JPH1191526A - 車輌の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常の旋回時に於ける車輌のドリフトアウト
を効果的に抑制しつつ、スラローム走行時等に於けるド
リフトアウト抑制制御に起因するスピン誘発の虞れを確
実に低減する。 【解決手段】 車輌のドリフトアウトの程度を示すドリ
フトアウト状態量ＤＳが演算され（Ｓ２０〜４０）、ド
リフトアウト抑制制御が必要であるときには（Ｓ５
０）、ドリフトアウトを抑制するに必要な目標ヨーモー
メントＭt が演算され（Ｓ６０）、目標ヨーモーメント
Ｍt に対応するヨーモーメントが車輌に与えられるよう
左右後輪の制動力が制御される（Ｓ７０〜１１０）。車
輌の旋回状態が定常的な旋回状態であるか否かの判別が
行われ（Ｓ６１〜６３）、旋回状態が定常的な旋回状態
でないときには目標ヨーモーメントＭt が低減補正され
る（Ｓ６４〜６７、６９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の運動制御装
置に係り、更に詳細には各輪の制駆動力を制御すること
により車輌のドリフトアウトを抑制する運動制御装置に
係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のドリフトアウトを抑制
する運動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出
願にかかる特開平８−８５４３０号公報に記載されてい
る如く、車輌がドリフトアウト状態にあるときにはドリ
フトアウト状態に応じた制御量にてドリフトアウト抑制
制御を行う運動制御装置であって、ドリフトアウト抑制
制御によって車輌のスピンが誘発される虞れがあるとき
にはドリフトアウト抑制制御を禁止し又は制御量を低減
するよう構成された運動制御装置が従来より知られてい
る。

【０００３】上述の運動制御装置によれば、ドリフトア
ウト抑制制御によって車輌のスピンが誘発される虞れが
あるときにはドリフトアウト抑制制御が禁止され又は制
御量が低減されるので、ドリフトアウト抑制制御が実行
されることによって車輌がスピン状態になる虞れを低減
することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の先の提案にかか
る運動制御装置に於いては、ドリフトアウト抑制制御に
よって車輌のスピンが誘発される虞れがあるか否かの判
定は、後輪のスリップ角が所定値以上であるか否かによ
り行われるようになっている。そのため車輌がＳ字走行
したりスラローム走行するような場合には、車輌がドリ
フトアウト状態にあり、しかも後輪のスリップ角が一時
的に小さくなる状況が生じ易いので、スピンが誘発され
る虞れがあるにも拘らずドリフトアウト抑制制御が実行
されてしまうことがある。

【０００５】また車輌がＳ字走行したりスラローム走行
するような場合に於ける上述の如き問題を解消すべく、
ドリフトアウト抑制制御の開始閾値が高く設定される
と、車輌が通常の旋回をするような状況に於いて車輌が
ドリフトアウト状態になった場合に車輌の挙動悪化に対
し応答性よくドリフトアウト抑制制御を行うことができ
なくなる。

【０００６】本発明は、従来の運動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の旋回状態が定常的な旋回状態である
か否かによってドリフトアウト抑制制御量を補正するこ
とにより、通常の旋回時に於ける車輌のドリフトアウト
を効果的に抑制しつつ、スラローム走行時等に於けるド
リフトアウト抑制制御に起因するスピン誘発の虞れを確
実に低減することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のドリ
フトアウト状態を検出する手段と、車輌がドリフトアウ
ト状態にあるときには旋回補助ヨーモーメントが車輌に
与えられるようドリフトアウトの程度に応じた制御量に
て各輪の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを有す
る車輌の運動制御装置にして、車輌の定常的な旋回状態
を検出する手段と、車輌の旋回状態が定常的な旋回状態
でないときには前記制御量を低減補正する手段とを有す
ることを特徴とする車輌の運動制御装置によって達成さ
れる。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回
状態が定常的な旋回状態であるときには制御量は低減補
正されず、ドリフトアウト状態の低減に必要な旋回補助
ヨーモーメントは低減補正されないので、通常の旋回時
に於ける車輌のドリフトアウトが効果的に抑制され、ま
た車輌の旋回状態が定常的な旋回状態ではないときには
制御量が低減補正されることによって旋回補助ヨーモー
メントが低減補正されるので、スラローム走行時等に於
けるドリフトアウト抑制制御に起因するスピン誘発の虞
れが確実に低減される。

