JPS5830457A - 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 - Google Patents
発進クラッチ付車両の燃料カット装置Info
- Publication number
- JPS5830457A JPS5830457A JP13058081A JP13058081A JPS5830457A JP S5830457 A JPS5830457 A JP S5830457A JP 13058081 A JP13058081 A JP 13058081A JP 13058081 A JP13058081 A JP 13058081A JP S5830457 A JPS5830457 A JP S5830457A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- clutch
- switch
- engine
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電磁式クラッチを用いる71−1−クラッチ
車に関し、特に、エンジンの減速時にお番プるスロー系
の燃料を一時カットさせるとともにエンストを防止する
ことができるオートクラッチ車の燃料カット装置に関で
る。
車に関し、特に、エンジンの減速時にお番プるスロー系
の燃料を一時カットさせるとともにエンストを防止する
ことができるオートクラッチ車の燃料カット装置に関で
る。
エンジンを載置した自動車は、その走行中の降板、或い
は減速時にはエンジンブレーキが作用して吸入管負圧が
高(なり、キャブレークのスロー系燃料通路からの燃料
の吸入量が多くなり、エンジンミスファイアを生じて不
完全燃焼が生じ、触媒コンバータ等の後処理装置が過熱
してこの装置の寿命を縮めるとともに、燃料が無駄に消
費されるものであった。このため、吸入管負圧が^<
7.’にると一時的にスロー系の燃お1をカットできる
機構が案出されている(例えば、実公昭53−5301
0号など)。しかし、この従来の構成ではスロー系の燃
料がカットされている状態で変速等のためにクラッチを
急速に切ったりするとスロー系からの燃料が燃焼室に流
入するまでの時間がかかり、一時的にエンジンに燃お1
が供給されずエンストが生ずることがあった。この環条
は停車時等のエンジン回転数が低い場合に顕著に発生す
るものである。
は減速時にはエンジンブレーキが作用して吸入管負圧が
高(なり、キャブレークのスロー系燃料通路からの燃料
の吸入量が多くなり、エンジンミスファイアを生じて不
完全燃焼が生じ、触媒コンバータ等の後処理装置が過熱
してこの装置の寿命を縮めるとともに、燃料が無駄に消
費されるものであった。このため、吸入管負圧が^<
7.’にると一時的にスロー系の燃お1をカットできる
機構が案出されている(例えば、実公昭53−5301
0号など)。しかし、この従来の構成ではスロー系の燃
料がカットされている状態で変速等のためにクラッチを
急速に切ったりするとスロー系からの燃料が燃焼室に流
入するまでの時間がかかり、一時的にエンジンに燃お1
が供給されずエンストが生ずることがあった。この環条
は停車時等のエンジン回転数が低い場合に顕著に発生す
るものである。
このため、電磁式クラッチ等のオー1〜クラツチ車にこ
の従来のスロー系燃料カット装置をそのまま用いると、
電磁式タラップが所定速度以下では急激に切られ、その
ままの構成で使用すると、エンストが生じ易い欠点があ
った。
の従来のスロー系燃料カット装置をそのまま用いると、
電磁式タラップが所定速度以下では急激に切られ、その
ままの構成で使用すると、エンストが生じ易い欠点があ
った。
本発明は上述の欠点に鑑み、車輌の速度が遅くなって停
車寸前に発生ずるクラッチ切断のための車速スイッチの
信号をスロー系燃料復帰信号として利用し、スロー系燃
ネ31の復帰から所定時間経過後にクラッチを切り、こ
の遅れ時間内でスロー系の燃料を復帰させて」−ンス1
〜を防止することができるオートクラッチ車の燃料カッ
ト装置を提供するものである。
車寸前に発生ずるクラッチ切断のための車速スイッチの
