JP4241071B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の前部車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に自動車の前部車体構造は、車体前部の車幅方向両側に車体前後方向に配設されたフロントサイドメンバや、このフロントサイドメンバの下側に位置してパワーユニットを搭載するサブフレームなどにより構成される。そして、例えば特許文献1に記載の従来技術のように、フロントサイドメンバとサブフレームとを、サブフレームの前端、後端および、これらの中間部で結合するようにしたものが知られている。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−255059号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる車体構造の場合、前記フロントサイドメンバとサブフレームとは、サブフレームの前端、後端および、これらの中間部でなる6箇所の結合部において、それぞれ結合剛性がほぼ等しくなるように結合されていたことから、このような車体に対して前方から荷重が加わった場合、各々の結合部で剛性が保たれ、フロントサイドメンバ、サブフレームともに軸圧潰(圧壊変形)が起こり難いため、エネルギの吸収効率が低いという問題があった。
【0005】
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、車体前方から加わる荷重を分散させ、この荷重に応じたエネルギの吸収効率を格段と向上し得る自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明にあっては、車体幅方向両側部の車体前後方向にフロントサイドメンバを配設するとともに、当該フロントサイドメンバの下側にサブフレームを配置して、このサブフレームの前端部を上記フロントサイドメンバの前部下面に、後端部を上記フロントサイドメンバの後部下面に、これら前端部および後端部の中間部を上記フロントサイドメンバの前部および後部の中間部下面に、それぞれ結合した自動車の前部車体構造において、上記サブフレームの前端部と上記フロントサイドメンバの前部下面とを結合する第1の結合部により結合するとともに、上記サブフレームの中間部と上記フロントサイドメンバの中間部下面とを結合する第2の結合部により結合し、上記第1の結合部の強度が、上記第2の結合部の強度より低く、上記第1の結合部は、上記サブフレームの前端部に取り付けられる第1の取付部と、上記フロントサイドメンバの前部下面に取り付けられる第2の取付部と、これら第1および第2の取付部を接続する接続部とを有し、当該接続部の肉厚が、上記第1および第2の取付部の肉厚より薄くなるようにした。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、サブフレームの前端部とフロントサイドメンバの前部下面とを結合する第1の結合部の強度が、サブフレームの中間部とフロントサイドメンバの中間部下面とを結合する第2の結合部の強度より低くなるようにしたことにより、車体前方から荷重が加わると、第1の結合部によるサブフレーム前端部とフロントサイドメンバ前部下面との結合が破断して分離されることから、前記荷重をフロントサイドメンバ側と、サブフレーム側とに分散させて伝達することができ、これらフロントサイドメンバとサブフレームとに軸圧潰を生じさせることができる。かくして、荷重に応じたエネルギの吸収効率を格段と向上し得る自動車の前部車体構造を提供することができる。
この際、本発明では、第1の結合部の接続部が第1および第2の取付部の肉厚より薄く形成されているため、車体前方から荷重が加わる場合、当該接続部が破損し、この第1の結合部によるサブフレームの前端部とフロントサイドメンバの前部下面との結合を破断して分離することができ、前記荷重をフロントサイドメンバ側と、サブフレーム側とに効率よく分散させて伝達することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の参考例を図面と共に詳述する。
【0009】
図1ないし図4は、本発明にかかる自動車の前部車体構造の参考例を示し、図1は前部車体構造の概略構成を示す断面図、図2は図1における前部車体構造を上方から見て示す概略構成図、図3は車体前方からの荷重入力時における初期段階の前部車体構造の挙動を示す断面図、図4は車体前方からの荷重入力時における最終段階の前部車体構造の挙動を示す断面図である。
【0010】
本参考例の前部車体構造は、図1および図2に示す車体の前部、つまり、図示省略したエンジンやモータなどのパワーユニットが収納されるフロントコンパートメント1部分に相当し、このフロントコンパートメント1はダッシュパネル2によって車室3と隔成されている。
【0011】
フロントコンパートメント1の車幅方向両側には、車体前後方向を指向して1対のフロントサイドメンバ10、10が配設されるとともに、1対のフロントサイドメンバ10、10の前方端間に跨ってバンパレインフォース11が結合され、これらフロントサイドメンバ10とバンパレインフォース11とによって車体前部の骨格が構成されている。
【0012】