【０００９】尚本明細書に於いて、「常的な旋回状態」
とは車輌の旋回方向が同一であり且つ車輌の旋回の程度
を示す状態量が基準値以上である継続時間が所定値以上
である旋回状態を意味する。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
定常的な旋回状態を検出する手段は操舵角の絶対値がそ
の基準値以上である状態若しくは車輌のヨーレートの絶
対値がその基準値以上である状態若しくは車輌の横加速
度の絶対値がその基準値以上である状態の継続時間が所
定値以上であるときに定常的な旋回状態であると判定す
るよう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】請求項２の構成によれば、車輌の旋回状態
が定常的な旋回状態であるかＳ字走行やスラローム走行
の如き非定常的な旋回状態であるかが確実に判定され
る。

【００１２】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御量
はその最大値が制限されることによって低減補正される
よう構成される（好ましい態様１）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御量はドリフトア
ウトの程度に対する制御量の比が低減されることによっ
て低減補正されるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御量はドリフトア
ウトの程度が閾値以上になっても所定の時間０に補正さ
れることによって低減補正されるよう構成される（好ま
しい態様３）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、定常的な旋回状態を
検出する手段は操舵角の絶対値がその基準値以上であり
且つ車輌のヨーレートの絶対値がその基準値以上である
状態の継続時間が所定値以上であるときに定常的な旋回
状態であると判定するよう構成される（好ましい態様
４）。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る車輌の運動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成
図である。

【００１８】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動さ
れる。

【００１９】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリング
ホイール２６の転舵に応答して駆動されるラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置２８によりタ
イロッド３０L 及び３０R を介して操舵される。

【００２０】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置３２の油圧回路３４
により対応するホイールシリンダ３６FL、３６FR、３６
RL、３６RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路３４はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル３８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ４０により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ４２により制御
される。

【００２１】車輌運動制御コンピュータ４２には圧力セ
ンサ４４RL、４４RRより左右後輪のホイールシリンダ３
６RL、３６RR内の圧力Ｐrl及びＰrrを示す信号、車速セ
ンサ４６より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ４８より
操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ５０より車輌の
ヨーレートγを示す信号が入力される。尚車輌運動制御
コンピュータ４２は、実際にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコン
ピュータであってよい。また左右後輪のホイールシリン
ダ３６RL、３６RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrは例えばマスタシ
リンダ４０内の圧力等に基づき推定されてもよい。

【００２２】車輌運動制御コンピュータ４２は操舵角θ
等に基づき車輌の基準ヨーレートγt を演算し、基準ヨ
ーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づき車輌の
ドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、ドリフトアウト状
態量ＤＳが基準値以上であるときにはドリフトアウト状
態を低減し抑制するに必要な目標ヨーモーメントＭtを
演算し、目標ヨーモーメントＭt に応じたヨーモーメン
トを車輌に与えるための左右後輪の目標制動力Ｆtrl 及
びＦtrr を演算し、左右後輪の制動力がそれぞれ対応す
る目標制動力になるようホイールシリンダ３６RL、３６
RR内の圧力を制御する。

【００２３】また車輌運動制御コンピュータ４２は操舵
角θ及びヨーレートγに基づき車輌の旋回状態が定常的
な旋回状態であるか否か、即ちドリフトアウト抑制制御
が実行されても車輌がスピン状態になる虞れがない旋回
状態であるか否かを判定し、旋回状態が定常的な旋回状
態でないときには旋回状態が定常的な旋回状態である場
合に比して目標ヨーモーメントＭt を小さく演算し、こ
れによりドリフトアウト抑制制御のための左右後輪の制
動力を低減する。

【００２４】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるドリフトアウト抑制制御ル
ーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。

【００２５】まずステップ１０に於いては、車速Ｖを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて
は、Ｋh をスタビリティファクタとしＨを車輌のホイー
ルベースとして下記の数１に従って目標ヨーレートγc
が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算
子として下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算
される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考
慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよ
い。

【００２６】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００２７】ステップ３０に於いては、下記の数３に従
って基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差とし
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶは下記の数４に従って演算されてもよい。

【００２８】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００２９】ステップ４０に於いては、ヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。

