JPH1193738A

JPH1193738A - 内燃機関システム

Info

Publication number: JPH1193738A
Application number: JP10112422A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Imai; 岳史今井; Hirosuke Manabe; 啓輔真鍋; Masaaki Yamaguchi; 正晃山口; Kimito Hattori; 公人服部; Shigenobu Suenaga; 重信末永
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1997-07-24
Filing date: 1998-04-22
Publication date: 1999-04-06
Anticipated expiration: 2018-04-22
Also published as: JP3352625B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃料供給量の高度補償機能を備えた内燃機関
システムにおいて、急加速のアクセル操作をしたときに
車両に加わる加速ショックを緩和する。【解決手段】ＥＣＵは、ＥＧＲ判定がオフからオンに
なると、ＥＧＲ弁を開弁し、この開弁に伴って高度補償
装置（ＢＡＣＳ）の作動を停止（オフ）させる。高度補
償装置の作動停止状態では、アクセルペダルを一杯に踏
込んだときのエンジンに対する燃料噴射量がその作動時
の最大噴射量Ｓmaxより小さな最大噴射量Ｓlimitに制限
される。アクセルペダルが急加速操作されてＥＧＲ判定
がオンからオフに切換わったときには、ＥＧＲ弁を閉弁
するための閉弁指令をし（(2)の状態）、この閉弁指令
から所定時間Ｔ（例えば０．５秒）が経過してから、高
度補償装置を作動（オン）させる（(4)の状態）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給量を高度
に応じて補償する高度補償装置を備えた内燃機関システ
ムにおいて、アクセルペダルを急加速操作したときに車
両に加わる加速ショックの低減を図る技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、ディーゼルエンジンを搭載する車
両においては、山岳地などの高地を走行することを考慮
し、高度の違いからくる空気密度の変化に応じて燃料噴
射量を補正する高度補償装置を備える燃料噴射ポンプが
採用されている。高度補償装置には、例えば高度噴射量
補償装置（ＡＣＳ）と高地過給圧補償装置（ＢＡＣＳ）
が知られている。高度噴射量補償装置（ＡＣＳ）は、ベ
ローズ等を利用して、大気圧が低くなるに連れてスピル
リングを燃料噴射量の減る方向に変位させるものであ
る。また、高地過給圧補償装置（ＢＡＣＳ）は、過給圧
と一定負圧との差圧によって作動するダイヤフラム等を
利用し、大気圧の低下により過給圧が低くなるに連れて
スピルリングを燃料噴射量の減る方向に変位させるもの
である。

【０００３】図１２は、高度補償装置を備えたエンジン
において、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す
グラフである。高度補償装置が作動されているときはア
クセルペダルを一杯に踏込んだときの最大燃料噴射量
が、高度の違いからくる大気圧の変化に応じて補正され
る。このため、高地では、アクセルペダルを一杯に踏み
込んだときの最大燃料噴射量が平地の場合に比べて小さ
く制限され、高度に応じた空気密度（吸入酸素量）に見
合うように燃料噴射量が調整される。このため、高地走
行時に排気ガスに黒煙が発することが回避される。

【０００４】また、自動車用エンジンには、排気ガスの
浄化を目的として排気ガスを吸気系へ再循環させるＥＧ
Ｒ装置が備えられている。ＥＧＲ装置は、排気マニホー
ルドと吸気マニホールドとを繋ぐＥＧＲ通路を通して排
気ガスの一部を吸気系へ再循環させるものである。ＥＧ
Ｒ通路を開閉させるために設けられているＥＧＲ弁に
は、例えばダイヤフラム式など、負圧を利用して開閉作
動させる負圧作動式のものが使用される場合がある。負
圧作動式のＥＧＲ弁は、電子制御装置（ＥＣＵ）により
バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）が切換制
御されることにより開閉制御され、ＥＧＲ弁の負圧室に
負圧が導入されることにより開弁され、その負圧室が大
気圧に開放されることにより閉弁される。

【０００５】ＥＧＲ弁は、車両に設けられた各種センサ
により検出される各種パラメータから、エンジンの運転
状態が予め定められたＥＧＲオン領域にあると判断され
たときに開弁される。通常、エンジン回転数やアクセル
開度等のパラメータがエンジンの低中負荷時の運転状態
を示すときを、ＥＧＲオン領域とするように設定されて
いる。このため、アクセルペダルを一杯に踏込んだとき
はアクセル開度のパラメータが高負荷時の運転状態を示
すことになるので、ＥＧＲ作動条件が成立しなくなって
ＥＧＲ弁が閉弁される。つまり、排気ガス再循環が行わ
れなくなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両運転中
は高度補償装置が作動されるが、平地を走行していると
きは、スピルリングが最大燃料噴射量を制限しない位置
にある。平地走行時に、急加速させるためにアクセルペ
ダルを一杯まで強く踏込むと、図１２に示すように燃料
噴射量は例えば(a)点から最大噴射量の(b)点まで急激に
増える。そして、アクセルペダルが一杯に踏込まれてい
る間は、(c)点のようにエンジン回転数に応じて変化す
る最大噴射量のラインに沿って移動する。

【０００７】図１３に示すように、アクセルペダルが急
加速操作のために一杯まで踏込まれたときは、アクセル
開度が急に開くために燃料噴射量が急激に増加する。そ
の結果、車両に急加速のための大きな加速ショックが発
生し、これが原因で車両には、図１３に示すような比較
的大きな振幅の前後Ｇが発生する。この前後Ｇによる車
体の前後の揺れによって、急加速時の乗り心地を悪化さ
せるという問題があった。

【０００８】また、アクセルペダルを急加速操作する際
は、その途中でアクセル開度がＥＧＲオン領域から外
れ、ＥＣＵによるＥＧＲオン−オフ判定がオンからオフ
に切換わった時点で、ＥＣＵからＶＳＶに対してＥＧＲ
弁を閉弁させる閉弁指令がなされる。しかしながら、Ｅ
ＧＲ弁が負圧作動弁であると、閉弁指令がなされてＥＧ
Ｒ弁の負圧室に大気圧が導入されても、それが完全に閉
じるまでにある程度の時間ｔを要する応答遅れがある。
このため、急加速操作時は、ＥＧＲ弁が完全に閉じる前
で排気ガスの一部がまだ再循環されている状況下で燃料
噴射量だけが増大され、燃料が吸気中の酸素量に対して
過剰に供給されることになるため、図１３に示すように
排気ガスにスモーク（黒煙）が発生するという問題もあ
った。

【０００９】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、燃料供給量の高
度補償機能を備えた内燃機関システムにおいて、急加速
のアクセル操作をしたときに車両に加わる加速ショック
を緩和することができる内燃機関システムを提供するこ
とにある。第２の目的は、加速ショックの緩和制御を安
定に行なうことにある。第３の目的は、ＥＧＲ装置を備
えた内燃機関システムにおいて、ＥＧＲ弁が負圧作動弁
であっても、急加速時にＥＧＲ弁の閉弁時の応答遅れに
起因して発生する黒煙を低減させることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明では、エンジンに供給す
る燃料供給量を大気圧に応じて高度補償する第１の作動
状態と、前記燃料供給量を第１の作動状態にあるときよ
り小さく制限する第２の作動状態とに切換え可能に設け
られた高度補償装置と、急加速の少なくとも可能性があ
るアクセル操作を検出する検出手段と、アクセル操作量
が相対的に小さい所定領域内にあるときに前記高度補償
装置を第２の作動状態にするとともに、前記検出手段に
より前記アクセル操作が検出されると、アクセル操作を
一杯に操作し切る急加速操作の過程で燃料供給量を二段
階で段階的に増大させ得るタイミングで、前記高度補償
装置を第２の作動状態から第１の作動状態に切換える制
御手段とを備えている。

【００１１】第２の目的を達成するために請求項２に記
載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記検
出手段は、アクセル操作量がしきい値を超えたことをも
って急加速の可能性がある加速操作を検出する加速検出
手段を備え、前記制御手段は、前記加速検出手段により
アクセル操作量が前記しきい値を超えた時から所定時間
経過後に、前記高度補償装置を第２の作動状態から第１
の作動状態に切換えることをその要旨とする。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の発明において、前記検出手段は、アク
セル操作量が前記しきい値を超えたときの前記加速操作
が急加速操作によるものであることを検出する急加速検
出手段を備え、前記制御手段は、該急加速検出手段によ
り前記急加速操作が検出されたときに限り、その検出時
から前記所定時間経過後に、前記高度補償装置を第２の
作動状態から第１の作動状態に切換えることをその要旨
とする。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、エンジンの排気通路と
吸気通路とを繋ぐＥＧＲ通路を開閉するためのＥＧＲ弁
を有するＥＧＲ装置を備え、前記加速検出手段は、前記
ＥＧＲ弁を開弁させるＥＧＲ作動条件を満たした状態か
ら満たさなくなったことをもってアクセル操作量が前記
しきい値を超えたことを検出し、前記制御手段は、前記
ＥＧＲ作動条件を満たすアクセル操作量のときに前記高
度補償装置を第２の作動状態にすることをその要旨とす
る。