このフロントサイドメンバ10の後部は、これが前記ダッシュパネル3に至る部分で傾斜部分10aをもって下方に屈曲し、この屈曲した先が車体フロア4の下側両側に配置されている。また、このフロントサイドメンバ10の下側には、当該フロントサイドメンバ10にほぼ沿った形状でサブフレーム13が配置されている。
【0013】
このサブフレーム13は、フロントサイドメンバ10に沿った左右1対のフレーム本体部分13a、13aと、これら1対のフレーム本体部分13a、13aの前方部間に跨って結合される前方連結部13bと、後方部間に跨って結合される後方連結部13cとによって平面視で井桁状に形成されている。
【0014】
そして、各フレーム本体部分13a、13aは、それぞれの前端部で第1の結合部としてのラジエータコアサポート14を介して結合ピン15によってフロントサイドメンバ10、10の前部下面と結合され、後端部で結合ピン15によってフロントサイドメンバ10、10の後部下面と結合されている。また、このサブフレーム13は、各フレーム本体部分13a、13aにおける前端部および後端部の中間部を前記フロントサイドメンバ10、10における前部および後部の中間部下面に、第2の結合部としてのブラケット16および結合ピン15により結合されている。
【0015】
この場合、前記ラジエータコアサポート14はアルミニウム材等の軽合金材料からなり、フレーム本体部分13a、13aの前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合強度が、ブラケット16によるフレーム本体部分13a、13aの中間部とフロントサイドメンバ10、10の中間部下面との結合強度より低く設定され、その上方後端部をフロントサイドメンバ10、10の上方の車体前後方向に配設されるフードレッジ17の前端部に溶着されている。
【0016】
因みに、このフードレッジ17は、その後端部において前記ダッシュパネル2の後方の車体上下方向に配設されるフロントピラ18と接合されており、このフロントピラ18は、その下方でエクステンションサイドメンバ12上方に、これに沿って延設されるサイドシル19と接合されている。
【0017】
このように、この前部車体構造においては、サブフレーム13の前端部(フレーム本体部分13a、13aにおける前端部)と、フロントサイドメンバ10、10の前部下面とを結合するラジエータコアサポート14の強度が、サブフレーム13のフレーム本体部分13a、13aにおける中間部と、フロントサイドメンバ10、10の中間部下面とを結合するブラケット16の強度よりも低い軽合金材料でなるようにしたことにより、車体前方から荷重が加わる場合、図1との対応部分に同一符号を付した図3に示すように、ラジエータコアサポート14によるサブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合が破断して分離されるため、前記荷重をフロントサイドメンバ10、10側と、サブフレーム13側とに分散させて伝達することができる。
【0018】
従って、この前部車体構造によれば、図1との対応部分に同一符号を付した図4に示すように、この荷重による車体の軸圧潰(圧壊変形)をフロントサイドメンバ10、10側と、サブフレーム13側とでそれぞれ生じさせることができるため、前記荷重によってサブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合が分離されない従来の前部車体構造に比べて、この荷重に応じたエネルギの吸収効率を格段と向上することができる。
【0019】
また、この前部車体構造によれば、ラジエータコアサポート14によるサブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合が分離した後、このラジエータコアサポート14の強度よりも高い強度のブラケット16によるサブフレーム13の中間部(フレーム本体部分13a、13aにおける中間部)とフロントサイドメンバ10、10の中間部下面との結合は分離することなく残ることにより、この中間部から後方では前記荷重による車体変形を生じ難くすることができるため、この後方に設けられるダッシュパネル2の変形を抑制して車室3の空間を確保することができる。
【0020】
さらに、この前部車体構造によれば、ラジエータコアサポート14にアルミニウム材等の軽合金材料を用いていることにより、他の材料(例えば、鉄部材)を用いる場合に比べて、結合剛性を低くすることができるばかりでなく、軽量化を図ることもできる。
【0021】
次に本発明の一実施形態を図5ないし図9を用いて詳述する。
図5ないし図9は、本発明にかかる自動車の前部車体構造の一実施形態を示し、図5は本発明の一実施形態にかかる自動車の前部車体構造における要部(第1の結合部)の斜視図、図6は図5の結合ブラケットの側面図、図7は図1との対応部分に同一符号を付した前部車体構造の概略構成を示す断面図、図8は干渉手段としての干渉部の斜視図、図9は図3との対応部分に同一符号を付した車体前方からの荷重入力時における初期段階の前部車体構造の挙動を示す断面図である。なお、上述した参考例と重複する部分については説明を省略する。
【0022】
本実施形態の場合、サブフレーム13の前端部(フレーム本体部分13a、13aにおける前端部)と、フロントサイドメンバ10、10の前部下面とが、図5および図6に示すような第1の結合部としての結合ブラケット20によって結合されている。
