JPH02211340A - 内燃機関の燃料補正方法 - Google Patents
内燃機関の燃料補正方法Info
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- JPH02211340A JPH02211340A JP1030771A JP3077189A JPH02211340A JP H02211340 A JPH02211340 A JP H02211340A JP 1030771 A JP1030771 A JP 1030771A JP 3077189 A JP3077189 A JP 3077189A JP H02211340 A JPH02211340 A JP H02211340A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車等に利用される電子制御燃料噴射装置
や排気ガス再循環装置等を備えた内燃機関の燃料°補正
方法に関する。
や排気ガス再循環装置等を備えた内燃機関の燃料°補正
方法に関する。
し従来の技術〕
通常、自動車等のエンジンには、EGRバルブ等を有し
てなる排気ガス再循環装置を設けである。
てなる排気ガス再循環装置を設けである。
そして、エンジン冷間時や高負荷時等を除く適度な時期
に、前記EGRバルブを開弁させて排気ガスの一部を吸
気系に還流させることにより、NO8の生成を低減する
ようにしている。
に、前記EGRバルブを開弁させて排気ガスの一部を吸
気系に還流させることにより、NO8の生成を低減する
ようにしている。
また、電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンでは、燃
料噴射弁から供給する燃料噴射量を決定する際に、排気
ガス還流時の要求噴射量を基本噴射量としているものが
ある。ところが、大気圧と吸気圧との差圧によって作動
するように構成されたEGRバルブは、吸気圧が大気圧
近辺にあって大気圧との間に作動圧を上回る充分な差圧
が発生しない場合には閉じてしまうため、かかる領域に
おいては燃料噴射量の補正が必要となる。そのため、本
発明の先行技術として、例えば特開昭60−17334
3号公報に示されるように、排気ガスの非還流時には、
排気ガスの還流時よりも燃料噴射弁から供給する燃料噴
射量を増量するようにしている例がある。燃料噴射量を
増゛減する具体的な手法としては、第4図に示すように
、大気圧と吸気圧との差がEGRベルブの作動圧(例え
ば100 mmHg)を上回っているか否かによって補
正係数を増減させることにより、燃料噴射量を増減調節
する方策がある。
料噴射弁から供給する燃料噴射量を決定する際に、排気
ガス還流時の要求噴射量を基本噴射量としているものが
ある。ところが、大気圧と吸気圧との差圧によって作動
するように構成されたEGRバルブは、吸気圧が大気圧
近辺にあって大気圧との間に作動圧を上回る充分な差圧
が発生しない場合には閉じてしまうため、かかる領域に
おいては燃料噴射量の補正が必要となる。そのため、本
発明の先行技術として、例えば特開昭60−17334
3号公報に示されるように、排気ガスの非還流時には、
排気ガスの還流時よりも燃料噴射弁から供給する燃料噴
射量を増量するようにしている例がある。燃料噴射量を
増゛減する具体的な手法としては、第4図に示すように
、大気圧と吸気圧との差がEGRベルブの作動圧(例え
ば100 mmHg)を上回っているか否かによって補
正係数を増減させることにより、燃料噴射量を増減調節
する方策がある。
[発明が解決しようとする課題]
しかしながら、EGRバルブは、特定の圧力を境にして
瞬間的に全開若しくは全開になるのではなく、一定の幅
および特性をもって全閉若しくは全開になる。具体的に
は第5図に示すように、EGRバルブは、全開状態から
全閉状態、若しくは全閉状態から全開状態に至る場合に
は、吸気圧の変化に対してなだらかに変化する。しかし
て、EGRバルブ作動圧は、EGRバルブが閉じ始めて
から全開状態になるまで、若しくは開き始めてから全開
状態になるまでの略中間にあるのが通常である。そのた
め、この作動圧を目安にして燃料噴射量をスキップ状に
増減する従来の手法によれば、EGRバルブが閉じ始め
てから中間位置に達する間は、排気ガスの還流量が絞ら
れるため、空燃比A/Fがリーン状態となる。他方、中
間位置を過ぎても排気ガスは吸気系に還流されているに
