JPH1182643A

JPH1182643A - 作業車両のトランスミッション

Info

Publication number: JPH1182643A
Application number: JP9236294A
Authority: JP
Inventors: Mizuya Matsufuji; 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1997-09-01
Publication date: 1999-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンに連動する入力軸と、該入力軸に対
し平行に配設されて後輪に連動する出力軸との間に構成
される作業車両用のトランスミッションにおいて、従
来、伝動上手側の前後進切換機構と伝動下手側の多段変
速機構とが前後に振り分けられて前後長が長くなってい
た。【解決手段】走行入力軸７と同一軸線に第二走行変速
軸９を配設し、後部走行出力軸１１と一体の前部走行出
力軸１０と、第一走行変速軸８とを平行に配設する。第
一走行変速軸８には前進低速と後進とを切換選択するシ
ンクロメッシュ機構４１の第一クラッチ装置を、走行入
力軸７と第二走行変速軸９との間には前進高速用の第二
クラッチ装置を、第三走行変速軸１０には多段変速用の
第三クラッチ装置を配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の作業
車両のエンジンに連動する走行入力軸と、走行入力軸に
対して平行に配設されて後輪に連動する走行出力軸との
間に構成されるトランスミッションの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクタ等の作業車両のエンジン
に連動する走行入力軸と、走行入力軸に対して平行に配
設されて後輪に連動する走行出力軸との間に構成される
トランスミッションにおいては、前進高速、前進低速、
及び後進の各状態に設定できる駆動上手側の第一変速装
置と、第一変速装置の設定毎に、多段に速度を設定でき
る駆動下手側の第二変速装置とを組み合わせた構造のも
のが、特公平５−２６６８６号にて公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記の従来技術のトラ
ンスミッションは、駆動上手側の第一変速装置が車体前
部に、第二変速装置が車体後部にと配置されていて、ト
ランスミッション全体として前後長が長くなる。この第
一変速装置と第二変速装置とを平行状に設けることがで
きるならば、前後長を短くして、車両コンパクト化を実
現することができる。また、トランスミッションの下手
側より分岐する前輪動力の取出し部を、より前方側に配
置することができ、前輪車軸の駆動部に近づけて、前輪
駆動の反応性を向上させることができる。また、前記の
特公平５−２６６８６号の中では、各変速装置を操作す
る各変速レバーのシフトパターンは、第一変速装置の操
作レバーが直線型、第二変速装置のそれがＨ型となって
いるが、多段変速機構である第二変速装置の方が、走行
中に使用することが多く、操作がより容易となることが
望まれる。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、作業車両のト
ランスミッションに関しての以上のような課題を解決す
べく、次のような手段を用いるものである。まず、請求
項１に係る発明が講じる手段は、作業車両のエンジンに
連動する走行入力軸と、走行入力軸に対して平行に配設
されて後輪に連動する走行出力軸との間に構成されるト
ランスミッションであって、前記走行入力軸により常時
駆動される第一走行変速軸を走行出力軸と平行に設け、
第一走行変速軸と平行する第二走行変速軸を前記走行入
力軸に対し同一軸線上に対向状に設け、第一走行変速軸
と第二走行変速軸との間には正逆転切換機構を構成する
とともに、第二走行変速軸と走行出力軸との間には正逆
転切換機構と連動連結する多段変速機構を構成するもの
である。

【０００５】次に、請求項２に係る発明が講じる手段
は、作業車両のエンジンに連動する走行入力軸と、走行
入力軸に対して平行に配設されて後輪に連動する走行出
力軸との間に構成されるトランスミッションであって、
走行入力軸により常時駆動される第一走行変速軸を走行
出力軸と平行に設け、第一走行変速軸と平行する第二走
行変速軸を前記走行入力軸に対し同一軸線上に対向状に
設け、第一走行変速軸と第二走行変速軸との間には正転
減速歯車列と逆転歯車列を、第二走行変速軸と走行出力
軸との間には複数の減速歯車列を、それぞれ配設し、更
に、正転減速歯車列と逆転歯車列のいずれかを選択して
第一走行変速軸から第二走行変速軸へと伝動可能な第一
クラッチ装置、正転減速列と逆転歯車列のいずれもが非
伝動状態の時に走行入力軸と第二走行変速軸とを直結可
能な第二クラッチ装置、そして、複数の減速歯車列のい
ずれかを選択して第二走行変速軸から走行出力軸へと伝
動可能な第三クラッチ装置を設けるものである。

【０００６】また、請求項３に係る発明が講じる手段
は、作業車両のエンジンに連動する走行入力軸と、走行
入力軸に対して平行に配設されて車輪に連動する走行出
力軸との間に構成されるトランスミッションであって、
前記走行入力軸により常時駆動される第一走行変速軸を
走行出力軸と平行に設け、第一走行変速軸と平行する第
二走行変速軸を前記走行入力軸に対し同一軸線上に対向
状に設け、第一走行変速軸上には、正転方向に第二走行
変速軸を駆動するための第一駆動歯車と、走行出力軸上
に遊転外嵌するアイドル歯車に常時噛合して第二走行変
速軸を逆転方向に駆動するための第二駆動歯車とを遊転
外嵌するとともに、第一・第二駆動歯車の一つを選択し
て第一走行変速軸に結合可能な第一クラッチ装置を設
け、走行入力軸と第二走行変速軸との間には、両歯車列
のいずれもが非伝動状態の時に両軸を直結可能な第二ク
ラッチ装置を配設し、第二走行変速軸上には複数個の駆
動歯車を固設し、走行出力軸上には、第二走行変速軸上
の各駆動歯車に常時噛合する従動歯車を遊転外嵌すると
ともに、従動歯車の一つを選択して走行出力軸に結合可
能な第三クラッチ装置を設けるものである。また、この
請求項３の発明において請求項４に係る発明が講じる手
段は、前記第一駆動歯車を、前記第二走行変速軸上の前
記駆動歯車の中の一つに常時噛合させるとともに、前記
アイドル歯車を、前記第二走行変速軸上の前記駆動歯車
の中の他の一つに常時噛合させるものである。

【０００７】また、請求項１、２、または３に係る発明
の中で、請求項５に係る発明が講じる手段は、前記走行
入力軸及び前記第二走行変速軸をともに筒状とし、両軸
の中に、ＰＴＯ伝動軸を貫通配設させるものであり、ま
た、請求項６に係る発明が講じる手段は、前記走行入力
軸を、トランスミッション用ハウジングの左右方向の略
中央に配置するとともに、前記第一走行変速軸を左右一
方側に、前記走行出力軸を左右方向他方側に、それぞれ
振り分けて配設するものである。更に、この請求項６に
係る発明の中で、請求項７に係る発明が講じる手段は、
前記走行出力軸に、前輪と連動する動力取出し用歯車を
設けるとともに、走行出力軸を前記第一走行変速軸より
も下方に配設するものである。