【0023】
具体的に結合ブラケット20は、アルミニウム材等の軽合金材料からなり、サブフレーム13におけるフレーム本体部分13a、13aの前端部に取り付けられる第1の取付部21と、フロントサイドメンバ10、10の前部下面に取り付けられる第2の取付部22と、これら第1および第2の取付部21、22を接続する接続部23とを有し、当該接続部23の肉厚が、第1および第2の取付部21、22の肉厚より薄く形成されている。この場合、これら第1および第2の取付部21、22はほぼ同形状でなり、接続部23を挟んで前後逆向きに接続されている。
【0024】
これら第1および第2の取付部21、22には、それぞれフレーム本体部分13a、13aおよびフロントサイドメンバ10、10との取付面21a、22aと、これら取付面21a、22aの他面21b、22bとを貫通する貫通穴21c、22cが穿設されており、図7に示すように、この貫通穴21c、22cに結合ピン15を挿通させてフレーム本体部分13a、13aおよびフロントサイドメンバ10、10に接合されている。
【0025】
また、この貫通穴21cの後方(貫通穴22cでは前方)の傾斜部21d、22dには、前記結合ピン15を貫通穴21c、22cへ挿通させるためのくびれ部21e、22eが設けられているとともに、接続部23のほぼ中央には第1および第2の取付部21、22の背面部21f、22f間(すなわち車体前後方向)を貫通する貫通孔24が穿設されており、この貫通孔24は車体前方側から後方側に向かって小さくなるように形成されている。
【0026】
このように、かかる構成でなる自動車の前部車体構造では、サブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面とを結合する結合ブラケット20が、第1および第2の取付部21、22の肉厚と高さによって車体剛性を確保することができる一方、接続部23がこれら第1および第2の取付部21、22の肉厚より薄く形成されているため、車体前方から荷重が加わる場合、当該接続部23が破損し、この結合ブラケット20によるサブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合を破断して分離することができ、前記荷重をフロントサイドメンバ10、10側と、サブフレーム13側とに効率よく分散させて伝達することができる。
【0027】
ところで、この車体のフロントコンパートメント1においては、結合ブラケット20の車体前方となるフロントサイドメンバ10、10の下面に、車体前方から荷重が加わった場合、前記結合ブラケット20の接続部23と干渉する干渉手段である破断ブラケット30が設けられている。
【0028】
ここで、この破断ブラケット30は図8に示すように、フロントサイドメンバ10、10の下面に取り付けられる取付部31と、この取付部31より下方に延在するとともに車体後方側となる結合ブラケット20の接続部23方向へ向けて突出した突出部32aを有する本体部32とを備えてなり、この取付部31をフロントサイドメンバ10、10の下面にスポット溶接等の手法を用いて取り付けられている。
【0029】
これにより、この前部車体構造では、車体前方から荷重が加わる場合、図9に示すように、当該荷重によるエネルギによって破断ブラケット30が後退移動し、突出部32aが結合ブラケット20の接続部23に干渉するため、この接続部23を容易に破損させることができる。
【0030】
従って、この結合ブラケット20によるサブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合が破断して分離され、前記荷重をフロントサイドメンバ10、10側と、サブフレーム13側とにより一層効率よく分散させて伝達することができる。
【0031】
このとき、この結合ブラケット20には接続部23のほぼ中央に貫通孔24が穿設されており、この貫通孔24に破断ブラケット30の突出部32aが貫通することによって、結合ブラケット20の前記破断を容易に引き起こす役割を果たすことができるため、前記荷重による車体の軸圧潰(圧壊変形)をフロントサイドメンバ10、10側と、サブフレーム13側とでそれぞれ確実に生じさせることができ、この荷重に応じたエネルギの吸収効率を更に向上させることができる。
【0032】
勿論、この前部車体構造においても、結合ブラケット20によるサブフレーム13の前端部と、フロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合が分離した後、この結合ブラケット20よりも強度の高いブラケット16によるサブフレーム13の中間部(フレーム本体部分13a、13aにおける中間部)と、フロントサイドメンバ10、10の中間部下面との結合は分離することなく残ることにより、この中間部から後方では前記荷重による車体変形を生じ難くすることができるため、この後方に設けられるダッシュパネル2の変形を抑制して車室3の空間を確保することができる。
【0033】
さらに、この前部車体構造によれば、結合ブラケット20をアルミニウム材等の軽合金材料を用いて形成するようにしたことにより、他の材料(例えば、鉄部材)を用いる場合に比べて、サブフレーム13の前端部とフロントサイドメンバ10、10の前部下面との結合剛性を低くすることができるばかりでなく、軽量化を図ることもできる。
【0034】
