JPH1191600A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】機械的な構成によって直進運転状態で所望の剛
性感を確実に得ることができる油圧パワーステアリング
装置を提供する。 【解決手段】入力シャフト２に対するトーションバー３
を介する出力シャフト４の操舵トルクに応じた弾性的な
相対回転量に応じて、操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータへの供給圧油の油圧を制御する。両シャフト２、４
の中の一方に軸方向相対移動可能かつ同行回転可能な押
し付け部61と、他方に同行回転可能な受け部62との間の
転動部材63を、その押し付け部61により受け部62に押し
付ける弾力を、弾性部材65により発生する。その押し付
け部61と受け部62とに形成される凹部61ｅ、62ｅに直進
運転状態で転動部材63が位置決めされるように入り込む
ことで、直進運転状態で両シャフト２、４の相対回転を
操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値以上
で許容する。その設定値を変更調節できるように、その
弾力が変更可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵トルクに応じ
た操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】ステアリングホイールに連結される入力
シャフトと、その入力シャフトに操舵トルクに応じて弾
性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、供給
される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な油圧
アクチュエータと、その油圧アクチュエータに供給され
る圧油の油圧を、その入力シャフトと出力シャフトの相
対回転量に応じて制御する油圧制御弁とを備える油圧パ
ワーステアリング装置が従来から用いられている。

【０００３】そのような油圧パワーステアリング装置に
おいて、直進運転状態における剛性感を向上するため、
入力シャフトと出力シャフトとを連結するトーションバ
ー等の弾性部材のバネ定数を大きくすると、コーナリン
グ状態で必要とされる操舵トルクも大きくなる。

【０００４】また、その操舵補助力発生用油圧アクチュ
エータに供給される圧油の油圧を、車速や舵角に応じて
電子制御する機構が用いられている。しかし、その機構
では油圧の制御構造が複雑になると共に電子部品を用い
るためコストが増大するという問題がある。

【０００５】そこで、直進運転状態で、その入力シャフ
トと出力シャフトの相対回転を、操舵トルクが設定値未
満では阻止すると共に設定値以上で許容する機械的な機
構が提案されている。

【０００６】例えば、特開昭６３‐１９５０６５号公報
は、入力シャフトに設けられる突出部に、出力シャフト
に設けられるカムをバネの弾力により押し付けること
で、直進運転状態における両シャフトの相対回転を操舵
トルクが設定値未満では阻止している。さらに、そのバ
ネの弾力により、入力シャフトと出力シャフトは弾性的
に相対回転可能とされている。

【０００７】また、特表昭６３‐５０１２０９号公報
は、入力シャフトに片持ち状に取り付けた板バネに形成
した凹部と、出力シャフトに形成した凹部とに、直進運
転状態で入り込むボールを設け、その板バネの弾力によ
りボールを出力シャフトの凹部に押し付けることで、直
進運転状態における両シャフトの相対回転を操舵トルク
が設定値未満では阻止している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来の機械的な操舵規
制機構では、両シャフトの相対回転を阻止するバネの弾
力を調節することができない。そのため、操舵開始時点
の操舵トルクが一定になり、直進運転状態で所望の剛性
感を得られない場合がある。

【０００９】入力シャフトに設けられる突出部に、出力
シャフトに設けられるカムをバネの弾力により押し付け
る構成では、その弾力により両シャフトが弾性的に相対
回転可能とされている。そのため、トーションバーの弾
力により入力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回
転させる構成には適用することができない。

【００１０】入力シャフトに片持ち状に板バネを取り付
ける構成では、長期使用による板バネの変形により直進
運転状態での剛性感が変化するおそれがある。また、板
バネはバンドにより入力シャフトに巻付けられているに
過ぎないので、操舵トルクにより板バネと入力シャフト
とが相対回転するおそれがある。そのため、直進運転状
態での両シャフトの相対回転を確実に阻止できない。

