリング9
の復帰力により、レリーズベアリング8を介してレリー
ズフォーク3が直ちに同図実線で示す位置に復帰するよ
うな右回り方向の回転力を受けるが、この回転力に抗す
る力がアシスト償構2つによりレリーズフォーク3に作
用して、その回転速度が緩速度に調整されることとなる
。詳説すれば、クラッチペダル1の踏込を解除した直後
においては、チェックバルブ19および2方弁21が閉
成状態にあり、アクチュエータ16のシリンダ部16a
は同図破線付近にあって2モーシヨンバルブ17が開成
状態にある。このため、上室16bのエアー1友きはオ
リフィス20の他に2モーシヨンバルブ17によっても
行なわれ、シリンダ部16aの同図Vl線から実線方向
への移動は当初速やかに行なわれる。そして、クラッチ
機構14のダイアフラムスプリング9がクラッチ接続開
始位置まで復帰すると、シリンダ部16aのストローク
の変化により2モーシヨンバルブ17が開成状態に切換
わり、上室16aのエアー扱きがオリフィス20のみに
よって行なわれることとなる。
合の動作であるが、運転技術の未熟より仮に誤ってクラ
ッチペダル1の踏込を急に解除したとしても、この実施
例ではアシスト機@2つの作用により、以下に述べる手
順でエンストすることなくスムーズに発進できる。すな
わち、クラッチペダル1の踏込を急に解除すると、レリ
ーズフォーク3によるレリーズベアリング8の右方への
押込が急に解除されるため、ダイアフラムスプリング9
の復帰力により、レリーズベアリング8を介してレリー
ズフォーク3が直ちに同図実線で示す位置に復帰するよ
うな右回り方向の回転力を受けるが、この回転力に抗す
る力がアシスト償構2つによりレリーズフォーク3に作
用して、その回転速度が緩速度に調整されることとなる
。詳説すれば、クラッチペダル1の踏込を解除した直後
においては、チェックバルブ19および2方弁21が閉
成状態にあり、アクチュエータ16のシリンダ部16a
は同図破線付近にあって2モーシヨンバルブ17が開成
状態にある。このため、上室16bのエアー1友きはオ
リフィス20の他に2モーシヨンバルブ17によっても
行なわれ、シリンダ部16aの同図Vl線から実線方向
への移動は当初速やかに行なわれる。そして、クラッチ
機構14のダイアフラムスプリング9がクラッチ接続開
始位置まで復帰すると、シリンダ部16aのストローク
の変化により2モーシヨンバルブ17が開成状態に切換
わり、上室16aのエアー扱きがオリフィス20のみに
よって行なわれることとなる。
その結果、シリンダ部16aの移動速度がクラッチ接続
に適当な速度まで急激に弱められることとなり、これに
よりダイアフラムスプリング9の復帰速度が低減されて
、プレッシャプレート10を介しクラッチディスク11
がフライホイール13に緩速度で圧接され、エンジン側
とトランスミッション側がスムーズに接続されて、エン
ストすることなくスムーズな発進が可能となる。第2図
に、上記2モーシヨンバルブ17の、′gンパ特性を示
しておく。横軸に時間、縦軸にクラッチストロークをと
り、破線Aはオリフィス2oのみによるクラッチ接続特
性を示し、実線Bはオリフィス20と2モーシヨンバル
ブ17によるクラッチ接続特性を示す。同図からも分る
ように、2モーシヨンバルブ17を使用すると、クラッ
チ接続開始位置までの移動が速やかに行なわれるため、
オリフィス20のみによりクラッチ接続を行う場合に比
べて接続完了までに要する時間を短縮できる。
に適当な速度まで急激に弱められることとなり、これに
よりダイアフラムスプリング9の復帰速度が低減されて
、プレッシャプレート10を介しクラッチディスク11
がフライホイール13に緩速度で圧接され、エンジン側
とトランスミッション側がスムーズに接続されて、エン
ストすることなくスムーズな発進が可能となる。第2図
に、上記2モーシヨンバルブ17の、′gンパ特性を示
しておく。横軸に時間、縦軸にクラッチストロークをと
り、破線Aはオリフィス2oのみによるクラッチ接続特
性を示し、実線Bはオリフィス20と2モーシヨンバル
ブ17によるクラッチ接続特性を示す。同図からも分る
ように、2モーシヨンバルブ17を使用すると、クラッ
チ接続開始位置までの移動が速やかに行なわれるため、
オリフィス20のみによりクラッチ接続を行う場合に比
べて接続完了までに要する時間を短縮できる。
以上は、トランスミッションを「ファースト」にシフト
した場合について説明したが、「バック」にシフトした
場合も同様である。この場合は、検出スイッチ22のス
イッチS1に代わりスイッチS2がオンする点だけが上
記の動作と相違する。
した場合について説明したが、「バック」にシフトした
