JPS60161228A - 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 - Google Patents

電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置

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JPS60161228A
JPS60161228A JP59017296A JP1729684A JPS60161228A JP S60161228 A JPS60161228 A JP S60161228A JP 59017296 A JP59017296 A JP 59017296A JP 1729684 A JP1729684 A JP 1729684A JP S60161228 A JPS60161228 A JP S60161228A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンからの伝動系に電磁式クラッチを組
合わせた無段変速機を搭載した車両の制御装置に関し、
特にアクヒル開放の惰行時に燃費向上のため燃料カット
（ＣＦＣ）を行う制御系において、ＤレンジからＮレン
ジをセレクトした場合の燃料復帰のターイミングの遅れ
に伴うエンストを防止するものに関する。
従来車両においては燃費向上のため、例えば特開昭５７
−１３１８４２号公報に示づように、アクセル開放の惰
行時に設定中速以上で走行レンジの例λぽＤレンジにセ
レクｌ−されている場合は、燃料供給をカットして−［
ンジンを車輪にＪ、り単に連れ回（′）させ、上記条１
′１のいずれか１つが欠（）た場合に再び燃Ｆｌ復帰し
てエンジンを自爆運転りる、１、うにイ１つでいる。
一方、車両の伝動系として従来例えば特開昭５５−６５
７５５号公報に示すよ）なベルト式の無段変速機が提案
され、この無段変速機に電磁式クラッチを組合わせたも
のが本ｆｌ出願人により考えられている。そして、この
伝動系においで、中（ｒ位置から前後進への切換部がシ
ンクロ機構を貝面して無段変速機の入力側に配設されて
いると、車両走（７中に中立位置のＮレンジと走行レン
ジの例えばＤレンジの間Ｃ自由にセレクト操作すること
が可能であり、このときＤレンジでは電磁式クラッチが
クラッチ電流の供給により係合し、Ｎレンジのレレクト
的にはクラッチ電流が直らに切れて市を柱式クラッチを
解ｈｋする。
従って、Ｄレンジで−ｈ３本のＪ、）に燃ネ３１カット
制御されている場合にＮレンジにＬレフトされると、燃
料復帰づることになるが、このどき電磁式クララ１の解
放ＩＪより一■−ンジン回転は連れ回りしていＩこ際の
ｆ：５回Φバから切離され、特にフライホイールを兼ね
た電磁式クラッチのドラ−イブ側の慣性マスが小さい場
合は−１−ンジン回転の落込みが激しい。
このため、燃料復帰り−る際の燃料の供給のタイミング
が遅れたりしｔ、：場合に（よ、エンジンが自爆し−（
運転することが不ｍ能になって”Ｉンストを生じる恐れ
ｈくある。また、このような場合に無段変速！幾【は駆
動力を伝える１＝めに油圧リ　ボ機構を採用してＪ３す
、この油圧制御を行うオイルポンプも停止してフィン圧
が急激に低−１ζするため、プーリのベル１゛・押１」
カが無くなってベル１−スリップを生じ、変速機を損傷
さける等の問題を１６く。
本発明（Ｊ、このような電磁式クラッチ付無段変速機の
車両て燃料カッ１〜制御される場合の問題点に鑑み、Ｏ
１ノンジからＮレンジにＬレフトされて燃料ｊｕ帰する
際のＴンスＩ・、及びぞれに伴う不具合を防止するよう
にした制御１１菰間を］；？供することを目的と１−る
。
この目的のｌこめ本発明の４ｉＩｉ戒は、Ｄレンジ（・
燃料カット−されていた状態からＮレンジのＬレフ１一
時に’ＩｖＡ式クラツクラッチりした場合のエンジン回
転の落込みが激しくて、燃料復帰してｂエンジンを自爆
運転し難い点に谷目し、上記Ｎレンジのｔ？レクト時に
クラッチ解放を遅延させて、エンジン回転の比較的高い
状態で一■−ンジンを燃料復帰にＪ、り確実に自爆して
運転することを可能にＪ−ることを要旨とＪるものぐあ
る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図にＪ３いて、本発明が適用される電磁式ク
ラッチ付無段変速機の車両の伝動系の一例について説明
すると、符号１１よ電磁粉式クラッチ、２は無段変速機
であり、無段変速機２（１人別すると、入力側から前後
進の切換部３、ブリ比変換部４及び終減速部５が伝動構
成されて成る。そして、クラッチハ「クラッチ６の一方
に電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジ
ング６の他方と、そこに接合されるメインケース７、史
（ごメインケース７のクラッチハウジング６ど廃刊の側
に接合されるサイドブース８の内部に無段変速機２の切
換部３、プ−り比変換部４及び終減速部ｊ］が組付（）
られている。
電磁粉式クラッチ１は、］−レンジからのクランク軸１
０にドライスプレー１・１１を介して一体結合するリン
グ状のドライブメンバ１２、変速機人力軸１３に回転り
向に一体的にスプライン結合Ｊ−るディスク状のドリブ
ンメンバ１４を有する。、ｔして、ドリグンメンバ１４
の開局部側に」イル１５が内蔵されて両メンバ１２．　
＋４の間に円周に沿いギＩＩツブ１６が形成され、この