信号をスロー系燃料復帰信号として利用し、スロー系燃
ネ31の復帰から所定時間経過後にクラッチを切り、こ
の遅れ時間内でスロー系の燃料を復帰させて」−ンス1
〜を防止することができるオートクラッチ車の燃料カッ
ト装置を提供するものである。
1ス下、本発明の一実施例を図面により説明する。
本実施例では電磁粉式クラッチを用い、エンジンからの
動力を接離させるようにしたオー1〜クラツチ車に付い
て説明する。
動力を接離させるようにしたオー1〜クラツチ車に付い
て説明する。
まず、第1図と第2図において、電磁粉式クラッチをト
ラスアクスル型の変速機に組付(プたものについて説明
すると、符号1は電磁粉式クラッチ、2は前進4段の変
速機、3は終減速機である。
ラスアクスル型の変速機に組付(プたものについて説明
すると、符号1は電磁粉式クラッチ、2は前進4段の変
速機、3は終減速機である。
電磁粉式クラッチ1は密閉構造のクラッチケース4内で
エンジンからのクランク軸5にドライブブ1)−1・6
を介してコイル7を内蔵する1ニライブメンバ8が一体
結合され、変速機2の入力軸9にドリブンメンバ10が
回転方向に一体化す゛べくスプライン嵌合してギャップ
11を介し」ココドライブメンバ8に対して近接嵌合し
ており、このギ17ツブ11にパウダー全12から電磁
粉を集積りるようになっている。まIこ、ドライブメン
バ8にl、L 4ニヤツフ′13が−イホ結合され、そ
の筒状の端部が入力軸9に遊嵌されてそこにスリップリ
ング14が411着されると共に、このスリップリング
14とドライブメンバ8との間にリード線△が接続され
、スリップリング14には第2図に詳記されるにうに、
リード線Bと接続づるブラシ16がホルダ17により保
持されてコイル7に給電サベく摺接している。
エンジンからのクランク軸5にドライブブ1)−1・6
を介してコイル7を内蔵する1ニライブメンバ8が一体
結合され、変速機2の入力軸9にドリブンメンバ10が
回転方向に一体化す゛べくスプライン嵌合してギャップ
11を介し」ココドライブメンバ8に対して近接嵌合し
ており、このギ17ツブ11にパウダー全12から電磁
粉を集積りるようになっている。まIこ、ドライブメン
バ8にl、L 4ニヤツフ′13が−イホ結合され、そ
の筒状の端部が入力軸9に遊嵌されてそこにスリップリ
ング14が411着されると共に、このスリップリング
14とドライブメンバ8との間にリード線△が接続され
、スリップリング14には第2図に詳記されるにうに、
リード線Bと接続づるブラシ16がホルダ17により保
持されてコイル7に給電サベく摺接している。
このように構成されることで、クランク軸5ど共にドラ
イブプレー1−〇及びドライブメンバ8が回転して、パ
ウダー室12に封入する電磁粉は遠心力でドライブメン
バ8の内周面側に適宜寄りられている。そこで、リード
線Bからブラシ16、スリップリング14、リード線△
を介してコイル7に給電されると、ドライブメンバ8の
励磁によりドリブンメンバ10の周囲にも矢印のように
磁力線が生じることにより、ギャップ11内に電磁粉が
集積してドライブメンバ8とドリブンメンバ10が一体
化されクランク軸5のエンジン動力が入力軸9に伝達さ
れるのである。
イブプレー1−〇及びドライブメンバ8が回転して、パ
ウダー室12に封入する電磁粉は遠心力でドライブメン
バ8の内周面側に適宜寄りられている。そこで、リード
線Bからブラシ16、スリップリング14、リード線△
を介してコイル7に給電されると、ドライブメンバ8の
励磁によりドリブンメンバ10の周囲にも矢印のように
磁力線が生じることにより、ギャップ11内に電磁粉が
集積してドライブメンバ8とドリブンメンバ10が一体
化されクランク軸5のエンジン動力が入力軸9に伝達さ
れるのである。
次いで変速1j12は上記クラッチ1からの入力軸9に
第1速ないし第4速のドライブギヤ18ないし21が一
体的に設【ノられ、この入力軸9に対して出ツノ軸22
が平行に配設されてそこに上記各ギヤ18ないし21と
常時噛合うドリブンギl723ないし2Gが回転自在に
嵌合し、且つ隣接する2個のドリブンギヤ23と24が
同期機構27で出力軸22に結合し、ドリブンギヤ25