場合も同様である。この場合は、検出スイッチ22のス
イッチS1に代わりスイッチS2がオンする点だけが上
記の動作と相違する。
なお、トランスミッションを「ファースト」および「バ
ック」以外にシフトした場合、例えば「セカンド」、「
サード」、「トップ」等にシフトした場合は、両スイッ
チS1.82ともオフとなるため2方弁21が開成作動
される。この状態でクラッチペダル1の踏込後の解除を
急激に行うと、アクチュエータ16の上室16bのエア
ー抜きがオリフィス20以外に2方弁21によっても行
なわれ、クラッチ接続が短時間で行なわれることとなる
。ところが、上記のようなトランスミッションのシフト
動作は、一般にエンジン回転数が高い状態で行なわれる
ため、クラッチ接続が短時間で行なわれてもエンストを
生じることはなく、運転に支障をきたすことはない。も
つとも、検出スイッチ22および2方弁21を省略して
、トランスミッションのシフト状態にかかわらず、常に
アシスト機構29を作動させるように構成してもよい。
ック」以外にシフトした場合、例えば「セカンド」、「
サード」、「トップ」等にシフトした場合は、両スイッ
チS1.82ともオフとなるため2方弁21が開成作動
される。この状態でクラッチペダル1の踏込後の解除を
急激に行うと、アクチュエータ16の上室16bのエア
ー抜きがオリフィス20以外に2方弁21によっても行
なわれ、クラッチ接続が短時間で行なわれることとなる
。ところが、上記のようなトランスミッションのシフト
動作は、一般にエンジン回転数が高い状態で行なわれる
ため、クラッチ接続が短時間で行なわれてもエンストを
生じることはなく、運転に支障をきたすことはない。も
つとも、検出スイッチ22および2方弁21を省略して
、トランスミッションのシフト状態にかかわらず、常に
アシスト機構29を作動させるように構成してもよい。
つぎに、坂道発進を行う場合について考える。
一般に、坂道発進を行う場合は、平坦路面上で発進する
場合に比べて負荷が増すため、クラッチ操作を円滑に行
なっても、エンジン回転数が低い(すなわちアクセルペ
ダルの踏込昂が少ない)とエンストを生じる場合がある
。この実施例では、上記のような場合でも、検出スイッ
チ28とクラッチ切’SR構30によりエンストを防止
してスムーズな発進を可能とする。
場合に比べて負荷が増すため、クラッチ操作を円滑に行
なっても、エンジン回転数が低い(すなわちアクセルペ
ダルの踏込昂が少ない)とエンストを生じる場合がある
。この実施例では、上記のような場合でも、検出スイッ
チ28とクラッチ切’SR構30によりエンストを防止
してスムーズな発進を可能とする。
つぎにその動作について説明する。アクセルペダルの踏
込が充分でエンジン回転数が坂道発進を行なうに充分な
回転数に達している場合の動作(すなわちエンジン回転
数が所定値を越えて検出スイッチ28が「オフ」となっ
ている場合の動作)については、既に説明したとおりで
ある。
込が充分でエンジン回転数が坂道発進を行なうに充分な
回転数に達している場合の動作(すなわちエンジン回転
数が所定値を越えて検出スイッチ28が「オフ」となっ
ている場合の動作)については、既に説明したとおりで
ある。
これに対しアクセルペダルの踏込が不十分でエンジン回
転数が所定値に達していない場合の動作は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値以下になると
、検出スイッチ28が「オン」となって3方弁25を負
圧側に切換える。これによりインテークマニホールドの
負圧が、チェックバルブ27.バキュームタンク26,
3方弁25、エアーバイブ24を介してアクチュエータ
16の下室16c側に加わり、シリンダ部16aが実線
位置から破線位置に引込まれる。この場合、上室16b
へのエアー吸入は、オリフィス20以外にチェックバル
ブ19によっても行なわれるため、シリンダ部16aの
移動は迅速に行なわれる。
転数が所定値に達していない場合の動作は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値以下になると
、検出スイッチ28が「オン」となって3方弁25を負
圧側に切換える。これによりインテークマニホールドの
負圧が、チェックバルブ27.バキュームタンク26,
3方弁25、エアーバイブ24を介してアクチュエータ
16の下室16c側に加わり、シリンダ部16aが実線
位置から破線位置に引込まれる。この場合、上室16b
へのエアー吸入は、オリフィス20以外にチェックバル
ブ19によっても行なわれるため、シリンダ部16aの
移動は迅速に行なわれる。
