JPS62299439A - エンスト防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は、クラッチは構を備゛えた自動車における坂
道発進時のエンストを防止するエンスト防止装置に関す
る。

（従来の技術とその問題点） クラッチ殿構を備えた自動中を坂道で円滑に発進させる
には、アクセルペダルを平面走行時よりも余分に踏み込
んでエンジン回転数を高めた状態でクラッチペダルを微
妙に操作する必要がある。

ところが、このような操作は初心者には概して難しく、
特にアクセルペダルの踏み込み不足でしばしばエンスト
をおこすという問題を有していた。

（発明の目的） この発明は、上記問題を解決するためになされたもので
、坂道発進をドライバの技術に無関係にエンストするこ
となくスムーズに行なえるエンスト防止装置を提供する
ことを目的とする。

〈目的を達成するための手段） この発明のエンスト防止装置は、上記目的を達成するた
めに、クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
ーズフォークを揺動させて、レリーズベアリング、ダイ
アフラムスプリングおよびプレッシャプレートを介して
クラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動
するクラッチ機構と、前記クラッチディスクを前記フラ
イホイールから切離す方向に前記レリーズフォークを揺
動駆動するクラッチ切離様溝と、エンジン回転数が所定
回転数以下になると切換ねって前記クラッチ切離機構を
作動させるスイッチとを備える。

（実施例） 第１図はこの発明の一実論例であるエンスト防止装置の
概略構成図を示す。

同図に示すように、アクセルペダル１は軸２を介して実
線と破線に示す位置の間で回動自在に保持され、ばね（
図示省略）により実線方向に回動付勢されている。レリ
ーズフォーク３は軸４を支点に揺動自在に保持され、こ
のレリーズフォーク３にアーム５が一体結合されて、ア
ーム５とアクセルペダル１とがプルケーブル６により連
結される。トランスミッション側の軸７の外周部にはレ
リーズベアリング８が軸方向へ摺動自在に取付けられ、
レリーズベアリング８の右方位置にダイアフラムスプリ
ング９．プレッシャプレート１０゜クラッチディスク１
１が配置され、さらにその右方位置にエンジン側の軸１
２に固定されたフライホイール１３が配置される。そし
て、これらアクセルペダル１．レリーズフォーク３．レ
リーズベアリング８．ダイアフラムスプリング９．プレ
ッシャプレート１０．クラッチディスク１１．フライホ
イール１３などによってクラッチｔ［１４が構成される
。

クラッチ機構１４の動作について説明すると、アクセル
ペダル１を第１図破線で示す位置まで踏み込めば、プル
ケーブル６を介してレリーズフォーク３が軸４を支点に
左回転され、レリーズベアリング８が右方へ押されてダ
イアフラムスプリング９が同図実線で示す位置から破線
で示す位置に押し込まれる。これによりプレッシャプレ
ート１０によるクラッチディスク１１のフライホイール
１３への押付力が解除されて、エンジン側とトランスミ
ッション側とが切り離される。この後、アクセルペダル
１の踏込みを解除すれば、レリーズフォーク３によるレ
リーズベアリング８の右方への押込力が解除され、ダイ
アフラムスプリング９がそのバネ力で復帰してレリーズ
ベアリング８が左方へ押し戻され、レリーズフォーク３
およびクラッチペダル１が同図実線で示す最初の位置に
戻る。また、ダイアフラムスプリング９の復帰により、
ブレッシＶプレート１０を介しクラッチディスク１１が
フライホイール１３に押し付けられて、エンジン側とト
ランスミッション側とが接続される。

レリーズフォーク３側のアーム５には、ブツシュプルケ
ーブル１５の一端が連結され、その他端側にアクチュエ
ータ１６が取り付けられる。アクチュエータ１６は、そ
の内部が可動仕切部を構成するピストン部１６ａにより
上室１６ｂと下室１６Ｃとに仕切られ、そのピストン部
１６ａにプッシュプルケーブル１５の他端が連結される
。もつとも、可動仕切部はダイヤフラムで構成してもよ
い。

