JPS5838347A - 車両用エンジン集中制御装置 - Google Patents
車両用エンジン集中制御装置Info
- Publication number
- JPS5838347A JPS5838347A JP56136449A JP13644981A JPS5838347A JP S5838347 A JPS5838347 A JP S5838347A JP 56136449 A JP56136449 A JP 56136449A JP 13644981 A JP13644981 A JP 13644981A JP S5838347 A JPS5838347 A JP S5838347A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- vehicle
- control system
- engine
- speed
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用エンジン集中制御システムに係シ、特
に、エンジンと駆動力伝達装置の集中制御を行なうのに
好適な車両用エンジン集中制御システムに関する。
に、エンジンと駆動力伝達装置の集中制御を行なうのに
好適な車両用エンジン集中制御システムに関する。
車両用エンジン集中制御システムは燃料噴射。
点火時期、変速比等を集中制御するのに用いられている
。ところが、この種のシステムを備えた車両であっても
、雪中雨が降ったシして路面が滑りやすくなっていると
きに車両をスタートさせようとする場合、あるいは走行
中に車両を加速しようとする場合に、駆動輪トルクが略
画摩擦力を越えてタイヤがスリップし車両が縦方向又は
横方向へ滑るのを防止する制御が行なえなかった。
。ところが、この種のシステムを備えた車両であっても
、雪中雨が降ったシして路面が滑りやすくなっていると
きに車両をスタートさせようとする場合、あるいは走行
中に車両を加速しようとする場合に、駆動輪トルクが略
画摩擦力を越えてタイヤがスリップし車両が縦方向又は
横方向へ滑るのを防止する制御が行なえなかった。
本発明は、前記課題に鑑み成されたもので、その目的は
、車両の縦方向又は横方向への滑りをすみやかに防止す
る制御が行なえる車両用エンジン集中制御システムを提
供するととＫある。
、車両の縦方向又は横方向への滑りをすみやかに防止す
る制御が行なえる車両用エンジン集中制御システムを提
供するととＫある。
前記目的を達成するために本発明は、前輪の回転によシ
車速を検出する前輪車速センサと、後輪の回転により車
速を検出する後輪車速センサとを設け、前輪車速センサ
の車速検出信号と後輪車速うようにし九ことを特徴とす
る二 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
車速を検出する前輪車速センサと、後輪の回転により車
速を検出する後輪車速センサとを設け、前輪車速センサ
の車速検出信号と後輪車速うようにし九ことを特徴とす
る二 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
第１図には、本発明の好適な実施例としての構成図が示
されている。
されている。
第１図において、２はＯＰＵ 、ＲＯＭ 、ＲＡＭ 。
Ｉｌｏ、各種レジスタからなる制御部であって、車両の
機能に関する各種の情報を検出するセンサＩＦＰ４から
の検出信号によシ、燃料噴射量制御系６゜点火時期制御
系８及び変速比制御系ｌＯの制御を行なうものである。
機能に関する各種の情報を検出するセンサＩＦＰ４から
の検出信号によシ、燃料噴射量制御系６゜点火時期制御
系８及び変速比制御系ｌＯの制御を行なうものである。
センサ群４には、前輪の回転によシ車速を検出する前輪
車速セ／す１２，１４と後輪の回転によシ車速を検出す
る後輪車速センｔ１６，１８及び水温センサ２０．吸気
温センｔ２２．スロットルセンサ２４等が含まれている
。前輪車速センサ１２゜１４はそれぞれ前輪左右の車輪
の回転によシ車速を検出するセンナであシ、後輪車速セ
ンｆ１６゜１８はそれぞれ後輪左右の車輪の回転により
車速を検出するセンサである。
車速セ／す１２，１４と後輪の回転によシ車速を検出す
る後輪車速センｔ１６，１８及び水温センサ２０．吸気
温センｔ２２．スロットルセンサ２４等が含まれている
。前輪車速センサ１２゜１４はそれぞれ前輪左右の車輪
の回転によシ車速を検出するセンナであシ、後輪車速セ
ンｆ１６゜１８はそれぞれ後輪左右の車輪の回転により
車速を検出するセンサである。
本実施例においては、タイヤがスリップしたことの条件
として、前輪車速センサ１２，１４によって得られる車
速検出信号と、後輪車速セン？１６゜１８によって得ら
れる車速検出信号との差が所定値（例えば２０１ｍ／ｈ
）を越えたこととしている。
として、前輪車速センサ１２，１４によって得られる車
速検出信号と、後輪車速セン？１６゜１８によって得ら
れる車速検出信号との差が所定値（例えば２０１ｍ／ｈ
）を越えたこととしている。