も拘らず、この中間位置を境にして燃料噴射量が急に増
量されるため、かかる領域では空燃比A/Pがリッチと
なる。そして、EGRバルブが開閉する度にこのような
不具合が繰り返されるため、空燃比が不安定となってエ
ミッション等が悪化する原因となっている。
瞬間的に全開若しくは全開になるのではなく、一定の幅
および特性をもって全閉若しくは全開になる。具体的に
は第5図に示すように、EGRバルブは、全開状態から
全閉状態、若しくは全閉状態から全開状態に至る場合に
は、吸気圧の変化に対してなだらかに変化する。しかし
て、EGRバルブ作動圧は、EGRバルブが閉じ始めて
から全開状態になるまで、若しくは開き始めてから全開
状態になるまでの略中間にあるのが通常である。そのた
め、この作動圧を目安にして燃料噴射量をスキップ状に
増減する従来の手法によれば、EGRバルブが閉じ始め
てから中間位置に達する間は、排気ガスの還流量が絞ら
れるため、空燃比A/Fがリーン状態となる。他方、中
間位置を過ぎても排気ガスは吸気系に還流されているに
も拘らず、この中間位置を境にして燃料噴射量が急に増
量されるため、かかる領域では空燃比A/Pがリッチと
なる。そして、EGRバルブが開閉する度にこのような
不具合が繰り返されるため、空燃比が不安定となってエ
ミッション等が悪化する原因となっている。
本発明は、このような不具合を解消することを目的とし
ている。
ている。
[課題を解決するための手段]
本発明は、上記目的を達成するために、次のような構成
を採用している。すなわち、本発明にかかる内燃機関の
燃料補正方法は、吸気系に燃料を供給する燃料噴射弁と
、大気圧と吸気圧との差圧により作動するEGRバルブ
とを備え、このEGRバルブを介して吸気系に還流する
排気ガスの非還流時に前記燃料噴射弁からの燃料噴射量
を増量するようにした内燃機関の燃料補正方法であって
、前記差圧が前記EGRバルブの作動圧に達する前後で
前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を徐々に増減するよう
にしたことを特徴とする。
を採用している。すなわち、本発明にかかる内燃機関の
燃料補正方法は、吸気系に燃料を供給する燃料噴射弁と
、大気圧と吸気圧との差圧により作動するEGRバルブ
とを備え、このEGRバルブを介して吸気系に還流する
排気ガスの非還流時に前記燃料噴射弁からの燃料噴射量
を増量するようにした内燃機関の燃料補正方法であって
、前記差圧が前記EGRバルブの作動圧に達する前後で
前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を徐々に増減するよう
にしたことを特徴とする。
[作用]
EGRバルブが開弁若しくは閉じる際は、作動圧を略中
間にし、吸気圧に対してなだらかに変化するため、燃料
噴射量を決定する際にこのような特性を利用すると効果
的な燃料補正が可能となる。
間にし、吸気圧に対してなだらかに変化するため、燃料
噴射量を決定する際にこのような特性を利用すると効果
的な燃料補正が可能となる。
すなわち、前述のような構成によれば、EGRバルブが
全開状態から閉じ始めると、これに伴って燃料噴射■を
徐々に増量させていき、EGRバルブが全開になると、
燃料噴射mの増量を停止させることになる。
全開状態から閉じ始めると、これに伴って燃料噴射■を
徐々に増量させていき、EGRバルブが全開になると、
燃料噴射mの増量を停止させることになる。
他方、EGRバルブが開き始めると、これに伴って燃料
噴射量を徐々に減量させていき、EGRバルブが全開に
なると、燃料噴射量の減量を停止させることになる。
噴射量を徐々に減量させていき、EGRバルブが全開に
なると、燃料噴射量の減量を停止させることになる。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を第1図から第3図を参照して
説明する。
説明する。
図面に示した内燃機関たるエンジン1は、自動車に用い
られるもので、吸気系に燃料を噴射する燃料噴射弁2と
、排気ガスの一部を吸気系に還流するための排気ガス再
循環装置3を備えている。
られるもので、吸気系に燃料を噴射する燃料噴射弁2と
、排気ガスの一部を吸気系に還流するための排気ガス再
循環装置3を備えている。
燃料噴射弁2は、吸気管4に装着してあり、内部に電磁
コイルを有している。そして、その電磁コイルに電子制
