JPH1181934A - 内燃機関の弁ばねシート構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車に好適なコンパクトな弁ばねシー
ト構造をする。 【解決手段】 弁ばねシート１７２は、シリンダヘッド
１２９Ｈに形成した軸方向位置決め面１７３に当る底面
１７４と、この底面１７４から折り曲げた外リブ１７５
及び内リブ１７６とからなる略コ字断面のリングであ
り、外リブ１７５はシリンダヘッド１２９Ｈに形成した
径方向位置決め面１７７に当る径とし、内リブ１７６は
バルブガイド１６３の外径より大径にしたものであるこ
とを特徴とする。 【効果】 この結果、内リブ１７６の内方にバルブステ
ムシール１７１を配置することができ、ステム１６５を
従来よりも大幅に短縮することができた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関（以下「ガ
ソリンエンジン」又は単に「エンジン」という）の弁ば
ねシート構造、特にエンジンと電動機との双方を備えた
ハイブリッド型自動二輪車に好適なエンジンの弁ばねシ
ート構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、ガソリンエンジンを駆動源とした
車両が主流であるが、排気ガスの発生を避けなければな
らない所等では電動機を駆動源とした電動車両が必要と
なる。電動車両では車体重量が増加し、走行距離が短い
などの理由から、エンジンと電動機との双方を備えたハ
イブリッド型車両の需要も増加している。

【０００３】例えば、特開平８−１７５４７７号公報
「自動二輪車等のエンジンとモータの動力切換装置」は
ハイブリッド型自動二輪車に関する発明である。上記公
報のエンジン１０は単純な空冷２サイクルエンジンであ
る。

【０００４】しかし、自動二輪車では、種々の要求によ
り４サイクルエンジンを搭載するものもでてくる。４サ
イクルエンジンは、２サイクルエンジンに比べてエンジ
ンの全高が高くなってしまい、コンパクト化が要求され
るハイブリッド型パワーユニットに搭載する上では、パ
ワーユニットが大型化してしまうという課題があった。

【０００５】図１４は従来の動弁機構の要部を示す図で
あり、シリンダヘッド２０１の排気ポート２０２にバル
ブガイド２０３を臨ませ、このバルブガイド２０３にバ
ルブ２０４のステム２０５を摺動可能に挿入し、ステム
２０５の先端部にリテーナ２０６を取付け、このリテー
ナ２０６に弁ばね２０７の一端を当てることで、バルブ
２０４を弁閉方向に付勢する構造とし、カム２０８でリ
フタのバケット２０９を介してバルブ２０４を弁開方向
へ押出し、弁ばね２０７でバルブ２０４を弁閉方向へ戻
す機構である。

【０００６】２１１はバルブステムシールであり、ステ
ム２０５とバルブガイド２０３との間の気密を保つ部品
である。２１２は弁ばねシートであり、弁ばね２０７の
一端（図では下端）の位置決め兼保持部材である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記弁ばねシート２１
２は、穴開き円板に内リブを立て、この内リブをバルブ
ガイド２０３に嵌合することで、径方向の位置決めをす
る部材である。ハイブリッド用エンジンの小型化の一環
として、ステム２０５の高さを低くしようとすると、バ
ルブステムシール２１１用の係合溝が下方にくる。その
ため、弁ばねシートの径方向の位置決めが困難となって
しまう。そこで、本発明の目的は、ハイブリッド用エン
ジンに好適なコンパクトな弁ばねシート構造をすること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、内燃機関のバルブを閉方向へ付勢する弁
ばねの一端とシリンダヘッドとの間に介在させる弁ばね
シートにおいて、この弁ばねシートは、シリンダヘッド
に形成した軸方向位置決め面に当る底面と、この底面か
ら折り曲げた外リブ及び内リブとからなる略コ字断面の
リングであり、外リブはシリンダヘッドに形成した径方
向位置決め面に当る径とし、内リブはバルブガイドの外
径より大径にしたものであることを特徴とする。