【００１１】本発明は、上記問題を解決することのでき
る油圧パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、入力シャフト
と、その入力シャフトにトーションバーを介して操舵ト
ルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シ
ャフトと、供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を
発生可能な油圧アクチュエータと、その油圧アクチュエ
ータに供給される圧油の油圧を、その入力シャフトと出
力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御弁と
を備える油圧パワーステアリング装置において、入力シ
ャフトと出力シャフトの中の一方に、軸方向相対移動可
能かつ同行回転可能に連結される押し付け部と、入力シ
ャフトと出力シャフトの中の他方に、同行回転可能に設
けられる受け部と、その押し付け部と受け部との間に配
置される転動部材と、その押し付け部により転動部材を
受け部に押し付ける弾力を発生する弾性部材とが設けら
れ、直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフト
の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると
共に設定値以上で許容するように、その押し付け部と受
け部とに、直進運転状態で転動部材が位置決めされるよ
うに入り込む凹部が形成され、その設定値を変更調節で
きるように、その弾力が変更可能とされていることを特
徴とする。本発明の構成によれば、押し付け部は両シャ
フトの中の一方と同行回転し、受け部は両シャフトの中
の他方と同行回転し、転動体は押し付け部と受け部とに
形成される凹部に直進運転状態で位置決めされるように
入り込み、変更可能な弾力により押し付け部は転動部材
を受け部に押し付ける。これにより、操舵トルクが設定
値未満では確実に直進運転状態で両シャフトの相対回転
を確実に阻止し、直進運転状態で所望の剛性感を得るこ
とができる。また、長期使用により弾性部材の弾力が変
化しても、その弾力を変更することで操舵トルクの設定
値を変更調節し、直進運転状態で所望の剛性感を長期に
亘り維持できる。また、トーションバーの弾力により入
力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回転させる構
成に適用できる。

【００１３】その入力シャフトと出力シャフトの中の一
方に連結される支持部が設けられ、その押し付け部と支
持部との間に、入力シャフトと出力シャフトの中の少な
くとも一方の外周を覆うように前記弾性部材が配置さ
れ、その押し付け部により転動部材を受け部に押し付け
る弾力が、その押し付け部と支持部とに挟み込まれて入
出力シャフトの軸方向において弾性変形する弾性部材に
より発生され、その弾力に応じて前記設定値を変更する
ことができるように、その支持部の連結位置が入出力シ
ャフトの軸方向において変更可能とされているのが好ま
しい。この構成によれば、入出力シャフトの軸方向にお
ける支持部の連結位置を変更することで、その支持部と
押し付け部とで挟み込まれる弾性部材の入出力シャフト
の軸方向における弾性変形量が変化し、その弾性変形に
より発生される弾力に応じて前記設定値を変更できる。

【００１４】その押し付け部は、その支持部を介して入
力シャフトと出力シャフトの中の一方に連結されるのが
好ましい。これにより、その押し付け部を支持部を利用
して入力シャフトと出力シャフトの中の一方に連結で
き、構成を簡単化できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を参照して本発
明の第１実施形態を説明する。

【００１６】図１に示すラックピニオン式パワーステア
リング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に
連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にト
ーションバー３を介して連結される出力シャフト４とを
備えている。そのトーションバー３はピン５を介して入
力シャフト２に連結され、また、セレーション６を介し
て出力シャフト４に連結されている。その出力シャフト
４にピニオン７が形成され、このピニオン７に噛み合う
ラック８が車輪（図示省略）に連結されている。その入
力シャフト２はベアリング９を介してバルブハウジング
１０ａにより支持され、また、ブッシュ１１を介し出力
シャフト４に支持されている。その出力シャフト４はベ
アリング１２、１３を介してラックハウジング１０ｂに
より支持されている。これにより、操舵による入力シャ
フト２の回転はトーションバー３を介してピニオン７に
伝達されてラック８が車両幅方向に移動し、このラック
８の移動により車輪が操舵される。なお、その入出力シ
ャフト２、４とバルブハウジング１０ａとの間にオイル
シール１４、１５が設けられている。また、そのラック
８を支持するサポートヨーク１６が設けられ、このサポ
ートヨーク１６はバネ１７の弾力によりラック８に押し
付けられている。

【００１７】供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力
を発生可能な油圧アクチュエータとして油圧シリンダ１
８が設けられている。その油圧シリンダ１８は、ラック
ハウジング１０ｂにより構成されるシリンダチューブ
と、ラック８に一体に形成されたピストン２０とを備
え、そのピストン２０により仕切られる一対の油室２
１、２２が形成されている。

