JPH0473007B2 - - Google Patents

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JPH0473007B2
JPH0473007B2 JP58251023A JP25102383A JPH0473007B2 JP H0473007 B2 JPH0473007 B2 JP H0473007B2 JP 58251023 A JP58251023 A JP 58251023A JP 25102383 A JP25102383 A JP 25102383A JP H0473007 B2 JPH0473007 B2 JP H0473007B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両においてエンジンと変速機の間
の伝動系に装備される電磁式クラツチのクラツチ
トルク制御装置に関し、特にアクセル踏込み時の
高いクラツチトルクからアクセル開放時の低いク
ラツチトルクへの切換え時のトルク制御に関す
る。
この種の電磁式クラツチ付車両では、クラツチ
電流によりクラツチトルクを任意に制御すること
ができ、これにより発進および変速時に変速操作
等に連動して自動的にクラツチの解放および係合
を行うことで、繁雑なクラツチペダル操作が不要
になる。そこで、かかる原理に基づく２ペダルシ
ステムのオートクラツチ車が既に出現しており、
更に、上記発進および変速時等のクラツチトルク
制御に関して本件出願人により多数の出願がなさ
れている。
このうちで、特にアクセルの踏込みの有無との
関係でクラツチトルクを制御するものとして、例
えば特開昭57−15024号、特開昭57−30624号の各
公報がある。しかるに、前者はアクセル開放状態
で設定車速に達した場合のクラツチトルクの制御
に関するものであり、後者は変速時においてアク
セル踏込みの有無との関係でクラツチトルクを制
御するもので、本発明の対象とするものは異な
る。
ところで上記先行技術の特開昭57−30624号公
報にも示されるように、設定車速以上での車両走
行中にはクラツチトルクがアクセルの踏込みの有
無に関係なく常に直結電流によりエンジントルク
より大きい値にロツクアツプされている。そのた
め、アクセル開放時駆動系において生じ易い不規
則で急激なトルク変動がそのまま伝わることにな
つて好ましくない。また、アクセル開放のエンジ
ン回転の低い状態で大きい直結電流を供給する必
要上、電力消費が大きくなる。
そこで、第４図に示すように設定車速以上の直
結ゾーンにおいて、アクセル踏込み時には従来と
同様にクラツチトルクを高い値T1に定めるが、
アクセル開放時にはエンジンブレーキが効く程度
の低い値T2に低下して、上述のトルク変動を吸
収し、電力消費も少なくすることが試みられてい
る。ここで、クラツチトルクをアクセル開放時に
図示のように階段状に変化するだけではエンジン
のトルク変化が伝動系に伝達してシヨツクを伴
う。
ところで一般に、トルク変化に伴うシヨツク緩
和対策として、アクセル開放時スロツトル弁の閉
動作をダツシユポツトで遅延させる方法が用いら
れている。しかるに、この方法によるとダツシユ
ポツトを付加する必要があり、ダツシユポツトに
よりアクセルペダルを開放にしても、エンジン回
転がアイドル回転に低下するまでに時間がかかる
ために燃費の悪化、エンジンブレーキ力の減少が
生じて好ましくない。
本発明は、このようにアクセル踏込みの有無に
応じて２種類のクラツチトルクを定め、アクセル
開放時に高いクラツチトルクから低いクラツチト
ルクに切換える際の問題点に鑑み、アクセル開放
時エンジン回転を直ちに下げてクラツチの滑りが
増すのを防ぎ、且つエンジンブレーキトルクの伝
達によるシヨツクを緩和するようにした車両用電
磁式クラツチのクラツチトルク制御装置を提供す
ることを目的とする。
この目的のため本発明は、アクセル開放時の一
瞬エンジントルクが急激に変化する点に着目し、
かかるアクセル開放時に一瞬クラツチトルクを零
付近まで低下させて、エンジンブレーキトルクの
伝動系への伝達を遮断することによりシヨツクの
発生を防ぎ、その後クラツチトルクを所定の低い
値に徐々に増大させることを要旨とするものであ
る。
以下、図示を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。まず第１図において、本発明が適
用される電磁式クラツチを含む伝動系について説
明すると、符号１は電磁粉式クラツチ、２はエン
ジン、３は手動またはベルト式で無段変速する変
速機である。
電磁粉式クラツチ１はエンジン２からのクラン
ク軸４にドライブプレート５を介してコイル６を
内蔵するドライブメンバ７が一体的に結合し、こ