又、本実施例においては、四輪のうちいずれのタイヤが
スリップした場合でもタイヤのスリップが確実に検出で
きるように、４個のセンサす表わち前輪車速センｆ１２
，１４．後輪車速センサ１６゜１８が設けられている。
スリップした場合でもタイヤのスリップが確実に検出で
きるように、４個のセンサす表わち前輪車速センｆ１２
，１４．後輪車速センサ１６゜１８が設けられている。
前輪車速センサ１２，１４及び後輪車速センサ１６．１
８の検出信号はそれぞれ制御部２へ供給される。
８の検出信号はそれぞれ制御部２へ供給される。
制御部２はセンサ群４の各種センサがらの検出信号を取
り込み各種の演算を行ない燃料噴射量制御系６２点火時
期制御系８及び変速比制御系１゜の制御を行なうための
制御信号を出力する。又制御部２は前輪車速センｔ１２
，１４及び後輪車速センサ１６．１８からの検出信号を
取シ込み、これらの車速検出信号の差が所定値を越えた
ときタイヤがスリップしたとして判定し、エンジンから
駆動輪への伝達トルクを低下させるための制御信号を出
力するようになっている。
り込み各種の演算を行ない燃料噴射量制御系６２点火時
期制御系８及び変速比制御系１゜の制御を行なうための
制御信号を出力する。又制御部２は前輪車速センｔ１２
，１４及び後輪車速センサ１６．１８からの検出信号を
取シ込み、これらの車速検出信号の差が所定値を越えた
ときタイヤがスリップしたとして判定し、エンジンから
駆動輪への伝達トルクを低下させるための制御信号を出
力するようになっている。
本実施例においては、エンジンから駆動輪への伝達トル
クを低下させるための制御信号として、燃料噴射量制御
系６にフューエルカットを行なうための制御信号と、変
速比制御系１０に変速機のギヤの変速比が最小となる制
御信号を出力するなお、本実施例においては、前輪車速
センサ１２゜１４による車速検出信号と後輪車速センサ
１６゜１８による車速検出信号はそれぞれ前輪車速セン
サ１２，１４の平均車速信号、後輪車速センサ１６゜１
８の平均車速信号としている。
クを低下させるための制御信号として、燃料噴射量制御
系６にフューエルカットを行なうための制御信号と、変
速比制御系１０に変速機のギヤの変速比が最小となる制
御信号を出力するなお、本実施例においては、前輪車速
センサ１２゜１４による車速検出信号と後輪車速センサ
１６゜１８による車速検出信号はそれぞれ前輪車速セン
サ１２，１４の平均車速信号、後輪車速センサ１６゜１
８の平均車速信号としている。
又、変速比を最小とする制御信号はギヤ位置を高速位置
とする制御信号である。領えば、ギヤが前進４段で構成
されている場合、ギヤ位置を４速とする制御信号である
。
とする制御信号である。領えば、ギヤが前進４段で構成
されている場合、ギヤ位置を４速とする制御信号である
。
本爽施例唸以上の構成からたシ、次に１第２図に示され
ているフローチャートに基づいてスリップ検出処理ルー
チンについて説明する。
ているフローチャートに基づいてスリップ検出処理ルー
チンについて説明する。
まず、ステップ１００において後輪車速センサ１６．１
８によシ螢輪による車速が検出され、ステップ１０２に
おいて前輪車速センサ１２．１４によシ前輪による車速
か検出される。前輪車速センサ１２，１４及び後輪車速
センサ１６．１８の検出信号が制御部２に供給され、ス
テップ１０４及びステップ１０６において後輪による平
均車速と前輪による平均車速が算出され、続いてステッ
プ１０８において前輪と後輪の車速差が算出される。
８によシ螢輪による車速が検出され、ステップ１０２に
おいて前輪車速センサ１２．１４によシ前輪による車速
か検出される。前輪車速センサ１２，１４及び後輪車速
センサ１６．１８の検出信号が制御部２に供給され、ス
テップ１０４及びステップ１０６において後輪による平
均車速と前輪による平均車速が算出され、続いてステッ
プ１０８において前輪と後輪の車速差が算出される。
次にステップ１１０に移シ、前回スリップしたか否かの
判定が行なわれる。この判定は所定時間ごとに判定され
るものであシ、たとえば５ミリ秒毎に行なわれるもので
ある。ステップ１１０においてＮｏと判定されるとステ
ップ１１２に移）車速差の判定が行なわれる。すなわち
車速差が所定値以上であるか否かの判定が行なわれる０
、ステップ１１２においてＮＯと判定されるとスリップ
しないことになるのでスリップ検出ルーチンは終了する
。ステップ１１２においてＹＩｉ８と判定されると、ス
テップ１１４に移ｐフューエルカットを行なうための制
御信号が出力される。このときステップ１１６において
、制御部２のレジスタに、スリップが生じたときの制御
を行なうための７ラツク１が立つ。続いてステップ１１
８においても、シフトダウンを禁止する制御信号が変速
比制御系ｌＯへ出力され、スリップ検出処理ルーチンが
終了する。
判定が行なわれる。この判定は所定時間ごとに判定され
るものであシ、たとえば５ミリ秒毎に行なわれるもので
ある。ステップ１１０においてＮｏと判定されるとステ