【０００９】従って、外リブで弁ばねシートの径方向の
位置を決定し、内リブにて弁ばねを保持するので、ステ
ム高さを短縮することができ、バルブ高さを短くするこ
とができ、動弁機構のコンパクト化が図れ、弁ばねシー
トの位置決めも行うことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る自動二輪車の側面図で
ある。自動二輪車１は、中央下部にバッテリ収納ボック
スを兼ねた箱状のメインフレーム２を配置し、このメイ
ンフレーム２の前部下部から前ピボット軸３を介して逆
Ｕ字形の前スイングアーム４を延出し、この前スイング
アーム４に前輪５を回転自在に取付け、一方、前記メイ
ンフレーム２の前部上部からヘッドパイプポスト７を斜
め上に延ばし、このヘッドパイプポスト７の先端にヘッ
ドパイプ８を固定し、このヘッドパイプ８にハンドルポ
スト９を回転可能に取付け、このハンドルポスト９の下
端にステアリングアーム１１を取付け、このステアリン
グアーム１１の先端（下端）を前輪５に取付けたナック
ル１２に連結し、さらにはメインフレーム２の後部上部
に揺動軸としての後ピボット軸１３を介してパワーユニ
ット１５をスイング可能に取付け、このパワーユニット
１５に後輪１６を取付け、図面上で後輪１６の手前にリ
ヤクッション１７、後輪１６の奥にエアクリーナ１８、
排気管１９、マフラー２１、テールパイプ２２を配置
し、車体を前から後にフロントフェンダ２５、フロント
カバー２６、フロントハンドルカバー２７、センタカウ
ル２８、リヤカウル２９、リヤフェンダ３１で囲ったも
のである。

【００１１】なお、３０はステム軸、３２はフロントブ
レーキディスク、３３はキャリパ、３４は樹脂スプリン
グ、３５はフロントダンパー、３６はレッグシールド、
３７は乗員ステップ、３８はサイドスタンド、３９はメ
インスタンドである。図面上部において、４１はホー
ン、４２はフロントランプ、４３はハンドルバー、４４
はグリップ、４５は導風ダクト、４６はラジエータ、４
７はファン、４８はシート、４９はヘルメットボック
ス、５１はヘルメット、５２はテールランプ、５５はパ
ワーユニットケースである。このパワーユニットケース
５５は、左・右クランクケース５５ａ，５５ｂ（奥の右
クランクケース５５ｂは不図示）と変速機ケース５５ｃ
と電動機ケース５５ｄと減速機ケース５５ｅとからな
る。

【００１２】図２は本発明のパワーユニットの側面断面
図である。パワーユニット１５は、（後述の図８に示す
通りシリンダヘッドに吸・排気２本のカム軸を備える４
サイクルエンジンを備え、）パワーユニットケース５５
内の下部にクランクシャフト５６を配置し、このクラン
クシャフト５６に平行に且つ上位にクラッチ軸５７を配
置し、このクラッチ軸５７の一端に変速機軸５８，電動
機軸５９を車体長手方向（車体前後方向）に配置したも
のであり、クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸
５９を直列に且つ、これらをクランクシャフト５６に平
行に且つ上位に配置したことを特徴とする。

【００１３】クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機
軸５９を車体前後方向に直列に配置したので、パワーユ
ニットケース５５に作用する力の向きは単純になる。従
って、パワーユニットケース５５の設計は容易となる。
具体的には、力が作用する方向には剛性を高め、作用せ
ぬ方向には剛性を下げることができ、全体としては作用
力が単純化された分だけ、パワーユニットケース５５を
軽くすることができ、パワーユニットケース５５のコン
パクト化も図れる。

【００１４】なお、図中、７５は遊星ギヤ減速機、７６
はポテンショメータであり、後述する変速制御モータ９
５の回転角を検出する機器である。１２１はカム軸駆動
プーリ、７８はプーリ１２１で駆動される水ポンプ、７
９はベルトカバー、図中央下の１０３ａはオイルポンプ
ケースである。