【００１４】第３の目的を達成するために請求項５に記
載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記Ｅ
ＧＲ弁は負圧作動弁であって、前記所定時間は、前記Ｅ
ＧＲ弁がその閉弁指令から完全に閉弁するまでに要する
所要時間以上に設定されている。

【００１５】請求項６に記載の発明では、請求項１〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記高度
補償装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量
は、急加速時の加速ショックが許容量を超えて発生する
ことがない限界値以下に適合されている。

【００１６】請求項７に記載の発明では、請求項４〜請
求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記高度
補償装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量
は、平地走行時において前記ＥＧＲ弁の開弁時の吸気中
の酸素量に対して黒煙を許容量を超えて発生させるほど
過剰とならない限界値以下に適合されている。

【００１７】請求項８に記載の発明では、請求項１〜請
求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記所定
時間は、１秒以内に設定されている。（作用）請求項１に記載の発明によれば、アクセル操作
量が相対的に小さい所定領域内にあるときは、高度補償
装置が第２の作動状態とされ、燃料供給量が相対的に小
さく制限される。この状態において、急加速のアクセル
操作をすると、そのアクセル操作は急加速の少なくとも
可能性があるアクセル操作として検出手段により検出さ
れる。すると、制御手段により、アクセル操作を一杯に
操作し切る急加速操作の過程で燃料供給量を二段階で段
階的に増大させ得るタイミングで、高度補償装置が第２
の作動状態から第１の作動状態に切換えられる。その結
果、一杯に操作し切るアクセル操作でもって急加速操作
がなされたとき、高度補償装置が第２の状態にあるため
に燃料供給量がまずはじめに制限された最大供給量に保
持されてから、高度補償装置が第２の作動状態から第１
位の作動状態に切換わることでその制限が解除された最
大供給量に増える。つまり、燃料供給量が二段階で段階
的に増大する。従って、急加速操作の際に車両に加わる
加速ショックが燃料供給量がいきなり増大する場合に比
べて緩和される。

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、アクセル
操作量がしきい値を超えたことをもって、加速検出手段
により、急加速の可能性があるアクセル操作（加速操
作）が検出される。アクセル操作量がしきい値を超えた
時点が所定時間を計時する基準とされるため、急加速操
作がどのアクセル操作量でなされたかにかかわらず、急
加速操作の過程で燃料供給量が制限された状態に保持さ
れる時間にばらつきが発生し難くなる。

【００１９】請求項３に記載の発明によれば、アクセル
操作量がしきい値を超えたときのアクセル操作が急加速
操作によるものであることが急加速検出手段により検出
されたときに限り、その検出時から所定時間経過後に、
制御手段により高度補償装置が第２の作動状態から第１
の作動状態に切換えられる。つまり、実際に急加速のア
クセル操作がなされたときにだけ、燃料供給量が二段階
で段階的に増大することになる。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、ＥＧＲ弁
が開弁状態とされるＥＧＲ作動条件を満たすアクセル操
作量のときに高度補償装置が第２の作動状態とされる。
急加速のアクセル操作がなされたときにＥＧＲ作動条件
が満たされた状態から満たされなくなったことをもっ
て、アクセル操作量がしきい値を超えたものとして、急
加速の可能性があるアクセル操作が検出される。従っ
て、ＥＧＲ弁の開閉制御のために行われるＥＧＲ作動条
件を満たすか否かの判定を利用し、急加速の可能性があ
るアクセル操作を検出することが可能になる。

【００２１】請求項５に記載の発明によれば、ＥＧＲ作
動条件が満たされた状態から満たされなくなってから、
所定時間経過後に、高度補償装置が第２の作動状態から
第１の作動状態に切換えられる。負圧作動弁であるＥＧ
Ｒ弁の閉弁時の応答遅れがあっても、ＥＧＲ弁が完全に
閉弁するまでは燃料供給量が制限され、それが少なくと
も完全に閉弁した後に燃料供給量の制限が解除される。
その結果、急加速操作がなされても、許容量を超える黒
煙が発生することは回避される。

【００２２】請求項６に記載の発明によれば、高度補償
装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量が、
急加速時の加速ショックが許容量を超えて発生すること
がない限界値以下に適合されているので、急加速時に許
容量を超える加速ショックが発生することが回避され
る。

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、高度補償
装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量が、
平地走行時においてＥＧＲ弁の開弁時の吸気中の酸素量
に対して黒煙を許容量を超えて発生させるほど過剰とな
らない限界値以下に適合されているので、急加速時に許
容量を超える黒煙が発生することが回避される。

【００２４】請求項８に記載の発明によれば、所定時間
が１秒以内に設定されているので、車両の加速性能を落
とさず加速ショックを緩和することが可能となる。

【００２５】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）以下、本発明をディーゼルエンジンシ
ステムに具体化した第１実施形態を図１〜図５に従って
説明する。

【００２６】図５は、自動車に搭載された内燃機関シス
テムとしてのディーゼルエンジンシステム１を示す。こ
のディーゼルエンジンシステム１は、ディーゼルエンジ
ン２と、同エンジン２へ燃料を圧送する分配型の燃料噴
射ポンプ３とを備えている。

【００２７】ディーゼルエンジン２を構成するエンジン
本体４には、その気筒数に応じた数の燃料噴射ノズル
（図示せず）が設けられている。エンジン本体４には、
吸気通路としての吸気マニホールド５と、排気通路とし
ての排気マニホールド６とがそれぞれ接続されている。
エンジン２にはターボチャージャ７が装備されている。
ターボチャージャ７は、排気マニホールド６からの排気
ガスによって回転されるタービン８と、タービン８の回
転力により回転されるコンプレッサ９とを備える。コン
プレッサ９の回転により吸気通路１０および吸気マニホ
ールド５を通じてエンジン本体４の各燃焼室に取り込ま
れる吸気が過圧される。

【００２８】エンジン本体４から排出される排気ガスの
一部を吸気系へ再循環させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）
を行うために、排気マニホールド６と吸気マニホールド
５との間には両者を接続するＥＧＲ通路１１が設けられ
ている。ＥＧＲ通路１１の途中には同通路１１を開閉す
るＥＧＲ弁１２が設けられている。本実施形態では、Ｅ
ＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負圧作動弁である。

【００２９】ＥＧＲ弁１２はＥＧＲ通路１１を開閉する
弁体１２ａと、弁体１２ａに連結されたダイヤフラム１
２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区画された負圧室１２ｃ
と、負圧室１２ｃに配置されてダイヤフラム１２ｂを付
勢するバネ１２ｄ等により構成されている。ＥＧＲ弁１
２は負圧室１２ｃに負圧が導入されない状態で閉弁し、
負圧室１２ｃに負圧が導入された状態で開弁するように
なっている。なお、ＥＧＲ通路１１とＥＧＲ弁１２とに
よりＥＧＲ装置が構成されている。

【００３０】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１３を通じて第１のバキューム・スイッチング・バルブ
（以下、第１のＶＳＶという）１４に接続されている。
この負圧通路１３の途中にはバキュームダンパ１５が設
けられている。第１のＶＳＶ１４は入力ポート、出力ポ
ート及び大気ポートを備えた三方式の電磁弁であり、そ
の出力ポートに負圧通路１３の一端が接続されている。
第１のＶＳＶ１４の入力ポートは、負圧通路１６を通じ
て、エレクトリック・バキューム・レギュレーティング
・バルブ（以下、ＥＶＲＶという）１７の出力ポートに
接続されている。

【００３１】ＥＶＲＶ１７は、デューティ制御によって
開度が調節される電磁弁であり、その入力ポートは、負
圧通路１８を通じて負圧源であるバキュームポンプ１９
に接続されている。バキュームポンプ１９はエンジン本
体４のクランクシャフト（図示せず）から伝達される回
転力により駆動される。ＥＶＲＶ１７の出力ポートに接
続された負圧通路２０は圧力センサ２１の入力ポートに
接続されている。ＥＶＲＶ１７は圧力センサ２１が検出
した検出値に基づいてその出力ポートの負圧が予め設定
された一定負圧となるようにデューティ制御される。

【００３２】第１のＶＳＶ１４がオンされると、ＥＧＲ
弁１２の負圧室１２ｃに負圧が導入され、第１のＶＳＶ
１４がオフされると、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが大
気圧に開放されるようになっている。

【００３３】燃料噴射ポンプ３はエンジン２の出力軸に
連結されており、エンジン２の出力軸から入力した伝達
力により、その内蔵するベーンポンプ（図示せず）が駆
動されるとともに、プランジャ（図示せず）が往復動
し、エンジン２の出力軸の回転に同期して燃料を吐出す
るようになっている。

【００３４】燃料噴射ポンプ３には、燃料の最大噴射量
を過給圧に応じて調節する高度補償装置としての高地過
給圧補償装置（ブースト・アルティチュード・コンベン
セーショナル・ストッパ）( 以下、単にＢＡＣＳとい
う）２２が設けられている。ＢＡＣＳ２２には、吸気通
路１０に通じて過給圧を導入するための圧力通路２３
と、第２のバキューム・スイッチング・バルブ（以下、
第２のＶＳＶという）２４の出力ポートに通じる負圧通
路２５とが接続されている。第２のＶＳＶ２４は入力ポ
ート、出力ポート及び大気ポートを備えた三方式の電磁
弁であり、その入力ポートが負圧通路２６を通じてＥＶ
ＲＶ１７の出力ポートに接続されている。

