JP3643502B2

JP3643502B2 - トラクターの変速装置

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Publication number: JP3643502B2
Application number: JP20219699A
Authority: JP
Inventors: 留男梅本; 正寿岩本
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1999-07-15
Filing date: 1999-07-15
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2019-07-15
Also published as: JP2001030779A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクターの変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラクターでフロントローダ作業などを行う場合、頻繁に前後進の切換を行う必要がある。そしてこの作業においては、作業性をよくするために、前進時と後進時の車速を略同速にするのが好ましい。このような仕様を満たすトラクターの変速装置として、例えば、特開平１０−６７９２号公報に記載のシャトル変速装置を備えたものが公知である。
この従来のトラクタの変速装置は、エンジンからの動力を車輪に伝達する動力伝達装置において、車速を複数段に変速する主変速装置を備え、該主変速装置の入側または出側に前進と後進を切り換えるシャトル変速装置を設けて、前進時の車速と後進時の車速とを同速とするものであった。
【０００３】
ところで、従来のトラクターには、前記シャトル変速装置を備えていないトラクターもある。
従って、シャトル変速装置を備えたものと備えないものとでは、仕様が異なるとして、別設計、別機種とされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のものでは、シャトル変速装置を備えたものと備えないものでは、別機種として取り扱われていたので、設計や製造及びメンテナンスにおいて、管理等が複雑になるものであった。
そこで、本発明は、シャトル変速装置を有するものも有しないものも、基本的には同じ仕様とし、シャトル変速装置を有しない仕様に対して、シャトル変速装置を単に追加するだけで、シャトル変速装置を有するトラクターとすることができるようにした、トラクターの変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明は次の手段を講じた。即ち、本発明の特徴とするところは、エンジンからの動力を車輪に伝達する動力伝達経路において、車速を複数段に変速する主変速装置と、前進と後進が同数の変速段数となるシャトル変速装置とをミッションケース内に有し、且つ、前記エンジンからの動力が前記シャトル変速装置を介して前記主変速装置に伝達されるように構成されたトラクターの変速装置において、前記主変速装置は、互いに平行に配置された前進入力軸と後進入力軸とを有し、前記シャトル変速装置は、エンジン動力を前記前進入力軸に伝達し、または、バックギヤ列を介して前記後進入力軸に伝達する前後進切換クラッチを有し、前記主変速装置は、前記前進入力軸と同軸心に配置された変速出力軸と、前記後進入力軸に遊転自在に設けられた第１速ギヤと第２速ギヤと、前記後進入力軸に固定された第３速ギヤと第４速ギヤと、前記第１速ギヤと第２速ギヤとを前記後進入力軸に接続する第１，２速切換えクラッチと、前記第１，２速ギヤと常時噛合すべく前記変速出力軸に固定されたギヤと、前記第３速ギヤと常時噛合すべく前記変速出力軸に相対回転可能に外嵌されたギヤと、前記第４速ギヤと常時噛合すべく前記前進入力軸に形成されたギヤと、前記前進入力軸と前記第３速ギヤとを前記変速出力軸に接続する第３，４速切り換えクラッチとを有する点にある。