【００１８】その油圧シリンダ１８に供給される圧油の
油圧を、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転量
に応じて制御するロータリー式油圧制御弁２３が、各油
室２１、２２に接続されている。その制御弁２３は、筒
状の第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に
相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを備え
ている。その第１バルブ部材２４は出力シャフト４にピ
ン２６を介して同行回転可能に取り付けられている。そ
の第２バルブ部材２５は入力シャフト２の外周に一体的
に形成されている。これにより、操舵トルクに応じて上
記トーションバー３が弾性的に捩じれることで、入力シ
ャフト２と出力シャフト４は弾性的に相対回転し、両バ
ルブ部材２４、２５も弾性的に相対回転する。

【００１９】図２に示すように、第１バルブ部材２４の
内周と第２バルブ部材２５の外周とに軸方向に沿う複数
の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バル
ブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの
右操舵用凹部２７と、互いに周方向等間隔に位置する４
つの左操舵用凹部２８とで構成される。その第２バルブ
部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する４つの圧
油供給用凹部２９と、互いに周方向等間隔に位置する４
つの圧油排出用凹部３０とで構成される。各右操舵用凹
部２７と各左操舵用凹部２８とは周方向に交互に配置さ
れ、各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とは
周方向に交互に配置される。各右操舵用凹部２７は、第
１バルブ部材２４に形成された第１流路３１およびバル
ブハウジング１０ａに形成された第１ポート３２を介し
て、図１に示すように油圧シリンダ１８の一方の油室２
１に通じ、各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２４
に形成された第２流路３３およびバルブハウジング１０
ａに形成された第２ポート３４を介して油圧シリンダ１
８の他方の油室２２に通じる。各圧油供給用凹部２９
は、第１バルブ部材２４に形成された第３流路３５およ
びバルブハウジング１０ａに形成された入口ポート３６
を介して、図１に示すようにポンプ３７に通じる。各圧
油排出用凹部３０は第２バルブ部材２５に形成された第
１排出路３８、入力シャフト２とトーションバー３の内
外周間の通路４７、入力シャフト２に形成された第２排
出路３９、及びバルブハウジング１０ａに形成された排
出ポート４０を介しタンク４１に通じる。これにより、
そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリンダ１８の
各油室２１、２２が第１バルブ部材２４と第２バルブ部
材２５の内外周間の弁間流路４２を介して通じる。

【００２０】その第１バルブ部材２４の内周と第２バル
ブ部材２５の外周との間の弁間流路４２において、第１
バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両バ
ルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされている。各絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄは、そのポンプ３７、タンク４１、及び油圧シリ
ンダ１８の各油室２１、２２に通じ、各絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄの開度変化により油圧シリンダ１８に作用する油
圧が制御される。

【００２１】図２は、直進運転状態での両バルブ部材２
４、２５の相対位置を示しており、この状態においては
各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用凹部３０とが全絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを介して通じるため、ポンプ３７か
ら供給された圧油は直接タンク４１へ還流し操舵補助力
は発生しない。直進運転状態から右方へ操舵すると、操
舵トルクに応じてトーションバー３は捩じれ、両バルブ
部材２４、２５は相対回転する。その結果、各右操舵用
凹部２７と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開
度および各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０と
の間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２
８と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度およ
び各右操舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の
絞り部Ｄの開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７
から油圧シリンダ１８の一方の油室２１へ圧油が供給さ
れ、油圧シリンダ１８の他方の油室２２よりタンク４１
へ圧油が還流され、車両の右方への操舵補助力がラック
８に作用する。直進運転状態から左方へ操舵すると、各
絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆
に変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック８
に作用する。

【００２２】上記バルブハウジング１０ａの内部のオイ
ルシール１４と制御弁２３との間に、操舵規制機構６０
が設けられている。その操舵規制機構６０は、直進運転
状態で、入力シャフト２と出力シャフト４の相対回転
を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に設定値
以上で許容する。また、その設定値は変更調節可能とさ
れている。

【００２３】図３に示すように、その操舵規制機構６０
は、押し付け部６１と、受け部６２と、複数のボール
（転動部材）６３と、支持部６４と、圧縮コイルバネ
（弾性部材）６５とを有する。