【００３５】図４に示すように、ＢＡＣＳ２２はガバナ
上部に取付けられ、ダイヤフラム２２ａにより上下に区
画された過給圧室２２ｂと負圧室２２ｃとを備える。過
給圧室２２ｂには圧力通路２３を通じて過給圧が導入さ
れる。第２のＶＳＶ２４がオンまたはオフに切換えられ
ることにより、負圧室２２ｃには負圧通路２５を通じて
負圧または大気圧が導入される。ダイヤフラム２２ａは
負圧室２２ｃに配設されたバネ２２ｄにより上方へ付勢
された状態にあり、その中央にはプッシュロッド２７が
下方に延びる状態に固定されている。プッシュロッド２
７は過給圧室２２ｂと負圧室２２ｃとの圧力差に応じて
上下に動くようになっている。

【００３６】プッシュロッド２７の下部にはテーパ部２
７ａが形成されており、このテーパ部２７ａにコネクテ
ィングピン２８の先端が当接している。プッシュロッド
２７が上下に動くことにより、コネクティングピン２８
が同図における左右に変位するようになっており、コネ
クティングピン２８の変位に応じてコントロールアーム
２９が支軸２９ａを中心に回動する。そして、コントロ
ールアーム２９の回動に伴ってテンションレバー３０が
支軸３０ａを中心に回動し、スピルリング３１が左右に
変位するようになっている。

【００３７】ＢＡＣＳ２２は、第２のＶＳＶ２４がオン
されることにより作動し、オフされることにより作動が
停止される。ＢＡＣＳ２２の作動状態では、負圧室２２
ｃに一定負圧が導入される。このため、過給圧が高いほ
どプッシュロッド２７が下降変位し、スピルリング３１
が同図における右方向、すなわち噴射量増加側に変位す
る。一方、高度が高くなるほど大気圧が低下して過給圧
が下がるため、プッシュロッド２７が上昇変位し、スピ
ルリング３１が同図における左方向、すなわち噴射量減
少側に変位するようになっている。よって、ＢＡＣＳ２
２の作動状態では、燃料噴射量について過給圧補償特性
と高度補償特性が同時に得られる。

【００３８】また、ＢＡＣＳ２２の作動停止状態では、
負圧室２２ｃが大気圧になるので、過給圧に対するプッ
シュロッド２７の下降変位量がその作動時に比べて小さ
くなり、スピルリング３１が相対的に噴射量減少側に変
位する。このため、ＢＡＣＳ２２の作動停止状態では、
アクセルペダルを一杯に踏込んだときの最大燃料噴射量
が作動時のそれに比べて小さく制限される。なお、本実
施形態では、燃料噴射量が高度補償されるＢＡＣＳ２２
の作動状態が第１の作動状態に相当し、燃料噴射量が小
さく制限されるＢＡＣＳ２２の作動停止状態が第２の作
動状態に相当する。

【００３９】燃料噴射ポンプ３にはエンジン回転数を検
出する回転数センサ３２と、アクセルレバー３３の開度
を検出するためのロータリポジションセンサ３４が設け
られている。ロータリポジションセンサ３４は可変抵抗
からなり、アクセルレバー３３の開度、すなわちアクセ
ルペダルの踏込量に応じた検出電圧を出力する。また、
エンジン本体４には冷却水温を検出するための水温セン
サ３５が設けられている。また、自動変速機（図示せ
ず）にはギヤの回転から車速を検出する車速センサ３６
が設けられている。

【００４０】圧力センサ２１，回転数センサ３２，ロー
タリポジションセンサ３４，水温センサ３５，車速セン
サ３６は、制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）３
７に電気的に接続されており、各センサ２１，３２，３
４〜３６の検出信号はＥＣＵ３７に入力されるようにな
っている。また、第１のＶＳＶ１４，ＥＶＲＶ１７，第
２のＶＳＶ２４はＥＣＵ３７に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ３７からの指令信号に基づいてそれぞれ制御
される。

【００４１】ＥＣＵ３７に内蔵されたマイクロコンピュ
ータ４０には、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４
１、読取り専用メモリ（ＲＯＭ）４２、読取り書込み可
能メモリ（ＲＡＭ）４３及びカウンタ４４を備えてい
る。なお、ロータリポジションセンサ３４及びマイクロ
コンピュータ４０により、検出手段、加速検出手段及び
急加速検出手段が構成される。

【００４２】ＲＯＭ４２には、各種センサ３２，３４等
から検出された各種パラメータから決まる運転状態が予
め定められた排気ガス再循環を行うべき「ＥＧＲオン領
域」に属するか否かを判断するためのマップが記憶され
ている。例えば「ＥＧＲオン領域」はエンジンの低中速
運転状態のときに設定され、高速運転時（例えばアクセ
ル開度の大きいとき）は「ＥＧＲオン領域」から外れる
ことになる。従って、ＥＧＲオン領域内の運転状態から
アクセルペダルを一杯に踏込む急加速時には、アクセル
開度がある値を超えたところでＥＧＲオン領域から外れ
ることになる。

【００４３】ＣＰＵ４１は、各種センサ３２，３４等に
より検出された各種パラメータに基づいてエンジンの運
転状態がＥＧＲオン領域にあるか否かを判断するＥＧＲ
オン−オフ判定（以下，ＥＧＲ判定という）を行う。Ｃ
ＰＵ４１は、ＥＧＲ判定が「オン」のときに第１のＶＳ
Ｖ１４をオンさせてＥＧＲ弁１２を開弁させ、ＥＧＲ判
定が「オフ」のときに第１のＶＳＶ１４をオフさせてＥ
ＧＲ弁１２を閉弁させる。

【００４４】ＢＡＣＳ２２は、エンジン始動時、第２の
ＶＳＶ２４がＣＰＵ４１によりオンされることにより作
動される。本実施形態では、急加速時の加速ショック低
減と黒煙低減を図る制御のために、エンジンの運転状態
がＥＧＲオン領域にあるときに、ＢＡＣＳ２２の作動を
停止させるようにしている。ＲＯＭ４２には図２に示す
急加速時対策のためのプログラムデータが記憶されてい
る。

【００４５】図３は、平地（低い高度）において、エン
ジン回転数と燃料噴射量との関係を示すものである。高
度補償装置（ＢＡＣＳ）２２が作動状態（第１の作動状
態）にあるときは、平地であるために燃料噴射量の高度
補償による減量分がほとんどないため、アクセルペダル
を一杯に踏込んだときの最大噴射量Ｓmaxは、ほぼ上限
値である図３に実線で示すライン上の値をとる。これに
対し、高度補償装置（ＢＡＣＳ）２２が作動停止状態
（第２の作動状態）にあるときは、最大噴射量Ｓlimit
は、最大噴射量Ｓmaxに対して小さく制限された図３に
鎖線で示すライン上の値をとる。

【００４６】ＢＡＣＳ２２の作動停止時における最大噴
射量Ｓlimitは、平地走行時でのＥＧＲ弁１２の開弁時
における吸気中の酸素量に対して黒煙を許容量を超えて
発生させるほど過剰とならず、かつ急加速時に加速ショ
ックを許容量を超えて発生させることがない限界値以下
に適合されている。最大噴射量Ｓlimitの適合は、例え
ばバネ２２ｄの弾性力の設定を調整することにより行わ
れる。

【００４７】また、カウンタ４４は時間の計時に使用さ
れるものである。本実施形態では、ＥＧＲ判定が「オ
ン」から「オフ」に切換わったときに、ＣＰＵ４１がＥ
ＧＲ弁１２の閉弁指令（つまり第１のＶＳＶ１４のオフ
指令）をする。このとき、アクセルペダルを勢いよく踏
込んで急加速させようとしたためにＥＧＲ判定が「オ
ン」から「オフ」になったときには、ＥＧＲ弁１２の閉
弁指令から所定時間Ｔ（本実施形態では例えば０．５
秒）経過後にＢＡＣＳ２２の作動指令（つまり第２のＶ
ＳＶ２４のオン指令）をするようにしている。カウンタ
４４はこのときの所定時間Ｔを計時するために使用され
る。

【００４８】急加速のときにＢＡＣＳ２２の作動指令が
所定時間Ｔだけ遅れることにより、その急加速の過程で
最大燃料噴射量がＳlimitからＳmaxに二段階で切換わる
ことになる。このため、アクセルペダルが急加速のため
に一杯に踏込まれたときは、燃料噴射量は、最大噴射量
Ｓlimitに制限された状態に一時留まってから最大噴射
量Ｓmaxに至る二段階の段階的な増え方をする。本実施
形態では、急加速時の燃料噴射量を二段階で段階的に増
やすことで、加速ショックの緩和と、負圧作動弁である
ＥＧＲ弁１２の閉弁時の応答遅れ（動作遅れ）に起因し
て発生する黒煙の低減とをねらいとしている。