御装置5から燃料噴射信号aが印加されると、燃料噴射
信号aに相当する皿の燃料を吸気ポート付近に噴射する
ように構成したものである。
コイルを有している。そして、その電磁コイルに電子制
御装置5から燃料噴射信号aが印加されると、燃料噴射
信号aに相当する皿の燃料を吸気ポート付近に噴射する
ように構成したものである。
排気ガス再循環装置3は、排気通路6と吸気通路7とを
連通させる排気還流通路8にEGRバルブ9を介設し、
このEGRバルブ9を第1の負圧切換弁10等を介して
前記電子御装置5で開閉制御するようにしたものである
。
連通させる排気還流通路8にEGRバルブ9を介設し、
このEGRバルブ9を第1の負圧切換弁10等を介して
前記電子御装置5で開閉制御するようにしたものである
。
EGRバルブ9は、ダイヤフラムによって内部空間を負
圧室と大気圧室とに分割したもので、負圧室にはEGR
モジュレータ11(負圧調整弁)を介して吸気圧が導入
されるようになっており、大気圧室には常に大気圧が導
入されるようにしである。そして、大気圧と吸気圧との
差圧がEGRバルブ9の作動圧(例えば100 mmH
g)に達する前後で前記排気還流通路8を開閉するよう
になっている。
圧室と大気圧室とに分割したもので、負圧室にはEGR
モジュレータ11(負圧調整弁)を介して吸気圧が導入
されるようになっており、大気圧室には常に大気圧が導
入されるようにしである。そして、大気圧と吸気圧との
差圧がEGRバルブ9の作動圧(例えば100 mmH
g)に達する前後で前記排気還流通路8を開閉するよう
になっている。
第1の負圧切換弁10は、バキュームスイッチングタイ
プの三方切換弁であり、第1のポート10aがスロット
ルバルブ12の上流に開口したEGRボート13と連通
し、第2のポート10bがエアクリーナ14内に連通し
ている。また、第3のポート10cが前記EGRモジュ
レータ11を介してEGRバルブ9の負圧室と連通して
いる。
プの三方切換弁であり、第1のポート10aがスロット
ルバルブ12の上流に開口したEGRボート13と連通
し、第2のポート10bがエアクリーナ14内に連通し
ている。また、第3のポート10cが前記EGRモジュ
レータ11を介してEGRバルブ9の負圧室と連通して
いる。
そして、その電気入力端子に通電が行われていない場合
は、吸気圧側に保持されて第1のポート10aと第3の
ポート10cが導通し、電気入力端子に通電が行われて
いる場合は、大気圧側に保持されて第2のポート10b
と第3のポート10cが導通ずるようになっている。
は、吸気圧側に保持されて第1のポート10aと第3の
ポート10cが導通し、電気入力端子に通電が行われて
いる場合は、大気圧側に保持されて第2のポート10b
と第3のポート10cが導通ずるようになっている。
また、このエンジン1の吸気系には、第2の負圧切換弁
15を介して圧力センサ16を設けである。第2の負圧
切換弁15は、前記第1の負圧切換弁10と同様なバキ
ュームスイッチングタイプの三方切換弁であり、第1の
ポート15aがガスフィルタ17を介してサージタンク
18内に連通し、第2のポート15bがエアクリーナ1
4内に連通している。また、第3のポート15cが前記
圧力センサ16内に連通している。そして、その電気入
力端子に通電が行われていない場合は、吸気圧側に保持
されて第1のポート15aと第3のポート15cが連通
し、電気入力端子に通電が行われている場合は、大気圧
側に保持されて第2のポート15bと第3のポート15
cが連通ずるようになっている。
15を介して圧力センサ16を設けである。第2の負圧
切換弁15は、前記第1の負圧切換弁10と同様なバキ
ュームスイッチングタイプの三方切換弁であり、第1の
ポート15aがガスフィルタ17を介してサージタンク
18内に連通し、第2のポート15bがエアクリーナ1
4内に連通している。また、第3のポート15cが前記
圧力センサ16内に連通している。そして、その電気入
力端子に通電が行われていない場合は、吸気圧側に保持
されて第1のポート15aと第3のポート15cが連通
し、電気入力端子に通電が行われている場合は、大気圧
側に保持されて第2のポート15bと第3のポート15
cが連通ずるようになっている。
電子制御装置5は、中央演算処理装置19と、メモリー
20と、入力インターフェース21と、出力インターフ
ェース22を備えたマイクロコンピュータユニットから
なるもので、その入力インターフェース21に、少なく