ギャップ１６（よその内側の電磁粉を右するパウダ室１
７ど連通している。また、コイル１５をｍ　ＩＩｔ＋す
るドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８に
は給電用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８／）
日ら史にドリブンメンバ１４内部を通りコーイル１５に
結線されてクラッチ電流回路が構成され（いる。
こうして、ニー１−イル１；）にクラッチ電流を流すと
、５− ギャップ１６を介してドラ、イブ及びドリブンメンバ１
２、１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６
に電磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
ドライブメンバ１２に対しトリ１ンメンバ１４が滑りな
がら一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、ク
ラッチ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及び
トリノンメンバ１２．　＋４の結合ノＪが消失してクラ
ッチ切断状態にイする。でして、この場合のクラッチ電
流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動して行
うようにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮ（ニーＬ−ト
ラル）レンジから前進のＤ（ドラ−イブ）、Ｄｓ（スポ
ーティドライブ）又は後退のＲ（リバース）レンジへの
切換時に自動的にクラッチ１が接際して、クラッチペダ
ル操作が不要になる。
次いで無段変速機２にＪ３いて、切換部３は上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドラ−イブ用のギ１７２１が形成され
、主軸２０には後進被係合側のギ曳１２２６一 が回転自在に嵌合してあり、これらのギＦ２１．２２が
軸２３で支持されたカウンタギＡ２２４、軸２５（・支
持されたアイドラギヤ２６を介して噛合い構成される。
そして、主軸２０どギ１１及び２２との間に切換機構２
１が設け１うれる。ここで、常時噛合っている上記ギｔ
’２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を
有ｊるトリジンメンバ１４に連結しており、クラッチ切
断面のこの部分の慣性ンスが比較的大きい点に対応して
、切換機構２１（よ主軸２０のハブ２８にスプラーイン
嵌合するスリー１２９が、シンクロ機構３０．旧を介し
て各ギヤ２１．２２に噛合い結合するように構成され−
（いる。
これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切換機構２
１のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切離される。次いＣ゛、スリーブ２９
をシンクロ４Ｍ横３０を介してギヤ２１側に噛合わずど
、入力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又は［）Ｓレ
ンジの前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシン
クｔ、＋　１ｍ構３１を介してギヤ２２側に噛合わせる
と、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主
！１１２０に連結され、エンジン動力が減速逆転しく、
Ｒレンジの後進状態になる。
プ−り比変換部４１．ｉ、上記主軸２０に対し副軸３５
が平行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主
プーリ３６、副プーリ３７が設けられ、且つ両ブー９３
６、３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛（プ渡
しである。プーリ３６．３７はいずれｂ２分割に構成さ
れ、一方の１−り半体３６ａ　、　３７ａに対し、他方
のプーリ半体３６ｂ　、　３７ｂがプーリ間隔を可変に
すべく移動可能にされ、可動側１　り半体３６ｔ＋。
３７ｂにはそれ自体ビス１ヘンを兼ねた油圧リーボ装＠
３８．３９が付設され、更に副プーリ３７の可動側１−
り半体３７ｂにはプーリ間隔を秋くづ−る方向にスプリ
ング４０が付勢されている。
また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
４；Ｌ高圧用の１！１７ボンブであり、ポンプ駆動軸４
２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中常に油
圧を生じるようになっている。モして、このオイルポン
プ４１の油圧を制御し−（各油圧サーボ装置３８．３９
に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプ−り間隔
を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４の１−リ３６．
３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変速した
動力を副軸３５に出力する。