ップ１１２に移）車速差の判定が行なわれる。すなわち
車速差が所定値以上であるか否かの判定が行なわれる０
、ステップ１１２においてＮＯと判定されるとスリップ
しないことになるのでスリップ検出ルーチンは終了する
。ステップ１１２においてＹＩｉ８と判定されると、ス
テップ１１４に移ｐフューエルカットを行なうための制
御信号が出力される。このときステップ１１６において
、制御部２のレジスタに、スリップが生じたときの制御
を行なうための７ラツク１が立つ。続いてステップ１１
８においても、シフトダウンを禁止する制御信号が変速
比制御系ｌＯへ出力され、スリップ検出処理ルーチンが
終了する。
ｘ−ｙッソｌ １０においてＹＥＳと判定されるとステ
ップ１２０ Ｋ’ｌｌｌ ”） ｓ車速差が所定値以下
であるか否かの判定が行なわれる。ステップ１２０でＹ
Ｉｉ１８と判定されるとスリップが生じないことになる
ので、ステップ１２２に移シ燃料噴射量制御系６へ所定
の燃料の噴射を行なうための制御信号が出力される。続
いてステップ１２４において、変速比制御系１ｏヘシフ
トダウン奥行可の制御信号が出力されスリップ検出処理
ルーチングが終了する。
ップ１２０ Ｋ’ｌｌｌ ”） ｓ車速差が所定値以下
であるか否かの判定が行なわれる。ステップ１２０でＹ
Ｉｉ１８と判定されるとスリップが生じないことになる
ので、ステップ１２２に移シ燃料噴射量制御系６へ所定
の燃料の噴射を行なうための制御信号が出力される。続
いてステップ１２４において、変速比制御系１ｏヘシフ
トダウン奥行可の制御信号が出力されスリップ検出処理
ルーチングが終了する。
ステップ１２０にお込てＮｏと判定されると、スリップ
が生じたこととな夛ステップ１２６に移る。ここでは７
：Ｌ−ニルカットが行なわれたか否かの判定が行なわれ
る。ステップ１２６においてＮｏと判定されるとステッ
プ１１４に移シ、前述と同様ステップ１１４，１１６．
１・１８の処理が行なわれる。ステップ１２６でＹＥＳ
と判定されると、ステップ１２８に移ジエンジン回転数
が所定回転数以下（九とえば８ｏｏ回転以下）であるか
否かの判定が行なわれる。ステップ１２ｇでＮＯと判定
されるとスリップ検出処理ルーチンが終了する。ステッ
プ１２８でＹＢ２と判定されるとステップ１２２４’（
＄シ前述と同様ステップ１２と１２４の処理が行なわれ
スリップ検出処理ルーチングが終了する。
が生じたこととな夛ステップ１２６に移る。ここでは７
：Ｌ−ニルカットが行なわれたか否かの判定が行なわれ
る。ステップ１２６においてＮｏと判定されるとステッ
プ１１４に移シ、前述と同様ステップ１１４，１１６．
１・１８の処理が行なわれる。ステップ１２６でＹＥＳ
と判定されると、ステップ１２８に移ジエンジン回転数
が所定回転数以下（九とえば８ｏｏ回転以下）であるか
否かの判定が行なわれる。ステップ１２ｇでＮＯと判定
されるとスリップ検出処理ルーチンが終了する。ステッ
プ１２８でＹＢ２と判定されるとステップ１２２４’（
＄シ前述と同様ステップ１２と１２４の処理が行なわれ
スリップ検出処理ルーチングが終了する。
このように本実施例においては、後輪による平均車速と
前輪による平均車速を検出し、これらの車速の差が所定
の車速以上になったときスリップと判定され、７エーエ
ルカツトが行なわれる。フューエルカットによって前輪
と後輪による車速か所定の車速以下になっ九ときは、通
常の燃料の噴射を行なうようＫなっている。また７ユー
エルカツトを行なった後、車速差が所定値以下にならな
い場合であって電工ンジｙ回転数が所定の回転数以下に
なった場合には通常の燃料の噴射を行かうようにしてい
る。
前輪による平均車速を検出し、これらの車速の差が所定
の車速以上になったときスリップと判定され、７エーエ
ルカツトが行なわれる。フューエルカットによって前輪
と後輪による車速か所定の車速以下になっ九ときは、通
常の燃料の噴射を行なうようＫなっている。また７ユー
エルカツトを行なった後、車速差が所定値以下にならな
い場合であって電工ンジｙ回転数が所定の回転数以下に
なった場合には通常の燃料の噴射を行かうようにしてい
る。
次に、第３図に示されている７０−チャートに基づいて
シフト位置決定ルーチンについて説明する。
シフト位置決定ルーチンについて説明する。
壕ず、ステップ２００において通常の走行時に要求され
るシフト位置がスロットルの開度を検出するスロットル
センサ２４及び車速を検出する車速センサからの車速検
出信号が制御部２に供給されシフト位置が算出される。
るシフト位置がスロットルの開度を検出するスロットル
センサ２４及び車速を検出する車速センサからの車速検
出信号が制御部２に供給されシフト位置が算出される。
なお、この場合の車速検出信号は、前述した侵輪稟速セ
ンサ１６，１８による検出信号が用いられる。続いてス
テップ２００に移夛前回スリツゾしたか否かの判定が行
なわれる。この判定は、第２図に示されているステップ
１１０における判定が利用される。ステップ２０２でＮ
Ｏと判定されるとステップ２０４に移シ、ステップ２０