【０００８】また、請求項２または３に係る発明の中
で、請求項８に係る発明が講じる手段は、前記第一クラ
ッチ装置にはシンクロナイザを具備させるものであり、
また請求項９に係る発明が講じる手段は、前記第一クラ
ッチ装置と前記第二クラッチ装置とを、前後及び左右方
向に回動可能な共通の第一変速レバーによって択一的に
切換操作可能に連動連係するものであり、また、請求項
１０に係る発明が講じる手段では、前記多段変速機構
は、前記第三クラッチ装置を、直線状のシフトパターン
に沿って前後方向に操作可能な第二変速レバーによって
切換操作することにより、前記出力軸に低速段から高速
段までステップ状の多段変速が得られるように構成する
ものであり、更に、請求項１１に係る発明が講じる手段
は、前記第一クラッチ装置と前記第二クラッチ装置とを
択一的に切換操作可能な第一変速レバーと、前記第三ク
ラッチ装置を切換操作可能な第二変速レバーとを、前記
ハウジングの上に設置した共通の変速台に支持させるも
のである。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付の図面
を基に説明する。図１は本発明のトランスミッションを
有するトラクタの側面図、図２は本発明のトランスミッ
ションのハウジング構造及び内部構造を示すスケルトン
図、図３はクラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッ
チ機構を示す側面断面図、図４はクラッチハウジング１
の第二室Ｂ内の変速機構を示す側面断面図、図５は同じ
く展開図、図６は後部車軸ハウジング２の内部後面図、
図７はトラクタの座席９１に対する第一変速レバー５２
及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図、
図８は第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を取
り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する取
付けの様子を示す斜視図、図９はクラッチハウジング１
の第二室Ｂ内の第一変速フォーク軸５８、第二変速フォ
ーク軸５９及び第三変速フォーク軸６０の取付構造を示
す平面断面図、図１０は第一変速レバー５２・第二変速
レバー５５と各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ
−Ｘ線断面図、図１１は第一変速フォーク軸５８・第二
変速フォーク軸５９に対する係合部材６１・６２及び付
勢メンバー６３・６４の取付構造を示す斜視図、図１２
は軸受板３のデテント機構配設部分の正面図、図１３は
デテント機構の組立斜視図である。

【００１０】図１より、本発明のトランスミッションを
有する作業車両の実施例としてのトラクタの全体構造に
ついて説明する。まず、トラクタの前部に前部フレーム
８３が水平方向に配設されていて、その後端にエンジン
Ｅが配設され、前部フレーム８３及びエンジンＥを覆う
べく、ボンネット８４が搭載されている。ボンネット８
４内にて、エンジンＥの前部にはラジエータ８５を配設
し、エンジンＥの上部にはマフラー８６を介して、外部
に排気管８７を延出している。ボンネット８４の後端に
は、ハンドル８９を具備するダッシュボード８８が配設
されていて、その後部には、左右後輪７８・７８を覆う
左右のフェンダー９０・９０間にて、座席９１が配設さ
れ、座席９１の左右各側に、図１１にも示すように、第
一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を配設してい
る。

【００１１】エンジンＥ後端の出力部には、クラッチハ
ウジング１の前端をボルト締結しており、クラッチハウ
ジング１が後方に延設されて、座席９１の下方を通過
し、その後端は、左右後輪７８・７８間に配設された後
部車軸ハウジング２の前端にボルト締結により係合され
て、本トラクタの機体フレーム兼トランスミッションの
ハウジングを構成している。なお、クラッチハウジング
１は、図２等にも示すように、前部ハウジング１Ｆと後
部ハウジング１Ｒとをボルト締結して、一体状に形成し
たものである。後部車軸ハウジング２内は、内部に後輪
差動機構及びリアＰＴＯ機構を収納し、左右側方に後部
車軸７７・７７を軸支し、各後部車軸７７の外端にはそ
れぞれ左右の後輪７８・７８を装着する。また、後部車
軸ハウジング２上には、トラクタ後部に装着する作業機
を昇降するためのリフトアーム９３を有する油圧リフト
装置９２が搭載され、更に、作業機にエンジンＥの動力
を伝動すべく、後部車軸ハウジング２の後端を覆う後部
カバー１７よりＰＴＯ軸１８を後方に突出している。

【００１２】更に、前記の前部フレーム８３の下部に、
前輪駆動機構を収納し、左右の前部車軸８１・８１を軸
支する前部車軸ハウジング８０を配設している。各前部
車軸８１・８１の外端には、それぞれ左右の前輪８２・
８２を装着する。前記のクラッチハウジング１の底面に
は、前輪用動力取出しケース４が装着され、前輪用動力
取出しケース４より前方に前輪動力取出し軸２０が延出
され、前部車軸ハウジング８０内の前輪差動機構に対し
継手軸７９を介して連結されている。こうしてクラッチ
ハウジング１内の変速機構より、左右の前部車軸８１・
８１の前輪８２・８２へ動力伝達されている。

【００１３】本発明のトランスミッションの内部構造の
概略について図２等を参照して説明する。クラッチハウ
ジング１の内部は、前後途中部に略垂直状に形成した隔
壁１ａによって、前後に第一室Ａ、第二室Ｂに区画され
る。第一室Ａを形成するハウジングは、図３でも判るよ
うに、クラッチハウジング１を形成する前部ハウジング
１Ｆと後部ハウジング１Ｒの前半部分であり、前端が開
口して端面にフランジ部１ｄを形成し、図１の如く、エ
ンジンＥの後端にボルトにて締結するものである。ま
た、第一室Ａ内にて、クラッチハウジング１と一体に形
成した軸受壁１ｂを配設しており、隔壁１ａと軸受壁１
ｂとにて前後略水平状に、筒状の走行入力軸７を軸支し
ている。走行入力軸７は、軸受壁１ｂより更に前方に延
出され、その前端部にて、クラッチ板６を軸周りに固設
している。

【００１４】クラッチハウジング１の第一室Ａ内には、
エンジンＥのクランク軸に直結したフライホイル５が収
容されて、前記走行クラッチ板６との間に通例の乾式単
板型の主クラッチ機構を構成する。また、図３に示すよ
うに、クラッチハウジング１の前記軸受壁１ｂの前面に
は、サポート筒７６ｂが取り付けられ、走行入力軸７に
外嵌させてある。クラッチアーム７６に連結するレリー
ズベアリング７６ａがこのサポート筒７６ｂ上に軸方向
摺動自在に設置されて、その前端面が、前記主クラッチ
機構を係脱操作するレバー５ａに当接されている。クラ
ッチペダルを踏込み操作すると、クラッチアーム７６が
回動して、レリーズベアリング７６ａを前方摺動させ、
レバー５ａが押されて、クラッチ板６がフライホイル５
より離脱し、主クラッチが切れた状態となる。クラッチ
ペダルから足を離すと、クラッチアーム７６、レリーズ
ベアリング７６ａ、及びレバー５ａが図示位置に戻り、
クラッチ板６はフライホイル５に圧着して主クラッチが
入る。なお、フライホイル５に圧着したクラッチ板６よ
り前部ＰＴＯ伝動軸１３に回転が伝わる際に、エンジン
Ｅと一体のフライホイル５の振動が、直接、前部ＰＴＯ
伝動軸１３に伝わることのないように、クラッチ板６に
ダンパスプリング６ａを介装している。

【００１５】筒状の走行入力軸７内には、前部ＰＴＯ伝
動軸１３が挿通しており、その前端部は、走行入力軸７
の前端よりも更に前方に延出して、フライホイル５に対
して固定板１２を介して直結されている。

【００１６】走行入力軸７とその中に配置される前部Ｐ
ＴＯ伝動軸１３、また、その前端に構成されるフライホ
イル５を主要部とする主クラッチ機構は、一体のユニッ
トとして、クラッチハウジング１の前端開口部より第一
室Ａ内に組み入れることができ、走行入力軸７の中途部
を軸受壁１ｂにて貫通支持させ、その後端を隔壁１ａに
支持させることで、組み付けを完了でき、組み付け作業
が容易となる。