と26が他の同期機構28で出ノ〕軸22に結合するよ
うになっていおり、更にこれらの人、出ノ〕軸9.22
の間に後進用のギヤ機M429が設Gノられている。こ
うして、チェンジレバーを操作して同期機構27により
ドリブンギヤ23を出力軸22に一体結合することで、
入力軸9の動力がギt/18と23で=5− 最も減速して出ツノ軸22に取出されて第1速が1qら
れ、以下同様にして各変速が行われる。
第1速ないし第4速のドライブギヤ18ないし21が一
体的に設【ノられ、この入力軸9に対して出ツノ軸22
が平行に配設されてそこに上記各ギヤ18ないし21と
常時噛合うドリブンギl723ないし2Gが回転自在に
嵌合し、且つ隣接する2個のドリブンギヤ23と24が
同期機構27で出力軸22に結合し、ドリブンギヤ25
と26が他の同期機構28で出ノ〕軸22に結合するよ
うになっていおり、更にこれらの人、出ノ〕軸9.22
の間に後進用のギヤ機M429が設Gノられている。こ
うして、チェンジレバーを操作して同期機構27により
ドリブンギヤ23を出力軸22に一体結合することで、
入力軸9の動力がギt/18と23で=5− 最も減速して出ツノ軸22に取出されて第1速が1qら
れ、以下同様にして各変速が行われる。
また、上記出力軸22の端部には出カギA730が設【
ノられてこれが終減速機3の差動装置31にお1プるリ
ングギ1732に噛合っており、これにより変速機2の
出力+N22の動力が直l)にリングギヤ32かIうケ
ース33、スパイダ34、ビニオン35を介して→ノイ
ドギヤ36に伝達され、更に車軸37を介して駆動軸に
伝達される。
ノられてこれが終減速機3の差動装置31にお1プるリ
ングギ1732に噛合っており、これにより変速機2の
出力+N22の動力が直l)にリングギヤ32かIうケ
ース33、スパイダ34、ビニオン35を介して→ノイ
ドギヤ36に伝達され、更に車軸37を介して駆動軸に
伝達される。
第3図は:i: 1/ブレ−タ40の構造を示すもので
、キャブレータ40の中央には大径の混合気通路41が
形成してあり、混合気通路41の下方にはス1コツ1〜
ルバルブ42が回動自在に軸支しである。そして、キャ
ブレータ40には混合気通路41と平行にスロー系の燃
料通路43が形成してあり、燃料通路43にはスロワ1
〜ルバルブ42のアイドル角度位置に間口したスローボ
ート44と、スロワ1−ルバルブ42の下流に位置させ
て開口したアイドルボー1〜45がそれぞれ連通しであ
る。このアイドルボート45にはその開口面積を調整で
きる調整ネジ46が接離自在にね6− し込んであり、キャブレーク40の外壁と調整ネジ4G
の間にはスプリング47が介在さけである。燃11通路
43の上部には直角方向に制御口48が連通してあり、
この制御口48内にはスロージェットに連通ずる供給口
49が開口しである。そして、制御口48内には弁体5
0が摺動自在に挿通してあり、弁体50の後端には鉄芯
51が固着してあり、鉄芯51とキャブレーク47の間
にはスプリング52を介在ざUて常時鉄芯51及び弁体
50を燃料通路43方向に伺勢している。そして、キャ
ブレーク40内には鉄芯51を囲む様に燃料カッ]−の
ための制御コイル53が設けてあり、制御iIIコイル
53に電流を流すことで鉄芯51をスプリング52に逆
って図中右方に移動させることができる。
、キャブレータ40の中央には大径の混合気通路41が
形成してあり、混合気通路41の下方にはス1コツ1〜
ルバルブ42が回動自在に軸支しである。そして、キャ
ブレータ40には混合気通路41と平行にスロー系の燃
料通路43が形成してあり、燃料通路43にはスロワ1
〜ルバルブ42のアイドル角度位置に間口したスローボ
ート44と、スロワ1−ルバルブ42の下流に位置させ
て開口したアイドルボー1〜45がそれぞれ連通しであ
る。このアイドルボート45にはその開口面積を調整で
きる調整ネジ46が接離自在にね6− し込んであり、キャブレーク40の外壁と調整ネジ4G
の間にはスプリング47が介在さけである。燃11通路
43の上部には直角方向に制御口48が連通してあり、
この制御口48内にはスロージェットに連通ずる供給口