【００１５】プライマリドライブギヤ６１、プライマリ
ドリブンギヤ６２、遠心クラッチ６７、変速機７０、電
動機軸５９（電動機８０がモータとしてアシストすると
きは電動機８０）が、「エンジンからの動力伝達系」で
あり、電動機８０がモータとして運転しているときの電
動機軸５９が、「電動機からの動力伝達系」となる。ク
ラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸５９に係る各
機器の詳細は別図で説明する。

【００１６】図３は本発明のパワーユニットの平面断面
図であり、本図で機器の詳細及び駆動力の伝達形態を説
明する。クランクシャフト５６のプライマリドライブギ
ヤ６１で、クラッチ軸５７に回転自在に取付けたプライ
マリドリブンギヤ６２を駆動し、このプライマリドリブ
ンギヤ６２でスタータ用一方向クラッチ（ワンウェイク
ラッチ）６３のクラッチアウタ６４及び遠心クラッチ６
７のクラッチインナ６８をクラッチ軸５７とは独立して
駆動し、そのために筒状部材６６にてプライマリドリブ
ンギヤ６２とスタータ用一方向クラッチのクラッチアウ
タ６４と遠心クラッチ６７のクラッチインナ６８を連結
可能にし、遠心クラッチインナ６８が所定回転数以上に
なると遠心クラッチアウタ６９を連れ回し、クラッチ軸
５７が回転し始める。なお、上記プライマリドライブギ
ヤ６１は、せらしギヤ６１ａとスプリング６１ｂとを備
え、打音を防止する構造にした。

【００１７】変速機７０はコーン式無断変速機であり詳
細な作用は別図で説明するが、変速機軸５８→インナデ
ィスク７１→コーン７２→アウタカップ７３の順で動力
を伝達する装置であり、ワンウェイクラッチ８３を介し
て電動機軸５９にその回転を伝達する。電動機８０はコ
アレスモータであり、電動機軸５９に永久磁石型ロータ
８１を取付け、電動機ケース５５ｄにステータコイル８
２を取付けたものである。従って、遠心クラッチ６７が
「オン」になると、クラッチ軸５７、変速機軸５８、変
速機７０、電動機軸５９の順に駆動力が伝わり、多板式
トルクリミッタ８４及び歯車減速機構８５（小ギヤ８６
→大ギヤ８７→小ギヤ８８→大ギヤ８９からなる減速機
構）を介して車軸９０を駆動するものである。

【００１８】多板式トルクリミッタ８４は電動機軸５９
と共に回転するリミッタインナ８４ａと、ディスク８４
ｂ，８４ｃ（ディスク８４ｂはリミットインナ８４ａに
付き、ディスク８４ｃは次に示すリミットアウタ８４ｄ
に付ける。）と、リミッタアウタ８４ｄと、スプリング
８４ｅとからなり、小ギヤ８６はリミットアウタ８４ｄ
と一体である。動力はリミッタインナ８４→ディスク８
４ｂ→ディスク８４ｃ→リミッタアウタ８４ｄ→小ギヤ
８６の順に伝わるが、設定トルクを越える過大なトルク
が作用するとディスク８４ｂとディスク８４ｃとの間で
スリップして、機器を保護する。設定トルクはスプリン
グ８４ｅで調整できる。

【００１９】なお、スタータ用一方向クラッチアウタ６
４ははずみ車としての作用を発揮し、エンジンバランス
を取るためのバランスウエイト９１を備え、スタータ用
一方向クラッチインナ６５と組合わせることによりスタ
ータの回転を伝達する一方向クラッチ６３となる。図示
せぬスタータでスタータドリブンギヤ９３を廻すこと
で、スタータ用一方向クラッチインナ６５及びスタータ
用一方向クラッチアウタ６４を介して遠心クラッチイン
ナ６８を廻しエンジンが始動してスタータ用一方向クラ
ッチアウタ６４が高速になれば低速側のスタータ用一方
向クラッチインナ６５と分離するものである。