【０００６】
前記構成を採用することにより、シャトル変速装置を有しないトラクターをシャトル変速装置を有するものにすることができる。
また、前記シャトル変速装置の前後進切換クラッチとバックギヤ列を、ギヤケース内に予め組み立て、該ギヤケースを、前記ミッションケースの隔壁に固定する構成を採用することにより、シャトル変速装置をサブアッセンブリーしたギヤケースをミッションケースに組み付けるだけで、シャトル変速装置を有しないトラクターをシャトル変速装置を有するものにすることができる。
なお、前記ギヤケースは、前後に分割されているのが好ましい。また、前記分割されたギヤケースは、前記シャトル変速装置を組み立てた後、一体化され、共通の取りつけボルトで、ミッションケースの隔壁に共締めされるのが望ましい。
【０００７】
更に、前記ミッションケースは、前記エンジンからの動力を入り切りする主クラッチを収納するクラッチ室と前記主変速装置を収納するミッション室とを隔壁で区画してなり、前記ギヤケースは、前記クラッチ室に位置して前記隔壁に固定され、前記主クラッチとギヤケースとの間に主クラッチレリーズフォークが設けられ、該フォークは、主クラッチ側に向かって凸状となるよう湾曲成形されている。
このように構成することにより、主クラッチとギヤケース間の距離を短くでき、変速装置をコンパクト化できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図５，６に示すものは、本発明の実施の形態の一例とするトラクターの平面図と側面図である。トラクターは、前部にエンジン１を有し、該エンジン１の後部にミッションケース２が固定されて車体を構成している。前記車体は、前輪３と後輪４により支持され、エンジン１は、ボンネット５で被覆され、該ボンネット５の後部には計器パネル６と操行ハンドル装置７が設けられている。前記後輪４はフェンダー８で被覆され、左右のフェンダー８間に操縦席９が設けられている。車体の後端面には、ＰＴＯ軸（動力取出軸）１０が突出している。
【０００９】
前記ミッションケース２内には、エンジン１の動力を後輪４や前輪３、及びＰＴＯ軸１０に伝達する動力伝達装置が設けられ、該装置中に変速装置が設けられている。
前記計器パネル６の下方には、主クラッチの入り切り操作を行うクラッチペダル１１が吊り下げ式に前後方向揺動自在に枢支されている。操行ハンドル装置７と操縦席９の間のミッションケース２の上面には、主変速操作レバー１２が設けられ、操行ハンドル装置７には、シャトル変速操作レバー１３が設けられ、操縦席９の側方には、副変速操作レバー１４が設けられている。
【００１０】
図１〜４に、前記ミッションケース２とその内部の動力伝達装置が示されている。ミッションケース２は、第１隔壁１５を介して前部のクラッチ室１６と後部のミッション室１７とに区画されている。ミッション室１７には、潤滑油兼作動油が所定レベルに貯留されている。更にミッション室１７の後方には第２隔壁１８が設けられている。
前記クラッチ室１６には、主クラッチ１９と、ギヤケース２０が設けられ、このギヤケース２０は、前記第１隔壁１５に固定されている。このギヤケース２０内にシャトル変速装置２１が収納されている。ギヤケース２０は、前部ケース２２と後部ケース２３に分割構成されている。
【００１１】
前記ミッション室１７には、４段変速の主変速装置２４と、高速と低速とに切り換える副変速装置２５と、超低速に切り換えるクリープ変速装置２６と、及び、前輪駆動装置２７とが収納されている。そして、ミッションケース２の後部には、図示省略の後輪駆動装置やＰＴＯ変速装置等が設けられている。
前記主クラッチ１９は、エンジン１のクランク軸端部に固定されたフライホイール２８と、該フライホイール２８の端面にプレッシャープレート２９により押圧されるクラッチディスク３０と、前記プレッシャープレート２９に押圧力を付与するダイヤフラムスプリング３１と、該スプリング３１の押圧解除を行うレリーズハブ３２とを有する。