49が開口しである。そして、制御口48内には弁体5
0が摺動自在に挿通してあり、弁体50の後端には鉄芯
51が固着してあり、鉄芯51とキャブレーク47の間
にはスプリング52を介在ざUて常時鉄芯51及び弁体
50を燃料通路43方向に伺勢している。そして、キャ
ブレーク40内には鉄芯51を囲む様に燃料カッ]−の
ための制御コイル53が設けてあり、制御iIIコイル
53に電流を流すことで鉄芯51をスプリング52に逆
って図中右方に移動させることができる。
第4図は本実施例にお【ノる制御系のブ[1ツク図であ
る。
る。
制御の信号源であるニコートラルスイッチ60゜アクセ
ルスイッチ61.シフトレバ−スイッチ62゜車速スイ
ッチ63はそれぞれ燃料制御部65に接続してあり、燃
料制御部65の制御出力は制御コイル53に接続しであ
る。また、イグニッションパルス等の制御部@ 64
t、J、 、シフ1へ17バースイツチ62とともにク
ラッチ制御部61に接続してあり、車速スイッチ63は
燃料制御部65内の遅延回路6Gを介してクラッチ制御
部67に接続してあり、クラッチ制御部67の出力はコ
イル7に接続しである。
ルスイッチ61.シフトレバ−スイッチ62゜車速スイ
ッチ63はそれぞれ燃料制御部65に接続してあり、燃
料制御部65の制御出力は制御コイル53に接続しであ
る。また、イグニッションパルス等の制御部@ 64
t、J、 、シフ1へ17バースイツチ62とともにク
ラッチ制御部61に接続してあり、車速スイッチ63は
燃料制御部65内の遅延回路6Gを介してクラッチ制御
部67に接続してあり、クラッチ制御部67の出力はコ
イル7に接続しである。
また、第5図は第4図における制御系のJ:り具体的な
構成を示す電気回路図である。
構成を示す電気回路図である。
ニュー1〜ラルスイツチ60はニュートラル位置1.E
(外でオンとなり、アクセルスイッチ61はアクセル開
放時にオンとなり、シフ1へレバースイッチ62はシフ
1〜レバーを握って変速操作を行う時にオンどなり、車
速スイッチ63は設定車速(例えば、20km/’h)
以−りとなるどオンとなるものであり、各スイッチ60
〜63の一端は接地してあり、他端には抵抗68〜71
を介してそれぞれ正電圧が印加しCdする。
(外でオンとなり、アクセルスイッチ61はアクセル開
放時にオンとなり、シフ1へレバースイッチ62はシフ
1〜レバーを握って変速操作を行う時にオンどなり、車
速スイッチ63は設定車速(例えば、20km/’h)
以−りとなるどオンとなるものであり、各スイッチ60
〜63の一端は接地してあり、他端には抵抗68〜71
を介してそれぞれ正電圧が印加しCdする。
そして、ニュー1〜ラルスイッチ60.アクセルスイッ
チ61.車速スイッチ63の他端はオアゲート72に接
続してあり、シフトレバ−スイッチ62の他端にはイン
バータ73を介してAアゲ−1〜72が接続してあり、
Aアゲート72の出力は抵抗14を介して1−ランジス
タフ5のベースに接続しである。このトランジスタ75
のエミッタは接地してあり、コレクタには制御コイル5
3が接続しである。前記車速スイッチ63の他端は抵抗
76、77、コンデンザ78.ナンドゲ−1・79より
成る遅延回路6Gに接続してあり、ナンドゲ−1〜19
の出力はノアゲート8oの一端に入力しており、ノアゲ
ー1−80の他端には制御信号64が入力している。こ
のノアゲート80の出力とインバータ73の出力はぞれ
ぞれノアゲート81に入力しており、このノアゲー1−
81の出力は抵抗82を介して1−ランジスタ83のベ
ースに接続してあり、1〜ランジスタ83のエミッタは
接地してあり、コレクタにはコイル7が接続しである。
チ61.車速スイッチ63の他端はオアゲート72に接
続してあり、シフトレバ−スイッチ62の他端にはイン
バータ73を介してAアゲ−1〜72が接続してあり、
Aアゲート72の出力は抵抗14を介して1−ランジス
タフ5のベースに接続しである。このトランジスタ75
のエミッタは接地してあり、コレクタには制御コイル5
3が接続しである。前記車速スイッチ63の他端は抵抗
76、77、コンデンザ78.ナンドゲ−1・79より
成る遅延回路6Gに接続してあり、ナンドゲ−1〜19