れに対し変速機３への入力軸８にドリブンメンバ
９が回転方向に一体的にスプライン結合し、これ
らのドライブ及びドリブンメンバ７，９がギヤツ
プ１０を介して近接嵌合しており、このギヤツプ
１０にパウダー室１１から電磁粉を集積するよう
になつている。また、ドライブメンバ７にはホル
ダ１２を介してスリツプリング１３が入力軸８と
同軸に設置されて、給電用のブラシ１４がスリツ
プリング１３に摺接してある。
こうしてエンジン運転時クランク軸４と共にド
ライブプレート５及びドライブメンバ７が回転し
ており、後述する制御系からブラシ１４及びスリ
ツプリング１３を経てコイル６に給電すると、こ
のときドライブ及びドリブンメンバ７，９の間に
生じた磁力線により両者のギヤツプ１０に鎖状に
連結した電磁粉が集積して結合力を発生する。そ
してこの結合力によりドライブメンバ７に対しド
リブンメンバ９が一体化して係合作用し、クラン
ク軸４のエンジン動力が入力軸８に伝達される。
次いで、クラツチトルクの制御系について説明
すると、アクセルの踏込みを検出するアクセルス
イツチ１５が踏込み時オフしてＨレベルを出力
し、開放時オンしてＬレベルを出力するようにさ
れ、車速スイツチ１６が設定車速以上でオンして
Ｌレベルを出力するようにされる。そして、発進
制御系として、車速スイツチ１６と発進制御回路
１７が制御回路２１でANDゲート１８、ORゲー
ト１９、駆動用トランジスタ２０を介してクラツ
チコイル６側に接続してある。また、三角波発振
器２２およびアクセルスイツチ１５の出力側の基
準電圧発生回路２３が比較器２４に接続され、こ
の比較器２４の出力側とアクセルスイツチ１５が
ORゲート２５に接続してある。更に、車速スイ
ツチ１６はインバータ２７を介してANDゲート
２６に接続され、このANDゲート２６はORゲー
ト１９に接続される。
上記基準電圧発生回路２３は、アクセルスイツ
チ１５の信号によりオン・オフするトランジスタ
２８を有し、このトランジスタ２８をオンすると
コンデンサ２９を放電して基準電圧を零にし、ト
ランジスタ２８をオフするとコンデンサ２９を充
電して抵抗３０，３１の分圧比で決まる電圧まで
徐々上昇して、三角波のピーク値より低い値に一
定化すべく基準電圧を定める。
このように構成されたクラツチトルク制御装置
の動作を第２図を用いて説明すると、先ず設定車
速以下では車速スイツチ１６の出力がＨレベルに
なることで、発進制御回路１７の信号がANDゲ
ート１８、ORゲート１９を介してトランジスタ
２０に入力し、これによりクラツチコイル６のク
ラツチ電流と共にクラツチトルクは発進信号で制
御されて、エンジン回転に比例して滑らかに増大
する。そして、設定車速に達すると車速スイツチ
１６の出力がＬレベルに切換わるため、ANDゲ
ート１８の出力もＬレベルになつて、上述の発進
制御モードは解除されて直結モードとなる。一
方、このときアクセルが踏込まれていると、アク
セルスイツチ１５の出力が第２図ａのようにＨレ
ベルであり、これによりORゲート２５の出力パ
ルスのデユーテイ比はｅのように最大の１にな
り、これがANDゲート２６、ORゲート１９を介
してトランジスタ２０に入力する。そこで、クラ
ツチ電流は最大の直結電流となり、クラツチトル
クは第３図のl1で示すように高い値T1に設定され
て、クラツチのロツクアツプを行う。
そこで、上記アクセル踏込み後アクセルが開放
されると、アクセルスイツチ１５の出力は第２図
ａのようにＬレベルに切換わる。このため、比較
器２４で三角波発振器２２と基準電圧発生回路２
３の出力がｂ，ｃのように比較され、ｄのように
デユーテイ比を徐々に増したパルス信号が出力す
る。このとき、ORゲート２５の一方の入力はＬ
レベルであるため、上記パルス信号がｅのように
ORゲート２５を介してトランジスタ２０に入力
し、クラツチ電流を制御する。そこで、アクセル
開放時一瞬クラツチ電流のデユーテイ比が非常に
小さくなるとことで、クラツチトルクも第３図の
l2で示すように零付近まで低下して略クラツチ開
放状態になり、アクセル開放に伴うエンジントル
クの急激な変化は変速機側に伝達しなくる。
そして、この後、クラツチ電流のデユーテイ比
が徐々に増すことで、クラツチトルクは第３図の
l3で示すように滑らかに増大する。更にクラツチ
電流のデユーテイ比が所定の値に定まることで、
クラツチトルクも第３図のl4で示すように低い値
T2に設定され、これによりクラツチ電流の節約、
急激なトルク変動の吸収等の効果を得る。
なお、このような作用はマイコンを用いてソフ
ト的に処理することも可能である。
以上の説明から明らかなように本発明による
と、電磁式クラツチの直結ゾーンにおいてアクセ
ル踏込みの有無に応じてクラツチトルクが２種類