【００１２】
前記レリーズハブ３２は、前記前部ケース２２の前面に突出形成されたボス部に、前後方向摺動自在に外嵌している。
前記フライホイール２８の軸心部には、ＰＴＯ駆動軸３３が直結されて、該ＰＴＯ駆動軸３３は前記ギヤケース２０を貫通して後方に延出し、変速装置（図示省略）を介して前記ＰＴＯ軸１０に結合されている。
前記主クラッチ１９には、筒軸の従動軸３４が後方に延出するように設けられており、該従動軸３４は前記ＰＴＯ駆動軸３３に相対回転可能に同軸心で外嵌している。そして、この従動軸３４に前記クラッチディスク３０が固定されている。この従動軸３４の前端は、フライホイール２８にベアリングを介して相対回転自在に支持され、従動軸３４の後部は、前記前部ケース２２にベアリングを介して相対回転自在に支持されて、その後端は前記ギヤケース２０内に位置している。
【００１３】
前記クラッチ室１６の側壁には、クラッチ操作軸３５が、左右方向の軸心を有して回動自在に支持されている。このクラッチ操作軸３５に主クラッチレリーズフォーク３６が固定され、該ホーク３６の二股部先端部が前記レリーズハブ３２に係合している。このフォーク３６は、主クラッチ１９と前記ギヤケース２０との間に配置され、主クラッチ１９側に向かって凸状となるよう湾曲成形されている。そして、前記クラッチ操作軸３５の一端部はクラッチ室１６から外部に突出し、該突出部にクラッチレバー３７とクラッチロッド３８とを介して前記クラッチペダル１１が連結されている（図６参照）。
【００１４】
従来のレリーズフォーク３６は、後方に向かって凸状に屈曲成形されていたが、前方に向かって凸状とすることにより、レリーズフォーク３６がギヤケース２０に干渉しなくなるので、主クラッチ１９とギヤケース２０間の距離を短縮することができ、その結果、伝動装置の前後方向の長さを短縮できる。
前記主クラッチ１９は、通常は、エンジン１の動力をクラッチディスク３０を介して従動軸３４に伝達している。この動力伝達を切るには、前記クラッチペダル１１を踏み込む。このクラッチペダル１１の踏み込み操作により、クラッチロッド３８、クラッチレバー３７を介して、クラッチ操作軸３５が回動し、主クラッチレリーズフォーク３６が揺動し、レリーズハブ３２が前方に移動し、ダイヤフラムスプリング３１を押動して、その押圧力を解除することにより、クラッチディスク３０への動力伝達が切断され、従動軸３４は自由状態になる。
【００１５】
前部ケース２２と後部ケース２３とから分割構成されて成る前記ギヤケース２０は、その内部にシャトル変速装置２１をサブアッセンブリーした後、分割面を接着剤で接着することにより仮止めして一体化し、その後、共通のボルト３９により、前記第１隔壁１５に固定される。このような構成を採用することにより、組立の効率化が図られる。またギヤケース２０を組み付けるだけで、シャトル変速装置なしのトラクターを、シャトル変速装置２１を有するトラクターとすることができる。
【００１６】
前記ギヤケース２０内のシャトル変速装置２１は、主クラッチ１９の従動軸３４の後端部に設けられた前後進切換クラッチ４０を有する。このクラッチ４０の前側の従動軸３４に、バック駆動ギヤ４１が遊転自在に設けられ、このバック駆動ギヤ４１にバック中間ギヤ４２が噛合し（図２参照）、そしてこの中間ギヤ４２にバック入力ギヤ４３が噛合している。このバック入力ギヤ４３は、前方に突出するボス部を有し、該ボス部の外周が、前部ケース２２にベアリングを介して回転自在に支持されている。このバック入力ギヤ４３の軸心部には、スプライン孔が形成されている。このスプライン孔に、後進入力軸４４が挿脱自在に挿入されて、スプライン結合されている。この後進入力軸４４は、前記従動軸３４と平行な軸心を有して配置されている。この後進入力軸４４は、後部ケース２３にベアリングを介して回転自在に支持されて後方に延出し、その後端部は、第２隔壁１８にベアリングを介して支持されている。