【００２０】また、図中、クランクシャフト５６の他端
（前端）に、カム軸などを駆動するためのカム軸駆動プ
ーリ１２１を備え、このプーリ１２１でベルト１２２を
駆動するが、これらプーリ１２１とベルト１２２の詳細
は後述する。

【００２１】図４及び図５は本発明のコーン式無断変速
機の構成図兼作用図である。図４において、コーン支軸
７４の中心からインナディスク７１までの距離（回転半
径）をＲ１、コーン支軸７４の中心からアウタカップ７
３までの距離（回転半径）をＲ２とし、Ｒ１＞Ｒ２とす
る。インナディスク７１でコーンの大径（Ｒ１）部を廻
すためコーン７２は低速で回転し、次にコーン７２の小
径（Ｒ２）部でアウタカップ７３を廻すためアウタカッ
プ７３は低速で回転する。

【００２２】なお、アウタカップ７３から電動機軸５９
への動力伝達はアウタカップ７３の回転がワンウェイク
ラッチ８３により、電動機軸５９よりも速くなった場合
に動力が伝達される。また、７０ａはアウタカップ７３
を回転に伴なって図左に押し出す作用をなすカムボール
であり、この押し出し作用によってアウタカップ７３と
コーン７２との間に接触圧を掛けることができる。７０
ｂ，７０ｃ，７０ｄはオイルシールであり、オイルシー
ル７０ｂ，７０ｃで変速機７０内部に変速機オイルを溜
める密閉空間を形成し、オイルシール７０ｄで図左のク
ランクケース５５ｂ側のオイルを遮断する。従って、ク
ランクケース内のオイルと、変速機オイルが混合する心
配はない。

【００２３】図５において、コーン支軸７４の中心から
インナディスク７１までの距離（回転半径）をＲ３、コ
ーン支軸７４の中心からアウタカップ７３までの距離
（回転半径）をＲ４とし、Ｒ３＜Ｒ４とする。インナデ
ィスク７１でコーンの小径（Ｒ３）部を廻すためコーン
７２は高速で回転し、次にコーン７２の大径（Ｒ４）部
でアウタカップ７３を廻すためアウタカップ７３は高速
で回転する。この様にコーン７２を移動することによ
り、変速機７０は減速、等速、増速の作用を発揮する。

【００２４】その為には、図４において変速制御モータ
９５でギヤ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して制御ギヤ９
７を廻す。この制御ギヤ９７はボス部に台形雌ねじ部９
９を備えており、この台形雌ねじ部９９はケース５５側
に固定した台形雄ねじ部９８に噛み合わせたものであ
り、台形雌ねじ部９９の螺旋運動に伴なって制御ギヤ９
７は図左へ移動する。この移動によりコーン支軸７４と
共にコーン７２が図左に移動し、例えば図５の状態にな
る。

【００２５】ここで重要なことは、台形雄・雌ねじ部９
８，９９をアウタカップ７３側ではなく、インナディス
ク７１側に設けたことである。コーン７２はアウタカッ
プ７３の反作用で図左に押される。この結果、制御ギヤ
９７に矢印の力が作用する。矢印は低速から高速へ
移動する方向に合致している。従って、本実施例の構造
にしたことにより、小さなトルクで高速側へシフトさせ
ることができ、変速制御モータ９５の容量を下げること
も可能となる。