とも、前記圧力センサ16からの吸気圧信号す及び大気
圧信号Cや、図示しないクランク角センサからのエンジ
ン回転信号等がそれぞれ入力されるようになっている。
20と、入力インターフェース21と、出力インターフ
ェース22を備えたマイクロコンピュータユニットから
なるもので、その入力インターフェース21に、少なく
とも、前記圧力センサ16からの吸気圧信号す及び大気
圧信号Cや、図示しないクランク角センサからのエンジ
ン回転信号等がそれぞれ入力されるようになっている。
一方、出力インターフェース22からは、第1の負圧切
換弁10への制御信号dや第2の負圧切換弁15への制
御信号e、および、燃料噴射弁2への燃料噴射信号a等
がそれぞれ出力されるようになっている。
換弁10への制御信号dや第2の負圧切換弁15への制
御信号e、および、燃料噴射弁2への燃料噴射信号a等
がそれぞれ出力されるようになっている。
また、この電子制御装置5には、第2図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵してあり、そのプログラムを所
定のエンジン回転毎に繰り返し実行するようになってい
る。まず、ステップ51で、第2の負圧切換弁15に通
電を行って圧力センサ16から大気圧PA値を取込み、
ステップ52に進む。ステップ52では、第2の負圧切
換弁15への通電を停止して圧力センサ16から吸気圧
PMTP値を取込み、ステップ53に進む。ステップ5
3では、吸気圧信号すやエンジン回転信号等から算出し
た吸入空気回に応じて基本噴射ff1TPBsEを演算
した後、ステップ54に進む。ステップ54では、負荷
によって決まる補正係数PTPEGROをテーブル−1
から検索する。すなわち、負荷によっては排気還流が円
滑に行われ易い領域と、行われ難い領域(低負荷)とが
あるため、この補正係数I’TPEGROを吸気圧PM
TP値に対応させて変化させることにより、かかる領域
での補正を行うようにしている。
ようなプログラムを内蔵してあり、そのプログラムを所
定のエンジン回転毎に繰り返し実行するようになってい
る。まず、ステップ51で、第2の負圧切換弁15に通
電を行って圧力センサ16から大気圧PA値を取込み、
ステップ52に進む。ステップ52では、第2の負圧切
換弁15への通電を停止して圧力センサ16から吸気圧
PMTP値を取込み、ステップ53に進む。ステップ5
3では、吸気圧信号すやエンジン回転信号等から算出し
た吸入空気回に応じて基本噴射ff1TPBsEを演算
した後、ステップ54に進む。ステップ54では、負荷
によって決まる補正係数PTPEGROをテーブル−1
から検索する。すなわち、負荷によっては排気還流が円
滑に行われ易い領域と、行われ難い領域(低負荷)とが
あるため、この補正係数I’TPEGROを吸気圧PM
TP値に対応させて変化させることにより、かかる領域
での補正を行うようにしている。
テーブル−1
また、大気圧PAと吸気圧PMTPとの差圧がEGRバ
ルブ9の作動圧(例えば、100 mmHg)に達スる
前後で、徐々に変化させる補正係数KTPEGRをテー
ブル−2から検索する。この補正係数KTPEGRは、
EGRバルブ9が開閉する領域でその開度に略反比例し
て変化させるようにしである。そして、第3図等に概略
的に示すように、EGRバルブ9の作動圧付近に設定し
た基準値(PA−125mml1g)から一定範囲内で
、吸気圧PMTPの変化に対応して徐々に変化するよう
にしである。
ルブ9の作動圧(例えば、100 mmHg)に達スる
前後で、徐々に変化させる補正係数KTPEGRをテー
ブル−2から検索する。この補正係数KTPEGRは、
EGRバルブ9が開閉する領域でその開度に略反比例し
て変化させるようにしである。そして、第3図等に概略
的に示すように、EGRバルブ9の作動圧付近に設定し
た基準値(PA−125mml1g)から一定範囲内で
、吸気圧PMTPの変化に対応して徐々に変化するよう
にしである。
テーブル−2
そして、これらの補正係数FTPEGRO、KTPEG
R同士を掛けた値FTPEGROx KTPEGRI:
: 1を加算しテEGR補正係数FTPEGRを決定し
、ステップ55に進む。
R同士を掛けた値FTPEGROx KTPEGRI:
: 1を加算しテEGR補正係数FTPEGRを決定し
、ステップ55に進む。
ステップ55では、前記基本噴射量TPBsEにEGR