の出力はノアゲート8oの一端に入力しており、ノアゲ
ー1−80の他端には制御信号64が入力している。こ
のノアゲート80の出力とインバータ73の出力はぞれ
ぞれノアゲート81に入力しており、このノアゲー1−
81の出力は抵抗82を介して1−ランジスタ83のベ
ースに接続してあり、1〜ランジスタ83のエミッタは
接地してあり、コレクタにはコイル7が接続しである。
次に、本実施例の作用を第6図とともに説明づる。
変速操作時(設定車速以上の場合)
車速スイッチ63がオンする設定車速(例えば、20k
m/l+ )以上の車速で変速操作を行うには、アクセ
ルペダルを開放し、シフトレバ−を操作して=9− 1!17チエンジを行うが、アクセルペダルを開放する
とアクセルスイッチ61はオンし、シフ1〜レバース、
7ツチ62もオンし、続いてニュートラルスイッチ60
がオフするくこの時車速スイッチ63はオンのままであ
る)。この状態は第6図中Aの位置であり、シフトレバ
−スイッチ62のオンに伴いインバーり73は、ハイレ
ベルを出ノJし、よってナンドゲ−1−81の出力はロ
ーレベルとなり、1〜ランジスタ83はオフされること
から一コイル7の電流は断たれ、電磁粉式クラッチ1は
切断される。このとき、Aアゲート72には、スイッチ
60.6.1.63及びインバータ73のうらのいずれ
かから、常にハイレベルの信号が入ツノしており、よっ
て出力はハイレベルであり、1〜ランジスタフ5はオン
しており制御コイル53には電流が流れ続番ノ、鉄芯5
1はスプリングj)2に逆って引張られ、ロッド50は
供給口49を開成しているので燃料は常に燃料通路43
に供給されている。
m/l+ )以上の車速で変速操作を行うには、アクセ
ルペダルを開放し、シフトレバ−を操作して=9− 1!17チエンジを行うが、アクセルペダルを開放する
とアクセルスイッチ61はオンし、シフ1〜レバース、
7ツチ62もオンし、続いてニュートラルスイッチ60
がオフするくこの時車速スイッチ63はオンのままであ
る)。この状態は第6図中Aの位置であり、シフトレバ
−スイッチ62のオンに伴いインバーり73は、ハイレ
ベルを出ノJし、よってナンドゲ−1−81の出力はロ
ーレベルとなり、1〜ランジスタ83はオフされること
から一コイル7の電流は断たれ、電磁粉式クラッチ1は
切断される。このとき、Aアゲート72には、スイッチ
60.6.1.63及びインバータ73のうらのいずれ
かから、常にハイレベルの信号が入ツノしており、よっ
て出力はハイレベルであり、1〜ランジスタフ5はオン
しており制御コイル53には電流が流れ続番ノ、鉄芯5
1はスプリングj)2に逆って引張られ、ロッド50は
供給口49を開成しているので燃料は常に燃料通路43
に供給されている。
加速操作時。
変速操作が終ると、シフ]へレバースイッチ62がオフ
し、インバータ73はロー1ノベルの信号を出力10− するためノアグー ト81はハイ1ノベルとなり、1ヘ
ランジスタ83はオンしてコイル7にはクラッチ電流1
1)が流れ、電磁粉式クラッチ1は接続され、車輌をエ
ンジンの出力によって加速さlることになる。この状態
が第6図Bで示す位置で、アクセルスイッチ61がオフ
しているのでAアゲート12はハイレベルを出ツノし、
1ヘランジスタ15をオンさせ続(プている。
し、インバータ73はロー1ノベルの信号を出力10− するためノアグー ト81はハイ1ノベルとなり、1ヘ
ランジスタ83はオンしてコイル7にはクラッチ電流1
1)が流れ、電磁粉式クラッチ1は接続され、車輌をエ
ンジンの出力によって加速さlることになる。この状態
が第6図Bで示す位置で、アクセルスイッチ61がオフ
しているのでAアゲート12はハイレベルを出ツノし、
1ヘランジスタ15をオンさせ続(プている。
減速操作。
定常の速度で走行していた状態からアクセルペダルを開
放して車輌を減速させると、第6図Cで示づ一様にアク
セルペダルに連動してアクセルスイッチ61はオンし、
これによりオアゲート72の出力はローレベルとなり、
1〜ランジスタフ5はA)して制御コイル53には電流
が流れなくなる。このため、鉄芯51はスプリング52
にJ:り第3図左方向に付勢され、ロッド50は供給口