【００３０】ステップ５０に於いては、ドリフトアウト
状態量ＤＳが基準値ＤＳo （正の定数）以上であるか否
かの判別、即ちドリフトアウト抑制制御が必要であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

【００３１】ステップ６０に於いては、図３に示された
ルーチンに従ってドリフトアウト状態を低減し抑制する
に必要な目標ヨーモーメントＭt が演算され、ステップ
７０に於いては、Ｔr を車輌のトレッドとしＫio（１未
満の正の定数）を旋回内外輪の配分比として下記の数５
及び数６の連立方程式の解として旋回内輪及び旋回外輪
の目標制動力Ｆrin 、Ｆroutが演算される。

【００３２】

【数５】（Ｆrin −Ｆrout）Ｔr ／２＝Ｍt

【数６】Ｆrout／Ｆrin ＝Ｋio

【００３３】ステップ８０に於いては、ヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき左右後輪の
目標制動力Ｆtrl 、Ｆtrr が演算される。即ち目標制動
力Ｆtrl 、Ｆtrr が車輌の左旋回の場合及び右旋回の場
合についてそれぞれ下記の数７及び数８に従って求めら
れる。

【００３４】

【数７】Ｆtrl ＝Ｆrin Ｆtrr ＝Ｆrout

【数８】Ｆtrl ＝Ｆrout Ｆtrr ＝Ｆrin

【００３５】ステップ９０に於いては、Ｃfpを車輪の制
動力よりブレーキ油圧への変換係数として下記の数９に
従って左右後輪の目標ブレーキ油圧Ｐtrl 、Ｐtrr が演
算される。

【数９】Ｐtrl ＝Ｃfp・Ｆtrl Ｐtrr ＝Ｃfp・Ｆtrr

【００３６】ステップ１００に於いては、左右後輪のホ
イールシリンダ３６rl、３６rr内の圧力Ｐrl、Ｐrrと目
標ブレーキ油圧Ｐtrl 、Ｐtrr との偏差ΔＰrl、ΔＰrr
が演算されると共に、これらの偏差に基づき図５に示さ
れたグラフに対応するマップより左右後輪のホイールシ
リンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューティ比
Ｄrl、Ｄrrが演算され、ステップ１１０に於いては，デ
ューティ比Ｄrl、Ｄrrに基づき左右後輪の増減圧制御弁
が制御されることにより左右後輪の制動力が目標制動力
になるようホイールシリンダ内の圧力が制御される。

【００３７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して目標ヨーモーメントＭt 演算ルーチンについて説明
する。尚図３に於いて、フラグＦは車輌の旋回状態が定
常的な旋回状態であるか否かに関するものであり、１は
旋回状態が定常的な旋回状態であることを示しており、
フラグＦの初期値は０である。

【００３８】まずステップ６１に於いては、操舵角θの
絶対値が基準値θo （正の定数）以上である状態が基準
時間ｔ1 （正の定数）以上継続しているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ６４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ６２へ進む。
ステップ６２に於いては、車輌のヨーレートγの絶対値
が基準値γo （正の定数）以上である状態が基準時間ｔ
2 （正の定数）以上継続しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ６３に於いて
フラグＦが１にセットされ、否定判別が行われたときに
はステップ６４へ進む。

【００３９】ステップ６４に於いては、操舵角θの絶対
値が基準値θo 未満である状態が基準時間ｔ3 （ｔ1 よ
りも小さい正の定数）以上継続しているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ６７へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ６５へ進む。
ステップ６５に於いては、ヨーレートγの絶対値が基準
値γo 未満である状態が基準時間ｔ4 （ｔ2 よりも小さ
い正の定数）以上継続しているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ６６に於いてフラ
グが０にリセットされ、否定判別が行われたときにはス
テップ６７へ進む。

【００４０】ステップ６７に於いては、フラグＦが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ６８に於いてドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図４の実線にて示されたグラフに対応するマップよ
り目標ヨーモーメントＭt が演算され、否定判別が行わ
れたときにはステップ６９に於いて図４の破線にて示さ
れたグラフに対応するマップより目標ヨーモーメントＭ
t が演算される。

【００４１】尚ステップ６１、６２、６４、６５に於け
る継続の判定は、ステップ５０に於いて最初に肯定判別
が行われた時点以降について行われる。また基準時間ｔ
1 及びｔ2 は互いに同一の値であってもよく、また基準
時間ｔ3 及びｔ4 も互いに同一の値であってもよい。

