JPS58214405A - リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 - Google Patents
リヤサスペンシヨン支持部の車体構造Info
- Publication number
- JPS58214405A JPS58214405A JP9688082A JP9688082A JPS58214405A JP S58214405 A JPS58214405 A JP S58214405A JP 9688082 A JP9688082 A JP 9688082A JP 9688082 A JP9688082 A JP 9688082A JP S58214405 A JPS58214405 A JP S58214405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- mount member
- outrigger
- cross member
- input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車体構造に係り、符に、リヤサスペンション
リンクの支持部構造の改良に関する。
リンクの支持部構造の改良に関する。
従来この種の車体構造は、第１図に示すように、リヤの
フロアパネル１の両側縁部で車体前後方向に配設された
一対のサイドシル２と、上記フロアパネル１の前部下面
に配設され上記ブイトシル２間において車幅方向に架設
されたクロスメンバ３と、一端が前記クロスメンバ３に
結合され他端がフロアパネル１の後部下面に配設したリ
ヤエンドクロスメンバ（図示せすりに結合されると共に
、上記サイドシル２間で車体前後方向に配設された一対
のサイドメンバ４と、このサイドメンバ４とサイドシル
２との間に架設されたアクトリガー５とから成つ工いる
。尚、第１図中、６はサイドメンバ４間に車幅方向に架
設されたりャクａスメンバ、７はサイドメンバ４間に車
幅方向に架設されリヤシート（図示せず）のシートベル
トアンカミｔ備えてなるシートベルトアンカレインフォ
ースである。
フロアパネル１の両側縁部で車体前後方向に配設された
一対のサイドシル２と、上記フロアパネル１の前部下面
に配設され上記ブイトシル２間において車幅方向に架設
されたクロスメンバ３と、一端が前記クロスメンバ３に
結合され他端がフロアパネル１の後部下面に配設したリ
ヤエンドクロスメンバ（図示せすりに結合されると共に
、上記サイドシル２間で車体前後方向に配設された一対
のサイドメンバ４と、このサイドメンバ４とサイドシル
２との間に架設されたアクトリガー５とから成つ工いる
。尚、第１図中、６はサイドメンバ４間に車幅方向に架
設されたりャクａスメンバ、７はサイドメンバ４間に車
幅方向に架設されリヤシート（図示せず）のシートベル
トアンカミｔ備えてなるシートベルトアンカレインフォ
ースである。
ところで、リヤサスペンションの懸’７７４ 方式の一
つとして、一対の１ツバリンクと一対のロアリンクでリ
ヤサスペンションを車体に、繰架するようにした所謂４
リンク式サスペンションが知られている。このようなタ
イプのりャ丈スペンジョンを上述した車体構造に組付け
る際には、レイアウト上、リヤサスペンションのロアＩ
Ｊ ７り８は、第２図及び第３図に示すように、リンク
ブラケット９及び防振ゴム１０ヲ介してアクトリガー５
にビン１２結合されることになり、リヤサスペンション
からの車体前後方向の入Ａ１ ロアリンク８を介してア
クトリガー５で受は止められるようになっている。尚、
１３．１４はリンクブラケット９取付用のボルト７ナツ
トである。
つとして、一対の１ツバリンクと一対のロアリンクでリ
ヤサスペンションを車体に、繰架するようにした所謂４
リンク式サスペンションが知られている。このようなタ
イプのりャ丈スペンジョンを上述した車体構造に組付け
る際には、レイアウト上、リヤサスペンションのロアＩ
Ｊ ７り８は、第２図及び第３図に示すように、リンク
ブラケット９及び防振ゴム１０ヲ介してアクトリガー５
にビン１２結合されることになり、リヤサスペンション
からの車体前後方向の入Ａ１ ロアリンク８を介してア
クトリガー５で受は止められるようになっている。尚、
１３．１４はリンクブラケット９取付用のボルト７ナツ
トである。
然しなから、このような従来の車体構造にあっては、リ
ヤサスペンションからの車体前後方向の入力Ｐは、車幅
方向に延びるアクトリガー５に対して横荷重として作用
することになるため、上記振動入力によりアク） リガ
ー５が曲げ変形してしまうという虞れがある。これを防
止するために、従来にあっては、アクトリガー５の曲げ
剛性をある程度大きくするため、アクトリガー５の板厚
金上けたシ幅寸法を大きくしたシ、更には、アクトリガ
−５のＰ３壁に第３図に二点鎖線で示すようなレインフ