【００１７】クラッチハウジング１の後半部分は、その
後端が開口して端面にフランジ１ｅを形成しており、後
部車軸ハウジング２の前端に形成したフランジ２ｄにボ
ルト締結するものとなっている。この第二室Ｂ後端の開
口部内には軸受板３が配設され、後部車軸ハウジング２
の前端において、ハウジング内側に突出するように一体
形成したボス部２ａ・２ａ・・・（図６等参照）の前面
にボルトにて締止固定している。なお、軸受板３は、ク
ラッチハウジング１の後端面に同様のボス部を設けて固
設するものとしてもよい。第二室Ｂ内における隔壁１ａ
と軸受板３との間に、前後略水平方向に沿って、走行変
速用の軸として平行な三本の軸が軸支されている。即
ち、前記の走行入力軸７より常時伝動される第一走行変
速軸８、走行入力軸７の後端に同一軸線上で対向させた
第二走行変速軸９、そして、後記のプロペラ軸１１に連
接される走行出力軸１０である。なお、第二走行変速軸
９は走行入力軸７と同様に筒状となっており、その内部
には、前記の前部ＰＴＯ伝動軸１３に連接される後部Ｐ
ＴＯ伝動軸１４が挿通されており、走行入力軸７の軸端
７内でジョイント９５を介して結合される。後部ＰＴＯ
伝動軸１４の後端は、軸受板３より更に後方に延出し
て、後部車軸ハウジング２内のリアＰＴＯクラッチに連
結される。

【００１８】これらの変速機構を構成する三本の走行変
速軸８・９・１０は、クラッチハウジング１と後部車軸
ハウジング２とのボルト締結前に、後部車軸ハウジング
２の前端に固設された軸受板３に対して予め支持させて
おく。なお、第二走行変速軸９内には、後部ＰＴＯ伝動
軸１４を挿通させた状態としておく。一方、クラッチハ
ウジング１内においては、隔壁１ａに走行入力軸７を支
持させた状態にしておく。クラッチハウジング１と後部
車軸ハウジング２との締結時に際しては、後部車軸ハウ
ジング２の前端の軸受板３より前方に延出されている走
行変速軸８・９・１０を、クラッチハウジング１の後端
開口部よりその内部に挿入させる。クラッチハウジング
１の後端がフランジ１ｅを後部車軸ハウジング２の前端
のフランジ２ｄに当接すると、第一走行変速軸８及び走
行出力軸１０の前端は、隔壁１ａに設けた各別の軸受内
に自然に嵌入し、また、後部ＰＴＯ伝動軸１４及び第二
走行変速軸９の前端は、筒状の走行入力軸７内に自然に
嵌入する。このように、クラッチハウジング１と後部車
軸ハウジング２とをボルト締結すべく、両フランジ１ｅ
・２ｄを位置合わせするだけで、自然に第二室Ｂ内にお
ける各軸の組み付けが完了するのである。

【００１９】図１０より、正面視で第二室Ｂ内の各軸８
・９（１４）・１０の配置構造を見てみると、まず、走
行入力軸７及び第二走行変速軸９を、クラッチハウジン
グ１の左右方向の略中央に配設している。これにより、
第二室Ｂ内にて、第二走行変速軸９の左右に十分なスペ
ースを確保することができる。即ち、本実施例では、第
二走行変速軸９の下方右側（正面から見て右側。以後、
左右位置関係については正面視を基準とする。）のスペ
ースに第一走行変速軸８を、そして下方左側のスペース
に走行出力軸１０を配設している。

【００２０】また、第二室Ｂ形成部分におけるクラッチ
ハウジング１の底面に装着した前記前輪動力取出しケー
ス４内には、支軸１９、及び前輪動力取出し軸２０が軸
支され、支軸１９上のギア３８を介して、走行出力軸１
０より前輪動力取出し軸２０までの伝動系が形成され
る。ここで、走行出力軸１０は、図１０の如く、第一走
行変速軸８よりも下位レベルに配設してあるので、支軸
１９との距離を積極的に縮めて前輪動力取出し軸２０ま
での伝動系をコンパクトにできる。

【００２１】後部車軸ハウジング２内には、図２に示す
前後の第一軸受壁２ｂ及び第二軸受壁２ｃを形成してお
り、両軸受壁２ｂ・２ｃ間に、後輪差動機構２１を配設
している。後部車軸ハウジング２の前端開口部に配設す
る軸受板３と第一軸受壁２ｂとの間にて、プロペラ軸１
１が支持されており、プロペラ軸１１の前端は、図４に
示すように、軸受板３内に配設したジョイント１０ａを
介して、前記走行出力軸１０の後端に連結される。プロ
ペラ軸１１の後端は、図２の如く、第一軸受壁２ｂより
後方に突出して、ベベルピニオン１１ａを刻設し、後輪
差動機構２１の大ベベルギアに噛合される。

【００２２】また、第一軸受壁２ｂの前面には、図２に
示すように、ＰＴＯブレーキケース７５が固設され、そ
の前方にＰＴＯクラッチケース７３が配設されていて、
軸受板３より後方に延出される後部ＰＴＯ伝動軸１４の
後端には、ＰＴＯクラッチ板７２が設置される。ＰＴＯ
クラッチケース７３は、後部ＰＴＯ伝動軸１４の後端と
同一軸上に並設されるＰＴＯクラッチ軸１５に固定され
ており、このＰＴＯクラッチケース７３内には、該ＰＴ
Ｏクラッチケース７３に対し前記ＰＴＯクラッチ板７２
を係脱するための油圧ピストンが収容されて、湿式多板
油圧作動型のＰＴＯクラッチ機構を構成してある。

【００２３】ＰＴＯクラッチケース７３の背面に形成し
たボスにＰＴＯブレーキ板７４が設置される。前記ＰＴ
Ｏブレーキケース７５内には、該ＰＴＯブレーキケース
７５に対し前記ＰＴＯブレーキ板７４を係脱するための
油圧ピストンが収容されて、湿式多板油圧作動型のＰＴ
Ｏブレーキ機構を構成してある。このＰＴＯブレーキ機
構の油圧ピストンは、前記ＰＴＯクラッチ機構の油圧ピ
ストンがＰＴＯクラッチ切り方向に作動した時にのみ、
ＰＴＯブレーキ板７４をＰＴＯブレーキケース７５に係
合させるように作動して、ＰＴＯクラッチ軸１５が制動
される構造となっている。ＰＴＯクラッチ軸１５は、Ｐ
ＴＯブレーキケース７５内を貫通し、第一軸受壁２ｂに
て軸受けされ、更に後方に延出して、第二軸受壁２ｃに
て軸受けされているＰＴＯカウンター軸１６の前端に連
結固定される。

【００２４】後部車軸ハウジング２の後端は開口してお
り、後端開口部には、前記の後部軸受カバー１７をボル
トにて締結する。第二軸受壁２ｃと後部軸受カバー１７
との間には、ＰＴＯカウンター軸１６と前記のＰＴＯ軸
１８とを前後略水平状に軸支し、減速歯車列を介して相
互連結しており、ＰＴＯカウンター軸１６の前端は第二
軸受壁２ｃより前方に突出して、ＰＴＯクラッチ軸１５
の後端に連結する。

【００２５】以上のように、クラッチハウジング１、後
部車軸ハウジング２、及び前輪動力取出しケース４より
なるハウジング構成を有する作業車両のトランスミッシ
ョン構造の中で、第二室Ｂ内における変速機構の具体的
構成を、図２、図４乃至図１３より説明する。図４及び
図５の如く、隔壁１ａから第二室Ｂ内に突入した走行入
力軸７の軸端（後端）７ａに入力ギア２２が固設されて
おり、走行入力軸７の軸端７ａに第二走行変速軸９の前
端部がニードルベアリングを介して相対回動自在に支持
されているとともに、走行入力軸７の軸端７ａ内に配し
たスラスト軸受９６に第二走行変速軸９からの推力を受
けさせるようにしてある。こうして、走行入力軸７と第
二走行変速軸９とを同一軸上に対向配設している。