【００４２】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて操舵角θ等に基づき基準ヨーレートγt
が演算され、ステップ３０に於いてヨーレートの偏差と
してドリフトアウト量ＤＶが演算され、ステップ４０に
於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化された値として車
輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量
ＤＳが演算され、ステップ５０に於いてドリフトアウト
抑制制御が必要であるか否かの判別が行われる。

【００４３】車輌の旋回挙動が正常な状態にあるときに
は、ステップ５０に於いて否定判別が行われることによ
りステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ６
０〜１１０によるドリフトアウト抑制制御は実行され
ず、これにより各車輪の制動圧は運転者によるブレーキ
ペダル３８の踏込み量に応じて制御される。

【００４４】これに対し車輌の旋回挙動がドリフトアウ
ト状態にあるときには、ステップ５０に於いて肯定判別
が行われ、ステップ６０に於いてドリフトアウト状態を
低減し抑制するに必要な目標ヨーモーメントＭt が演算
され、ステップ７０〜１１０に於いて目標ヨーモーメン
トＭt に応じたヨーモーメントが車輌に与えられるよう
左右後輪２４RL、２４RRの制動力が制御され、これによ
りドリフトアウトが抑制される。

【００４５】この場合、車輌の通常の旋回中に車輌がド
リフトアウト状態になったときには、ドリフトアウト抑
制制御によって車輌がスピン状態に陥る虞れは低いの
で、ステップ６１、６２、６７に於いてそれぞれ肯定判
別が行われることにより、目標ヨーモーメントＭt は図
４の実線にて示されたグラフに対応するマップより演算
され、これによりドリフトアウト状態が効果的に低減さ
れ抑制される。

【００４６】これに対し車輌がドリフトアウト状態にな
っても車輌がＳ字走行やスラローム走行するような状況
にあるときには、ドリフトアウト抑制制御によって車輌
がスピン状態に陥る虞れがあるので、車輌の旋回方向が
逆転する直前にステップ６４及び６５に於いて肯定判別
が行われ、ステップ６７に於いて否定判別が行われるこ
とにより、通常の旋回時の場合に比してドリフトアウト
状態量ＤＳに対する目標ヨーモーメントＭt の比が小さ
くなるよう、目標ヨーモーメントＭt は図４の破線にて
示されたグラフに対応するマップより演算され、これに
よりドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がスピン状
態になることを回避しつつドリフトアウト状態が低減さ
れ抑制される。

【００４７】一般に、車輌が旋回状態にあるか否かの判
定は操舵角θ又は車輌のヨーレートγ又は車輌の横加速
度Ｇy の何れによっても可能であるが、例えば操舵角速
度が速い状況に於いては操舵角θと車輌の実際の旋回状
態とが必ずしも正確に対応しない。またドリフトアウト
抑制制御によりヨーレートγが車輌の旋回方向に対応す
る方向にて発生している状況に於いてドリフトアウト抑
制制御による旋回補助ヨーモーメントが低減されると、
ヨーレートが瞬間的に旋回方向とは逆方向に発生するこ
とがあり、その場合にはヨーレートγと車輌の実際の旋
回状態とが対応しなくなる。更に路面の摩擦係数が低い
ときにはＧy が発生し難く、路面に左右方向の傾きがあ
る場合には横加速度Ｇy は車輌の実際の旋回状態に対応
しない値になる。

【００４８】これに対し図示の実施形態によれば、定常
的な旋回状態の判定は操舵角θの絶対値が基準値θo 以
上である状態が基準時間ｔ1 以上継続し且つヨーレート
γの絶対値が基準値γo 以上である状態が基準時間ｔ2
以上継続することにより行われるので、車輌の旋回状態
がドリフトアウト抑制制御に起因して車輌がスピン状態
に陥る虞れがない定常的な旋回状態であるか否かが正確
に判定される。