このアクチュエータ１６には、上室１６ｂに連通するよ
うに２モーシヨンバルブ１７が取り付けられる。２モー
シヨンバルブ１７は、クラッチ機構１４の接続操作時、
すなわちレリーズフォーク３の右回転によりプッシュプ
ルケーブル１５が引張られてピストン部１６ａが同図破
線で示す位置から同図実線に示す位置に移動する際に、
所定ストロークまでは開成状態にあり、所定ストローク
を越えると開成する（その詳細は後述する）。

また、アクチュエータ１６には、上室１６１）に連通ず
るようにエアーパイプ１８の一端が接続され、そのエア
ーバイア１８の途中にチェックバルブ１９とオリフィス
２０が設けられるとともに、他端に２万弁２１が取付け
られる。チェックバルブ１９は、クラッチ機構１４の切
離操作時、すなわちレリーズフォーク３の左回転により
ピストン部１６ａが同図実線で示す位置から破線で示す
位置に移動するときに上室１６ｂへのエアー吸入により
自動的に開成され、逆にクラッチ機構１４の接続操作時
、すなわちピストン部１６ａが同図破線で示す位置から
実線で示す位置に移動するときには上室１６ｂからのエ
アー吐出により自動的に閉成される。

また、２方弁２１は、電磁石２１ａへの通電により弁体
２１ｂを開口２１Ｃに対し開成作動してエアーパイプ１
８の他端を大気から遮断させ、逆に電磁石２１ａへの通
電解除により弁体２１ｂを間口２１Ｃに対し開成作動し
て、エアーパイプ１８の他端を開口２１ｃおよび通気孔
２１ｄを介して大気と連通させる。電磁石２１ａへの給
電は、検出スイッチ２２により制御され、検出スイッチ
２２の他端端子が、手動式の解除スイッチ２３を介して
電源Ｅと接続される。検出スイッチ２２はトランスミッ
ションのシフトパターンに応じてオン・オフし、ずなわ
ちシフトパターンが「ファースト」のときはスイッチＳ
１がオンとなり、また「バック」のときはスイッチ＄２
がオンとなって２方弁２１を閉成作動し、それ以外のと
きはいずれのスイッチＳ、Ｓ２もオフとなって２方弁２
１を開成作動する。

一方、アクチュエータ１６の下室１６Ｇがエアーパイプ
２４を介して３方弁２５の第１の開口２５ａと連通され
る。３方弁２５は、第２の開口２５ｂがバキュームタン
ク２６およびチェックバルブ２７を介してインテークマ
ニホールドに連通され、第３の開口２５ｃが通気孔２５
ｄを介して大気と連通される。この３方弁２５内には、
第２の開口２５ｂと第３の開口２５ｃのいずれか一方を
選択的に切換開成する弁体２５ｅと、この弁体２５ｅを
作動するための電磁石２５ｆとが設けられる。そして、
電磁石２５ｆへの給電が検出スイッチ２８により制御さ
れる。検出スイッチ２８は、エンジン回転数が所定値以
下（例えば５００回転／ｒｐｍ）になるとオンして３方
弁２５をインテークマニホールドの負圧側に切換え、逆
にエンジン回転数が所定値を越えるとオフして３方弁２
５を大気圧側に切換える。なお、アクチュエータ１６゜
チェックバルブ１９．オリフィス２０．２方弁２１およ
び検出スイッチ２２でアシスト機構２９が構成され、ア
クチュエータ１６，３万弁２５．バキュームタンク２６
およびチェックバルブ２７でクラッチ切離機構３０が構
成される。

つぎに、上記エンスト防止装置の動作について説明する
。いま、エンジンをスタートさせて平坦な路面上で発進
を行う場合について考える。ここでは、アクセルを多少
踏み込んでエンジン回転数が所定値を趣え、検出スイッ
チ２８がオフに床たれているものとする。検出スイッチ
２８がオフの状態では、３方弁２５は大気側に切換えら
れ、アクチュエータ１６の下室１６ｃは大気圧に保たれ
ている。また、トランスミッションは「ニュートラル」
にシフトされているため、検出スイッチ２２のいずれの
スイッチＳ　、Ｓ２もオフの状態にあって、２方弁２１
も開成状態にある。