終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
りの回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１相の中
間減速ギＶ７４３を介し゛Ｃ出力輔４４が連結される。
そして、この出力軸４４のドライブギ）フ４５にファイ
ナルギ１７４６が噛合い、ファイブルギＡ７４６から差
動機４ｉ１！４７を介して左右の駆動軸の車軸４８、４
９に伝動構成される。
第２図において、上記電磁粉式クラッチと燃料カットの
制御系について説明すると、制御ユニット５００人力情
号どして−ｒンジン回転に応じたパルスを生じるイクニ
ツシ」ンパルス５１、車速に応じたパルスを生じる車速
パルス５２、アクセルスイッチｊ）３、Ｄ、Ｄｓ又はＲ
の各ヒレ９１〜位置を検出するレンジスイッチ５４ない
し５６、エアコン又はチヨ９− −りの各スイッチ！ｉ７．５８を有する。ぞしで、制御
］ニラ１〜５０ではイグニツシ：罎ンパルス５１にり・
］りるエンジン回転制御部５９、中速パルス５２に苅す
る車速判別部６０、各レンジスｒツチ５４イ本いし５６
からの信号がいずれも入力しない場合もよ、Ｎ又は１〕
レンジであると判断して逆励磁の判別を行う逆励磁判別
部６１を有する。そこで、クラップ制御系として、各判
別部５９．６０．６１及び各スイッチ５３．５７．５８
からの出力信号がクラッチ電流設定部６２に入力して、
逆励磁以外においてエンジン回転に応じた電流、直結電
流、又はドラッグ電流を定めるようにイ萌っており、こ
のクラッチ電流設定部６２又は逆励磁判別部６１の出力
信号に基づき出力判別部６３Ｔ”クラッチコイル１５の
クラッチ電流を制御１１−！Ｊ−６１、また、燃料カッ
ト制御系として、判別部６０．６１及び各ス、イッチ５
３．’　５４．５７．５８の出力信号が燃料カッ１〜判
別部６４に入力し、通勤１＾以外、エアー１ン、チョー
ク不使用、Ｄレンジ、設定車速以上、アクセル開放の条
件を満たず場合に出力信号を生じてアクチュエ〜り６５
により燃料カットの動作を行う。
１０− そして、逆励磁判別部６１から出力信号を生じてＮｌｌ
レンジロレクトしたものと判断された場合は、燃料カッ
ト判別部６４から出力信号が生じなくなって、アクチュ
エータロ５は不動作して燃料復帰し、１つクラッチ制御
系の出力判別部０３でクラッチ電流を緩かに低下する。
次いで、このように構成された制御ｌｌ装置の動作を第
２図と第３図を用いてβ１明すると、少なくともＤレン
ジでアクＵル聞ｈｋの惰行時に設定中速以上の場合（ま
、燃＄３１カット制御系の判別部６４の出ツノ信円でア
クｆ］４−タロ５により燃料カットＪる。
このどき、１つレンジであることから、クラッチ１（，
１第３図（ｂ）のＪ：うに係合して−「ンジンは自爆運
転しないが車輪により高速で連れ回りしている。
この状態で第３図（ａ）のようにＮレンジにセレク１〜
されると、燃料カッ１〜制御系の判別部６４から出力信
号は生じなく＜ｒす、このＩこめアクチュエータ６５が
不動作になって第３図（０）のように燃料復帰する。一
方このどき、クラッチ制御系の出力判別部６３でクラッ
チ電流は第３図（Ｉ））のように緩かに低下し、遅延し
Ｃクラッチ１を解放Ｊる。ぞこで、かかるクラッチ１の
半クラツチ状態において、第１図に示すようにクラッチ
１のドライブメンバ１６の慣性マスが小さい場合で・も
、ドリブンメンバ１４の大きい慣性マスがエンジンの回
転マスに加えられることで、エンジンの回転■ネルギが
増大し、これによりエンジン回転の高い状態で燃料復帰
りることになって、エンジンは確実ｎつ容易に自爆して
運転を再開する。
尚、前進走行レンジの−［ンジンル−キ用１）　Ｓレン
ジでは、駆動力変化が大きくリカバリショックが大きい
Ｉこめ、燃料カッ１へ制御を１１わ＜ｒいので、上述の
にうな制御も不要である、１ 以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、電
磁式クラッチ付無段変速機の車両に４３いてアクヒル開
放の惰行時に燃わ１カットされるＰＯｌ　ｉｌｌ系で、
Ｄレンジｈ日うＮレンジをセレク１〜することで燃料復
帰する場合に、クラッチ解放が遅延１ノでエンジン回転
が落込むことイ５く高い状態で燃料復帰を行うので、エ
ンジンは自爆運転し易くなって一■−ンス１へを防ぐこ
とが可能になる。このため、エンジンの運転性の不具合
が回避され、更に無段変［２の正常な動作も１イ１°保
し得る、。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される車両の伝動系の〜例を示す
断面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示ずブ
ロック図、第３図（ａ）ないしく○）は動作状態を３２
明りる波形図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、１５
・・・クラッチ′：Ｉイル、５０・・・制御ユニット、
５２・・・車速パルス、５３・・・アクセルスーイツブ
、５４・・・Ｄレンジスイッ−ｆ１５７・・・］アコン
スイッチ、５８・・・チョークスイッチ、６０・・・車
連判別部、６１・・・逆励磁判別部、６３・・・出力判
別部、６４・・・燃料カット判別部、６５・・・アクチ
：Ｌ　コ、　夕　。 特許出願人　富１−重工業株式会召 代理人　弁理士　小　橋　信　浮 量　弁理士　村　井　進 −１３＝