【００４９】所定時間Ｔを０．５秒としたのは、負圧作
動弁であるＥＧＲ弁１２がその閉弁指令から約０．２〜
０．３秒程度の所要時間を要して完全に閉弁した後、さ
らに吸気中における排気ガスがある程度薄まってその酸
素濃度がほぼ安定してから、ＢＡＣＳ２２を作動状態に
切換えるためである。また、急加速時の加速ショックを
緩和するためには、二つの指令がなされる時間差に約
０．２〜０．３秒程度確保されればよく、所定時間Ｔを
０．５秒に設定しておくことは、加速ショックの緩和の
点からも十分な値である。所定時間Ｔは０．５秒に限定
されるものではなく、そのねらいや車両とのマッチング
によって適宜な時間を設定できる。所定時間Ｔをあまり
長くすると加速性能を落とすことになるので、ある程度
の加速性能を確保するためには所定時間Ｔを１秒以内に
することが好ましい。なお、ＥＧＲ判定が急加速以外の
理由で「オン」から「オフ」に切換わるときは、ＥＧＲ
弁１２の開弁指令と、ＢＡＣＳ２２の作動指令は同時に
行われる。

【００５０】また、アクセルペダルの踏込みが「急加
速」であることの判断は、ロータリポジションセンサ３
４から入力される検出電圧の時間変化をみることで行っ
ている。すなわち、ロータリポジションセンサ３４によ
り検出されたアクセル開度ＡＣＣＰをＲＡＭ４３に毎回
記憶し、アクセル開度ＡＣＣＰについて前回と今回の値
の差を求め、この差が設定値以上のときに「急加速」と
判断するようにしている。

【００５１】次に急加速時対策のためのプログラムデー
タについて、図２に示すフローチャートを用いて説明す
る。このプログラムはエンジン始動時に高度補償装置
（ＢＡＣＳ）２２の作動が開始された後に実行開始さ
れ、エンジン運転中において例えば数１０ミリ秒毎に実
行される。

【００５２】まずステップ１０において、各センサ３
２，３４等の検出信号に基づき、エンジン回転数ＮＥ，
アクセル開度ＡＣＣＰ等を読込む。ステップ２０におい
ては、読込んだパラメータＮＥ，ＡＣＣＰ等からマップ
を使ってそのときの運転状態がＥＧＲオン領域にあるか
否かを判断する。ステップ３０においては、ＥＧＲ判定
が「オフ」から「オン」への切換わりであるか否かを判
断する。ＣＰＵ４１は前回のＥＧＲ判定がオン・オフの
どちらであるかを覚えておくためにＥＧＲフラグを備え
ており、ＥＧＲフラグのフラグ値と、今回各種パラメー
タからマップを用いて得られたＥＧＲ判定結果とを比較
することにより、この判断は行われる。

【００５３】ステップ４０においては、ＥＧＲ判定が
「オフ」から「オン」への切換わりであれば、ＥＧＲ弁
１２を開弁させるための開弁指令をする。つまり、第１
のＶＳＶ１４をオンさせる指令をする。次のステップ５
０においては、高度補償装置（ＢＡＣＳ）２２の作動を
停止させるための停止指令をする。つまり、第２のＶＳ
Ｖ２４をオフさせる指令をする。このため、運転状態が
ＥＧＲオン領域に切換わったときは、ＥＧＲ弁１２が開
弁されるとほぼ同時にＢＡＣＳ２２の作動が停止され
る。従って、ＥＧＲ弁１２が開弁されて排気ガス再循環
（ＥＧＲ）が実行されているときは、燃料噴射量が高度
補償装置（ＢＡＣＳ）２２の作動停止によりその作動時
に比べて小さく制限されることになる。また、ステップ
３０におけるＥＧＲ判定で「オフ」から「オン」への切
換わりでないときは（つまり前回のＥＧＲ判定も「オ
ン」であれば）、既にＥＧＲ弁１２が開弁状態にある
か、開弁指令が既になされているので、当該ルーチンを
終了する。

【００５４】一方、ステップ２０において運転状態がＥ
ＧＲオン領域になければ、ステップ６０において、ＥＧ
Ｒ判定が「オン」から「オフ」への切換わりであるか否
かを判断する。つまり、ＣＰＵ４１はＥＧＲフラグのフ
ラグ値と、今回のＥＧＲ判定結果とを比較してこの判断
をする。ＥＧＲ判定が「オン」から「オフ」への切換わ
りのときは、ステップ７０において、ＥＧＲ弁１２の閉
弁指令をする。つまり、第１のＶＳＶ１４をオフさせる
指令をする。

【００５５】そして、ステップ８０において、ＥＧＲ判
定の「オン」から「オフ」への切換わりが、「急加速」
によるものか否かを判断する。すなわち、ロータリポジ
ションセンサ３４により検出されたアクセル開度ＡＣＣ
Ｐの前回と今回の値の差をみてその差が予め定めた設定
値以上であるときに「急加速」と判断する。前回のアク
セル開度ＡＣＣＰはＲＡＭ４３の所定記憶領域に記憶し
ておいたものをＣＰＵ４１が読出して使用する。

【００５６】「急加速」であるときは、ステップ９０に
おいて、カウンタ４４をリセットして計時を開始させ
る。このため、カウンタ４４にはＥＧＲ弁１２の閉弁指
令がなされた後の経過時間に相当する計数値が計数され
る。また、カウンタＴ４４の計時開始時には、計時中で
ある旨を覚えておくために計時フラグがセットされる。

【００５７】ステップ６０におけるＥＧＲ判定が「オ
ン」から「オフ」への切換わりでなければ（前回のＥＧ
Ｒ判定も「オフ」であれば）、ステップ１００におい
て、カウンタ４４が計時中であるか否かを計時フラグの
フラグ値から判断する。計時フラグがセットされていて
計時中であれば、ステップ１１０において、カウンタ４
４をインクリメントする。また、計時フラグがリセット
されていて計時中でなければ、既にＥＧＲ弁１２が閉弁
状態にあるか、ＥＧＲ弁１２の閉弁指令が既になされて
いるので、当該ルーチンを終了する。

【００５８】ステップ１２０においては、ＥＧＲ弁１２
の閉弁指令から所定時間Ｔ（本実施形態では０．５秒）
が経過したか否かを判断する。つまり、カウンタ４４の
計数値が所定時間Ｔに相当する計数値に達したか否かを
判断する。所定時間Ｔの経過前であれば、当該ルーチン
を終了する。そして、カウンタ４４の計数値が所定時間
Ｔに相当する計数値に達したならば、ステップ１３０に
おいて、カウンタ４４による計時を停止するとともに、
計時フラグをリセットする。そして、ステップ１４０に
おいて、高度補償装置（ＢＡＣＳ）２２を作動させる作
動指令をする。すなわち、第２のＶＳＶ２４をオンさせ
る指令をする。このため、ＥＧＲ判定の「オン」から
「オフ」への切換わりが「急加速」によるものである場
合は、ＥＧＲ弁１２の閉弁指令から所定時間Ｔ（０．５
秒）経過後にＢＡＣＳ２２が作動されることになる。

【００５９】次に、このエンジンシステム１の作用を説
明する。エンジン運転中は、原則として高度補償装置
（ＢＡＣＳ）２２が作動される。このため、高度が高く
なってアクセルペダルの踏込量の割りに過給圧が小さく
なれば、スピルリング３１が噴射量減少側に変位するこ
とになるので、高度が高くなるほど最大燃料噴射量が小
さく抑えられる。但し、本実施形態ではエンジンの運転
状態がＥＧＲオン領域にあるときに、ＢＡＣＳ２２の作
動が一時停止される。このため、ＥＧＲ弁１２の開弁に
より排気ガス再循環（ＥＧＲ）が実行されているとき
は、ＢＡＣＳ２２の作動停止によってその負圧室２２ｃ
が大気圧に開放されてスピルリング３１が噴射量減少側
に変位する。よって、平地（低い高度）であっても、Ｅ
ＧＲ実行中は、図３における鎖線のラインで示される最
大噴射量Ｓlimitに小さく制限される。

【００６０】そして、図１，図３に示すように、ＥＧＲ
実行中にアクセルペダルを一杯に踏込んで急加速させた
とき（(1) 〜(3) の状態）は、アクセル開度ＡＣＣＰが
急激に増大することになるが、アクセルペダルを一杯ま
で踏込んでも、噴射量はＳlimit に制限される。このア
クセルペダルの踏込過程の途中でアクセル開度ＡＣＣＰ
がＥＧＲオン領域から外れ、ＥＧＲ判定が「オン」から
「オフ」に切換わったとき（(2) の状態）、ＥＧＲ弁１
２の閉弁指令、すなわち第１のＶＳＶ１４のオフ指令が
なされる。そして、その閉弁指令から所定時間Ｔ（０．
５秒）が経過すると、高度補償装置（ＢＡＣＳ）２２が
作動される。すなわち、ＢＡＣＳ２２がその作動停止状
態である第２の作動状態から、その作動状態である第１
の作動状態に切換わる（(4) の状態）。

【００６１】所定時間Ｔ（０．５秒）が経過する前に燃
料噴射量が最大噴射量Ｓlimitに制限されてその状態に
一時留まっており、ＢＡＣＳ２２が作動状態（第１の作
動状態）に切換わることにより、燃料噴射量が最大噴射
量Ｓlimitから最大噴射量Ｓmaxまで増大する（(5) の状
態）。つまり、急加速時には燃料噴射量が二段階で増大
する。そして、アクセルペダルが一杯に踏込まれている
間は図３に示す実線に沿ってエンジン回転数の増加とと
もに最大噴射量Ｓmaxが変化する（(6)の状態）。