【００１７】
このように後進入力軸４４をバック入力ギヤ４３に差込自在としたので、ギヤケース２０内へのシャトル変速装置２１のサブアッセンブリー化が可能になった。
前記前後進切換クラッチ４０の後側に、前進入力軸４５が、前記従動軸３４と同軸心上に配置され、該前進入力軸４５は、後部ケース２３にベアリングを介して回転自在に支持されている。この前進入力軸４５は、筒軸に形成され、前記ＰＴＯ駆動軸３３に相対回転可能に外嵌している。
【００１８】
前記前後進切換クラッチ４０は、例えば、特公平８−１２２１号公報に例示されている同期咬合式クラッチとされており、従動軸３４の後端部に該軸３４と一体回転可能に設けられたハブ４６と、該ハブ４６に相対回転不能で軸方向移動自在に外嵌したシフター４７と、前記ハブ４６の前後方向両側に配置された同期リング（図示省略）とを有する。前記バック駆動ギヤ４１には、前記同期リングを介して前記シフター４７と咬み合う咬合部４８が設けられ、また、前記前進入力軸４５にも同期リングをを介してシフター４７と咬み合う咬合部４９が設けられている。
【００１９】
前記シフター４７には、シフトフォーク５０が係合している。このシフトフォーク５０は、ギヤケース２０の前部ケース２２と後部ケース２３間に固定されたロッド５１に、前後方向摺動自在に設けられている。
前部ケース２２の下部には、前方に膨出する突出部５２が設けられ、該突出部５２とミッションケース２の上壁とに、シフトフォーク操作軸５３が縦軸姿勢で回動自在に支持されている。この操作軸５３は、前記主クラッチ１９のレリーズフォーク３６の後方でかつシャトル変速装置２１のシフター４７の前方に位置するよう設けられている。この操作軸５３は、上部軸５４と下部軸５５とに上下二分割され、両者は、カップリング５６を介して挿脱可能に結合されている。下部軸５５には、前記突出部の内部においてヨーク５７が固定され、該ヨーク５７の先端が前記シフトフォーク５０に係合している。上部軸５４は、その上端がミッションケース２の上面より上方に突出し、該突出端に、前記シャトル変速操作レバー１３がリンク（図示省略）を介して結合されている。操行ハンドル装置７に設けられたシャトル変速操作レバー１３を前後方向に操作することにより、操作軸５３が回動し、その下部に設けられたヨーク５７が前後方向に揺動する。このヨーク５７の揺動により、シフトホーク５０が前後方向に移動し、シフター４７を前後方向に移動させる。
【００２０】
しかして、前記シフター４７が前後方向中間位置にあるとき、中立位置であり、該中立位置からシフター４７が前方に移動してバック駆動ギヤ４１の咬合部４８と咬み合うと、従動軸３４の動力は、バック駆動ギヤ４１、中間ギヤ４２、バック入力ギヤ４３を介して後進入力軸４４に伝達される。逆に中立位置から後方に移動して前進入力軸４５の咬合部４９に咬み合うと、従動軸３４の動力は、前進入力軸４５に伝達される。
前記構成の如く、シフトフォーク操作軸５３を縦軸姿勢に、その上端部とシャトル変速操作レバー１３とを連結しているので、両者の連結が最短距離で行えるようになった。また、操作軸５３を上下二分割としたので、下部軸５５をギヤケース２０に組み込むことができるので、シャトル変速装置２１のサブアッセンブリー化が容易になる。
【００２１】
前記ミッション室１７内のＰＴＯ駆動軸３３には、筒軸の変速出力軸５８が相対回転可能に同一軸心で外嵌されている。この変速出力軸５８の前端部は、前記前進入力軸４５の内面にニードルベアリングを介して回転自在に支持され、その後端は、ミッションケース２の第２隔壁１８にベアリングを介して回転自在に支持されている。
前記ミッション室１７内の前進入力軸４５、後進入力軸４４及び変速出力軸５８に、４段変速の前記主変速装置２４が設けられている。
【００２２】
即ち、前記後進入力軸４４には、その後部から前部に至るに、第１速ギヤ６０と第２速ギヤ６１が遊転自在に設けられ、第３速ギヤ６２と第４速ギヤ６３が固定されている。第１速ギヤ６０と第２速ギヤ６１との間に、第１，２速切換クラッチ６４が設けられている。このクラッチ６４は、前記前後進切換クラッチ４０と同じ構成の同期咬合式クラッチとして構成されている。