ォース１１を固着するようにしなければならなかった。
ヤサスペンションからの車体前後方向の入力Ｐは、車幅
方向に延びるアクトリガー５に対して横荷重として作用
することになるため、上記振動入力によりアク） リガ
ー５が曲げ変形してしまうという虞れがある。これを防
止するために、従来にあっては、アクトリガー５の曲げ
剛性をある程度大きくするため、アクトリガー５の板厚
金上けたシ幅寸法を大きくしたシ、更には、アクトリガ
−５のＰ３壁に第３図に二点鎖線で示すようなレインフ
ォース１１を固着するようにしなければならなかった。
このため、アクトリガー５そのものが大型化し、更には
別部品であるレインフォース１１が必要となるので、そ
の分、車体重量が嵩むという不具合に！するばかりか１
、チャンネル状のナイドメンバ４の偶壁４ａに同じくチ
ャンネル状のアクトリガー５の端面接合フランジＳａｔ
接合させてサイドメンバ４にアウトリガ−５を予め組付
けたものを、フロアパネル１に接合させる場合に、サイ
ドメンバ４とアクトリガー５の接せ部位置にあるサイド
メンバ４のフロア接合７ランジ４ ｂ ｆｌ、アウトリ
ガ−５の存在により袋状になっていることから、構造上
フロアパネル１にはスポットｅ接され得ない部分Ａとな
ってし１う、この場合アク） ＩＪガー５が大型化する
に伴って、サイドメンバ５とフロアパネル１とのスポッ
ト溶接不可範囲ぶが大きくなり、その分、両者の非浴接
部において車体振動等に伴うきしみ音が発生する虞れが
生ずる。
別部品であるレインフォース１１が必要となるので、そ
の分、車体重量が嵩むという不具合に！するばかりか１
、チャンネル状のナイドメンバ４の偶壁４ａに同じくチ
ャンネル状のアクトリガー５の端面接合フランジＳａｔ
接合させてサイドメンバ４にアウトリガ−５を予め組付
けたものを、フロアパネル１に接合させる場合に、サイ
ドメンバ４とアクトリガー５の接せ部位置にあるサイド
メンバ４のフロア接合７ランジ４ ｂ ｆｌ、アウトリ
ガ−５の存在により袋状になっていることから、構造上
フロアパネル１にはスポットｅ接され得ない部分Ａとな
ってし１う、この場合アク） ＩＪガー５が大型化する
に伴って、サイドメンバ５とフロアパネル１とのスポッ
ト溶接不可範囲ぶが大きくなり、その分、両者の非浴接
部において車体振動等に伴うきしみ音が発生する虞れが
生ずる。
本発明は以上の観点く立って為されたものであって、そ
の目的とするところは、サスペンションリンクの支持部
剛性を維持しながら、アクトリガーの小型化を図９、も
って、車体重量の軽減化を図ると共に、フロアパネルと
の非溶接部でのきしみ音の発生金抑えるようにリヤサス
ペンション支持部の車体構造を提供することにある。
の目的とするところは、サスペンションリンクの支持部
剛性を維持しながら、アクトリガーの小型化を図９、も
って、車体重量の軽減化を図ると共に、フロアパネルと
の非溶接部でのきしみ音の発生金抑えるようにリヤサス
ペンション支持部の車体構造を提供することにある。
そして、本発明は、アウトリガ−とクロスメンバとの筒
に、車体前後方向に延び且つサスペンションリンクを支
持するマウントメンバくを架設してなるリヤサスペンシ
ョン支持部の車体構造を要旨とするものである。
に、車体前後方向に延び且つサスペンションリンクを支
持するマウントメンバくを架設してなるリヤサスペンシ
ョン支持部の車体構造を要旨とするものである。
以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な
説明する。
説明する。
第４図乃至第６図に示す芙施列は、リヤ側の車体構造の
一部が表わされており、この車体、構造の基本的構成は
、従来と同様に、フロアノ（ネル１の両側縁部に車体前
後方向に配設されたサイドシル（図示せず）と、フロア
パネル１の創部下面において車幅方向に延びサイドシル
間に架設された略り型のクロスメンバ３と、端面接合７
ランジ４Ｃが前記クロスメンバ３の縦壁３ａ及び底壁３
ｂに跨がるように接合され上記サイドシルの内側におい
て車体前後方向に配設されたチャンネル状のサイドメン
バ４と、この丈イドメンバ４とサイドシルとの間に架設
されるチャンネル状のアクトリガー５とを備えているが
、従来と異なり、アクトリガー５０前壁５ｂとクロスメ
ンバ３の縦壁３ａとの間には車体前後方向に延びるチャ
ンネル状のマウントメンバ２０が端面接合７ランジ２０
ａ、２０ｔ＋ ’ｅ介して架設固定されている。向、ク
ロスメンバ３、サイドメンバ４、アワトリ、／／−５及
びマウントメンバ２０に、夫々接合７ランジ３ｃ、４ｂ
、５ｃ及び２０Ｃを介しテフロアパ不ル１にスポット浴
接により接合されている。
一部が表わされており、この車体、構造の基本的構成は
、従来と同様に、フロアノ（ネル１の両側縁部に車体前
後方向に配設されたサイドシル（図示せず）と、フロア
パネル１の創部下面において車幅方向に延びサイドシル