補正係数FTPEGRを掛けるとともに、その値をエン
ジン状況に応じて決まる他の種々の補正係数で補正し、
実際に燃料噴射弁2から燃焼室23に供給する燃料噴射
1TAllを決定する。
補正係数FTPEGRを掛けるとともに、その値をエン
ジン状況に応じて決まる他の種々の補正係数で補正し、
実際に燃料噴射弁2から燃焼室23に供給する燃料噴射
1TAllを決定する。
このような構成によると、エンジン1が冷間状態やアイ
ドリング状態にある場合、若しくは高負荷域では、電子
制御装置5から第1の負圧切換弁10に通電が行われ、
第2のポート10bと第3のポート10cとが導通ずる
。そして、第2のホト10bと第3のポート10cとが
導通ずると、EGRバルブ9の負圧室に大気圧が作用す
るため、EGRバルブ9によって排気還流通路8が閉じ
られ、排気還流が禁止される。
ドリング状態にある場合、若しくは高負荷域では、電子
制御装置5から第1の負圧切換弁10に通電が行われ、
第2のポート10bと第3のポート10cとが導通ずる
。そして、第2のホト10bと第3のポート10cとが
導通ずると、EGRバルブ9の負圧室に大気圧が作用す
るため、EGRバルブ9によって排気還流通路8が閉じ
られ、排気還流が禁止される。
一方、排気還流の実行領域では、前記第1の負圧切換弁
10への通電が停止されるとともに、第2の負圧切換弁
15のポート切換制御によって圧力センサ16から大気
圧PAと吸気圧PMTPがそれぞれ検出される。そして
、大気圧PAと吸気圧PMTPとの差圧がEGRバルブ
9の作動圧を上回って、EGRバルブ9が全開状態にあ
る場合には、排気還流通路8を介して排気ガスの一部が
吸気通路7に還流される。この場合は、EGR補正係数
FTPEGRによる基本噴射量TPBSHの増量は行わ
れないことになる。
10への通電が停止されるとともに、第2の負圧切換弁
15のポート切換制御によって圧力センサ16から大気
圧PAと吸気圧PMTPがそれぞれ検出される。そして
、大気圧PAと吸気圧PMTPとの差圧がEGRバルブ
9の作動圧を上回って、EGRバルブ9が全開状態にあ
る場合には、排気還流通路8を介して排気ガスの一部が
吸気通路7に還流される。この場合は、EGR補正係数
FTPEGRによる基本噴射量TPBSHの増量は行わ
れないことになる。
他方、大気圧PAと吸気圧PMTPとの差圧がEGRバ
ルブ9の作動圧を下回って、EGRバルブ9が全閉状態
にある場合には、排気ガスの還流が行われないため、E
GR補正係数PTPEGRによって基本噴射量TPO8
Eが増量補正される。
ルブ9の作動圧を下回って、EGRバルブ9が全閉状態
にある場合には、排気ガスの還流が行われないため、E
GR補正係数PTPEGRによって基本噴射量TPO8
Eが増量補正される。
そして、EGRバルブ9の全開状態から吸気圧P)iT
Pが大気圧PA側に変化し、大気圧PAとの差圧がEG
Rバルブ9の作動圧を下回る際、換言すれば、EGRバ
ルブ9が全開状態から全閉状態に変わる場合には、その
開度に略反比例してEGR補正係数FTPEGRが徐々
に増加する。すなわち、排気ガスの還流量が徐々に絞ら
れるに伴って基本噴射fiTPBSEが徐々に増m補正
されるため、燃料噴射弁2から供給される燃料噴射1T
AUが徐々に増加することになる。そして、その増量は
EGRバルブ9が全閉になるとともに、停止される。
Pが大気圧PA側に変化し、大気圧PAとの差圧がEG
Rバルブ9の作動圧を下回る際、換言すれば、EGRバ
ルブ9が全開状態から全閉状態に変わる場合には、その
開度に略反比例してEGR補正係数FTPEGRが徐々
に増加する。すなわち、排気ガスの還流量が徐々に絞ら
れるに伴って基本噴射fiTPBSEが徐々に増m補正
されるため、燃料噴射弁2から供給される燃料噴射1T
AUが徐々に増加することになる。そして、その増量は
EGRバルブ9が全閉になるとともに、停止される。
また、EGRバルブ9の全閉状態から吸気圧PHTPが
真空側に変化し、大気圧PAとの差圧がEGRバルブ9
の作動圧を上回る際、換言すれば、EGRバルブ9が全
閉状態から全開状態に変わる場合には、逆に、EGR補
正係数FTPEGRが徐々に減少する。すなわち、排気
ガスの還流量が多くなるに伴って基本噴射ff1TPB
sHの増量補正分が徐々に減少するため、燃料噴射弁2
から供給され燃料噴射1TAUが徐々に絞られる。そし
て、その減量はEGRバルブ9が全開になるとともに、
停止されることになる。