【００２６】図５の如く、第二走行変速軸９（後部ＰＴ
Ｏ伝動軸１４）に対して平行状に配設される第一走行変
速軸８の前端部には、ギア２３が固定されており、入力
ギア２２に常時噛合している。第一走行変速軸８の後半
部上には、第一駆動ギア２４と第二駆動ギア２５とを遊
嵌設置すると共に、第一駆動ギア２４または第二駆動ギ
ア２５のいずれかを第一走行変速軸８に係合させるため
の、シンクロナイザー付きの第一クラッチ装置４１を設
置してある。この第一クラッチ装置４１は、第一変速フ
ォーク４２ａの前後動に伴って、その第一変速スリーブ
（シンクロナイザスリーブ）４２を前後摺動させること
により、第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合す
る位置、第二駆動ギア２５を第一走行変速軸８に係合す
る位置、また、いずれにも係合しない中立位置のいずれ
かに切換可能に構成している。第一変速フォーク４２ａ
のボス部には、図９に示すように、前後摺動可能に隔壁
１ａと軸受壁３との間に架設される第一変速フォーク軸
５８が挿通されており、このボス部を第一変速フォーク
軸５８に対してスプリングピン９７を介して相対回転不
能で且つ軸方向移動不能に固定し、第一変速フォーク４
２ａが第一変速フォーク軸５８と一体的に前後摺動する
ようにしている。

【００２７】なお、シンクロナイザーに対する強制潤滑
油供給構造を、図５、図６、及び図９に示すように構成
してある。即ち、第一走行変速軸８の後端を支持する軸
受板３内に油溜まり３ａを形成し、油溜まり３ａに連通
する油管７１を軸受板３の側面に取り付け、後部車軸ハ
ウジング２の外側壁に開口した油孔２ｅに接続する。そ
して、この油孔２ｅに、例えばトラクタに装備された前
輪操向用のパワーステアリング装置や前述の油圧リフト
装置で発生したドレン油を配管１００を介して導入させ
るのである。本実施例では、図６に示すように、パワー
ステアリングシリンダー９８の圧油給排回路９９で発生
したドレン油を用いる。なお、後部車軸ハウジング２内
の潤滑油をパワーステアリングシリンダー９８の作動油
として圧油給排回路９９に供給すべく、後部車軸ハウジ
ング２内の底部付近にサクションフィルター１０１を設
け、このサクションフィルター１０１より吸入した潤滑
油をハウジング外部に取出し、油圧ポンプ１０２によっ
て、圧油給排回路９９に供給するものである。油圧リフ
ト装置からドレン油を導入する場合には、パワーステア
リングシリンダー９９をリフトアーム昇降用の油圧シリ
ンダーに、圧油給排回路１００を、油圧リフト装置内の
圧油給排回路に置き換えればよい。

【００２８】この油溜まり３ａに、図５に図示する如
く、第一走行変速軸８内の後端面に開口する潤滑油路８
ａが連通して、シンクロナイザーの摩擦部分等に潤滑油
が強制的に供給される。この油溜まり３ａは、軸受板３
の後面に凹部を設け蓋６９で覆って形成される。蓋６９
に潤滑油圧を設定するリリーフバルブ７０を取り付け、
油溜まり３ａ内に導入される油圧がリリーフバルブ７０
の設定値を上回ると、軸受板３の後方の後部車軸ハウジ
ング２内に余剰圧をリリーフする。また、油溜まり３ａ
は、図５及び図６の如く、オイルレベルＯＬより上位に
ある第二走行変速軸７及び後部ＰＴＯ伝動軸１４上の前
記スラスト軸受９６やスプライン嵌合部等の潤滑を要す
る部位にも油供給するように構成してあり、これにより
潤滑油分配機能を備えたものとなっている。

【００２９】そして、第二走行変速軸９上の前端には、
一速用駆動ギア２６が固定されており、該ギア２６の前
端にはクラッチギア２６ａが形成され、クラッチギア２
６ａと、その直前の入力ギア２２後端に形成したクラッ
チギア２２ａとの間に、第二変速フォーク４４ａに連動
して前後動可能な第二変速スリーブ４４を配設して、第
二クラッチ装置４３を構成している。第二変速フォーク
４２ａのボス部には、図９に示すように、前後摺動可能
に隔壁１ａと軸受壁３との間に架設される第二変速フォ
ーク軸５９が挿通されており、このボス部を第二変速フ
ォーク軸５９に対して、スプリングピン９７を介して相
対回転不能で且つ軸方向移動不能に固定し、第二変速フ
ォーク４４ａが第二変速フォーク軸５９と一体的に前後
摺動するようにしている。

【００３０】この第二クラッチ装置４３は、第二変速ス
リーブ４４を、クラッチギア２６ａのみに噛合して走行
入力軸７と第二走行変速軸９とを分離した状態と、両ク
ラッチギア２６ａ・２２ａに噛合して走行入力軸７と第
二走行変速軸９とを直接的に連結した状態とに切り換え
ることができる。前者の場合、走行入力軸７の回転は、
減速ギア列２２・２３を介して第一走行変速軸８に伝動
されてから、前記第一変速スリーブ４２によって第一・
第二駆動ギア２４・２５のいずれかをクラッチ係合する
ことにより、第二走行変速軸９に伝動されるものであ
る。後者の場合、走行入力軸７の回転は第二走行変速軸
９に直接的に伝動され、この時、第二走行変速軸９は走
行出力軸１０を機体前進方向に回転させる。

【００３１】なお、第二変速フォーク４４ａを前方摺動
して、第二変速スリーブ４４を両クラッチギア２６ａ・
２２ａに噛合した位置（第二クラッチ装置４３の係合位
置）にできるのは、前記の第一クラッチ装置４１が中立
位置の時のみとなるように牽制してある。これにより第
一走行変速軸８は空転状態となり、走行入力軸７にて直
接的に駆動される第二走行変速軸９が二重動力伝達状態
となることがない。また逆に、第一クラッチ装置４１が
第一駆動ギア２４または第二駆動ギア２５のいずれかを
第一走行変速軸８に係合した状態にできるのは、第二変
速スリーブ４４をクラッチギア２６ａのみに噛合する位
置（第二クラッチ装置４３の中立位置）にした場合のみ
となるように牽制してある。これにより、走行入力軸７
から第一走行変速軸８を介しての第二走行変速軸９への
伝動が確保されるのである。第一変速スリーブ４２と第
二変速スリーブ４４との牽制機構は、後記の第二変速レ
バー５５及び第一変速レバー５２と第二室Ｂ内の変速機
構との関係についての説明の中で詳述する。

【００３２】第二走行変速軸９上には、前方から後方に
かけて順に、前記クラッチギア２６ａを付設する一速用
駆動ギア２６、三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２
８及び四速用駆動ギア２９を固定している。そして、前
部走行出力軸１０上には、前方から後方にかけて順に、
一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３２、二速用従動
ギア３３及び四速用従動ギア３４を遊転しており、一速
用従動ギア３１と三速用従動ギア３２との間、及び二速
用従動ギア３３と四速用従動ギア３４との間には、各々
スプラインハブ３５・３６を配設して走行出力軸１０に
固定している。一速用従動ギア３１、三速用従動ギア３
２、二速用従動ギア３３、四速用従動ギア３４は各々、
第二走行変速軸９上に固設された一速用駆動ギア２６、
三速用駆動ギア２７、二速用駆動ギア２８、四速用駆動
ギア２９にそれぞれ常時噛合している。