間に架設された略り型のクロスメンバ３と、端面接合７
ランジ４Ｃが前記クロスメンバ３の縦壁３ａ及び底壁３
ｂに跨がるように接合され上記サイドシルの内側におい
て車体前後方向に配設されたチャンネル状のサイドメン
バ４と、この丈イドメンバ４とサイドシルとの間に架設
されるチャンネル状のアクトリガー５とを備えているが
、従来と異なり、アクトリガー５０前壁５ｂとクロスメ
ンバ３の縦壁３ａとの間には車体前後方向に延びるチャ
ンネル状のマウントメンバ２０が端面接合７ランジ２０
ａ、２０ｔ＋ ’ｅ介して架設固定されている。向、ク
ロスメンバ３、サイドメンバ４、アワトリ、／／−５及
びマウントメンバ２０に、夫々接合７ランジ３ｃ、４ｂ
、５ｃ及び２０Ｃを介しテフロアパ不ル１にスポット浴
接により接合されている。
この実施例に２いて、リヤサスペンションのロアリンク
８は、第４図及び第５図に示すように、リンクブラケッ
ト９及び防振ゴム１０ヲ介して上記マウントメンバ２０
の底ＩＥ２０ｄにピン１２接合されている。又、上記ア
クｌ−’Ｊガー５及びマウントメンバ２０のチャンネル
ｒｂ−１１ｏ及び＆ｒ１に、第５図及び第６図に示すよ
うに、大々５０乃至６０Ｗ程度のものに設定されている
。
８は、第４図及び第５図に示すように、リンクブラケッ
ト９及び防振ゴム１０ヲ介して上記マウントメンバ２０
の底ＩＥ２０ｄにピン１２接合されている。又、上記ア
クｌ−’Ｊガー５及びマウントメンバ２０のチャンネル
ｒｂ−１１ｏ及び＆ｒ１に、第５図及び第６図に示すよ
うに、大々５０乃至６０Ｗ程度のものに設定されている
。
従って、この実茄例に係る車体構造によれば、リャブス
ペンションからの車体前後方間の入力Ｐは、ロアリンク
８を介してマウントメンバ２０に伝達されることになる
。このとき、マウントメンバ２０は車体罰恢方向に延び
る部材であるので、よ記入力Ｐの荷重方向はマウントメ
ンバ２０の軸方向に作用することになり、その分、マウ
ントメンバ２０が１げ変形する虞れはない。このため、
マウントメンバ２０の聞は剛性を不必要に大きくする必
要がなくなることから、マウントメンバ２０の板厚や断
面形状？不必要に大さく設定する必要は全くない。又、
マウントメンバ２０に伝達されたリヤ丈スベンショ／ヒ
ラの入力Ｐは、アフトリガー５２介してサイドメンバ４
に伝達されると共に、クロスメンバ３にも伝達されるこ
とになるので、入力Ｐは車体強度部付であるサイドメン
バ４とクロスメンバ３に分散されることになり、車体へ
の荷重伝達が極めて効率的に行なわれる。この状態にお
いて、上記アク） ＩＪガー５には上記人力Ｐによる横
＃重が作用することになるが、アクトリガー５はマウン
トメンバ２０ｔ″介してクロスメンバ３に結合されてい
るので、アウトリガ−５自体の曲は剛性金それ程大きく
しなくても、比較的大きな横荷重に対しても曲げ変形し
てしまう虞れはない。このため、アクＩ−ＩＪガー５の
板厚や断面形状を不必要に大きく設定する必要は全くな
い。それ故、この実施例に係る車体構造は、従来の車体
構造に比べて、マウントメンバ２０分だけ部品点数が増
加することになるが、マウントメンバ２０及びアクトリ
ガー５を夫々小型化できるので、全体としての車体重量
は軽減されることになる。
ペンションからの車体前後方間の入力Ｐは、ロアリンク
８を介してマウントメンバ２０に伝達されることになる
。このとき、マウントメンバ２０は車体罰恢方向に延び
る部材であるので、よ記入力Ｐの荷重方向はマウントメ
ンバ２０の軸方向に作用することになり、その分、マウ
ントメンバ２０が１げ変形する虞れはない。このため、
マウントメンバ２０の聞は剛性を不必要に大きくする必
要がなくなることから、マウントメンバ２０の板厚や断
面形状？不必要に大さく設定する必要は全くない。又、
マウントメンバ２０に伝達されたリヤ丈スベンショ／ヒ
ラの入力Ｐは、アフトリガー５２介してサイドメンバ４
に伝達されると共に、クロスメンバ３にも伝達されるこ
とになるので、入力Ｐは車体強度部付であるサイドメン
バ４とクロスメンバ３に分散されることになり、車体へ
の荷重伝達が極めて効率的に行なわれる。この状態にお
いて、上記アク） ＩＪガー５には上記人力Ｐによる横
＃重が作用することになるが、アクトリガー５はマウン
トメンバ２０ｔ″介してクロスメンバ３に結合されてい
るので、アウトリガ−５自体の曲は剛性金それ程大きく
しなくても、比較的大きな横荷重に対しても曲げ変形し
てしまう虞れはない。このため、アクＩ−ＩＪガー５の
板厚や断面形状を不必要に大きく設定する必要は全くな
い。それ故、この実施例に係る車体構造は、従来の車体
構造に比べて、マウントメンバ２０分だけ部品点数が増
加することになるが、マウントメンバ２０及びアクトリ
ガー５を夫々小型化できるので、全体としての車体重量
は軽減されることになる。
又、この実施例においては、サイドメンバ４とアクトリ
ガー５との接合部位置にあるサイドメンバ４のフロア接