すなわち、第１，２速切換クラッチ６４は、後進入力軸４４に固定されたハブ６５を有し、該ハブ６５にシフター６６が軸方向移動可能に外嵌し、前記ハブ６５の前後両側に同期リング（図示省略）が設けられている。そして、第１，２速ギヤ６０，６１の夫々の内端部に前記シフター６６と咬み合う咬合部６７，６８が設けられている。
【００２３】
前記変速出力軸５８には、前記第１，２速ギヤ６０，６１と常時噛合するギヤ６９，７０が固定され、また第３速ギヤ６２と常時噛合するギヤ７１が相対回転可能に外嵌されている。前記前進入力軸４５の後部には、前記第４速ギヤ６３と常時噛合するギヤ７２が形成されている。そして、前進入力軸４５の後端部と変速出力軸５８上の第３速ギヤ７１との間に、同期咬合式クラッチからなる第３，４速切換クラッチ７３が設けられている。
【００２４】
即ち、第３，４速切換クラッチ７３は、変速出力軸５８に固定されたハブ７４を有し、該ハブ７４にシフター７５が軸方向移動可能に外嵌し、前記ハブ７４の前後両側に同期リング（図示省略）が設けられている。そして、前進入力軸４５後端と第３速ギヤ７１の内端部に前記シフター７５と咬み合う咬合部７６，７７が設けられている。
図７に、以上説明したシャトル変速装置２１と主変速装置２４のギヤ線図が示されている。
【００２５】
図３に示すように、前記第１，２速切換用シフター６６及び第３，４速切換シフター７５には、第１，２速切換用シフトフォーク７８及び第３，４速切換シフトフォーク７９が各々係合し、各シフトフォーク７８，７９は、同一水平面上で互いに平行に前後方向移動自在に設けられた二本の第１，２速切換用シフトロッド８０と第３，４速切換用シフトロッド８１に夫々固定されている。各シフトロッド８０，８１はＰＴＯ駆動軸３３と平行であり、各シフトロッド８０，８１の前後端部は、ミッションケース２の第１及び第２隔壁１５，１８に支持されている。そして、前記主変速操作レバー１２の下端部が、前記一対のシフトホーク７８，７９の何れかに選択的に係合するよう構成され、該係合した側のシフトフォーク７８または７９が、該操作レバー１２の操作で前後方向移動可能とされている。
【００２６】
前記第１、２速切換シフター６６の内径は、第１速ギヤ６０の外径よりも大きいので、当該シフター６６を第１速側にシフトしたとき、咬合部６７を通り越して第１速ギヤ６０側へ行きすぎる（オーバシフト）おそれがある。
そこで、図４に示すように、第１，２速切換用シフター６６のオーバシフトを防止すべく、第１，２速切換用シフトロッド８０の端部に切欠部８２を設け、当該切欠部８２の段部に係合するストッパーピン８３を、ミッションケース２に設けた。このストッパーピン８３は、二本のシフトロッド８０，８１間のインターロックボールを挿入するために開設されたボール挿入孔８４に、ねじ込むことにより、ミッションケース２に取り付けられる。
【００２７】
前記変速出力軸５８の後部には、後部から前部に向かって、低速ギヤ８５と高速ギヤ８６が、当該変速出力軸５８と一体回転可能に列設されている。
前記ミッションケース２には、前記変速出力軸５８と平行に、走行軸８７が設けられている。この走行軸８７の前端部は、前記ギヤケース２０の後部ケース２３にベアリングを介して回転自在に支持され、その中途部が第２隔壁１８にベアリングを介して回転自在に支持され、その後端部が後輪駆動用デファレンシャル装置（図示省略）に入力している。
【００２８】
前記走行軸８７には、第２隔壁１８より前方に至るに従い、超低速入力ギヤ８８、低速ギヤ８９、高速ギヤ９０、超低速出力ギヤ９１が相対回転自在に設けられ、更に、その前方に前輪駆動ギヤ９２が固定されている。走行軸８７上の低速ギヤ８９と高速ギヤ９０は、前記変速出力軸５８の低速ギヤ８５と高速ギヤ８６とに常時噛合している。そして、走行軸８７上の超低速入力ギヤ８８と低速ギヤ８９とは、二連ギヤとして構成されている。