【００２４】図４の（１）、（２）に示すように、その
支持部６４は、環状部６４ａと、この環状部６４の外周
からピニオン７に向かい軸方向に沿って延びる周壁６４
ｂとを有する。その周壁６４ｂの内周の４位置に、軸方
向に沿ってガイド凹部６４ｂ′が周方向において等間隔
に設けられ、各ガイド凹部６４ｂ′はピニオン７側端に
おいて開口している。その環状部６４ａの内周に形成さ
れた雌ねじ６４ａ′が、入力シャフト２の外周に形成さ
れた雄ねじ２ａ′にねじ合わされることで、支持部６４
は入力シャフト２に着脱可能に連結され、この連結位置
はそのねじ込み量を変更することで入出力シャフトの軸
方向において変更可能とされている。なお、その支持部
６４の固定のため、入力シャフト２の雄ねじ２ａ′にロ
ックナット７０がねじ合わされる。

【００２５】図５の（１）、（２）に示すように、その
押し付け部６１は、環状部６１ａと、この環状部６１ａ
の外周４位置からステアリングホイールに向かい軸方向
に沿って延びるガイド片６１ｂとを有する。各ガイド片
６１ｂは、上記支持部６４のガイド凹部６４ｂ′に、入
出力シャフトの軸方向に相対移動可能かつ周方向に相対
変位不能に嵌め合わされる。これにより、押し付け部６
１は前記支持部６４を介して入力シャフト２に軸方向相
対移動可能かつ同行回転可能に連結される。

【００２６】その受け部６２は、その押し付け部６１に
対向する上記第１バルブ部材２４の一端面により構成さ
れ、出力シャフト４と同行回転可能とされている。

【００２７】そのボール６３は、その押し付け部６１と
受け部６２との間の４位置に、入出力シャフトの周方向
において等間隔に配置される。上記押し付け部６１と受
け部６２とに、図６の（１）に示すように、直進運転状
態で各ボール６３が位置決めされるように入り込む凹部
６１ｅ、６２ｅが形成されている。各凹部６１ｅ、６２
ｅは、中央部から周縁部に向かうに従い漸次浅くなるよ
うに、その内面が円錐面に沿うように傾斜する。

【００２８】そのコイルバネ６５は、その押し付け部６
１と支持部６４との間に、入力シャフト２の外周を覆う
ように配置される。その押し付け部６１によりボール６
３を受け部６２に押し付ける弾力が、その押し付け部６
１と支持部６４とに挟み込まれて入出力シャフトの軸方
向において弾性変形するコイルバネ６５により発生され
る。なお、その受け部６２に作用する弾力は、第１バル
ブ部材２４を介して出力シャフト４により受けられる。
その支持部６４の入力シャフト２との連結位置が入出力
シャフトの軸方向において変更されると、そのコイルバ
ネ６５の弾性変形量が変化することから、その弾力を変
更できる。

【００２９】なお、操舵規制機構６０の取り付けは、制
御弁２３の第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５の
周方向相対位置の調節後に行われる。すなわち、直進運
転状態で各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにより圧油が絞られな
いように、入力シャフト２と出力シャフト４との周方向
相対位置が定められた後に、トーションバー３は入力シ
ャフト２にピン５を介して連結される。その後に、上記
操舵規制機構６０の各構成部材が取り付けられる。

【００３０】上記構成によれば、押し付け部６１は入力
シャフト２と同行回転し、受け部６２は出力シャフト４
と同行回転し、ボール６３は押し付け部６１と受け部６
２とに形成される凹部６１ｅ、６２ｅに直進運転状態で
位置決めされるように入り込み、変更可能な弾力により
押し付け部６１はボール６３を受け部６２に押し付け
る。これにより、操舵トルクが設定値未満では確実に直
進運転状態で両シャフト２、４の相対回転を阻止し、直
進運転状態で所望の剛性感を得ることができる。また、
長期使用によりコイルバネ６５の弾力が変化しても、そ
の弾力を変更することで操舵トルクの設定値を変更調節
し、直進運転状態で所望の剛性感を長期に亘り維持でき
る。その設定値以上の操舵トルクが作用すると、その操
舵トルクに基づき入出力シャフトの軸方向にそって押し
付け部６１に作用する力がコイルバネ６５の弾力に打ち
勝ち、図６の（２）に示すように、押し付け部６１が軸
方向移動し、凹部６１ｅ、６２ｅ内でボール６３が転動
する。これにより、操舵トルクの増加に応じてトーショ
ンバー３の捩れ角が増加し、入力シャフト２と出力シャ
フト４とが相対回転し、操舵補助力が付与される。ま
た、上記構成によれば、押し付け部６１を支持部６４を
利用して入力シャフト２に連結できるので、構成を簡単
化できる。図７における実線は、上記構成の操舵トルク
とトーションバー３の捩れ角との関係を示し、操舵トル
クが設定値Ｔ未満ではトーションバー３はの捩れ角は零
であり、設定値Ｔ以上では操舵トルクの増加に応じてト
ーションバー３の捩れ角が増加する。これに対し、図中
破線で示す操舵規制機構を備えていない構成では、操舵
トルクの増加に応じてトーションバー３の捩れ角が増加
する。