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 電磁式クラッチ付無段変速機の車両で、少なくともＤレ
    ンジのアクセル開放の惰行時に設定車速以上の場合は燃
    料カットを行う制御系において、上記Ｄレンジｌｊ＋　
    ｌらＮレンジのセレクト時に上記電磁式クラッチの解放
    を遅延して緩かに行うことを特徴とする電磁式クラッチ
    イ」無段変速機の車両の制御装置。
JP59017296A 1984-02-01 1984-02-01 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置 Granted JPS60161228A (ja)

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JP59017296A JPS60161228A (ja) 1984-02-01 1984-02-01 電磁式クラツチ付無段変速機の車両の制御装置
US06/695,977 US4680711A (en) 1984-02-01 1985-01-29 Control system for an infinitely variable transmission
CA000473173A CA1223322A (en) 1984-02-01 1985-01-30 Control system for an infinitely variable transmission
AT85300672T ATE49381T1 (de) 1984-02-01 1985-01-31 Steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeugantriebsaggregat.
DE8585300672T DE3575283D1 (de) 1984-02-01 1985-01-31 Steuereinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-antriebsaggregat.
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EP85300672A EP0172601B1 (en) 1984-02-01 1985-01-31 Control system for a motor vehicle propulsion unit
AU38280/85A AU557219B2 (en) 1984-02-01 1985-02-01 Control system for infinitely variable transmission

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Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS60161228A true JPS60161228A (ja) 1985-08-22
JPH0586492B2 JPH0586492B2 (ja) 1993-12-13

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ID=11940030

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