さらに前記ミッションケース２には、前記走行軸８７に平行な中間軸９３が、ベアリングを介して回転自在に設けられ、該中間軸９３に、前記超低速入力ギヤ８８と超低速出力ギヤ９１とに常時噛合するギヤ９４，９５が一体回転可能に設けられている。
【００２９】
前記低速ギヤ８９と高速ギヤ９０間の走行軸８７には、高低速切換クラッチ９６が設けられている。この高低速切換クラッチ９６は、咬合クラッチであり、走行軸８７に固定されたハブ９７と、該ハブ９７に相対回転不能で軸方向移動可能に外嵌されたシフター９８とを有し、前記低速ギヤ８９と高速ギヤ９０の内端部には、前記シフター９８と咬み合う咬合部が設けられている。
前記超低速出力ギヤ９１の前側の走行軸８７には、超低速切換クラッチ９９が設けられている。この超低速切換クラッチ９９は、咬合クラッチであり、走行軸８７に固定されたハブ１００と、該ハブ１００に相対回転不能で軸方向移動可能に外嵌されたシフター１０１とを有し、前記超低速出力ギヤ９１の内端部には、前記シフター１０１と咬み合う咬合部が設けられている。
【００３０】
図３に示すように、前記高低速切換用シフター９８と超低速切換用シフター１０１に、夫々シフトフォーク１０２，１０３が係合している。そして、高低速切換シフトフォーク１０２は、シフトロッド１０２ａに固定され、該シフトロッド１０２ａの後端に契合するヨーク１０２ｂ（図１参照）が、図５に示す副変速操作レバー１４の操作により揺動し、前記シフトフォーク１０２が前後方向に移動する。また、超低速切換フォーク１０３もシフトロッド１０３ａに固定され、該ロッド１０３ａは図示省略の操作レバーの操作により、前後方向の移動が操作される。
【００３１】
しかして、前記低速ギヤ８５，８９、高速ギヤ８６，９０、及び、高低速切換クラッチ９６等により、前記副変速装置２５が構成され、また、超低速ギヤ８８，９１，９４，９５や、超低速切換クラッチ９９等で、前記クリープ変速装置２６が構成されている。
また、前記前輪駆動ギヤ９２は、中間ギヤ１０４を介して出力ギヤ１０５に噛合している。この出力ギヤ１０５は出力軸１０６に前輪駆動クラッチ１０７を介して入り切り自在に結合される。この出力軸１０６の前端は、図示省略の前輪駆動用デファレンシャル装置に入力している。
【００３２】
しかして、前輪駆動ギヤ９２や前輪駆動クラッチ１０７等により、前記前輪駆動装置２７が構成されている。
前記ミッション室１７内に貯留された潤滑油は、ギヤの回転で掻き上げられて、当該ミッション室１７内の変速装置等の潤滑油に供されると共に、油圧ポンプで汲み上げられて各種アクチュエータの作動油として供される。
前記作動油の戻り油は、変速出力軸５８の後部から、ＰＴＯ駆動軸３３と変速出力軸５８との間の隙間に供給され、前方に流され、同期咬合式クラッチ等の潤滑に供される。そして、変速出力軸５８の前端部より流出して、前後進切換クラッチ４０の潤滑を行うと共にギヤケース２０内に貯留される。
【００３３】
前記ギヤケース２０の後部ケース２３には、図３に示す如く、油連通孔１０８が開設されている。この油連通孔１０８を通って、ギヤケース２０内の油はミッション室１７内に戻るように構成されている。しかし、この油連通孔１０８は、ミッション室１７内の潤滑油の貯留レベルよりも高い位置に設けられ、常時、ギヤケース２０内の潤滑油レベルの方がミッション室１７内の潤滑油レベルよりも高くされている。
前記構成の実施の形態によれば、シャトル変速装置なしのトラクターに対し、同じミッションケースを用いて、該ミッションケースにギヤケース２０を組み付けるだけで、シャトル変速装置ありのトラクターにすることができる。また、シャトル変速装置２１において、従来のバック戻りギヤ列を不要としたので、その分、変速装置の前後方向の長さが短くなる。
【００３４】