この状態で運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、プ
ルケーブル６によりレリーズフォーク３が引っ張られて
左回転し、レリーズベアリング８が右方へ押されてダイ
アフラムスプリング９が破線で示す位置に押し込まれ、
プレッシャプレート１０によるクラッチディスク１１の
フライホイーｔル１３への押付力が解除されて、エンジ
ン側とトランスミッション側とが切離される。その一方
でレリーズフォーク３の左回転により、プッシュプルケ
ーブル１５を介してアクチュエータ１６のシリンダ部１
６ａが同図の破線で示す位置まで押されて移動する。こ
のシリンダ部１６ａの′８動時にはチェックバルブ１９
が開成し、アクチュエータ１６の上室１６ｂへのエアー
流入がオリフィス２０以外にチェックバルブ１９および
２方弁２１からも行なわれるため、シリンダ部１６ａは
速やかに破線に示す位置まで移動して、クラッチ機構１
４の切離動作の応答を遅らせることはない（なお、チェ
ックバルブ１９は、仮に２方弁２１が開成状態にあって
も、シリンダ部１６ａの上記移動を速やかに行なうよう
に構成されている）。

続いて、運転車がトランスミッションを「ファースト」
にシフトすると、検出スイッチ２２のスイッチＳ１がオ
ンとなって２万弁２１が開成作動される。

この後、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を徐々に
増しながらクラッチペダル１の踏込量を徐々に減らして
いくと、従来と同様クラッチペダル１の踏込量の減少に
応じダイアフラムスプリング９が破線から実線に示す方
向に徐々に復帰し、プレッシャプレート１０を介してク
ラッチディスク１１をフライホイール１３に緩速度で圧
接させ、これによりエンジン側とトランスミッション側
がスムーズに接続されてエンストすることなくスムーズ
な発進が可能となる。なお、ダイアフラムスプリング９
の復帰により、レリーズベアリング８は右方に押し戻さ
れてレリーズフォーク３が同図実線で示す位置まで右回
転し、これによりプツシニブルケーブル１５を介してア
クチュエータ１６のシリンダ部１６ａが破線で示す位置
から実線で示す最初の位置に引き戻される。このとき、
上室１６ｂのエアー扱きは、オリフィス２０を介して行
なわれる。

以上は、クラッチペダル１の操作をミスなく行なった場
合の動作であるが、運転技術の未熟より仮に誤ってクラ
ッチペダル１の踏込を急に解除したとしても、この実施
例ではアシスト機＠２つの作用により、以下に述べる手
順でエンストすることなくスムーズに発進できる。すな
わち、クラッチペダル１の踏込を急に解除すると、レリ
ーズフォーク３によるレリーズベアリング８の右方への
押込が急に解除されるため、ダイアフラムスプリング９
の復帰力により、レリーズベアリング８を介してレリー
ズフォーク３が直ちに同図実線で示す位置に復帰するよ
うな右回り方向の回転力を受けるが、この回転力に抗す
る力がアシスト償構２つによりレリーズフォーク３に作
用して、その回転速度が緩速度に調整されることとなる
。詳説すれば、クラッチペダル１の踏込を解除した直後
においては、チェックバルブ１９および２方弁２１が閉
成状態にあり、アクチュエータ１６のシリンダ部１６ａ
は同図破線付近にあって２モーシヨンバルブ１７が開成
状態にある。このため、上室１６ｂのエアー１友きはオ
リフィス２０の他に２モーシヨンバルブ１７によっても
行なわれ、シリンダ部１６ａの同図Ｖｌ線から実線方向
への移動は当初速やかに行なわれる。そして、クラッチ
機構１４のダイアフラムスプリング９がクラッチ接続開
始位置まで復帰すると、シリンダ部１６ａのストローク
の変化により２モーシヨンバルブ１７が開成状態に切換
わり、上室１６ａのエアー扱きがオリフィス２０のみに
よって行なわれることとなる。