【００３３】更に、第二走行変速軸９上に固設される四
速用駆動ギア２９は走行出力軸１０上の四速用従動ギア
３４に噛合すると同時に、第一走行変速軸８上の第一駆
動ギア２４にも常時噛合しており、両ギア２４・２９に
て、正転減速歯車列を形成する。第一クラッチ装置４１
が第一駆動ギア２４を第一走行変速軸８に係合する場合
には、第一駆動ギア２４からの動力は、四速用駆動ギア
２９から第二走行変速軸９に伝動され、第二走行変速軸
９は、走行出力軸１０を、機体前進方向で、前述の第二
クラッチ装置４３を作動させた場合に比べて、減速回転
させる。

【００３４】また、三速用従動ギア３２には、アイドル
ギア３７が連設されていて、第一走行変速軸８上の第二
駆動ギア２５に常時噛合して逆転歯車列を形成する。第
一クラッチ装置４１が第二駆動ギア２５を第一走行変速
軸８に係合する場合には、第二駆動ギア２５からの動力
は、アイドルギア３７、三速用従動ギア３２、三速用駆
動ギア２７を介して第二走行変速軸９に伝動され、この
時、第二走行変速軸９は走行出力軸１０を機体後進方向
に回転させる。

【００３５】走行出力軸１０上に遊嵌される一速用従動
ギア３１及び三速用従動ギア３２の各々スプラインハブ
３５を向く面には、クラッチギア３１ａ・３２ａを突出
形成し、そして、スプラインハブ３５上に設置された前
部第三変速スリーブ４７上には、該スプラインハブ３５
に対して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合す
ると共に、前記クラッチギア３１ａ・３２ａに噛み合い
自在な内歯が形成されている。この前部第三変速スリー
ブ４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク
４８ａが係止されている。同様に、二速用従動ギア３３
及び四速用従動ギア３４の各々スプラインハブ３６を向
く面には、クラッチギア３３ａ・３４ａを突出形成して
いる。そして、スプラインハブ３６上に設置された後部
第三変速スリーブ４８には、該スプラインハブ３６に対
して相対回転不能で且つ軸方向に摺動自在に嵌合すると
ともに、前記クラッチギア３３ａ・３４ａに噛み合い可
能な内歯が形成されている。この後部第三変速スリーブ
４８の外周に形成した環状溝に後部第三変速フォーク４
８ａが係止されている。

【００３６】前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変
速フォーク４８ａとのボス部には、図９に示すように、
共通の第三変速フォーク軸６０が挿通されている。ここ
で、前部第三変速フォーク４７ａを第三変速フォーク軸
６０に対してスプリングピン９７を介して相対回転不能
で且つ軸方向移動不能に固定する一方、後部第三変速フ
ォーク４８ａを、第三変速フォーク軸６０に植設した他
のスプリングピン９７と前部第三変速フォーク軸６０を
中心に回動自在となるようにしてある。これにより走行
変速機構の組立時において、前部第三変速フォーク４７
ａが前部第三変速スリーブ４７に、また、後部第三変速
フォーク４８ａが後部第三変速スリーブ４８にそれぞれ
係止させ易くなっている。

【００３７】後述する第一変速レバー５２の変速操作に
より、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォ
ーク４８ａと第三変速フォーク軸６０とが一体的に軸方
向に移動し、従って、前部第三変速スリーブ４７と後部
第三変速スリーブ４８とは、一体的に前後摺動する。即
ち、走行出力軸１０上において、前部第三変速スリーブ
４７とその両側のクラッチギア３１ａ・３２ａ、並びに
後部第三変速スリーブ４８とその両側のクラッチギア３
３ａ・３４ａにより、第三クラッチ装置４５・４６が構
成され、第一・第二の両変速スリーブ４７・４８が同時
に摺動して、一速位置、二速位置、三速位置、及び四速
位置の四位置に切り換えられる。まず、一速位置では、
前部第三変速スリーブ４７が、一速用従動ギア３１のク
ラッチギア３１ａとスプラインハブ３５とを結合してい
るとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速用従動
ギア３３のクラッチギア３３ａのみに噛合している。即
ち一速用従動ギア３１が走行出力軸１０に係合され、第
二走行変速軸９の回転が、一速用ギア列２６・３１を介
して走行出力軸１０に伝動される。

【００３８】次に、二速位置（図５の図示位置）では、
前部第三変速スリーブ４７がスプラインハブ３５のみに
噛合するとともに、後部第三変速スリーブ４８は、二速
用従動ギア３３のクラッチギア３３ａとスプラインハブ
３６とを結合して、二速用従動ギア３３が走行出力軸１
０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、二速用ギア
列２８・３３を介して走行出力軸１０に伝動される。

【００３９】三速位置では、前部第三変速スリーブ４７
がスプラインハブ３５と三速用従動ギア３２のクラッチ
ギア３２ａとに噛合しているとともに、後部第三変速ス
リーブ４８は、スプラインハブ３６のみに噛合して、三
速用従動ギア３２が走行出力軸１０に係合され、第二走
行変速軸９の回転が、三速用ギア列２７・３２を介して
走行出力軸１０に伝動される。

【００４０】そして、四速位置では、前部第三変速スリ
ーブ４７が三速用従動ギア３２のクラッチギア３２ａの
みに噛合しているとともに、後部第三変速スリーブ４８
は、スプラインハブ３６と四速用従動ギア３４のクラッ
チギア３４ａとに噛合して、四速用従動ギア３４が走行
出力軸１０に係合され、第二走行変速軸９の回転が、四
速用ギア列２９・３４を介して走行出力軸１０に伝動さ
れる。

【００４１】次に、第二室Ｂ内における走行変速機構か
ら前輪動力取出し軸２０までの伝動構造を、図４より説
明する。第二室Ｂの前端の隔壁１ａに沿うように、走行
出力軸１０上に前輪駆動ギア３０が固定されている。そ
して、クラッチハウジング１の底面開口部より第二室Ｂ
内に、前輪動力取出しケース４に架設した支軸１９が挿
入されており、支軸１９に遊嵌されたギア３８が前輪駆
動ギア３０に常時噛合する。ギア３８は、前輪動力取出
しケース４内にて軸支される前輪動力取出し軸２０に固
定された前輪入力ギア３９にも常時噛合する。更に、前
輪動力取出し軸２０上にスプラインハブ４０が固設さ
れ、スプラインハブ４０と、前輪入力ギア３９に形成さ
れるクラッチギア３９ａとの間で、前輪駆動切換用スリ
ーブ５０が軸方向に摺動する。前輪駆動切換用スリーブ
５０は、レバー操作等にて、スプラインハブ４０のみに
噛合する状態、及びスプラインハブ４０とクラッチギア
３９ａとを結合する状態に切り換えられる。前者の状態
では、前輪は駆動されず、作業車両（トラクタ）は後輪
７８のみの駆動となり、後者の状態になった時に、第二
室Ｂ内の走行変速機構より前輪８２への動力伝達がなさ
れ、作業車両（トラクタ）は、四輪駆動する。

【００４２】次に、第二室Ｂ内の走行変速機構の操作部
材である第一（主）変速レバー５２と第二（副）変速レ
バー５５の取り付け構造、また、これらのレバーと走行
変速機構との間の第二室Ｂ内におけるリンク機構につい
て、図７乃至図１３より説明する。なお、図８におい
て、矢印Ｆは、機体前方を指す。