合７ランジ４ｂ、アクトリガー５とマウントメンバ２０
との接合部位置にあるアクトリガー５のフロア接合フラ
ンジ５Ｃ及びマウントメンバ２０とクロスメンバ３との
接合部位置にあるクロスメンバ３のフロア接合フランジ
３Ｃは、フロアパネル１接甘時において袋状になってし
まう個所であり、フロアパネル１に亘撤スポット浴接さ
れ得ない部分Ａ、Ｂ、Ｃになる。然しなから、アクトリ
ガー５及びマウントメンバ２０のチャンネル＠１３ｏ及
び輻が５０乃至６０■程度に設定されているので、上記
フロアパネル１にスポット溶接され得ない部分Ａ、Ｂ、
Ｃは略５０乃至６０關程度といりことになるが、この寸
法は大体スポット溶接ピッチの範囲内に納するものであ
ること刀）ら、フロアパネル１にスポット溶接され得な
い部分Ａ、Ｂ、Ｃがあるとしても、車９ｆ−振勘寺に伴
って当該非溶接部分Ａ、Ｂ。
ガー５との接合部位置にあるサイドメンバ４のフロア接
合７ランジ４ｂ、アクトリガー５とマウントメンバ２０
との接合部位置にあるアクトリガー５のフロア接合フラ
ンジ５Ｃ及びマウントメンバ２０とクロスメンバ３との
接合部位置にあるクロスメンバ３のフロア接合フランジ
３Ｃは、フロアパネル１接甘時において袋状になってし
まう個所であり、フロアパネル１に亘撤スポット浴接さ
れ得ない部分Ａ、Ｂ、Ｃになる。然しなから、アクトリ
ガー５及びマウントメンバ２０のチャンネル＠１３ｏ及
び輻が５０乃至６０■程度に設定されているので、上記
フロアパネル１にスポット溶接され得ない部分Ａ、Ｂ、
Ｃは略５０乃至６０關程度といりことになるが、この寸
法は大体スポット溶接ピッチの範囲内に納するものであ
ること刀）ら、フロアパネル１にスポット溶接され得な
い部分Ａ、Ｂ、Ｃがあるとしても、車９ｆ−振勘寺に伴
って当該非溶接部分Ａ、Ｂ。
Ｃにおいてきしみ音が生ずるというような事態は生じな
い。
い。
更に、上記マウントメンバ２０は、車３嶋万回に延びる
クロスメンバ３とアワトリガー５に架設向上することに
なる。
クロスメンバ３とアワトリガー５に架設向上することに
なる。
以上説明してきたように、本発明に保るリャプスペンシ
ョン支持部の車体構造によれば、車幅方向に延びるアウ
トリガ−とクロスメンバとの間に１車体前後方向に延び
且つサスペンションリンクを支付するマウントメンバ【
架設シタので、サスペンションリンクからの車体＠後方
向の入力を軸力として受は止めることかでさると共に、
前記入力をクロスメンバとアクトリガーを介してサイド
メンバに夫々分散させることができる。このため、サス
ペンションリンクの支持部剛性を維持しながら、アクト
リガー及びマウントメンバを小型化することができ、そ
の分、車体重量の低ｌｉｉ、’を図ることができるほか
、アクトリガー、マウントメンバの小型化に伴って、各
メンバのフロアパネルとの非溶接部範囲を狭めることが
できるので、車体振動による当該非溶接部でのきしみ音
の発生を迎えることもできる。
ョン支持部の車体構造によれば、車幅方向に延びるアウ
トリガ−とクロスメンバとの間に１車体前後方向に延び
且つサスペンションリンクを支付するマウントメンバ【
架設シタので、サスペンションリンクからの車体＠後方
向の入力を軸力として受は止めることかでさると共に、
前記入力をクロスメンバとアクトリガーを介してサイド
メンバに夫々分散させることができる。このため、サス
ペンションリンクの支持部剛性を維持しながら、アクト
リガー及びマウントメンバを小型化することができ、そ
の分、車体重量の低ｌｉｉ、’を図ることができるほか
、アクトリガー、マウントメンバの小型化に伴って、各
メンバのフロアパネルとの非溶接部範囲を狭めることが
できるので、車体振動による当該非溶接部でのきしみ音
の発生を迎えることもできる。
第１図は従来のリヤフロア部の車体構造の一例を示す斜
視図、第２図は第１図中■部拡大斜視図、第３図は第２
図中１Ｎ−１ａｉｌｉｉｉｉ図、第４図は本発明に係る
車体構造の一実施例を示す第２図と同様の要部斜視図、
第５図及び第６図は第４図中ｖ−ｖ線及びＶｆ−Ｖｌ線
断面図である。
視図、第２図は第１図中■部拡大斜視図、第３図は第２
図中１Ｎ−１ａｉｌｉｉｉｉ図、第４図は本発明に係る
車体構造の一実施例を示す第２図と同様の要部斜視図、
第５図及び第６図は第４図中ｖ−ｖ線及びＶｆ−Ｖｌ線
断面図である。
ｌ −−−７０アバネル ２・・・丈イドシル３・・
・クロスメンバ ４・・・サイトメンバ５・・・アク
トリガー ８・・・ロアリンク（ナスペンションリンク）２０・・
・マクントメンバ 特許出願人 日産自動車株式会社
・クロスメンバ ４・・・サイトメンバ５・・・アク
トリガー ８・・・ロアリンク（ナスペンションリンク）２０・・
・マクントメンバ 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 車体フロアの両側縁部で車体前後方向に延びる一対のサ