【００２６】次に、潤滑系統の説明をする。図６は本発
明に係るエンジン潤滑系統の説明図であり、矢印はオイ
ルの流れである。パワーユニットケース５５には下部に
下部オイルタンク１０１、上部に上部オイルタンク１０
２を設け、クランクシャフト５６の一端部（右端部）に
第１オイルポンプ１０３、第２オイルポンプ１０４及び
第３オイルポンプ１０５を同軸に配置し、先ず下部オイ
ルタンク１０１のオイルをストレーナ１０６及び第１油
路１０７を介して第１オイルポンプ１０３でくみ上げ、
第２油路１０８を介して上部オイルタンク１０２へ供給
する。次に、上部オイルタンク１０２のオイルは、第３
油路１０９を介して第２オイルポンプ１０４に至り、第
２オイルポンプ１０４で加圧されたオイルは第４油路１
１１、フィルタ１１２、第５油路１１３を介してクラン
クシャフト５６のメインジャーナル５６ａ，５６ａ、コ
ンロッド大端部５６ｂ、その他の部分（特に図示せぬ動
弁室）を潤滑した後に下部オイルタンク１０１に戻る。
１１２ａはフィルタカバーである。

【００２７】図７は本発明に係る変速機潤滑系統の説明
図であり、パワーユニットケース５５の下部に別途設け
た変速機オイルタンク１１５から変速機オイルを第６油
路１１６を介して第３オイルポンプ１０５でくみ上げ、
第７油路１１７を介して変速機軸５８へ送り、変速機軸
５８内の油路１１８を通じてオイルを変速機７０へ供給
する。オイルは図の矢印の如く変速機オイルタンク１１
５に戻り、ストレーナ１１９を介して第３オイルポンプ
１０５にてくみ上げられる。

【００２８】図８は本発明に係る動弁系駆動機構として
のカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図であ
る。右クランクケース５５ｂと一体化したシリンダブロ
ック１２９Ｂの図右に左クランクケース５５ａを取付
け、クランクシャフト５６の上位に電動機８０を配置
し、シリンダブロック１２９Ｂの図左にシリンダヘッド
１２９Ｈを取付け、このシリンダヘッド１２９Ｈから延
ばした排気管１９の先にマフラー２１を取付け、また、
図左上奥のエアクリーナ１８からキャブレタ１２９Ｃを
介してインテークマニホールド１２９Ｍをシリンダヘッ
ド１２９Ｈに繋いだことを示す。１２９Ｓはスタータモ
ータ取付用孔である。

【００２９】そして、図ではベルトカバー７９を外した
ことにより、パワーユニット１５の正面には、カム軸駆
動プーリ１２１、ベルト１２２、吸気側カム軸プーリ１
２３，排気側カム軸プーリ１２４及びテンショナ１２５
からなる動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構１２０
を見ることができる。なお、ベルト１２２をチェーン、
プーリ１２１，１２３，１２４をスプロケットとするこ
ともできるので、ベルト１２２は、タイミングベルト、
Ｖベルト、ローラチェーンなどの「巻掛け手段」、カム
軸駆動プーリ１２１は巻掛け手段で回転される「カム軸
駆動回転体」、カム軸プーリ１２３，１２４は巻掛け手
段で回転される「カム軸回転体」と呼び、部品の選択は
任意である。

【００３０】図８から明らかなように、シリンダ軸１２
６をほぼ水平（例えば地面に対して傾斜角α＝＋１０
゜）にして車幅方向に寝かせて配置するので、低重心化
が図れるとともにシリンダ長さはその車幅内に納めるこ
とができ、設計の自由度は大きい。

【００３１】そして図は前輪から後輪を見たときのもの
に相当し、このときに車体中心１２７から図右側にクラ
ンクシャフト５６及びクラッチ軸５７を配置し、車体中
心１２７から図左側にシリンダヘッド１２９Ｈを配置し
たことを特徴とする。クラッチ軸５７の図面奥には変速
機軸５８及び電動機軸５９などからなる「動力伝達系」
の軸が、図２，３に示す通りに、連なっている。