49を閉鎖し、燃料通路43への燃わ1の供給を停止さ
せ、減速時にお【プる燃料の無駄な消費を防止するとと
もに後処理装置の過熱を防止している。アクセルペダル
を開放しても車輪TJ減速り−るまでに時間がかかり、
第6図[)で示す状態で(まj:だ車速スイッチ63は
6q定車速以十であるためAン状態にあり、]コイルに
は続いてクラッチ電流が流れてJンジンブレーキを作用
さVている。車輛の速度が低下して車速スイッチ63が
オフする第6図Fの状態ではオアグー1−72に抵抗7
4を介してハイレベルの信号が出力され、1ヘランジス
タ75は再びオンし、制御コイル53にfJi電流が流
れ、鉄芯51は第3図中右方向に吸引され、供給[14
9はロッド50J:り開放されるので燃料は供給口49
より燃料通路43に再び供給され始める。このとき、抵
抗71を介して遅延回路66にもハイレベルの信号が同
時に供給されるが、遅延回路66では抵抗76、77、
コンデンリZ8の時定数の時間内はハイレベルを出力し
ており、ノアゲート80はローレベル出力しており、イ
ンバータ73はロー1ノベルであることからノアグー1
−81はまだハイレベルを出力し、1〜ランジスタ83
をオンしてコイル7にクラッチ電流が流れている。この
ため、車速スイッチ63がA)になって6エンジンは車
輪側の駆動によりサクションがかかつて回転し、燃料通
路43内の残留燃わ1が空になっても供給口49が開放
されてからただちに燃料を燃料通路43方向に吸引させ
、エンジンに供給される混合気が過薄どならないJ:う
にし、エンストが生じるのを防止している。車速スイッ
チ63がオフしてから一定の遅れ時間下が紅過すると遅
延回路66の出力はローレベルとなり、ノアグー1へ8
0の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート81の
出力はローレベルとなって1〜ランジスタ83をオフさ
「、第6図Fで示す様にコイル7にはクラッチ電流が断
たれ、電磁粉式クラッチ1はその動力の伝達を切断され
て、車輌とエンジンの接続は断たれる。なお、この遅れ
時間Tは数百ミリ秒程度である。
放して車輌を減速させると、第6図Cで示づ一様にアク
セルペダルに連動してアクセルスイッチ61はオンし、
これによりオアゲート72の出力はローレベルとなり、
1〜ランジスタフ5はA)して制御コイル53には電流
が流れなくなる。このため、鉄芯51はスプリング52
にJ:り第3図左方向に付勢され、ロッド50は供給口
49を閉鎖し、燃料通路43への燃わ1の供給を停止さ
せ、減速時にお【プる燃料の無駄な消費を防止するとと
もに後処理装置の過熱を防止している。アクセルペダル
を開放しても車輪TJ減速り−るまでに時間がかかり、
第6図[)で示す状態で(まj:だ車速スイッチ63は
6q定車速以十であるためAン状態にあり、]コイルに
は続いてクラッチ電流が流れてJンジンブレーキを作用
さVている。車輛の速度が低下して車速スイッチ63が
オフする第6図Fの状態ではオアグー1−72に抵抗7
4を介してハイレベルの信号が出力され、1ヘランジス
タ75は再びオンし、制御コイル53にfJi電流が流
れ、鉄芯51は第3図中右方向に吸引され、供給[14
9はロッド50J:り開放されるので燃料は供給口49
より燃料通路43に再び供給され始める。このとき、抵
抗71を介して遅延回路66にもハイレベルの信号が同
時に供給されるが、遅延回路66では抵抗76、77、
コンデンリZ8の時定数の時間内はハイレベルを出力し
ており、ノアゲート80はローレベル出力しており、イ
ンバータ73はロー1ノベルであることからノアグー1
−81はまだハイレベルを出力し、1〜ランジスタ83
をオンしてコイル7にクラッチ電流が流れている。この
ため、車速スイッチ63がA)になって6エンジンは車
輪側の駆動によりサクションがかかつて回転し、燃料通
路43内の残留燃わ1が空になっても供給口49が開放
されてからただちに燃料を燃料通路43方向に吸引させ
、エンジンに供給される混合気が過薄どならないJ:う
にし、エンストが生じるのを防止している。車速スイッ
チ63がオフしてから一定の遅れ時間下が紅過すると遅