【００６２】このようにＥＧＲ実行中に急加速のためア
クセルペダルを一杯に踏込んでも、図１に示すように燃
料噴射量が最大噴射量Ｓlimitに一時留まってから最大
噴射量Ｓmax に達するように二段階で増えることにな
る。このため、車両に働く加速ショックが小さく抑えら
れる。その結果、図１に示すように、最初の加速衝撃が
小さく抑えられるので、その揺れ返しとしてその後しば
らく車両に加わる前後Ｇ（前後方向の揺れ加速度）が小
さく抑えられる。

【００６３】また、ＥＧＲ弁１２が負圧作動弁であるた
めに完全に閉弁するまでにある程度の時間（例えば約
０．２〜０．３秒）を要しても、ＥＧＲ弁１２の閉弁後
に吸気中の酸素濃度がある程度安定するまでは噴射燃料
が最大噴射量Ｓlimit に制限される。従って、吸気中の
酸素量に対して燃料供給過剰状態となることが回避され
るため、図１に示すようにＥＧＲ実行中の運転状態から
急加速しても黒煙（スモーク）の発生量は許容量以内に
抑えられる。なお、急加速でなければＥＧＲ弁１２の開
弁指令と、ほぼ同時にＢＡＣＳ２２の作動が停止される
ことになるが、燃料過剰供給状態とはならないので、黒
煙が発生することはない。以上詳述したようにこの実施
形態によれば、次の効果が得られる。

【００６４】（１）ＢＡＣＳ２２をＥＧＲ実行中に作動
停止させておき、急加速されたときに、ＥＧＲ弁１２の
閉弁指令から所定時間Ｔ（０．５秒）経過後にＢＡＣＳ
２２を作動させることによって、急加速時の燃料噴射量
の増大が二段階で段階的に行われるようにした。よっ
て、急加速時の加速ショックを緩和して車両の乗り心地
をよくすることができ、しかもＥＧＲ弁１２が閉弁時に
応答遅れのある負圧作動弁であっても、急加速時の黒煙
（スモーク）の発生量を許容量以内に抑えることができ
る。

【００６５】（２）ＥＧＲ判定がオンからオフに切換わ
ったことをもって、急加速の可能性があるアクセル操作
であるとみなし、その時にのみ急加速判定をするように
したので、急加速判定処理の処理回数を比較的少なくす
ることができる。

【００６６】（３）ＥＧＲ判定がオンからオフに切換わ
ってＥＧＲ弁１２の閉弁指令がなされた時点を所定時間
の計時を開始する基準としたので、急加速操作がどんな
アクセル開度で開始されたかにかかわらず、燃料噴射量
が最大噴射量Ｓlimitに制限される時間をばらつきの少
ないほぼ一定とすることができる。また、ＥＧＲ弁１２
の閉弁指令がなされた時点を所定時間の計時を開始する
基準としたことから、ＥＧＲ弁１２が閉弁するのに要す
る所要時間に合わせて所定時間を設定することにより、
必要最小限の所定時間でもって急加速操作時の黒煙を確
実に許容量以内に抑えることができる。

【００６７】（４）所定時間Ｔを、ＥＧＲ弁１２が完全
に閉じ、さらに吸気中の酸素濃度がある程度安定するま
でに要する時間（０．５秒）に設定したので、黒煙の発
生量をより効果的に低減できる。また、所定時間Ｔが１
秒以内と極めて短いので、加速性能を損ねる心配がさほ
どない。

【００６８】（５）ＢＡＣＳ２２は作動を停止させれば
負圧室２２ｃが大気圧に開放され、最大噴射量がもとも
と小さく制限されるような構成であり、このようなＢＡ
ＣＳ２２を利用したので、ＢＡＣＳ２２を制御するため
のプログラムデータの変更だけで対応できる。つまり、
ＢＡＣＳの構造的な改良や、それを制御するためのＶＳ
Ｖ等の新たな部品を設ける必要がない。

【００６９】（６）燃料噴射量が二段階で増大すること
から、急加速時に無駄に燃料が使われることが避けら
れ、燃費の向上にも寄与する。（第２実施形態）次に本発明を具体化した第２実施形態
を図６〜図８に従って説明する。

【００７０】この実施形態は、エンジン２がターボチャ
ージャを備えず、燃料噴射ポンプ３には高度噴射量補償
装置（ＡＣＳ）が備えられた例である。なお、ＥＧＲ装
置等のディーゼルエンジンシステム１に設けられたその
他の構成については前記第１実施形態と同様である。よ
って、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を
付してその説明を省略し、特に異なる部分についてのみ
説明する。

【００７１】図６に示すように、高度補償装置としての
高度噴射量補償装置（ＡＣＳ）５０は燃料噴射ポンプ３
のガバナ上部に設けられ、ＡＣＳ５０には第２のＶＳＶ
５１の出力ポートに接続された負圧通路５２が接続され
ている。第２のＶＳＶ５１は、入力ポート，出力ポー
ト，大気圧ポートを備える三方式の電磁弁であり、その
入力ポートは負圧通路５３を通じてＥＶＲＶ１７の出力
ポートに接続されている。つまり、ＡＣＳ５０に負圧を
導入できるようにした点が、従来のＡＣＳと異なってい
る。

【００７２】図８に示すように、ＡＣＳ５０は大気室５
０ａにべローズ５０ｂを備え、ベローズ５０ｂにはプッ
シュロッド５４が下方に延びる状態に固定されている。
大気室５０ａには第２のＶＳＶ５１がオンまたはオフに
切換えられることにより圧力通路５２を通じて負圧また
は大気圧が導入されるようになっている。プッシュロッ
ド５４は大気室５０ａに設けられたバネ５０ｃにより上
方へ付勢された状態にある。

【００７３】プッシュロッド５４の下部にはテーパ部５
４ａが形成されており、このテーパ部５４ａにコネクテ
ィングピン２８の先端が当接している。プッシュロッド
５４が上下に動くことにより、コネクティングピン２８
が図８における左右に変位するようになっており、コネ
クティングピン２８の変位に応じてコントロールアーム
２９が支軸２９ａを中心に回動をする。そして、コント
ロールアーム２９の回動に伴ってテンションレバー３０
が支軸３０ａを中心に回動し、スピルリング３１が左右
に変位するようになっている。

【００７４】ＡＣＳ５０は、第２のＶＳＶ５１がオフさ
れることで燃料噴射量が高度補償される作動状態にな
り、第２のＶＳＶ５１がオンされることで作動停止状態
となる。ＡＣＳ５０の作動状態では、大気室５０ａが大
気圧に開放される。高度が高くなって大気圧が低くなる
ほどプッシュロッド５４が下降変位し、スピルリング３
１が図８における左方向、すなわち噴射量減少側に変位
する。一方、平地では大気圧が高地に比べ高いので、プ
ッシュロッド５４が上昇変位しており、スピルリング３
１が図８における右方向、すなわち噴射量増加側に位置
している。よって、ＡＣＳ５０の作動状態では、燃料噴
射量について高度補償特性が得られる。

【００７５】また、ＡＣＳ５０の作動停止状態では、大
気室５０ａに一定負圧が強制的に導入される。このた
め、高度に関係なくプッシュロッド５４が下降変位し、
スピルリング３１が同図における左方向、すなわち噴射
量減少側に変位する。ＡＣＳ５０はその作動停止時にお
ける最大噴射量Ｓlimitが、ＥＧＲ弁１２の開弁時にお
ける平地走行時の吸気中の酸素量に対して黒煙を許容量
を超えて発生させるほど過剰とならず、かつ急加速時に
加速ショックを許容量を超えて発生させるほど過剰とな
らない限界値以下に適合されている。最大噴射量Ｓlimi
tの適合は、例えばバネ５０ｃの弾性力の設定を調整す
ることや、一定負圧の設定値を調整することにより行わ
れる。なお、ＡＣＳ５０の作動状態が第１の作動状態に
相当し、ＡＣＳ５０の作動停止状態が第２の作動状態に
相当する。

【００７６】このディーゼルエンジンシステム１におけ
る電気的構成については、前記第１実施形態におけるＢ
ＡＣＳ２２がＡＣＳ５０に置き換わったことに伴い、こ
のＡＣＳ５０の作動を制御するための第２のＶＳＶ５１
がＥＣＵ３７に接続されていること以外は、第１実施形
態と特に違いはない。但し、ＢＡＣＳは第２のＶＳＶ２
４をオンさせたときに作動したが、ＡＣＳ５０は第２の
ＶＳＶ５１をオンさせたときに作動する。

【００７７】ＡＣＳ５０は、エンジン始動時に、ＥＣＵ
３７により第２のＶＳＶ５１がオフされることにより作
動される。但し、エンジン運転中において各センサ３
２，３４等により検出された各種パラメータＮＥ，ＡＣ
ＣＰ等に基づいてそのときの運転状態がＥＧＲオン領域
にあるときは、第２のＶＳＶ５１をオフしてＡＣＳ５０
の作動を停止させるようにしている。