【００３２】図９は本発明に係るＡＩリードバルブ及び
水ポンプの配置図である。１５０はＡＩリードバルブで
あり、ＡＩはエア・インジェクションの略であり、排気
ポートへ適量の空気を吹き込むことにより、排気ガスの
浄化を促進する系統に設けた逆止弁である。このＡＩリ
ードバルブ１５０の構造は図１１で説明するが、ＡＩリ
ードバルブ１５０をシリンダヘッド１２９Ｈの正面に設
けたので、カム軸駆動機構１２０を点検するときと同様
に、ベルトカバーを外すだけで容易にメインテナンスす
ることができる。更に、上記配置により常時はベルトカ
バーＡＩでリードバルブ１５０を保護することができ
る。

【００３３】前記共用プーリ１２５は、ポンププーリと
ベルト１２２の張力を調整するテンショナとを兼ねたも
のであり、水ポンプ７８のポンプハウジング１３１に回
転可能に取付けたものであり、詳細は後述する。ポンプ
ハウジング１３１は、ポンプロータ１３２を収納するの
みならず、２個の調整長穴１３３，１３４を有する。１
３５・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。）はハウジン
グの組立てビスである。一方、シリンダブロック１２９
Ｂに２本の突条部１２８ａ，１２８ａを互いに平行に突
出させ、これらの間にガイド溝１２８ｂを設ける。

【００３４】図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る水ポ
ンプの断面図兼共用プーリの取付図である。（ａ）にお
いて、水ポンプ７８は、ポンプロータ１３２と、このポ
ンプロータ１３２に取付けたインナマグネット１３６
と、ポンプロータ１３２を回転自在に支えるロータ支軸
１３７と、このロータ支軸１３７の一端を支えるハウジ
ングカバー１３１ａと、ロータ支軸１３７の他端を支え
るハウジングベース１３１ｂと、このハウジングベース
１３１ｂに形成した軸部１３１ｃと、この軸部１３１ｃ
に軸受１３８，１３８を介して取付けたカップ１３９
と、このカップ１３９の内周面に取付けたアウタマグネ
ット１４１と、カップ１３９の外周面に取付けた共用プ
ーリ１２５とからなる。ポンプハウジング１３１はハウ
ジングカバー１３１ａ、ハウジングベース１３１ｂ、軸
部１３１ｃからなる。

【００３５】ベルト１２２の作用で共用プーリ１２５、
カップ１３９及びアウタマグナット１４１が廻ると、こ
のアウタマグナット１４１の磁力線がハウジングベース
１３１ｂを貫通してインナマグネット１３６に至り、イ
ンナマグネット１３６に回転力を与える。従って、ポン
プロータ１３２は回転し始める。従って、水ポンプ７８
は、吸込通路１４２から吸込んだ水をポンプロータ１３
２で加圧し、吐出通路１４３、偏心管継手１４５を通じ
てシリンダブロックの水入口１４６へ供給するものであ
る。なお、偏心管継手１４５は（ｂ）に示す通り、入口
と出口がδだけ偏心した継手である。

【００３６】そこで、（ａ）において偏心管継手１４５
を９０度廻すことにより、（ｂ）に示すように、シリン
ダブロックの水入口１４６を基準に水ポンプ７８をΔだ
け平行移動することができる。

【００３７】図９に戻って、ボルト１４７，１４７を緩
め、前記偏心管継手１４５を矢印の如く廻して共用プ
ーリ１２５を矢印の如く移動することにより、ベルト
１２２のテンションを高め、調整後、ボルト１４７，１
４７を締付ける。水ポンプ７８はガイド溝１２８ｂに嵌
合している軸部１３１ｃ（図１０（ｂ）参照）と２本の
ボルト１４７，１４７で止まっているため、調整中を除
いて移動することはない。

【００３８】図１１は図９の１１−１１線断面図であ
り、ＡＩリードバルブ１５０は、空気入口１５１から吹
込んだ空気を、リードバルブ１５２及びシリンダヘッド
１２９Ｈに開けたＡＩポート１５３を通じて排気ポート
へ送る。ＡＩポート１５３側の圧力が高まるとリードバ
ルブ１５２が閉じるので、空気又は排気ガスが空気入口
１５１へ逆流する心配はない。