尚、本発明は、前記実施の形態に示すものに限定されるものではなく、例えば、主変速装置の下流側にシャトル変速装置を設けた形式のものにも適用できる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、シャトル変速装置ありと、なしのトラクターにおいて、そのミッションケースを共用することができ、シャトル変速装置を追加する場合は、シャトル変速装置をサブアッセンブリーしたギヤケースを組み付けるだけでよいので、設計、製造、メンテナンスにおいて、簡単化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の実施の形態を示す変速装置の断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】図４は、ミッションケースの平面図である。
【図５】図５は、トラクターの平面図である。
【図６】図６は、図５に示すトラクタの側面図である。
【図７】図７は、図１に示す変速装置のギヤ線図である。
【符号の説明】
１エンジン
２ミッションケース
１５隔壁
１６クラッチ室
１７ミッション室
１９主クラッチ
２０ギヤケース
２１シャトル変速装置
２２前部ケース
２３後部ケース
２４主変速装置
３６レリーズフォーク
３９ボルト

Claims

エンジンからの動力を車輪に伝達する動力伝達経路において、車速を複数段に変速する主変速装置と、前進と後進が同数の変速段数となるシャトル変速装置とをミッションケース内に有し、且つ、前記エンジンからの動力が前記シャトル変速装置を介して前記主変速装置に伝達されるように構成されたトラクターの変速装置において、
前記主変速装置（２４）は、互いに平行に配置された前進入力軸（４５）と後進入力軸（４４）とを有し、
前記シャトル変速装置（２１）は、エンジン動力を前記前進入力軸（４５）に伝達し、または、バックギヤ列（４１，４２，４３）を介して前記後進入力軸（４４）に伝達する前後進切換クラッチ（４０）を有し、
前記主変速装置（２４）は、前記前進入力軸（４５）と同軸心に配置された変速出力軸（５８）と、前記後進入力軸（４４）に遊転自在に設けられた第１速ギヤ（６０）と第２速ギヤ（６１）と、前記後進入力軸（４４）に固定された第３速ギヤ（６２）と第４速ギヤ（６３）と、前記第１速ギヤ（６０）と第２速ギヤ（６１）とを前記後進入力軸（４４）に接続する第１，２速切換えクラッチ（６４）と、前記第１，２速ギヤ（６０，６１）と常時噛合すべく前記変速出力軸（５８）に固定されたギヤ（６９，７０）と、前記第３速ギヤ（６２）と常時噛合すべく前記変速出力軸（５８）に相対回転可能に外嵌されたギヤ（７１）と、前記第４速ギヤ（６３）と常時噛合すべく前記前進入力軸（４５）に形成されたギヤ（７２）と、前記前進入力軸（４５）と前記第３速ギヤ（７１）とを前記変速出力軸（５８）に接続する第３，４速切り換えクラッチ（７３）とを有することを特徴とするトラクターの変速装置。
前記シャトル変速装置（２１）の前後進切換クラッチ（４０）とバックギヤ列（４１，４２，４３）は、ギヤケース（２０）内に予め組み立てられており、該ギヤケース（２０）が、前記ミッションケース（２）の隔壁（１５）に固定され、
前記ギヤケースは、前後に分割されていることを特徴とする請求項１記載のトラクターの変速装置。
前記分割されたギヤケースは、前記シャトル変速装置を組み立てた後、一体化され、共通の取りつけボルトで、ミッションケースの隔壁に共締めされることを特徴とする請求項２記載のトラクターの変速装置。
前記ミッションケースは、前記エンジンからの動力を入り切りする主クラッチを収納するクラッチ室と前記主変速装置を収納するミッション室とを隔壁で区画してなり、前記ギヤケースは、前記クラッチ室に位置して前記隔壁に固定され、前記主クラッチとギヤケースとの間に主クラッチレリーズフォークが設けられ、該フォークは、主クラッチ側に向かって凸状となるよう湾曲成形されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載のトラクターの変速装置。