【００４９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５０】例えば図示の実施形態に於いては、ステッ
プ６１に於いて操舵角θの絶対値が基準値θo 以上であ
る状態が基準時間ｔ1 以上継続している旨の判別が行わ
れ、ステップ６２に於いてヨーレートγの絶対値が基準
値γo 以上である状態が基準時間ｔ2 以上継続している
旨の判別が行われた場合に車輌旋回状態が定常的な旋回
状態であると判定されるようになっているが、ステップ
６２に於いてヨーレートγの絶対値が基準値γo 以上で
あり、又は車輌の横加速度Ｇy の絶対値が基準値Ｇyo
（正の定数）以上である状態が基準時間ｔ2 以上継続し
ているか否かの判定が行われるよう修正されてもよく、
また車輌の旋回状態が定常的な旋回状態である旨の判定
は操舵角θ又はヨーレートγ又は横加速度Ｇy の何れか
の絶対値又はそれらの任意の組合せが対応する基準値以
上である状態が基準時間以上継続することにより行われ
てもよい。

【００５１】また図示の実施形態に於いては、車輌の旋
回状態が定常的な旋回状態にはないときにはドリフトア
ウト状態量ＤＳに対する目標ヨーモーメントＭt の比が
低減されると共に目標ヨーモーメントの最大値が低減さ
れることによりドリフトアウト抑制制御量が低減補正さ
れるようになっているが、制御量の低減補正はドリフト
アウト状態量ＤＳに対する目標ヨーモーメントＭt の比
の低減又は目標ヨーモーメントＭt の最大値の低減の何
れか一方にて達成されてもよく、またドリフトアウト状
態量ＤＳが基準値ＤＳo 以上になっても所定の時間目標
ヨーモーメントＭt が０に設定されることによりドリフ
トアウト抑制制御の開始が遅延されることによって達成
されてもよい。

【００５２】また図示の実施形態に於いては、目標ヨー
モーメントＭt に対応するヨーモーメントを車輌に与え
るための左右後輪の制動力は圧力フィードバックに制御
されるようになっているが、左右後輪の制動力は車輪速
度フィードバックにより制御されてもよい。

【００５３】更に図示の実施形態に於いては、左右後輪
の制動力が制御されることによってドリフトアウトが低
減され抑制されるようになっているが、特に車輌が後輪
駆動車である場合には左右後輪の制動力が制御されるこ
とに加えてエンジンの出力が低減されてもよい。また図
示の実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、
本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の旋回状態が定常的な旋回状態である
ときには制御量は低減補正されず、ドリフトアウト状態
の低減に必要な旋回補助ヨーモーメントは低減補正され
ないので、通常の旋回時に於ける車輌のドリフトアウト
を効果的に抑制することができ、また車輌の旋回状態が
定常的な旋回状態ではないときには制御量が低減補正さ
れることによって旋回補助ヨーモーメントが低減補正さ
れるので、スラローム走行時等に於けるドリフトアウト
抑制制御に起因するスピン発生を回避しつつドリフトア
ウトを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の運
動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於けるドリフトアウト抑制制御のメ
インルーチンを示すフローチャートである。

【図３】実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭt 演算
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】旋回状態が定常的な旋回状態である場合（実
線）及び旋回状態が定常的な旋回状態でない場合（破
線）についてドリフトアウト状態量ＤＳと目標ヨーモー
メントＭt との間の関係を示すグラフである。

【図５】圧力の偏差ΔＰrl、ΔＰrrとデューティ比Ｄr
l、Ｄrrとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…エンジン １６…自動変速機 ２０…ディファレンシャル ４２…車輌運動制御コンピュータ ３２…制動装置 ３４…油圧回路 ３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ ４４RL、４４RR…圧力センサ ４６…車速センサ ４８…操舵角センサ ５０…ヨーレートセンサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌のドリフトアウト状態を検出する手段
   と、車輌がドリフトアウト状態にあるときには旋回補助
   ヨーモーメントが車輌に与えられるようドリフトアウト
   の程度に応じた制御量にて各輪の制駆動力を制御する制
   駆動力制御手段とを有する車輌の運動制御装置にして、
   車輌の定常的な旋回状態を検出する手段と、車輌の旋回
   状態が定常的な旋回状態でないときには前記制御量を低
   減補正する手段とを有することを特徴とする車輌の運動
   制御装置。
2. 【請求項２】前記定常的な旋回状態を検出する手段は操
   舵角の絶対値がその基準値以上である状態若しくは車輌
   のヨーレートの絶対値がその基準値以上である状態若し
   くは車輌の横加速度の絶対値がその基準値以上である状
   態の継続時間が所定値以上であるときに定常的な旋回状
   態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の
   車輌の運動制御装置。