０において算出されたシフト位置の制御信号が変速比制
御系１０へ出力されシフト位置決定ルーチンが終了する
。
ンサ１６，１８による検出信号が用いられる。続いてス
テップ２００に移夛前回スリツゾしたか否かの判定が行
なわれる。この判定は、第２図に示されているステップ
１１０における判定が利用される。ステップ２０２でＮ
Ｏと判定されるとステップ２０４に移シ、ステップ２０
０において算出されたシフト位置の制御信号が変速比制
御系１０へ出力されシフト位置決定ルーチンが終了する
。
ステップ２０２においてＹＢ２と判定されると、ステッ
プ２０６に移シシ７トダウンか否かの判定が行なわれる
。ステップ２０６における判定は、第２図に示されてい
るステップ１１８とステップ１２４の処理が利用され、
ステップ２０６においてＮＯと判定されると、ステップ
２０８に移シシ７ト位置が高速位置となる制御信号が変
速比制御系１０へ出力され、シフト位置決定ルーチンが
終了する。
プ２０６に移シシ７トダウンか否かの判定が行なわれる
。ステップ２０６における判定は、第２図に示されてい
るステップ１１８とステップ１２４の処理が利用され、
ステップ２０６においてＮＯと判定されると、ステップ
２０８に移シシ７ト位置が高速位置となる制御信号が変
速比制御系１０へ出力され、シフト位置決定ルーチンが
終了する。
ステップ２０６においてＹＥＳと判定されるとステップ
２１０に移シフニーニルカット復帰彼一定の時間が経過
したか否かの判定が行なわれる。
２１０に移シフニーニルカット復帰彼一定の時間が経過
したか否かの判定が行なわれる。
ここで、ＮＯと判定されるとシフト位置決定ルーチング
は終了し、Ｙ］ａ８と判定されるとステップ２１２に移
る。ステップ２１２においてはシフト位置が４速の場合
には８速とする演算が行なわれステップ２１４に移る。
は終了し、Ｙ］ａ８と判定されるとステップ２１２に移
る。ステップ２１２においてはシフト位置が４速の場合
には８速とする演算が行なわれステップ２１４に移る。
ｙ、ｆツブ２１４においては、ステップ２１２において
算出され九シフト位置が通常の走行において求められる
シフト位置よシも大きいか否かの判定が行なわれる。た
とえば、ステップ２１２において得られたシフト位置が
３速であって、通常の走行によって得られるシフト位置
が２速であった場合にはＹＢ２と判定される。ステップ
２１４においてＹＥＳと判定された場合にはステップ２
１６に移シ、ステップ２１２において求められたシフト
位置の制御信号が変速比制御系１０へ出力され、シフト
位置決定ルーチンが終了する。ステップ２１４において
′ＮＯと判定され九場合はステップ２０４に移シ、通常
の走行時に要求されるシフト位置が変速比制御系１０へ
出力され、シフト位置決定ルーチンが終了する。
算出され九シフト位置が通常の走行において求められる
シフト位置よシも大きいか否かの判定が行なわれる。た
とえば、ステップ２１２において得られたシフト位置が
３速であって、通常の走行によって得られるシフト位置
が２速であった場合にはＹＢ２と判定される。ステップ
２１４においてＹＥＳと判定された場合にはステップ２
１６に移シ、ステップ２１２において求められたシフト
位置の制御信号が変速比制御系１０へ出力され、シフト
位置決定ルーチンが終了する。ステップ２１４において
′ＮＯと判定され九場合はステップ２０４に移シ、通常
の走行時に要求されるシフト位置が変速比制御系１０へ
出力され、シフト位置決定ルーチンが終了する。
このように本実施例に訃いては、スリップが検出される
とギヤが高速のシフト位置となる制御信号が出力される
。又、スリップが解除されたりも高速から順次低速とな
るシフト位置制御信号が出力され、通常の走行において
要求されるシフト位置となる。
とギヤが高速のシフト位置となる制御信号が出力される
。又、スリップが解除されたりも高速から順次低速とな
るシフト位置制御信号が出力され、通常の走行において
要求されるシフト位置となる。
以上説明したように、本発明によれば、車両の発進時の
スリップあるいは走行中の加速時におけるスリップをす
みやかに防止できるとともに車両の安全走行が図れると
いう優れた効果がある。
スリップあるいは走行中の加速時におけるスリップをす
みやかに防止できるとともに車両の安全走行が図れると
いう優れた効果がある。
第１図は、本発明の一実施例を示す構成図、第２図は、
スリップ検出処理ルーチンを説明するためのフローチャ
ート、第３図は、シフト位置決定ルーチンを説明するた
めのフローチャートである。 ２・・・制御部、４・・・センサ群、６・・・燃料噴射
量制御系、８・・・点火時期制御系、１０・・・変速比
制御系、１２．１４・・・前輪車速センサ、 １６．１８・・・後輪車速セｙす。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ｔｌか２名）
スリップ検出処理ルーチンを説明するためのフローチャ
ート、第３図は、シフト位置決定ルーチンを説明するた