延回路66の出力はローレベルとなり、ノアグー1へ8
0の出力はハイレベルとなり、さらにノアゲート81の
出力はローレベルとなって1〜ランジスタ83をオフさ
「、第6図Fで示す様にコイル7にはクラッチ電流が断
たれ、電磁粉式クラッチ1はその動力の伝達を切断され
て、車輌とエンジンの接続は断たれる。なお、この遅れ
時間Tは数百ミリ秒程度である。
本発明は上述の様に構成したので、車輌の速度減速時に
はスロー系の燃料供給をカットし、燃料の浪費を防止づ
゛るどともに後処理装置の過熱を防止して、クラッチを
切る時期を燃料再供給より時間を遅らせであるために、
スロー系の燃料を車輪側の駆動によるエンジンのサクシ
ョンによって吸13− 引させ、燃料が遅れて来るのを防止し燃料の流動時間に
J:る一時的な燃料不足を防止して土ンス1〜の発生を
閉止することができるものである。
はスロー系の燃料供給をカットし、燃料の浪費を防止づ
゛るどともに後処理装置の過熱を防止して、クラッチを
切る時期を燃料再供給より時間を遅らせであるために、
スロー系の燃料を車輪側の駆動によるエンジンのサクシ
ョンによって吸13− 引させ、燃料が遅れて来るのを防止し燃料の流動時間に
J:る一時的な燃料不足を防止して土ンス1〜の発生を
閉止することができるものである。
第1図は本発明が適用される電磁粉式クラッチの一例を
示づ断面図、第2図は第1図の■−■線に沿う断面図、
第3図はキV・ブレークの断面図、第4図は本実施例の
制御系のブロック図、第5図は第4図のにり具体的な電
気回路図、第6図iJ本実施例各部のタイミングチせ−
1〜である。 43・・・燃料通路、65・・・燃料制御部、6G・・
・遅延回路、67・・・クラッチ制御部。 14−
示づ断面図、第2図は第1図の■−■線に沿う断面図、
第3図はキV・ブレークの断面図、第4図は本実施例の
制御系のブロック図、第5図は第4図のにり具体的な電
気回路図、第6図iJ本実施例各部のタイミングチせ−
1〜である。 43・・・燃料通路、65・・・燃料制御部、6G・・
・遅延回路、67・・・クラッチ制御部。 14−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャブレークに設【ノられスロー系の燃料を供給する燃
料通路と、この燃料通路に設けIうれて燃料の流れをカ
ッ1−する制御弁と、この制御弁を駆動させる燃料制御
部と、クラッチの接置の制御を行うクラッチ制御部と、
信号の時間遅れを発生させる遅延回路とを具備し、車輌
の減速時にスロー系の燃料をカッ1〜させるとともに、
燃料の供給の復帰後、時間の遅れを生じさせてクラッチ
を切り、燃料の復帰時におけるスロー系燃料の供給不足
を解消させることを特徴とするオートクラッチ車の燃料
カッl−装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13058081A JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13058081A JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5830457A true JPS5830457A (ja) | 1983-02-22 |
JPH0154543B2 JPH0154543B2 (ja) | 1989-11-20 |
Family
ID=15037610
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13058081A Granted JPS5830457A (ja) | 1981-08-19 | 1981-08-19 | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5830457A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0172601B1 (en) * | 1984-02-01 | 1990-01-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a motor vehicle propulsion unit |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5762941U (ja) * | 1980-09-30 | 1982-04-14 |