シリンダ部16aの移動により、プッシュプルケーブル
15を介してレリーズフォーク3が左回転し、レリーズ
ベアリング8を右方へ押し出してダイアフラムスプリン
グ9が破線位置に押し込まれ、プレッシャプレート10
によるクラッチディスク11のフライホイール13への
圧接が解除されて、エンジン側とトランスミッション側
が切離される。
15を介してレリーズフォーク3が左回転し、レリーズ
ベアリング8を右方へ押し出してダイアフラムスプリン
グ9が破線位置に押し込まれ、プレッシャプレート10
によるクラッチディスク11のフライホイール13への
圧接が解除されて、エンジン側とトランスミッション側
が切離される。
したがって、運転者はこの状態でクラッチペダル1をい
くら操作しても、クラッチ機構14は切離状態に保たれ
、エンジン回転数が低い状態での発進が未然に回避され
る。ずなわち坂道発進時におけるエンストが防止される
。
くら操作しても、クラッチ機構14は切離状態に保たれ
、エンジン回転数が低い状態での発進が未然に回避され
る。ずなわち坂道発進時におけるエンストが防止される
。
このような状態から発進を行うには、運転者はアクセル
ペダルを踏込んでエンジン回転数を上げればよい。エン
ジン回転数が坂道発進を−行うに充分な所定の回転数ま
で上昇すると、検出スイッチ28が「オフ」となり、3
方弁25が大気圧側に切換わる。これにより、アクチュ
エータ16の王室16Cに大気圧が加わって、それまで
行なわれていた負圧によるシリンダ部16aの引張力(
実線から破線方向への引張力)が解除され、ダイアフラ
ムスプリング9が復帰して、シリンダ部16aが実線位
置に引き戻されるとともに、プレッシャプレート10に
よりクラッチディスク11がフライホイール13に圧1
妄されて、クラッチの接続が行なわれる。したがって、
この後運転者がクラッチペダル1の操作を行なうと、エ
ンジン回転数が高い状態でクラッチ纏構14の切離・接
続動作が行なわれることとなり、坂道でもエンストする
ことなくスムーズな発進を行なえる。
ペダルを踏込んでエンジン回転数を上げればよい。エン
ジン回転数が坂道発進を−行うに充分な所定の回転数ま
で上昇すると、検出スイッチ28が「オフ」となり、3
方弁25が大気圧側に切換わる。これにより、アクチュ
エータ16の王室16Cに大気圧が加わって、それまで
行なわれていた負圧によるシリンダ部16aの引張力(
実線から破線方向への引張力)が解除され、ダイアフラ
ムスプリング9が復帰して、シリンダ部16aが実線位
置に引き戻されるとともに、プレッシャプレート10に
よりクラッチディスク11がフライホイール13に圧1
妄されて、クラッチの接続が行なわれる。したがって、
この後運転者がクラッチペダル1の操作を行なうと、エ
ンジン回転数が高い状態でクラッチ纏構14の切離・接
続動作が行なわれることとなり、坂道でもエンストする
ことなくスムーズな発進を行なえる。
なお、熟練運転者などでアシスト機構29 j′3よび
クラッチ切離機構30の補助を一切必要としないときは
、解除スイッチ23をオフに切換えれば、従来より行な
われている通常のクラッチ操作で発進を行なえる。
クラッチ切離機構30の補助を一切必要としないときは
、解除スイッチ23をオフに切換えれば、従来より行な
われている通常のクラッチ操作で発進を行なえる。
(発明の効果)
以上のように、この発明のエンスト防止装置によれば、
エンジンが所定回転数以下になるとクラッチ切離機構が
作動してクラッチディスクがフライホイールから切離さ
れる方向にレリーズフォークが揺動駆動されるため、エ
ンジン回転数が低い状態でクラッチ接続動作がなされる
ことはなく、言い換えればエンジン回転数が高くなった
状態で始めてクラッチ接続動作が可能となるため、たと
えドライバの技術が未熟であってもアクセルペダルの踏
込不足のまま坂道発進がなされることはなくなり、坂道
発進をスムーズに行なえるという効果が得られる。
エンジンが所定回転数以下になるとクラッチ切離機構が
作動してクラッチディスクがフライホイールから切離さ
れる方向にレリーズフォークが揺動駆動されるため、エ
ンジン回転数が低い状態でクラッチ接続動作がなされる
ことはなく、言い換えればエンジン回転数が高くなった
状態で始めてクラッチ接続動作が可能となるため、たと
えドライバの技術が未熟であってもアクセルペダルの踏
込不足のまま坂道発進がなされることはなくなり、坂道
発進をスムーズに行なえるという効果が得られる。
第1図はこの発明の一実施例であるエンスト防止装置の
概略構成図、第2図は2モーシヨンバルブの動作特性図
である。 1・・・クラッチペダル、 3・・・レリーズフォーク