設定される場合のアクセル開放時に、一瞬クラツ
チトルクが零付近まで低下して伝動系を切断する
ので、エンジンブレーキトルクの伝達と共にシヨ
ツクは生じなくなる。また、このときダツシユポ
ツト等でエンジン回転の低下を遅延するようなこ
とは行われないので、燃費、クラツチの滑り等の
点で有利である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による装置の一実施例を示す構
成図、第２図ａないしｅは各部の波形線図、第３
図は本発明によるクラツチトルクの特性線図、第
４図は従来のクラツチトルクの特性線図である。 １……電磁粉式クラツチ、２……エンジン、３
……変速機、１５……アクセルスイツチ、１６…
…車速スイツチ、１７……発進制御回路、１８，
２６……ANDゲート、１９，２５……ORゲー
ト、２１……制御回路、２２……三角波発振器、
２４……比較器、２７……インバータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 設定車速以上の直結ゾーンでアクセル踏込み
    時はクラツチトルクを高く定め、アクセル開放時
    はクラツチトルクを低く定めるようにトルク制御
    する車両用電磁式クラツチにおいて、アクセル踏
    込みから開放時にクラツチトルクを一瞬零付近ま
    で低下させ、その後低いトルク設定値まで徐々に
    増大するように制御することを特徴とする車両用
    電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置。
JP58251023A 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置 Granted JPS60139541A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58251023A JPS60139541A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置
EP84308993A EP0147202B1 (en) 1983-12-27 1984-12-20 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle
DE8484308993T DE3470493D1 (en) 1983-12-27 1984-12-20 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for a vehicle
DE198484308993T DE147202T1 (de) 1983-12-27 1984-12-20 Steueranlage fuer das drehmoment einer elektromagnetischen fahrzeugkupplung.
US06/685,280 US4662496A (en) 1983-12-27 1984-12-24 System for controlling the clutch torque of an electromagnetic clutch for vehicles

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58251023A JPS60139541A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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JPS60139541A JPS60139541A (ja) 1985-07-24
JPH0473007B2 true JPH0473007B2 (ja) 1992-11-19

Family

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Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58251023A Granted JPS60139541A (ja) 1983-12-27 1983-12-27 車両用電磁式クラツチのクラツチトルク制御装置

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US (1) US4662496A (ja)
EP (1) EP0147202B1 (ja)
JP (1) JPS60139541A (ja)
DE (2) DE147202T1 (ja)

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