真空側に変化し、大気圧PAとの差圧がEGRバルブ9
の作動圧を上回る際、換言すれば、EGRバルブ9が全
閉状態から全開状態に変わる場合には、逆に、EGR補
正係数FTPEGRが徐々に減少する。すなわち、排気
ガスの還流量が多くなるに伴って基本噴射ff1TPB
sHの増量補正分が徐々に減少するため、燃料噴射弁2
から供給され燃料噴射1TAUが徐々に絞られる。そし
て、その減量はEGRバルブ9が全開になるとともに、
停止されることになる。
したがって、このような構成によれば、EGRバルブ9
が全開状態から全開状態に切替わる場合、。
が全開状態から全開状態に切替わる場合、。
若しくは全閉状態から全開状態に切替わる場合に、排気
ガスの還流nが絞られるに伴って燃料供給量が徐々に増
量され、排気ガスの還流量が多くなるに伴って燃料供給
量が徐々に絞られるため、EGRバルブ9の開閉時にお
いて、その前半部と後半部とで空燃比がリーン・リッチ
に切替わるのを確実に抑制することができる。その結果
、EGRバルブ9の開閉時における空燃比の乱れが有効
に低減できるので、かかる領域での排気ガス中の有害成
分の除去効率を効果的に高めることができる。
ガスの還流nが絞られるに伴って燃料供給量が徐々に増
量され、排気ガスの還流量が多くなるに伴って燃料供給
量が徐々に絞られるため、EGRバルブ9の開閉時にお
いて、その前半部と後半部とで空燃比がリーン・リッチ
に切替わるのを確実に抑制することができる。その結果
、EGRバルブ9の開閉時における空燃比の乱れが有効
に低減できるので、かかる領域での排気ガス中の有害成
分の除去効率を効果的に高めることができる。
そして、EGRバルブ9が全開状態若しくは全閉状態に
ある場合には、それぞれの状況に応じて燃料噴射弁2か
ら供給される燃料噴射量TAUが調節されるので、これ
らの領域における有害成分の発生が効果的に抑制できる
。
ある場合には、それぞれの状況に応じて燃料噴射弁2か
ら供給される燃料噴射量TAUが調節されるので、これ
らの領域における有害成分の発生が効果的に抑制できる
。
しかも、圧力センサ16によって検出される大気圧PA
と吸気圧PMTPとの差圧は相対的な圧であるので、大
気圧PAが変化しても、以上の制御は有効に行われる。
と吸気圧PMTPとの差圧は相対的な圧であるので、大
気圧PAが変化しても、以上の制御は有効に行われる。
なお、EGRバルブの開閉時に燃料噴射量を増減調節す
るための補正係数を、さらに微小値づつ変化させるよう
にすれば、より正確に燃料補正を行うことが可能となる
。
るための補正係数を、さらに微小値づつ変化させるよう
にすれば、より正確に燃料補正を行うことが可能となる
。
また、この実施例では、上記補正係数をEGRバルブの
開閉特性に対応させて略直線(比例)的に変化させるよ
うにしたが、該補正係数は、必ずしもこのように変化さ
せる場合に限らないのは勿論である。例えば、EGRバ
ルブが一定値づつ略同速度で変化しない場合や、負荷に
対して変化速度が異なる場合は、その変化態様に対応さ
せて曲線状に変化させるようにすれば、排気ガスの還流
量に対して細密に燃料噴射量を調節できる。
開閉特性に対応させて略直線(比例)的に変化させるよ
うにしたが、該補正係数は、必ずしもこのように変化さ
せる場合に限らないのは勿論である。例えば、EGRバ
ルブが一定値づつ略同速度で変化しない場合や、負荷に
対して変化速度が異なる場合は、その変化態様に対応さ
せて曲線状に変化させるようにすれば、排気ガスの還流
量に対して細密に燃料噴射量を調節できる。
[発明の効果コ
以上のような構成からなる本発明によれば、EGEバル
ブが開閉する際における排気ガスの還流量に対応させて
細密に燃料供給金を調節することができるので、EGR
バルブの開閉時における空燃比の乱れを有効に抑制でき
る。その結果、排気還流の実行時や非実行時は勿論、E
GRバルブが開閉する際のエミッションを効果的に改善
できる制御精度に優れた内燃機関の燃料補正方法を提供
できる。
ブが開閉する際における排気ガスの還流量に対応させて
細密に燃料供給金を調節することができるので、EGR
バルブの開閉時における空燃比の乱れを有効に抑制でき
る。その結果、排気還流の実行時や非実行時は勿論、E
GRバルブが開閉する際のエミッションを効果的に改善
できる制御精度に優れた内燃機関の燃料補正方法を提供
できる。
第1図から第3図は本発明の一実施例を示し、第1図は