めのフローチャートである。 ２・・・制御部、４・・・センサ群、６・・・燃料噴射
量制御系、８・・・点火時期制御系、１０・・・変速比
制御系、１２．１４・・・前輪車速センサ、 １６．１８・・・後輪車速セｙす。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ｔｌか２名）
Claims (1)
- （１） 前輪の回転によ〕車速を検出する前輪車速セ
ンサと、後輪の回転によシ阜速を検出する後輪車速セン
サと、車両の機能に関する各種の情報を検出するセンナ
群からＯ検出信号によジエンジンへの燃料供給量及び変
速機のイヤ位置を制御する制御部とを含み、制御部は、
前輪車速センサの車速検出信号と後輪車速センサの車速
検出信号との差が所定値を越えたときエンジンから駆動
輪への伝達トルクを低下させる制御を行なうことを特徴
とする車両用エンジン集中制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136449A JPS5838347A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車両用エンジン集中制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56136449A JPS5838347A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車両用エンジン集中制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5838347A true JPS5838347A (ja) | 1983-03-05 |
| JPH0231779B2 JPH0231779B2 (ja) | 1990-07-16 |
Family
ID=15175364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56136449A Granted JPS5838347A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車両用エンジン集中制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5838347A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104730A (ja) * | 1983-11-12 | 1985-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60192155A (ja) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Toyota Motor Corp | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS6138252A (ja) * | 1984-07-30 | 1986-02-24 | Isuzu Motors Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
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| JPS63270950A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-11-08 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 駆動スリツプ防止方法及び装置 |
| US5405301A (en) * | 1992-06-15 | 1995-04-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control system |
Families Citing this family (2)
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| JP3024435U (ja) * | 1995-11-08 | 1996-05-21 | 宝文社印刷株式会社 | 簡易粘着紙シート |
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-
1981
- 1981-08-31 JP JP56136449A patent/JPS5838347A/ja active Granted
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Also Published As
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|---|---|
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