【００４３】まず、図７の如く、前記座席９１の左右に
それぞれ第一変速レバー５２、第二変速レバー５５を配
設する。これらレバー５２・５５は、後輪７８のフェン
ダー２０と座席９１との間に位置するガイド板９４Ｌ・
９４Ｒに設けたガイド溝Ｇ１・Ｇ２内を挿通して、クラ
ッチハウジング１の第二室Ｂ形成部分の上面に設置した
変速台５１の左右各側にそれぞれ支持される。変速台５
１は、図８にも示すように、クラッチハウジング１の上
面に形成した窓孔１ｃを覆うように取り付けるものであ
る。

【００４４】図８の如く、第一変速レバー５２は、Ｉ型
のレバーガイド溝Ｇ１に設定した一速位置、二速位置
、三速位置、四速位置に直線状にシフトできるよ
う、その基部を変速台５１の左側壁に横架した回動軸５
３の外端に固設している。第二変速レバー５５は、ｈ型
のレバーガイド溝Ｇ２に設定した前進低速位置Ｌ、後進
位置Ｒ、中立位置Ｎ、及び前進高速位置Ｈにシフトでき
るよう、変速台５１の右側壁に嵌入した第二変速レバー
５５の基端には球部５６を固設し、変速台５１の右側コ
ーナー部に受けさせている。そして、変速台５１内にお
いて、第一変速レバー５２に連動する回動軸５３の内端
に操作杆５４が固設され、また、第二変速レバー５５の
球部５６より斜め下方に操作杆５７が延伸されている。

【００４５】図８乃至図１０の如く、クラッチハウジン
グ１の第二室Ｂ内における窓孔１ｃの直下の右側上隅部
には、第一変速フォーク軸５８及び第二変速フォーク軸
５９を前後方向に並設し、左側上隅部には、第三変速フ
ォーク軸６０を前後方向に配設するものであり、それぞ
れ、前後摺動可能に隔壁１ａと軸受板３との間にて軸支
され、軸受板３に設けた後記デテント機構にて位置決め
されるものとなっている。第三変速フォーク軸６０上の
前部第三変速フォーク４７の側面に係合部４７ｂを形成
しており（後部第三変速フォーク４８の側面に同様の係
合部を形成してもよい）、係合部４７ｂに操作杆５４の
先端部を係合させるものとなっている。

【００４６】一方、第一変速フォーク軸５８及び第二変
速フォーク軸５９に、それぞれ第一変速フォーク４３、
第二変速フォーク４５のボス部が固定されており、更
に、図１１の如く、窓孔１ｃの直下に位置する第一・第
二変速フォーク軸５８・５９の各上端の一部を水平に切
り欠いて設置面５８ａ・５９ａを形成し、各設置面５８
ａ・５９ａに、それぞれ、操作杆５７に係合するための
係合部材６１・６２の各下面に形成した凹部を設置して
取付ボルトにて締結し、各係合部材６１・６２を、それ
ぞれ、第一・第二変速フォーク軸５８・５９上に固設す
る。

【００４７】変速台５１を前記の如く外せば、係合部４
８ｂ及び係合部材６１・６２に対して、自然に、操作杆
５４・５７が外れて、第一変速レバー５２及び第二変速
レバー５５とクラッチハウジング１内の変速機構とを直
ちに分離することができ、また、係合部材６１・６２
は、クラッチハウジング１と後部車軸ハウジング２とを
結合して、第二室Ｂ内に第一・第二フォーク軸５８・５
９を組み込んだ後に、クラッチハウジング１の窓孔１ｃ
から差し入れて、これらフォーク軸５８・５９に取り付
けることができる。

【００４８】こうして第一変速レバー５２と第二変速レ
バー５５とを取り付けた変速台５１をクラッチハウジン
グ１上面に設置し、走行変速機構と両レバー５２・５５
とを連結させた場合において、まず、第一変速レバー５
２をガイド溝Ｇ１に沿って一速位置、二速位置、三
速位置、四速位置にシフトすると、操作杆５４及び
係合部４７ｂを介して第三変速フォーク軸６０が前後摺
動し、前部第三変速フォーク４７ａと後部第三変速フォ
ーク４８ａとが、前記の如く、前部第三変速スリーブ４
７及び後部第三変速スリーブ４８を、前述した一速位
置、二速位置、三速位置、四速位置に切り換える。

【００４９】そして、第二変速レバー５５は、その左右
方向のシフトによって、操作杆５７を、第一変速フォー
ク軸５８の係合部材６１若しくは第二変速フォーク軸５
９の係合部材６２のいずれかに係合させるものであり、
操作杆５４が係合部材６１に係合した状態で、第二変速
レバー５５を前後方向にシフトすると、第一変速フォー
ク軸５８、第一変速フォーク４２ａを介して、第一変速
スリーブ４２を逆転位置Ｒ、中立位置Ｎ、正転減速位置
Ｌの三位置に切り換える。また、操作杆５７が係合部材
６２に係合した状態で、第二変速レバー５５を前後にシ
フトすると、第二変速フォーク軸５９、第二変速フォー
ク４４ａを介して第二変速スリーブ４４を高速位置Ｈ、
中立位置Ｎの二位置に切り換える。

【００５０】係合部材６１・６２の上面に形成した、前
記操作杆５７が嵌入するための凹部は、第一変速フォー
ク軸５８及び第二変速フォーク軸５９がいずれも中立位
置の時に左右方向に並ぶ。この時に、操作杆５７は、第
二変速レバー５５のガイド溝Ｇ２に沿っての左右方向へ
のシフトに伴って、係合部材６１と係合部材６２との間
を移動できる。また、図１０及び図１１の如く、係合部
材６１には、係合部材６２方向に向けて操作杆５７を付
勢するための付勢メンバー６３が設けられており、一
方、係合部材６２には、係合部材６１方向に向けて操作
杆５７を付勢するための付勢メンバー６４が設けられて
いる。これら付勢メンバー６３・６４は、係合部材６１
・６２の操作杆５７突入用凹部に向かって貫通する貫通
孔６１ａ・６２ａ内に配設されて、その先端が該操作杆
５７の先端に接当するピン６３ａ・６４ａ、係合部材６
１・６２の貫通孔６１ａ・６２ａの開口端に止着される
栓部材６３ｂ・６４ｂ、及び、前記ピン６３ａ・６４ａ
と栓部材６３ｂ・６４ｂとの間に介在されて該ピン６３
ａ・６４ａを操作杆５７方向へ押し出すバネ６３ｃ・６
４ｃにて構成される。第一変速フォーク軸５８及び第二
変速フォーク軸５９のいずれもが中立位置になった時に
は、操作杆５７がピン６３ａ・６４ａの付勢力を受けて
係合部材６１・６２の中間部に位置し、第二変速レバー
５５は、ガイド溝Ｇ２の中立位置Ｎに位置する。操作杆
５７を係合部材６１または係合部材６２のいずれかに係
合させる場合には、第二変速レバー５５を、バネ６３ｃ
・６４ｃの付勢力に抗して球部５３を支点とし、図１０
で見て上下方向に揺動させることとなる。