概略的な全体構成図、第2図は制御手順を示すフローチ
ャート図、第3図は制御設定条件を示す図である。第4
図は従来例を示す第3図相当の図、第5図は従来例にお
ける不具合を示す図である。 1・・・内燃機関(自動車用のエンジン)2・・・燃料
噴射弁 3・・・排気ガス再循環装置 5・・・電子制御装置 6・・・排気通路 7・・・吸気通路 8・・・排気還流通路 9・・・EGRバルブ
概略的な全体構成図、第2図は制御手順を示すフローチ
ャート図、第3図は制御設定条件を示す図である。第4
図は従来例を示す第3図相当の図、第5図は従来例にお
ける不具合を示す図である。 1・・・内燃機関(自動車用のエンジン)2・・・燃料
噴射弁 3・・・排気ガス再循環装置 5・・・電子制御装置 6・・・排気通路 7・・・吸気通路 8・・・排気還流通路 9・・・EGRバルブ
Claims (1)
- 吸気系に燃料を供給する燃料噴射弁と、大気圧と吸気圧
との差圧により作動するEGRバルブとを備え、このE
GRバルブを介して吸気系に還流する排気ガスの非還流
時に前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量するように
した内燃機関の燃料補正方法であって、前記差圧が前記
EGRバルブの作動圧に達する前後で前記燃料噴射弁か
らの燃料噴射量を徐々に増減するようにしたことを特徴
とする内燃機関の燃料補正方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1030771A JP2524392B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 内燃機関の燃料補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1030771A JP2524392B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 内燃機関の燃料補正方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02211340A true JPH02211340A (ja) | 1990-08-22 |
JP2524392B2 JP2524392B2 (ja) | 1996-08-14 |
Family
ID=12312946
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1030771A Expired - Lifetime JP2524392B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | 内燃機関の燃料補正方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2524392B2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5882037A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
JPS59192838A (ja) * | 1983-04-14 | 1984-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
JPS63109250A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1989
- 1989-02-08 JP JP1030771A patent/JP2524392B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5882037A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
JPS59192838A (ja) * | 1983-04-14 | 1984-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
JPS63109250A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2524392B2 (ja) | 1996-08-14 |
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