、6・・・プルケーブル、 9・・・ダイアフラムスペリング、 10・・・プレッシャプレート、 11・・・クラッチディスク、 13・・・フライホイール、14・・・クラッチは構、
16・・・アクチュエータ、16a・・・シリンダ部、
16b・・・上室、 16c・・・下室、25・
・・3方弁、 22・・・検出スイッチ、30
・・・クラッチ切離機構
概略構成図、第2図は2モーシヨンバルブの動作特性図
である。 1・・・クラッチペダル、 3・・・レリーズフォーク
、6・・・プルケーブル、 9・・・ダイアフラムスペリング、 10・・・プレッシャプレート、 11・・・クラッチディスク、 13・・・フライホイール、14・・・クラッチは構、
16・・・アクチュエータ、16a・・・シリンダ部、
16b・・・上室、 16c・・・下室、25・
・・3方弁、 22・・・検出スイッチ、30
・・・クラッチ切離機構
Claims (2)
- (1)クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
ーズフォークを揺動させて、レリーズベアリング、ダイ
アフラムスプリングおよびプレッシャプレートを介して
クラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動
するクラッチ機構と、前記クラッチディスクを前記フラ
イホイールから切離す方向に前記レリーズフォークを揺
動駆動するクラッチ切離機構と、 エンジン回転数が所定回転数以下になると切換わって前
記クラッチ切離機構を作動させるスイッチとを備えた、
エンスト防止装置。 - (2)前記クラッチ切離機構は、内部を2室に仕切る可
動仕切部が前記レリーズフォークにケーブルを介し接続
され、一方の室に負圧が加えられたときにケーブルを介
しレリーズフォークをクラッチ切離方向に揺動駆動する
アクチュエータと、前記アクチュエータの一方の室に加
える圧力を、大気圧とインテークマニホールドの負圧と
に切換制御する3方弁とを備え、 前記スイッチは、エンジン回転数が所定回転数以下で前
記3方弁を負圧側に切換え作動する特許請求の範囲第1
項記載のエンスト防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14212086A JPS62299439A (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | エンスト防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14212086A JPS62299439A (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | エンスト防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62299439A true JPS62299439A (ja) | 1987-12-26 |
Family
ID=15307866
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14212086A Pending JPS62299439A (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | エンスト防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62299439A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59103064A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用動力伝達装置の減速時制御方法 |
JPS6116929B2 (ja) * | 1984-05-11 | 1986-05-02 | Sumitomo Chemical Co |
-
1986
- 1986-06-17 JP JP14212086A patent/JPS62299439A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59103064A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用動力伝達装置の減速時制御方法 |
JPS6116929B2 (ja) * | 1984-05-11 | 1986-05-02 | Sumitomo Chemical Co |
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