【００７８】そして、前記第１実施形態と同様に、ＲＯ
Ｍ４２に記憶された図２に示す急加速時対策のためのプ
ログラムデータに基づいてＥＧＲ弁１２とＡＣＳ５０が
作動制御される。図７のタイミングチャートに示すよう
に、ＥＧＲ実行中にアクセルペダルを例えば一杯に踏込
んで急加速したときは、アクセル開度ＡＣＣＰの増大に
伴なってＥＧＲ判定が「オン」から「オフ」に切換わ
り、しかも急加速判定において急加速と判定される。そ
のため、まずＥＧＲ弁１２の閉弁指令がなされ、この閉
弁指令時から所定時間Ｔ（本実施形態では０．５秒）経
過後に第２のＶＳＶ５１がオンからオフに切換わって高
度補償装置（ＡＣＳ）５０が作動される。

【００７９】よって、この実施形態によっても、図３，
図７に示すように、ＥＧＲ実行中に急加速させようとア
クセルペダルを一杯に踏込むと、燃料噴射量は、まず最
大噴射量Ｓlimitに制限される（(1)〜(3)の状態）。そ
して、燃料噴射量は、最大噴射量Ｓlimitに留まり、所
定時間Ｔ（０．５秒）経過時点に高度補償装置（ＡＣ
Ｓ）５０が作動されると、最大噴射量Ｓlimitから最大
噴射量Ｓmaxに増大する（(4)，(5)の状態）。このよう
に急加速時に燃料噴射量は二段階で段階的に増えるの
で、車両に働く加速ショックが小さく抑えられる。その
結果、図７に示すように、最初の加速衝撃が小さく抑え
られるので、その揺れ返しとしてその後しばらく車両に
加わる前後Ｇ（前後方向の揺れ加速度）が小さく抑えら
れる。

【００８０】また、ＥＧＲ弁１２が負圧作動弁であるた
めに完全に閉弁するまでにある程度の時間（例えば約
０．２〜０．３秒）を要しても、ＥＧＲ弁１２の閉弁後
に吸気中の酸素濃度がある程度安定するまでは噴射燃料
が最大噴射量Ｓlimit に制限される。従って、図７に示
すようにＥＧＲ実行中の運転状態から急加速しても黒煙
（スモーク）の発生量は許容量以内に抑えられる。従っ
て、高度補償装置としてＡＣＳ５０を装備したこの実施
形態によっても、第１実施形態で述べた（１）〜
（４），（６）と同様の効果を得ることができる。

【００８１】（第３実施形態）次に本発明を具体化した
第３実施形態を図９〜図１１に従って説明する。この実
施形態は、急加速時対策のための制御にＥＧＲ判定を採
用していない例である。前記第１実施形態のＢＡＣＳ２
２を備えるディーゼルエンジンシステム１と、前記第２
実施形態のＡＣＳ５０を備えるディーゼルエンジンシス
テム１とのどちらの構成においても適用できる。以下、
本実施形態を前記各実施形態と構成の異なるプログラム
データ内容を中心に説明する。なお、説明の便宜上、高
度補償装置としてＢＡＣＳ２２を備えた第１実施形態の
エンジンシステム１を例にして説明する。

【００８２】図９は、ＲＯＭ４２に記憶された急加速時
対策のためのプログラムデータを示す。このプログラム
はエンジン運転中に例えば数１０ミリ秒毎に実行され
る。本実施形態では、前記第１及び第２実施形態と同様
の方法により急加速の状態を検出するようにしている。
アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満のときに、高度補
償装置としての高地過給圧補償装置（ＢＡＣＳ）２２の
作動を停止させておき、急加速が検出されたときに、そ
の検出時から所定時間Ｔ経過後にＢＡＣＳ２２を作動さ
せるようにしている。所定時間Ｔの計時にはカウンタ４
４を使用しており、カウンタ４４が計時中であること
は、ＣＰＵ４１が備える計時フラグのフラグ値から判断
する。

【００８３】まずステップ２１０において、各センサ３
２の検出信号に基づきアクセル開度ＡＣＣＰを読込む。
ステップ２２０においては、カウンタ４４が計時中であ
るか否かを判断する。計時フラグがリセットされている
計時中でないときは、次のステップ２３０に進む。ま
た、計時フラグがセットされている計時中のときは、ス
テップ２６０に進む。

【００８４】ステップ２３０においては、急加速である
か否かを判断する。すなわち、アクセルペダルが急加速
操作されているか否かが判断される。アクセル開度ＡＣ
ＣＰの前回と今回の検出値の差が予め定めた設定値以上
であるときに「急加速」と判断する。例えば０．５秒内
にアクセル開度が２０％以上増したときを急加速とする
ように設定値を設定しておく。

【００８５】「急加速」が検出されたときは、ステップ
２４０において、カウンタ４４をリセットして計時を開
始させる。このため、カウンタ４４には急加速が検出さ
れた後の経過時間に相当する計数値が計数される。カウ
ンタ４４の計時開始時には、計時中である旨を覚えてお
くために計時フラグがセットされる。

【００８６】ステップ２５０においては、所定時間Ｔが
経過したか否かを判断する。つまり、カウンタ４４の計
数値が所定時間Ｔに相当する計数値に達したか否かを判
断する。所定時間Ｔの経過前であれば、当該ルーチンを
終了する。この場合、次回の処理においてステップ２２
０で計時中であると判断されるため、ステップ２６０に
おいてカウンタ４４をインクリメントする処理が行われ
る。そして、カウンタ４４の計数値が所定時間Ｔに相当
する計数値に達し、ステップ２５０において所定時間Ｔ
が経過したと判断されれば、ステップ２７０に進んで、
カウンタ４４による計時を停止するとともに、計時フラ
グをリセットする。

【００８７】ステップ２８０においては、高度補償装置
（ＢＡＣＳ）２２を作動させる作動指令をする。すなわ
ち、第２のＶＳＶ２４をオンさせる指令をする。このた
め、「急加速」が検出された場合は、その検出時点から
所定時間Ｔ経過後にＢＡＣＳ２２が作動されることにな
る。なお、所定時間Ｔは、アクセル開度ＡＣＣＰが設定
値Ｋ未満のどこにある状態で急加速が検出されようと
も、アクセルペダルを一杯まで踏込む急加速操作時に
は、燃料噴射量が図１０に示すように二段階で段階的に
増大することができるような値（例えば０．５秒）に設
定されている。本実施形態では、負圧作動弁であるＥＧ
Ｒ弁１２が完全に閉弁した後、さらに吸気中における排
気ガスがある程度薄まってその酸素濃度がほぼ安定して
から、ＢＡＣＳ２２が作動停止状態から作動状態に切換
わるように所定時間Ｔを設定している。また、このよう
に設定した所定時間Ｔは、加速ショックの緩和の点から
も十分な時間である。

【００８８】一方、ステップ２３０において急加速が検
出されなかったときは、ステップ２９０において、アク
セル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満であるか否かを判断す
る。アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満であるときは
ステップ３００に進み、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値
Ｋ以上のときは、ステップ２８０に進む。そのため、ア
クセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ以上のときは、高度補償
装置（ＢＡＣＳ）２２が作動状態とされる。ここで、設
定値Ｋは、急加速をしたときに燃料噴射量が一度で最大
噴射量Ｓmaxに達するときに、黒煙が許容量を超えて発
生するとか、あるいは車両に加速ショックが発生するこ
とになるアクセル開度の限界値よりも少し余裕をみて高
めに設定された値である。このため、アクセル開度が設
定値Ｋ以上のときは仮に急加速されたとしても黒煙が許
容量を超えて発生することがなければ、加速ショックが
許容値を超えて発生することもない。

【００８９】ステップ３００においては、高度補償装置
（ＢＡＣＳ）２２の作動を停止させるための停止指令を
する。つまり、第２のＶＳＶ２４をオフさせる指令をす
る。このため、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満に
あるときは、ＢＡＣＳ２２の作動が停止される。従っ
て、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満にあるとき
は、最大燃料噴射量が最大噴射量Ｓlimitに制限され
る。

【００９０】このように本実施形態によれば、急加速さ
れると黒煙および加速ショックの発生の恐れのある設定
値Ｋ未満の領域内にアクセル開度ＡＣＣＰがある状態に
おいては、ＢＡＣＳ２２の作動が停止される。

【００９１】図１０，図１１に示すように、アクセル開
度ＡＣＣＰが設定値Ｋ未満である状態で、アクセルペダ
ルを一杯に踏込んで急加速させても（(1) 〜(2) の状
態）、燃料噴射量はまずは最大噴射量Ｓlimit に制限さ
れる。そして、急加速が検出されてから、所定時間Ｔ
（例えば０．５秒）の経過後に高度補償装置（ＢＡＣ
Ｓ）２２が作動される（(3) の状態）。ＢＡＣＳ２２が
作動停止状態（第２の作動状態）から作動状態（第１の
作動状態）に切換わることにより、燃料噴射量が最大噴
射量Ｓlimitに制限されていた制限が解除され、燃料噴
射量が最大噴射量Ｓlimitから最大噴射量Ｓmaxまで増大
する（(3)，(4) の状態）。そして、アクセルペダルが
一杯に踏込まれている間は、燃料噴射量はエンジン回転
数の増加とともに図３に示すように変化する実線上の値
Ｓmaxをとる（(5)の状態）。