イドシルと、このサイドシル間に車幅方向に架設された
クロスメンバと、このクロスメンバに一端が結合され、
上記サイドシル間で車体前後方向に延びる一対のサイド
メンバと、このサイドメンバとサイドシルとの閤に架設
されたアクトリガーとから成る車体構造において、上記
アクトリガーとクロスメンバとの間には、車体前後方向
に延び且つサスペンションリンクを支持するマクントメ
ンバを架設したこと全特徴とするリヤサスペンション支
持部の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9688082A JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9688082A JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214405A true JPS58214405A (ja) | 1983-12-13 |
| JPH0316308B2 JPH0316308B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=14176723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9688082A Granted JPS58214405A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | リヤサスペンシヨン支持部の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214405A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6374383U (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-18 | ||
| JPH0237087A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| JPH02117267U (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-19 | ||
| JPH10129533A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体後部構造 |
| JP2014113909A (ja) * | 2012-12-10 | 2014-06-26 | Toyota Auto Body Co Ltd | トレーリングアームの取付構造 |
| JP2016137744A (ja) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | スズキ株式会社 | トレーリングアーム固定構造 |
-
1982
- 1982-06-08 JP JP9688082A patent/JPS58214405A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6374383U (ja) * | 1986-11-05 | 1988-05-18 | ||
| JPH0427749Y2 (ja) * | 1986-11-05 | 1992-07-03 | ||
| JPH0237087A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-07 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動車の車体構造 |
| JPH02117267U (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-19 | ||
| JPH10129533A (ja) * | 1996-11-06 | 1998-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体後部構造 |
| JP2014113909A (ja) * | 2012-12-10 | 2014-06-26 | Toyota Auto Body Co Ltd | トレーリングアームの取付構造 |
| JP2016137744A (ja) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | スズキ株式会社 | トレーリングアーム固定構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0316308B2 (ja) | 1991-03-05 |
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