【００３１】図８〜図１０は本発明の第２実施形態を示
し、上記第１実施形態と異なる操舵規制機構１６０を有
する。その操舵規制機構１６０は、押し付け部１６１
と、受け部１６２と、複数のボール（転動部材）１６３
と、支持部１６４と、圧縮コイルバネ１６５とを有す
る。なお、本第２実施形態において、第１実施形態と同
一部分は同一符号で示す。

【００３２】その操舵規制機構１６０は、バルブハウジ
ング１０ａの内部のオイルシール１５と入力シャフト２
のフランジ部２ｆとの間に設けられている。その操舵規
制機構１６０は、直進運転状態で、入力シャフト２と出
力シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満で
は阻止すると共に設定値以上で許容する。また、その設
定値は変更調節可能とされている。その出力シャフト４
のステアリングホイール側端部に、制御弁２３に向かっ
て延びる一対の連結部４ａが一体成形され、各連結部４
ａは、そのフランジ部２ｆに形成された一対の開口２
ｆ′に挿入される。図１０に示すように、連結部４ａと
開口２ｆ′の内周との間には、入力シャフト２と出力シ
ャフト４の相対回転を許容できるように周方向の隙間が
形成される。

【００３３】その支持部１６４は、環状部１６４ａと、
この環状部１６４の外周からステアリングホイールに向
かい軸方向に沿って延びる周壁１６４ｂとを有する。そ
の周壁１６４ｂの内周の４位置に、軸方向に沿ってガイ
ド凹部１６４ｂ′が周方向において等間隔に設けられ、
各ガイド凹部１６４ｂ′はステアリングホイール側端に
おいて開口している。その環状部１６４ａの内周に形成
された雌ねじ１６４ａ′が、出力シャフト４の外周に形
成された雄ねじ４ａ′にねじ合わされることで、支持部
１６４は出力シャフト４に着脱可能に連結され、この連
結位置はそのねじ込み量を変更することで入出力シャフ
トの軸方向において変更可能とされている。なお、その
支持部１６４の固定のため、出力シャフト４の雄ねじ４
ａ′にロックナット１７０がねじ合わされる。

【００３４】その押し付け部１６１は、環状部１６１ａ
と、この環状部１６１ａの外周４位置からピニオンに向
かい軸方向に沿って延びるガイド片１６１ｂとを有す
る。各ガイド片１６１ｂは、上記支持部１６４のガイド
凹部１６４ｂ′に、入出力シャフトの軸方向に相対移動
可能かつ周方向に相対変位不能に嵌め合わされる。これ
により、押し付け部１６１は前記支持部１６４を介して
出力シャフト４に軸方向相対移動可能かつ同行回転可能
に連結される。

【００３５】その受け部１６２は、その押し付け部１６
１に対向する入力シャフト２のフランジ部２ｆの一端面
により構成され、入力シャフト２と同行回転可能とされ
ている。

【００３６】そのボール１６３は、その押し付け部１６
１と受け部１６２との間の４位置に、入出力シャフトの
周方向において等間隔に配置される。上記押し付け部１
６１と受け部１６２とに、直進運転状態で各ボール１６
３が位置決めされるように入り込む凹部１６１ｅ、１６
４ｅが形成されている。

【００３７】そのコイルバネ１６５は、その押し付け部
１６１と支持部１６４との間に、出力シャフト４と入力
シャフト２の外周を覆うように配置される。その押し付
け部１６１によりボール１６３を受け部１６２に押し付
ける弾力が、その押し付け部１６１と支持部１６４とに
挟み込まれて入出力シャフトの軸方向において弾性変形
するコイルバネ１６５により発生される。その支持部１
６４の出力シャフト４との連結位置が入出力シャフトの
軸方向において変更されると、そのコイルバネ１６５の
弾性変形量が変化することから、その弾力を変更でき
る。他は第１実施形態と同様とされている。