【００９２】このように急加速時には燃料噴射量が二段
階で段階的に増大するため、車両に加わる加速ショック
が小さく抑えられ、図１０に示すように、このとき車両
に加わる前後Ｇ（前後方向の揺れ加速度）が小さく抑え
られる。また、ＥＧＲ弁１２が負圧作動弁であるために
完全に閉弁するまでに応答遅れがあっても、所定時間Ｔ
の設定により、ＥＧＲ弁１２の閉弁後に吸気中の酸素濃
度がある程度安定し終わるまでは、少なくとも燃料噴射
量が最大噴射量Ｓlimit に制限される。従って、図１０
に示すように急加速時でも黒煙（スモーク）の発生量が
許容量以内に抑えられる。

【００９３】従って、本実施形態によっても、前記第１
実施形態で述べた (１), (４), (５), (６)の効果が同
様に得られる。また、前記第２実施形態におけるエンジ
ンシステム１に適用したときには、前記第２実施形態で
述べた (１), (４), (６)の効果が同様に得られる。

【００９４】なお、実施形態は、上記に限定されず以下
のように変更してもよい。 ○ 前記第１及び第２実施形態において、急加速判定
（Ｓ８０）を無くしてもよい。つまり、ＥＧＲ判定がオ
ンからオフに切換わることをもって、アクセル開度がし
きい値を超える、急加速の可能性のあるアクセル操作が
なされたことを検出するようにしてもよい。この構成に
よれば、アクセル開度以外の要因でＥＧＲ作動条件が満
たされなくなった場合も、所定時間Ｔだけ遅れて高度補
償装置２２（５０）が第２の作動状態から第１の作動状
態に切換えられることにはなるが、急加速操作がなされ
たときに少なくとも燃料噴射量を二段階で段階的に増大
させることができる。従って、前記第１及び第２実施形
態と同様の効果が得られ、しかも急加速判定を省いて制
御内容を簡素化できる。

【００９５】○ 高度補償装置を第２の作動状態にする
ときのアクセル開度の所定領域の上限値と、急加速の可
能性のあるアクセル操作であることを検出するためのア
クセル開度のしきい値は必ずしも同じ値である必要はな
い。例えば、アクセル開度が低下する過程においてしき
い値よりも高い段階で高度補償装置を第１の作動状態か
ら第２の作動状態に切換えるようにしてもよい。

【００９６】○ 第２実施形態において、アクセル開度
のしきい値を設定し、アクセル開度がしきい値を超えた
ときに急加速判定をするようにし、しきい値を超えた時
点から所定時間経過後に高度補償装置を第２の作動状態
から第１の作動状態に切換えるようにしてもよい。この
構成によれば、急加速操作が開始されたときのアクセル
開度がどこであっても燃料噴射量がＳlimitに制限され
る時間のばらつきをで難くすることができ、急加速操作
時の加速ショックの緩和制御を安定に行なうことができ
る。

【００９７】○ ＥＧＲ弁が負圧作動弁であることに限
定はされない。例えばＥＣＵからの指令信号に基づいて
励消磁されることにより開閉制御される電磁弁からなる
ＥＧＲ弁や、ＥＣＵからの指令信号に基づいて回転制御
されるモータによって開閉駆動されるＥＧＲ弁である構
成において、閉弁指令から所定時間遅らせて高度補償装
置を作動させるようにしてもよい。これらの構成におい
ても、平地走行での急加速時にＥＧＲ弁の閉弁時の応答
遅れが問題にならない場合でも、急加速時の加速ショッ
クを小さく抑えて、乗り心地をよくすることはできる。

【００９８】○ 第３実施形態において、設定値Ｋをし
きい値とし、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋを超えた
ときを、急加速の可能性のあるアクセル操作として検出
するようにし、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋを通り
過ぎた時点から所定時間Ｔ経過後に高度補償装置を第２
の作動状態から第１の作動状態に切換える構成とするこ
ともできる。

【００９９】○ 第３実施形態において、設定値Ｋをし
きい値とし、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋを超えた
ときにそれが急加速操作によるもかどうかを急加速判定
し、急加速操作によるものであると判定されたときに限
り、アクセル開度ＡＣＣＰが設定値Ｋを超えた時点から
所定時間Ｔ経過後に高度補償装置を第２の作動状態から
第１の作動状態に切換える構成とすることもできる。

【０１００】○ 第３実施形態において、急加速検出時
から高度補償装置２２（５０）を第２の作動状態から第
１の作動状態に切換えるタイミングを図るために待つ所
定時間Ｔを、急加速検出時のアクセル開度の値に応じて
算出する構成としてもよい。この構成によれば、どのア
クセル開度で急加速検出がなされようと、急加速操作の
ときに最大燃料供給量を制限する保持時間をほぼ一定に
することができる。もちろん、急加速検出されたとき
に、ＥＧＲ判定がオンからオフに切換わる時を所定時間
Ｔの計時の基準とすることもできる。この場合は、ＥＧ
Ｒ弁１２が負圧作動弁である構成において、閉弁時の応
答遅れに起因する黒煙の発生量をより効果的に低減でき
る。

【０１０１】○ ＥＧＲ弁１２の開度を検出できるセン
サを設け、ＥＧＲ弁１２が閉弁されたことをセンサの検
出信号から確認してから、高度補償装置２２（５０）の
作動を停止させるようにしてもよい。この場合、センサ
の検出信号に基づいてＥＧＲ弁１２が閉弁されたことが
確認された時点が所定時間の経過時となる。もちろん、
ＥＧＲ弁１２の閉弁後、吸気中の酸素濃度が安定するま
でに必要な時間を待った後に高度補償装置２２（５０）
を作動させるようにすることもできる。この構成によれ
ば、ＥＧＲ弁１２が完全に閉弁するまで応答遅れにばら
つきがあっても、ＥＧＲ弁１２が確実に閉じて常に吸気
が安定してから燃料を最大噴射量Ｓmaxに増やすことが
できる。よって、黒煙の低減効果を一層高めることがで
きる。

【０１０２】○ 高度補償装置２２（５０）を第１の作
動状態から第２の作動状態に切換えるタイミングは、Ｅ
ＧＲ判定が「オフ」から「オン」に切換わったときに限
定されない。ＥＧＲ弁１２を閉じるときまでに高度補償
装置２２（５０）が少なくとも第２の作動状態に切換わ
っていれば足りる。

【０１０３】○ ＥＧＲ弁１２の閉弁指令から、高度補
償装置２２（５０）を第２の作動状態から第１の作動状
態に切換えるまでの所定時間は、適宜変更できる。例え
ばＥＧＲ弁１２が完全に閉弁するとほぼ同時に高度補償
装置２２（５０）が第２の作動状態から第１の作動状態
に切換わるように所定時間を設定することもできる。ま
た、黒煙の発生量を許容量以下に抑えられるのであれ
ば、ＥＧＲ弁１２が完全に閉じる前の半開状態にある段
階で、高度補償装置２２（５０）が第２の作動状態から
第１の作動状態に切換わるように所定時間を設定するこ
ともできる。

【０１０４】○ 所定時間Ｔを急加速時の加速ショック
を緩和するだけの目的で設定することもできる。例えば
閉弁遅れによる黒煙の発生が問題にならない電磁弁をＥ
ＧＲ弁に使用する構成において、加速ショックを緩和で
きる範囲のできるだけ短い時間を所定時間Ｔ（例えば
０．２〜０．３秒）に設定することができる。この構成
によれば、急加速時に加速性能をさほど損ねることなく
加速ショックを緩和して乗り心地をよくすることができ
る。

【０１０５】○ 分配型の燃料噴射ポンプに限定され
ず、機械式で燃料噴射量を調整する燃料噴射装置を備え
た内燃機関システムにおいて実施することができる。前
記各実施形態から把握され、特許請求の範囲に記載され
ていない技術的思想（発明）を、その効果とともに以下
に記載する。

【０１０６】（１）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、前記所定時間は、少なくともアクセル操作を
一杯に操作し切る急加速操作の過程で燃料供給量を二段
階で段階的に増大させ得るように設定されている。この
構成によれば、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記
載の発明と同様の効果が得られる。

【０１０７】（２）請求項１において、前記制御手段
は、前記検出手段により急加速の少なくとも可能性があ
る前記アクセル操作が検出されると、その検出時から所
定時間経過後に前記高度補償装置を第２の作動状態から
第１の作動状態に切換える。この構成によっても、請求
項１に記載の発明と同様の効果が得られる。

【０１０８】（３）請求項２〜請求項８のいずれか一項
において、急加速の可能性があるアクセル操作とは、加
速操作である。この構成によれば、請求項２〜請求項８
のいずれか一項に記載の発明と同様の効果が得られる。

【０１０９】（４）請求項３〜請求項８のいずれか一項
において、前記急加速検出手段は、アクセル開度の時間
変化が設定値を超えることをもって急加速を検出する。
この構成によれば、アクセル開度の検出値から比較的簡
単に急加速操作を検出でき、請求項３〜請求項８のいず
れか一項と同様の効果が得られる。