その結果、シリンダ部１６ａの移動速度がクラッチ接続
に適当な速度まで急激に弱められることとなり、これに
よりダイアフラムスプリング９の復帰速度が低減されて
、プレッシャプレート１０を介しクラッチディスク１１
がフライホイール１３に緩速度で圧接され、エンジン側
とトランスミッション側がスムーズに接続されて、エン
ストすることなくスムーズな発進が可能となる。第２図
に、上記２モーシヨンバルブ１７の、′ｇンパ特性を示
しておく。横軸に時間、縦軸にクラッチストロークをと
り、破線Ａはオリフィス２ｏのみによるクラッチ接続特
性を示し、実線Ｂはオリフィス２０と２モーシヨンバル
ブ１７によるクラッチ接続特性を示す。同図からも分る
ように、２モーシヨンバルブ１７を使用すると、クラッ
チ接続開始位置までの移動が速やかに行なわれるため、
オリフィス２０のみによりクラッチ接続を行う場合に比
べて接続完了までに要する時間を短縮できる。

以上は、トランスミッションを「ファースト」にシフト
した場合について説明したが、「バック」にシフトした
場合も同様である。この場合は、検出スイッチ２２のス
イッチＳ１に代わりスイッチＳ２がオンする点だけが上
記の動作と相違する。

なお、トランスミッションを「ファースト」および「バ
ック」以外にシフトした場合、例えば「セカンド」、「
サード」、「トップ」等にシフトした場合は、両スイッ
チＳ１．８２ともオフとなるため２方弁２１が開成作動
される。この状態でクラッチペダル１の踏込後の解除を
急激に行うと、アクチュエータ１６の上室１６ｂのエア
ー抜きがオリフィス２０以外に２方弁２１によっても行
なわれ、クラッチ接続が短時間で行なわれることとなる
。ところが、上記のようなトランスミッションのシフト
動作は、一般にエンジン回転数が高い状態で行なわれる
ため、クラッチ接続が短時間で行なわれてもエンストを
生じることはなく、運転に支障をきたすことはない。も
つとも、検出スイッチ２２および２方弁２１を省略して
、トランスミッションのシフト状態にかかわらず、常に
アシスト機構２９を作動させるように構成してもよい。

つぎに、坂道発進を行う場合について考える。

一般に、坂道発進を行う場合は、平坦路面上で発進する
場合に比べて負荷が増すため、クラッチ操作を円滑に行
なっても、エンジン回転数が低い（すなわちアクセルペ
ダルの踏込昂が少ない）とエンストを生じる場合がある
。この実施例では、上記のような場合でも、検出スイッ
チ２８とクラッチ切’ＳＲ構３０によりエンストを防止
してスムーズな発進を可能とする。

つぎにその動作について説明する。アクセルペダルの踏
込が充分でエンジン回転数が坂道発進を行なうに充分な
回転数に達している場合の動作（すなわちエンジン回転
数が所定値を越えて検出スイッチ２８が「オフ」となっ
ている場合の動作）については、既に説明したとおりで
ある。

これに対しアクセルペダルの踏込が不十分でエンジン回
転数が所定値に達していない場合の動作は次のとおりで
ある。すなわち、エンジン回転数が所定値以下になると
、検出スイッチ２８が「オン」となって３方弁２５を負
圧側に切換える。これによりインテークマニホールドの
負圧が、チェックバルブ２７．バキュームタンク２６，
３方弁２５、エアーバイブ２４を介してアクチュエータ
１６の下室１６ｃ側に加わり、シリンダ部１６ａが実線
位置から破線位置に引込まれる。この場合、上室１６ｂ
へのエアー吸入は、オリフィス２０以外にチェックバル
ブ１９によっても行なわれるため、シリンダ部１６ａの
移動は迅速に行なわれる。

シリンダ部１６ａの移動により、プッシュプルケーブル
１５を介してレリーズフォーク３が左回転し、レリーズ
ベアリング８を右方へ押し出してダイアフラムスプリン
グ９が破線位置に押し込まれ、プレッシャプレート１０
によるクラッチディスク１１のフライホイール１３への
圧接が解除されて、エンジン側とトランスミッション側
が切離される。