なお、本発明における自動車の前部車体構造を、上述した参考例及び一実施形態を例に取って説明したが、本発明はこれに限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態を採用することができる。例えば上述の参考例においては、サブフレーム13の前端部(フレーム本体部分13a、13aにおける前端部)と、フロントサイドメンバ10、10の前部下面とを結合する第1の結合部として、アルミニウム材等の軽合金材料でなるラジエータコアサポート14を用いるようにした場合について述べたが、要は第1の結合部としては、サブフレーム13の中間部(フレーム本体部分13a、13aにおける中間部)とフロントサイドメンバ10、10の中間部下面とを結合する第2の結合部(本実施形態の場合、ブラケット16)の強度よりも低い強度でなる材料であれば、この他、種々の材料およびこの材料でなる結合部材を広く適用することができる。
【0035】
また、上述した一実施形態においては、第1の結合部としての結合ブラケット20と、干渉手段としての破断ブラケット30とを、それぞれ図5および図8に示したような形状を用いて形成した場合について述べたが、本発明はこれに限ることなく、要はサブフレーム13の前端部に取り付けられる第1の取付部と、フロントサイドメンバ10の前部下面に取り付けられる第2取付部と、これら第1および第2の取付部を接続する接続部とを有し、当該接続部の肉厚が、第1および第2の取付部の肉厚より薄く形成される第1の結合部と、この第1の結合部の車体前方に設けられ、車体前方から荷重が加わった場合、前記接続部と干渉する干渉手段であれば、この他種々の形状を広く適用することができる。
【0036】
さらに、上述した参考例及び一実施形態においては、サブフレーム13がフロントサイドメンバ10に沿った左右1対のフレーム本体部分13a、13aと、これら1対のフレーム本体部分13a、13aの前方部間に跨って結合される前方連結部13bと、後方部間に跨って結合される後方連結部13cとによって平面視で井桁状に形成される場合を例に取って説明したが、本発明はこれに限らないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の参考例にかかる自動車の前部車体構造の概略構成を示す断面図である。
【図2】図1における前部車体構造を上方から見て示す概略構成図である。
【図3】図1の車体の前方から荷重が加わった際における初期段階の挙動を示す断面図である。
【図4】図1の車体の前方から荷重が加わった際における最終段階の挙動を示す断面図である。
【図5】 本発明の一実施形態にかかる自動車の前部車体構造における要部の斜視図である。
【図6】図5における第1の結合部を側方から見て示す概略構成図である。
【図7】 本発明の一実施形態にかかる自動車の前部車体構造の概略構成を示す断面図である。
【図8】図5における干渉手段の概略構成を示す斜視図である。
【図9】図7の車体の前方から荷重が加わった際における初期段階の挙動を示す断面図である。
【符号の説明】
10・・・フロントサイドメンバ
13・・・サブフレーム
13a・・・フレーム本体部分
13b・・・前方連結部
13c・・・後方連結部
14・・・ラジエータコアサポート(第1の結合部)
15・・・結合ピン
16・・・ブラケット(第2の結合部)
20・・・結合ブラケット(第1の結合部)
21・・・第1の取付部
22・・・第2の取付部
23・・・接続部
24・・・貫通孔
30・・・破断ブラケット(干渉手段)
Claims (4)
- 車体幅方向両側部の車体前後方向にフロントサイドメンバを配設するとともに、当該フロントサイドメンバの下側にサブフレームを配置して、このサブフレームの前端部を上記フロントサイドメンバの前部下面に、後端部を上記フロントサイドメンバの後部下面に、これら前端部および後端部の中間部を上記フロントサイドメンバの前部および後部の中間部下面に、それぞれ結合した自動車の前部車体構造において、
上記サブフレームの前端部と上記フロントサイドメンバの前部下面とを結合する第1の結合部により結合するとともに、
上記サブフレームの中間部と上記フロントサイドメンバの中間部下面とを結合する第2の結合部により結合し、
上記第1の結合部の強度が、上記第2の結合部の強度より低く、
上記第1の結合部は、
上記サブフレームの前端部に取り付けられる第1の取付部と、
上記フロントサイドメンバの前部下面に取り付けられる第2の取付部と、
これら第1および第2の取付部を接続する接続部とを有し、
当該接続部の肉厚が、上記第1および第2の取付部の肉厚より薄い
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 上記第1の結合部は、軽合金材料でなる
ことを特徴とする請求項1に記載の自動車の前部車体構造。 - 上記接続部のほぼ中央に、上記車体前後方向に貫通する貫通孔が穿設される
ことを特徴とする請求項1または2に記載の自動車の前部車体構造。 - 車体前方から荷重が加わった場合、上記接続部と干渉する干渉手段を、上記接続部の車体前方に設ける
ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の自動車の前部車体構造。
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