【００３８】図１１の（１）、（２）は比較例を示す。
この比較例において上記第１実施形態と同一部分は同一
符号で示す。この比較例と第１実施形態との相違は、押
し付け部６１′がリング状とされ、その内周に形成され
た突部６１″が入力シャフト２に形成された軸方向溝２
ｇに嵌め合わされることで、入力シャフト２に対して軸
方向相対移動可能かつ同行回転可能とされている。ま
た、支持部６４′もリング状とされ、入力シャフト２に
圧入されている。他は第１実施形態と同様とされてい
る。この場合、直進運転状態で、入力シャフト２と出力
シャフト４の相対回転を、操舵トルクが設定値未満では
阻止すると共に設定値以上で許容することはできるが、
その設定値を変更調節することはできない。

【００３９】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、弾性部材は圧縮コイルバネに限定されず、
皿バネやゴム等であってもよい。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、トーションバーの弾力
により入力シャフトと出力シャフトを弾性的に相対回転
させる構成の油圧パワーステアリング装置において、機
械的な構成によって直進運転状態で所望の剛性感を確実
に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の断面図

【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線断面図

【図３】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の要部の断面図

【図４】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の支持部の（１）は底面図、（２）は断面図

【図５】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の押し付け部の（１）は平面図、（２）は断面図

【図６】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の要部の（１）は直進運転状態を示す図、（２）
は操舵状態を示す図

【図７】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装
置の操舵トルクとトーションバーの捩れ角との関係を示
す図

【図８】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の断面図

【図９】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリン
グ装置の要部の断面図

【図１０】図９のＸ‐Ｘ線断面図

【図１１】本発明の比較例の油圧パワーステアリング装
置の（１）は部分断面図、（２）は押し付け部の平面図

【符号の説明】

２ 入力シャフト ３ トーションバー ４ 出力シャフト １８ 油圧シリンダ ２３ 油圧制御弁 ６１、１６１ 押し付け部 ６１ｅ、６２ｅ、１６１ｅ、１６２ｅ 凹部 ６２、１６２ 受け部 ６３、１６３ ボール（転動部材） ６４、１６４ 支持部 ６５、１６５ コイルバネ（弾性部材）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力シャフトと、 その入力シャフトにトーションバーを介して操舵トルク
   に応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフ
   トと、 供給される圧油の油圧に応じた操舵補助力を発生可能な
   油圧アクチュエータと、 その油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、そ
   の入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制
   御する油圧制御弁とを備える油圧パワーステアリング装
   置において、 入力シャフトと出力シャフトの中の一方に、軸方向相対
   移動可能かつ同行回転可能に連結される押し付け部と、 入力シャフトと出力シャフトの中の他方に、同行回転可
   能に設けられる受け部と、 その押し付け部と受け部との間に配置される転動部材
   と、 その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾
   力を発生する弾性部材とが設けられ、 直進運転状態で、その入力シャフトと出力シャフトの相
   対回転を、操舵トルクが設定値未満では阻止すると共に
   設定値以上で許容するように、その押し付け部と受け部
   とに、直進運転状態で転動部材が位置決めされるように
   入り込む凹部が形成され、 その設定値を変更調節できるように、その弾力が変更可
   能とされていることを特徴とする油圧パワーステアリン
   グ装置。
2. 【請求項２】 その入力シャフトと出力シャフトの中の
   一方に連結される支持部が設けられ、 その押し付け部と支持部との間に、入力シャフトと出力
   シャフトの中の少なくとも一方の外周を覆うように前記
   弾性部材が配置され、 その押し付け部により転動部材を受け部に押し付ける弾
   力が、その押し付け部と支持部とに挟み込まれて入出力
   シャフトの軸方向において弾性変形する弾性部材により
   発生され、 その弾力に応じて前記設定値を変更することができるよ
   うに、その支持部の連結位置が入出力シャフトの軸方向
   において変更可能とされている請求項１に記載の油圧パ
   ワーステアリング装置。
3. 【請求項３】 その押し付け部は、その支持部を介して
   入力シャフトと出力シャフトの中の一方に連結される請
   求項２に記載の油圧パワーステアリング装置。