したがって、運転者はこの状態でクラッチペダル１をい
くら操作しても、クラッチ機構１４は切離状態に保たれ
、エンジン回転数が低い状態での発進が未然に回避され
る。ずなわち坂道発進時におけるエンストが防止される
。

このような状態から発進を行うには、運転者はアクセル
ペダルを踏込んでエンジン回転数を上げればよい。エン
ジン回転数が坂道発進を−行うに充分な所定の回転数ま
で上昇すると、検出スイッチ２８が「オフ」となり、３
方弁２５が大気圧側に切換わる。これにより、アクチュ
エータ１６の王室１６Ｃに大気圧が加わって、それまで
行なわれていた負圧によるシリンダ部１６ａの引張力（
実線から破線方向への引張力）が解除され、ダイアフラ
ムスプリング９が復帰して、シリンダ部１６ａが実線位
置に引き戻されるとともに、プレッシャプレート１０に
よりクラッチディスク１１がフライホイール１３に圧１
妄されて、クラッチの接続が行なわれる。したがって、
この後運転者がクラッチペダル１の操作を行なうと、エ
ンジン回転数が高い状態でクラッチ纏構１４の切離・接
続動作が行なわれることとなり、坂道でもエンストする
ことなくスムーズな発進を行なえる。

なお、熟練運転者などでアシスト機構２９　ｊ′３よび
クラッチ切離機構３０の補助を一切必要としないときは
、解除スイッチ２３をオフに切換えれば、従来より行な
われている通常のクラッチ操作で発進を行なえる。

（発明の効果） 以上のように、この発明のエンスト防止装置によれば、
エンジンが所定回転数以下になるとクラッチ切離機構が
作動してクラッチディスクがフライホイールから切離さ
れる方向にレリーズフォークが揺動駆動されるため、エ
ンジン回転数が低い状態でクラッチ接続動作がなされる
ことはなく、言い換えればエンジン回転数が高くなった
状態で始めてクラッチ接続動作が可能となるため、たと
えドライバの技術が未熟であってもアクセルペダルの踏
込不足のまま坂道発進がなされることはなくなり、坂道
発進をスムーズに行なえるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例であるエンスト防止装置の
概略構成図、第２図は２モーシヨンバルブの動作特性図
である。 １・・・クラッチペダル、　３・・・レリーズフォーク
、６・・・プルケーブル、 ９・・・ダイアフラムスペリング、 １０・・・プレッシャプレート、 １１・・・クラッチディスク、 １３・・・フライホイール、１４・・・クラッチは構、
１６・・・アクチュエータ、１６ａ・・・シリンダ部、
１６ｂ・・・上室、　　　　１６ｃ・・・下室、２５・
・・３方弁、　　　　　２２・・・検出スイッチ、３０
・・・クラッチ切離機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチペダルの踏込・解除操作に連動してレリ
   ーズフォークを揺動させて、レリーズベアリング、ダイ
   アフラムスプリングおよびプレッシャプレートを介して
   クラッチディスクをフライホイールから切離・接続作動
   するクラッチ機構と、前記クラッチディスクを前記フラ
   イホイールから切離す方向に前記レリーズフォークを揺
   動駆動するクラッチ切離機構と、 エンジン回転数が所定回転数以下になると切換わって前
   記クラッチ切離機構を作動させるスイッチとを備えた、
   エンスト防止装置。
2. （２）前記クラッチ切離機構は、内部を２室に仕切る可
   動仕切部が前記レリーズフォークにケーブルを介し接続
   され、一方の室に負圧が加えられたときにケーブルを介
   しレリーズフォークをクラッチ切離方向に揺動駆動する
   アクチュエータと、前記アクチュエータの一方の室に加
   える圧力を、大気圧とインテークマニホールドの負圧と
   に切換制御する３方弁とを備え、 前記スイッチは、エンジン回転数が所定回転数以下で前
   記３方弁を負圧側に切換え作動する特許請求の範囲第１
   項記載のエンスト防止装置。