【０１１０】（５）請求項５において、前記所定時間
は、前記ＥＧＲ弁の閉弁後に排気ガスが減って吸気中の
酸素濃度が安定するまでにかかる安定化時間を前記所要
時間に加えた長さである。この構成によれば、吸気中の
酸素量が十分増えてある程度安定してから燃料供給量が
増えることになるので、黒煙の抑制効果を一層高めるこ
とができる。

【０１１１】（６）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、前記ＥＧＲ弁が閉弁したことを検出する検出
手段を備え、前記制御手段は、該検出手段が前記ＥＧＲ
弁の閉弁を検出したときを前記所定時間の経過時として
前記高度補償装置を第１の作動状態に切換える。この構
成によれば、ＥＧＲ弁が閉弁するときの応答遅れ時間に
ばらつきがあっても、ＥＧＲ弁が確実に閉まってから高
度補償装置を第１の作動状態に切換えることができる。
このため、燃料過剰状態となることを確実に防ぐことが
でき、黒煙の発生量が許容量を超えることを確実に防止
できる。

【０１１２】（７）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、前記高度補償装置は高地過給圧補償装置（Ｂ
ＡＣＳ）である。この構成によれば、高地過給圧補償装
置の構造的な改良をほとんど必要とせず、その作動制御
をするためのプログラムデータを変更するだけで対応で
きる。

【０１１３】（８）請求項１〜請求項８のいずれか一項
において、前記高度補償装置は高度噴射量補償装置（Ａ
ＣＳ）である。この構成によれば、請求項１〜請求項８
のいずれか一項に記載の発明と同様の効果を得ることが
でき、しかもターボチャージャを備えない内燃機関シス
テムにおいて対応できる。

【０１１４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、アクセル操作量が相対的に小さい所定領域
内で高度補償装置を第２の作動状態にして燃料噴射量を
制限しておき、急加速の少なくとも可能性のあるアクセ
ル操作が検出されたときに、高度補償装置を第２の作動
状態から第１の作動状態に切換えるタイミングを図るこ
とにより、アクセル操作を一杯に操作し切る急加速操作
の過程で燃料供給量が二段階で段階的に増大するように
したので、急加速操作時の加速ショックを緩和すること
ができる。

【０１１５】請求項２に記載の発明によれば、急加速操
作がどのアクセル操作量でなされてもアクセル操作量が
しきい値を超えた時点が所定時間の計時の基準とされる
ので、燃料供給量が制限されている保持時間のばらつき
を緩和して、加速ショックの緩和制御を安定に行なうこ
とができる。

【０１１６】請求項３に記載の発明によれば、アクセル
操作量がしきい値を超えたときのアクセル操作が急加速
操作によるものであるときに限り、その検出時から所定
時間経過後に高度補償装置を第２の作動状態から第１の
作動状態に切換えるので、急加速操作がなされたときに
限り、燃料供給量を二段階で段階的に増大させる制御を
することができる。

【０１１７】請求項４に記載の発明によれば、ＥＧＲ作
動条件が満たされた状態から満たされなくなったことを
もってアクセル操作量がしきい値を超えたものとするの
で、急加速操作を検出するのにＥＧＲ判定を利用するこ
とができる。

【０１１８】請求項５に記載の発明によれば、ＥＧＲ弁
が閉弁指令から完全に閉弁するまでに要する所要時間以
上に所定時間を設定したので、ＥＧＲ弁が負圧作動弁で
あっても、急加速時にＥＧＲ弁の閉弁時の応答遅れに起
因する黒煙の発生量を低減することができる。

【０１１９】請求項６に記載の発明によれば、高度補償
装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量を、
急加速時の加速ショックが許容量を超えて発生すること
がない限界値以下に適合されているので、急加速時に許
容量を超える加速ショックが発生することを回避でき
る。

【０１２０】請求項７に記載の発明によれば、高度補償
装置が第２の作動状態にあるときの最大燃料供給量を、
平地走行時においてＥＧＲ弁の開弁時の吸気中の酸素量
に対して黒煙を許容量を超えて発生させるほど過剰とな
らない限界値以下に適合されているので、急加速時に許
容量を超える黒煙が発生することを回避できる。

【０１２１】請求項８に記載の発明によれば、所定時間
が１秒以内に設定されているので、車両の加速性能を落
とさず、加速ショックや黒煙の発生量を緩和することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態において急加速時対策のための制
御におけるタイミングチャート。

【図２】急加速時対策のためのプログラムを示すフロー
チャート。

【図３】エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示すマ
ップ。

【図４】ＢＡＣＳの摸式側断面図。

【図５】第１実施形態におけるディーゼルエンジンシス
テムの摸式図。

【図６】第２実施形態におけるディーゼルエンジンシス
テムの摸式図。

【図７】同じく急加速時対策のための制御におけるタイ
ミングチャート。

【図８】ＡＣＳの摸式側断面図。

【図９】第３実施形態における急加速時対策のためのプ
ログラムを示すフローチャート。

【図１０】同じく急加速時対策のための制御におけるタ
イミングチャート。

【図１１】エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す
マップ。

【図１２】従来技術におけるエンジン回転数と燃料噴射
量との関係を示すマップ。

【図１３】同じくＥＧＲ制御におけるタイミングチャー
ト。

【符号の説明】１…内燃機関システムとしてのディーゼルエンジンシス
テム、２…エンジンとしてのディーゼルエンジン、３…
燃料噴射ポンプ、５…吸気通路としての吸気マニホール
ド、６…排気通路としての排気マニホールド、１１…Ｅ
ＧＲ通路、１２…ＥＧＲ弁、２２…高度補償装置として
の高地過給圧補償装置（ＢＡＣＳ）、３４…検出手段、
加速検出手段及び急加速検出手段を構成するロータリポ
ジションセンサ、３７…制御手段としてのＥＣＵ、４０
…検出手段、加速検出手段及び急加速検出手段を構成す
るマイクロコンピュータ、５０…高度補償装置としての
高度噴射量補償装置（ＡＣＳ）、Ｔ…所定時間。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/38 Ｆ０２Ｄ 41/38 Ｃ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ３０１ＮＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ａ５７０５７０Ｊ５７０Ｆ (72)発明者服部公人愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者末永重信愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに供給する燃料供給量を大気圧
に応じて高度補償する第１の作動状態と、前記燃料供給
量を第１の作動状態にあるときより小さく制限する第２
の作動状態とに切換え可能に設けられた高度補償装置
と、急加速の少なくとも可能性があるアクセル操作を検出す
る検出手段と、アクセル操作量が相対的に小さい所定領域内にあるとき
に前記高度補償装置を第２の作動状態にするとともに、
前記検出手段により前記アクセル操作が検出されると、
アクセル操作を一杯に操作し切る急加速操作の過程で燃
料供給量を二段階で段階的に増大させ得るタイミング
で、前記高度補償装置を第２の作動状態から第１の作動
状態に切換える制御手段とを備えている内燃機関システ
ム。
【請求項２】前記検出手段は、アクセル操作量がしき
い値を超えたことをもって急加速の可能性がある加速操
作を検出する加速検出手段を備え、前記制御手段は、前
記加速検出手段によりアクセル操作量が前記しきい値を
超えた時から所定時間経過後に、前記高度補償装置を第
２の作動状態から第１の作動状態に切換える請求項１に
記載の内燃機関システム。
【請求項３】前記検出手段は、アクセル操作量が前記
しきい値を超えたときの前記加速操作が急加速操作によ
るものであることを検出する急加速検出手段を備え、前
記制御手段は、該急加速検出手段により前記急加速操作
が検出されたときに限り、その検出時から前記所定時間
経過後に、前記高度補償装置を第２の作動状態から第１
の作動状態に切換える請求項２に記載の内燃機関システ
ム。
【請求項４】エンジンの排気通路と吸気通路とを繋ぐ
ＥＧＲ通路を開閉するためのＥＧＲ弁を有するＥＧＲ装
置を備え、前記加速検出手段は、前記ＥＧＲ弁を開弁させるＥＧＲ
作動条件を満たした状態から満たさなくなったことをも
ってアクセル操作量が前記しきい値を超えたことを検出
し、前記制御手段は、前記ＥＧＲ作動条件を満たすアクセル
操作量のときに前記高度補償装置を第２の作動状態にす
る請求項２又は請求項３に記載の内燃機関システム。
【請求項５】前記ＥＧＲ弁は負圧作動弁であって、前
記所定時間は、前記ＥＧＲ弁がその閉弁指令から完全に
閉弁するまでに要する所要時間以上に設定されている請
求項４に記載の内燃機関システム。
【請求項６】前記高度補償装置が第２の作動状態にあ
るときの最大燃料供給量は、急加速時の加速ショックが
許容量を超えて発生することがない限界値以下に適合さ
れている請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の内
燃機関システム。
【請求項７】前記高度補償装置が第２の作動状態にあ
るときの最大燃料供給量は、平地走行時において前記Ｅ
ＧＲ弁の開弁時の吸気中の酸素量に対して黒煙を許容量
を超えて発生させるほど過剰とならない限界値以下に適
合されている請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載
の内燃機関システム。
【請求項８】前記所定時間は、１秒以内に設定されて
いる請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の内燃機
関システム。