【００５１】第一変速フォーク軸５８、第二変速フォー
ク軸５９、及び第三変速フォーク軸６０のそれぞれのデ
テント機構について、図９、図１２、及び図１３より説
明する。デテント機構は、前記の如く軸受板３に取り付
けられる。まず、図１２の如く、各フォーク軸５８・５
９・６０を内嵌すべく軸受板３内に設けた各孔３ｂ・３
ｂ・３ｂに連通するように、軸受板３の前面に、正面視
長方形状で、断面がＵの字状（図１３参照）の溝３ｃ・
３ｃ・３ｃを設ける。溝３ｃ内には、付勢バネ６５とデ
テント球６６とを、デテント球６６が孔３ｂに臨むよう
な状態にして嵌入し、その後、図１２の如く、各溝３ｃ
の開放部分を覆うように、軸受板３の前面にカバー６７
・６８を取り付ける。図１３の如く、各溝３ｃの、各孔
３ｂへの連接部分３ｄも、デテント球６６の先端部のみ
が孔３ｂ内に突入するように幅狭にして、各変速フォー
ク軸５８・５９・６０を孔３ｃから抜き出した時に、デ
テント球６６が孔３ｂ内に抜けるのを防止する。

【００５２】図９の如く、第一変速フォーク軸５８に
は、後方から前方にかけて、逆転保持溝５８ｂ、中立保
持溝５８ｃ、正転減速保持溝５８ｄの三個のデテント溝
を、また、第二変速フォーク軸５９には、後方から前方
にかけて、正転高速保持溝５９ｂ、中立保持溝５９ｃの
二個のデテント孔を、そして第三変速フォーク軸６０に
は、後方から前方にかけて、一速保持溝６０ａ・二速保
持溝６０ｂ・三速保持溝６０ｃ・四速保持溝６０ｄの四
個のデテント溝を設けており、各フォーク軸５８・５９
・６０が孔３ｂ内を摺動することで、各デテント溝にデ
テント球６６が選択的に嵌入するのである。

【００５３】以上のようにして、図１乃至図１３図示の
本実施例の作業車両の走行変速機構では、第二変速レバ
ー５５の操作にて、前進低速（正転減速）位置Ｌ、前進
高速（正転高速）位置Ｈ、後進（逆転）位置Ｒ、そして
中立状態Ｎに切り換えることができ、そして、第二変速
レバー５５の前進低速位置Ｌ、前進高速位置Ｈ、後進位
置Ｒの速度レンジにおいて、第一変速レバー５２の操作
にて、一速、二速、三速、及び四速の全四段の
速度を設定でき、合計で、前進８段、後進４段の多段変
速を得ることができるのである。

【００５４】

【発明の効果】本発明は、作業車両のエンジンに連動す
る入力軸と、該入力軸に対して平行に配設されて後輪に
連動する走行出力軸との間に構成されるトランスミッシ
ョンを以上の如く構成することにより、次のような効果
を奏する。まず、従来、正逆転切換機構と多段変速機構
とは、前者を伝動上手側に、後者を伝動下手側に配設す
る関係上、前後に振り分けて配置されていたが、請求項
１記載の如く、両機構を平行状の第一走行変速軸、第二
走行変速軸、及び走行出力軸に振り分けて配設すること
で、両機構が前後方向においてオーバーラップし、トラ
ンスミッション全体の前後長を短縮化でき、コンパクト
な作業車両のトランスミッション構造とすることができ
る。またこのことは、後記の如く前輪駆動用の動力を伝
動下手側より取り出す場合において、前輪駆動部にでき
るだけ近づけて配設できることとなり、前輪駆動の応答
性を向上できることに繋がる。

【００５５】また、請求項２記載の如く、第一走行変速
軸、第二走行変速軸、走行出力軸を平行状に配設し、各
軸間で各歯車列を形成し、また、第一・第二・第三のク
ラッチ装置を設ける構造とすることで、前記の請求項１
記載の正逆転切換機構と、それに連動する多段変速機構
とをコンパクトに構成することができ、これらの歯車列
や各クラッチ装置も、前後位置をオーバーラップさせ
て、トランスミッションの前後長の短縮化を図ることが
できる。また、第二クラッチ装置は、第一クラッチ装置
が、正転減速歯車列と逆転歯車列のいずれも非伝動状態
とした時のみ、入力軸と第二走行変速軸とを直結する構
造としているので、第一走行変速軸と第二走行変速軸と
で動力の二重伝達状態が発生するのを回避できる。

【００５６】また、請求項３記載の如く、各軸に振り分
けて、第一、第二、第三クラッチ装置を設けることで、
より具体的に、請求項１または２記載の作業車両のトラ
ンスミッション構造をコンパクトに構成することができ
る。

【００５７】また、請求項３記載の構成の中で、アイド
ル歯車に関しては、請求項４記載の如く構成すること
で、該第二走行変速軸上の駆動歯車をそのまま利用する
ことができ、歯車個数を削減できる。

【００５８】また、請求項１、２、または３記載の構成
の中で、ＰＴＯ伝動軸の配設構造を請求項５の如く構成
したので、ＰＴＯを兼備する作業車両において、ＰＴＯ
伝動軸は、連続した筒状の入力軸と第二走行変速軸の配
設空間をそのまま利用でき、ＰＴＯ伝動軸の配設空間
を、走行用トランスミッションの配設空間と別に設ける
必要がなく、コンパクトなトランスミッションを構成で
きる。

【００５９】更に、走行用トランスミッションとしての
走行入力軸、第一走行変速軸、第二走行変速軸、及び走
行出力軸の配設構造を、請求項６の如く構成したので、
ハウジング内において、該走行入力軸及び該第二走行変
速軸が、左右方向の略中央に配設することで、その左側
にも右側にも十分な軸及び歯車の配設空間を確保でき、
左右各スペースに振り分けて、該第一走行変速軸、該走
行出力軸を振り分けて配設し、コンパクトなハウジング
内空間で、第一走行変速軸、第二走行変速軸、走行出力
軸上の各歯車を相互に噛合させることのできる効果的な
トランスミッション配設構造とすることができる。

【００６０】そして、請求項６記載の構成の中で、請求
項７記載の如く構成することにより前輪駆動用の動力取
出し歯車を固設する該走行出力軸が、ハウジングの下端
に取り付ける前輪動力の取出し部に近づけることがで
き、前輪動力取出し部のコンパクト化に寄与する。

【００６１】また、請求項２または３記載の構成の中
で、請求項８記載の如く構成することで、該第一クラッ
チ装置の係合が滑らかになり、操作性の向上及び変速シ
ョックの低減を図ることができる。

【００６２】また、請求項９記載の如く構成すること
で、第一クラッチ装置と第二クラッチ装置とは、共通の
一つの第一変速レバーにて択一的に切換操作が可能とな
り、部品点数を節約できるとともに、操作が容易とな
り、一方、請求項１０記載の如く構成することで、多段
変速機構を切り換える第三クラッチ装置は、一つの第二
変速レバーの前後一方向の回動にて切換操作が可能であ
り、複数の回動方向を組み合わせたシフトパターンに比
べて操作が容易である。そして、第一変速レバー及び第
二変速レバーの支持構成に関して、請求項１１の如く構
成することにより、第一変速レバー及び第二変速レバー
を、トランスミッション用ハウジングに設置する共通の
変速台に支持しているので、各別に直接該ハウジングに
取付支持する構成に比べて、組立分解が容易である。ま
た、ハウジングの加工が容易化され、コストを安くする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを有するトラクタ
の側面図である。