【００３９】図１２は本発明に係る動弁機構の要部を示
す図である。吸気バルブと排気バルブでは形状、材質な
どが異なるが基本的構成は同じであるから、符号を共通
化して説明する。シリンダヘッド１２９Ｈの吸気ポート
１６１又は排気ポート１６２にバルブガイド１６３，１
６３を臨ませ、バルブガイド１６３，１６３にバルブ１
６４，１６４のステム１６５，１６５を摺動可能に挿入
し、ステム１６５，１６５の先端部にリテーナ１６６，
１６６を取付け、リテーナ１６６，１６６に弁ばね１６
７，１６７の一端を当てることで、バルブ１６４，１６
４を弁閉方向に付勢する構造とし、図示せぬカムでリフ
タのバケット１６９，１６９を介してバルブ１６４，１
６４を弁開方向へ押出し、弁ばね１６７，１６７でバル
ブ１６４，１６４を弁閉方向へ戻す機構である。

【００４０】図１３は図１２の要部拡大図であり、１７
１はバルブステムシールであり、ステム１６５とバルブ
ガイド１６３との間の気密を保つ部品である。１７２は
弁ばねシートであり、この弁ばねシート１７２は、シリ
ンダヘッド１２９Ｈに形成した軸方向位置決め面１７３
に当る底面１７４と、この底面１７４から折り曲げた外
リブ１７５及び内リブ１７６とからなる略コ字断面のリ
ングであり、外リブ１７５はシリンダヘッド１２９Ｈに
形成した径方向位置決め面１７７に当る径とし、内リブ
１７６は隙間があく程度にバルブガイド１６３の外径よ
り大径にしたものであることを特徴とする。この結果、
内リブ１７６の内方にバルブステムシール１７１を配置
することができ、ステム１６５を従来よりも大幅に短縮
することができた。

【００４１】尚、本発明の略コ字断面の弁ばねシート１
７２は小型エンジンに好適であるが、中型、大型エンジ
ンに採用することは差支えない。

【００４２】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１によれば、外リブで弁ばねシートの径方
向の位置を決定し、内リブにて弁ばねを保持するので、
ステム高さを短縮することができ、バルブ高さを短くす
ることができ、動弁機構のコンパクト化が図れ、弁ばね
シートの位置決めも行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明のパワーユニットの側面断面図

【図３】本発明のパワーユニットの平面断面図

【図４】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図

【図５】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図

【図６】本発明に係るエンジン潤滑系統の説明図

【図７】本発明に係る変速機潤滑系統の説明図

【図８】本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆
動機構を示す、パワーユニットの正面図

【図９】本発明に係るＡＩリードバルブ及び水ポンプの
配置図

【図１０】本発明に係る水ポンプの断面図兼共用プーリ
の取付図

【図１１】図９の１１−１１線断面図

【図１２】本発明に係る動弁機構の要部を示す図

【図１３】図１２の要部拡大図

【図１４】従来の動弁機構の要部を示す図

【符号の説明】

１…自動二輪車、１５…パワーユニット、１２９Ｈ…シ
リンダヘッド、１６３…バルブガイド、１６４…バル
ブ、１６７…弁ばね、１７１…バルブステムシール、１
７２…弁ばねシート、１７３…軸方向位置決め面、１７
４…弁ばねシートの底面、１７５…弁ばねシートの外リ
ブ、１７６…弁ばねシートの内リブ、１７７…径方向位
置決め面。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のバルブを閉方向へ付勢する弁
   ばねの一端とシリンダヘッドとの間に介在させる弁ばね
   シートにおいて、この弁ばねシートは、シリンダヘッド
   に形成した軸方向位置決め面に当る底面と、この底面か
   ら折り曲げた外リブ及び内リブとからなる略コ字断面の
   リングであり、外リブはシリンダヘッドに形成した径方
   向位置決め面に当る径とし、内リブはバルブガイドの外
   径より大径にしたものであることを特徴とした内燃機関
   の弁ばねシート構造。