-
1981
- 1981-08-19 JP JP13058081A patent/JPS5830457A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5762941U (ja) * | 1980-09-30 | 1982-04-14 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0172601B1 (en) * | 1984-02-01 | 1990-01-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a motor vehicle propulsion unit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0154543B2 (ja) | 1989-11-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6852063B2 (en) | Automotive internal combustion engine control system | |
CN105283695B (zh) | 车辆的控制装置及方法 | |
JPH023528A (ja) | 内燃機関を有する自動車 | |
US4494641A (en) | Electromagnetic clutch control system for automobiles | |
JP4207376B2 (ja) | 車両の油圧制御装置 | |
US3814224A (en) | Fuel-supply control for automotive transmissions and the like | |
JPS58166165A (ja) | 車輌用自動変速機の制御方法 | |
JPS647062Y2 (ja) | ||
JPH0473007B2 (ja) | ||
JPS60161228A (ja) | 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 | |
JPS62244729A (ja) | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバ−タ用クラツチの制御方法 | |
JPH0581769B2 (ja) | ||
JP2006152865A (ja) | 車両のエンジン自動停止及び再始動装置 | |
JPS5830457A (ja) | 発進クラッチ付車両の燃料カット装置 | |
JP2004056899A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2014095352A (ja) | 車両の制御装置 | |
DE102016121305A1 (de) | Fahrzeugsteuerungssystem | |
JPS6358128B2 (ja) | ||
JPS6237274B2 (ja) | ||
EP0019631A1 (en) | Transmission means for hybrid type flywheel vehicles | |
JPH10339187A (ja) | エンジンの燃料カット制御装置 | |
JPS60252032A (ja) | 電磁式クラツチ付車両の減速制御装置 | |
US2995950A (en) | Transmission mechanisms, notably for automotive vehicles | |
JP2001020769A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPS62243952A (ja) | 流体トルクコンバ−タを備える気化器付エンジンの燃料供給制御方法 |