【図２】本発明のトランスミッションのハウジング構造
及び内部構造を示すスケルトン図である。

【図３】クラッチハウジング１の第一室Ａ内のクラッチ
機構を示す側面断面図である。

【図４】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の変速機構
を示す側面断面図である。

【図５】同じく展開図である。

【図６】後部車軸ハウジング２の内部後面図である。

【図７】トラクタの座席９１に対する第一変速レバー５
２及び第二変速レバー５５の配設位置を示す正面断面図
である。

【図８】第一変速レバー５２及び第二変速レバー５５を
取り付けた変速台５１のクラッチハウジング１に対する
取付けの様子を示す斜視図である。

【図９】クラッチハウジング１の第二室Ｂ内の第一変速
フォーク軸５８、第二変速フォーク軸５９、及び第三変
速フォーク軸６０の取付構造を示す平面断面図である。

【図１０】第一変速レバー５２・第二変速レバー５５と
各変速フォークの配置構成を示す図９中Ｘ−Ｘ線断面図
である。

【図１１】第一・第二変速フォーク軸５９・６０に対す
る、係合部材６１・６２及び付勢メンバー６３・６４の
取付構造を示す斜視図である。

【図１２】軸受板３のデテント機構配設部分の正面図で
ある。

【図１３】デテント機構の組立斜視図である。

【符号の説明】

Ａ第一室Ｂ第二室ＥエンジンＧ１ガイド溝（Ｉ型）Ｇ２ガイド溝（ｈ型）１クラッチハウジング１ａ隔壁１ｃ窓孔２後部車軸ハウジング３軸受板３ａ油溜まり（潤滑油分配部）７走行入力軸８第一走行変速軸９第二走行変速軸１０走行出力軸１４後部ＰＴＯ伝動軸２０前輪動力取出し軸２１後輪差動機構２４第一駆動ギア２５第二駆動ギア２６一速駆動ギア２７三速駆動ギア２８二速駆動ギア２９四速駆動ギア３０前輪入力ギア（前輪動力取出し歯車）３１一速従動ギア３２三速従動ギア３３二速従動ギア３４四速従動ギア３７アイドルギア４１第一クラッチ装置４３第二クラッチ装置４５第三クラッチ装置４６第三クラッチ装置５１変速台５２第一変速レバー５５第二変速レバー

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【手続補正書】

【提出日】平成１０年１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項９

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【請求項１１】前記第一クラッチ装置と前記第二クラ
ッチ装置とを択一的に切換操作可能な第二変速レバー
と、前記第三クラッチ装置を切換操作可能な第一変速レ
バーとを、前記ハウジングの上に設置した共通の変速台
に支持させる請求項２または３記載の作業車両のトラン
スミッション。 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１月１４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作業車両のエンジンに連動する走行入力
軸と、走行入力軸に対して平行に配設されて後輪に連動
する走行出力軸との間に構成されるトランスミッション
であって、前記走行入力軸により常時駆動される第一走
行変速軸を走行出力軸と平行に設け、第一走行変速軸と
平行する第二走行変速軸を前記走行入力軸に対し同一軸
線上に対向状に設け、第一走行変速軸と第二走行変速軸
との間には正逆転切換機構を構成するとともに、第二走
行変速軸と走行出力軸との間には正逆転切換機構と連動
連結する多段変速機構を構成したことを特徴とする作業
車両のトランスミッション。
【請求項２】作業車両のエンジンに連動する走行入力
軸と、走行入力軸に対して平行に配設されて後輪に連動
する走行出力軸との間に構成されるトランスミッション
であって、前記走行入力軸により常時駆動される第一走
行変速軸を走行出力軸と平行に設け、第一走行変速軸と
平行する第二走行変速軸を前記走行入力軸に対し同一軸
線上に対向状に設け、第一走行変速軸と第二走行変速軸
との間には正転減速歯車列と逆転歯車列を、第二走行変
速軸と走行出力軸との間には複数の減速歯車列を、それ
ぞれ配設し、更に、正転減速歯車列と逆転歯車列のいず
れかを選択して第一走行変速軸から第二走行変速軸へと
伝動可能な第一クラッチ装置、正転減速歯車列と逆転歯
車列のいずれもが非伝動状態の時に走行入力軸と第二走
行変速軸とを直結可能な第二クラッチ装置、そして、複
数の減速歯車列のいずれかを選択して第二走行変速軸か
ら走行出力軸へと伝動可能な第三クラッチ装置を設けた
ことを特徴とする作業車両のトランスミッション。
【請求項３】作業車両のエンジンに連動する走行入力
軸と、走行入力軸に対して平行に配設されて車輪に連動
する走行出力軸との間に構成されるトランスミッション
であって、前記走行入力軸により常時駆動される第一走
行変速軸を走行出力軸と平行に設け、第一走行変速軸と
平行する第二走行変速軸を前記走行入力軸に対し同一軸
線上に対向状に設け、第一走行変速軸上には、正転方向
に第二走行変速軸を駆動するための第一駆動歯車と、走
行出力軸上に遊転外嵌するアイドル歯車に常時噛合して
第二走行変速軸を逆転方向に駆動するための第二駆動歯
車とを遊転外嵌するとともに、第一・第二駆動歯車の一
つを選択して第一走行変速軸に結合可能な第一クラッチ
装置を設け、走行入力軸と第二走行変速軸との間には、
両歯車列のいずれもが非伝動状態の時に両軸を直結可能
な第二クラッチ装置を配設し、第二走行変速軸上には複
数個の駆動歯車を固設し、走行出力軸上には、第二走行
変速軸上の各駆動歯車に常時噛合する従動歯車を遊転外
嵌するとともに、従動歯車の一つを選択して走行出力軸
に結合可能な第三クラッチ装置を設けたことを特徴とす
る作業車両のトランスミッション。
【請求項４】前記第一駆動歯車を、前記第二走行変速
軸上の前記駆動歯車の中の一つに常時噛合させるととも
に、前記アイドル歯車を、前記第二走行変速軸上の前記
駆動歯車の中の他の一つに常時噛合させる請求項３記載
の作業車両のトランスミッション。
【請求項５】前記走行入力軸及び前記第二走行変速軸
をともに筒状とし、両軸の中に、ＰＴＯ伝動軸を貫通配
設させる請求項１、２または３記載の作業車両のトラン
スミッション。
【請求項６】前記走行入力軸を、トランスミッション
用ハウジングの左右方向の略中央に配置するとともに、
前記第一走行変速軸を左右一方側に、前記走行出力軸を
左右方向他方側に、それぞれ振り分けて配設する請求項
１、２、または３記載の作業車両のトランスミッショ
ン。
【請求項７】前記走行出力軸に、前輪と連動する動力
取出し用歯車を設けるとともに、走行出力軸を前記第一
走行変速軸よりも下方に配設する請求項６記載の作業車
両のトランスミッション。
【請求項８】前記第一クラッチ装置にはシンクロナイ
ザを具備させる請求項２または３記載の作業車両のトラ
ンスミッション。
【請求項９】前記第一クラッチ装置と前記第二クラッ
チ装置とを、前後及び左右方向に回動可能な共通の第一
変速レバーによって択一的に切換操作可能に連動連係す
る請求項２または３記載の作業車両のトランスミッショ
ン。
【請求項１０】前記多段変速機構は、前記第三クラッ
チ装置を、直線状のシフトパターンに沿って前後方向に
操作可能な第二変速レバーによって切換操作することに
より、前記出力軸に低速段から高速段までステップ状の
多段変速が得られるように構成する請求項２または３記
載の作業車両のトランスミッション。
【請求項１１】前記第一クラッチ装置と前記第二クラ
ッチ装置とを択一的に切換操作可能な第一変速レバー
と、前記第三クラッチ装置を切換操作可能な第二変速レ
バーとを、前記ハウジングの上に設置した共通の変速台
に支持させる請求項２または３記載の作業車両のトラン
スミッション。