JPH09228808A - 内燃エンジンの動弁装置 - Google Patents
内燃エンジンの動弁装置Info
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- JPH09228808A JPH09228808A JP8034708A JP3470896A JPH09228808A JP H09228808 A JPH09228808 A JP H09228808A JP 8034708 A JP8034708 A JP 8034708A JP 3470896 A JP3470896 A JP 3470896A JP H09228808 A JPH09228808 A JP H09228808A
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- valve
- spring
- intake
- valve spring
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの低回転域ではヘルツ応力を下げて
カムやバルブリフターの摩耗を抑制し、高回転域ではバ
ルブスプリングのセット荷重を高くしてジャンピングや
バウンス等の現象の発生を防ぐことができる内燃エンジ
ンの動弁装置を提供すること。 【構成】 バルブ（吸気バルブと排気バルブ）１を適当
なタイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置におい
て、バルブスプリング５の一端を移動自在なスプリング
シート１０で受けるとともに、該スプリングシート１０
を油圧によって上下動させることによってバルブスプリ
ング５の取付長さを変えてそのセット荷重を変化させ
る。本発明によれば、エンジンの低回転域ではバルブス
プリング５のセット荷重を下げることによって、カム１
８ａのノーズ部のヘルツ応力が小さく抑えられてカム１
８ａやバルブリフター１６の摩耗が抑制され、又、エン
ジンの高回転域ではバルブスプリング５のセット荷重を
高めることによって、バルブスプリング５のジャンピン
グやバウンス等の発生を防ぐことができる。
カムやバルブリフターの摩耗を抑制し、高回転域ではバ
ルブスプリングのセット荷重を高くしてジャンピングや
バウンス等の現象の発生を防ぐことができる内燃エンジ
ンの動弁装置を提供すること。 【構成】 バルブ（吸気バルブと排気バルブ）１を適当
なタイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置におい
て、バルブスプリング５の一端を移動自在なスプリング
シート１０で受けるとともに、該スプリングシート１０
を油圧によって上下動させることによってバルブスプリ
ング５の取付長さを変えてそのセット荷重を変化させ
る。本発明によれば、エンジンの低回転域ではバルブス
プリング５のセット荷重を下げることによって、カム１
８ａのノーズ部のヘルツ応力が小さく抑えられてカム１
８ａやバルブリフター１６の摩耗が抑制され、又、エン
ジンの高回転域ではバルブスプリング５のセット荷重を
高めることによって、バルブスプリング５のジャンピン
グやバウンス等の発生を防ぐことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸・排気バルブを
適当なタイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置に
関する。
適当なタイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に４サイクル内燃エンジンにおいて
は、動弁装置によって吸・排気バルブが適当なタイミン
グで開閉されてシリンダ内のガス交換がなされるが、特
にＯＨＣ（オーバーヘッド・カムシャフト）式の動弁装
置は、バルブスプリングによって閉じ側に付勢された吸
・排気バルブと、該吸・排気バルブの各ステム部の頂部
に保持されたバルブリフターと、該バルブリフターに摺
接するカムを一体に形成して成るカム軸を含んで構成さ
れ、エンジン動力の一部でカム軸が回転駆動されること
によって前記吸・排気バルブが適当なタイミングで開閉
される。
は、動弁装置によって吸・排気バルブが適当なタイミン
グで開閉されてシリンダ内のガス交換がなされるが、特
にＯＨＣ（オーバーヘッド・カムシャフト）式の動弁装
置は、バルブスプリングによって閉じ側に付勢された吸
・排気バルブと、該吸・排気バルブの各ステム部の頂部
に保持されたバルブリフターと、該バルブリフターに摺
接するカムを一体に形成して成るカム軸を含んで構成さ
れ、エンジン動力の一部でカム軸が回転駆動されること
によって前記吸・排気バルブが適当なタイミングで開閉
される。
【０００３】ところで、斯かる動弁装置においては、エ
ンジン停止時又はアイドリング運転時のカムノーズ部の
ヘルツ応力と最高回転時のバルブスプリングの最小余裕
荷重が決められているため、角度面積（吸・排気バルブ
が開いている間の各バルブのガス通過面積ｆのクランク
角度θに対する変化量の積分値∫ｆｄθ）を拡大するた
めにバルブリフト量を大きくすると、ヘルツ応力が過大
となってカムやバルブリフターの摩耗や摩擦損失の増大
等の問題が発生する。
ンジン停止時又はアイドリング運転時のカムノーズ部の
ヘルツ応力と最高回転時のバルブスプリングの最小余裕
荷重が決められているため、角度面積（吸・排気バルブ
が開いている間の各バルブのガス通過面積ｆのクランク
角度θに対する変化量の積分値∫ｆｄθ）を拡大するた
めにバルブリフト量を大きくすると、ヘルツ応力が過大
となってカムやバルブリフターの摩耗や摩擦損失の増大
等の問題が発生する。
【０００４】そこで、バルブスプリングのセット荷重を
下げてヘルツ応力を小さく抑えることが考えられるが、
バルブスプリングのセット荷重を下げると、エンジンの
高回転域においてバルブスプリングの余裕荷重が小さく
なって該バルブスプリングのジャンピングやバウンス等
の現象が発生するという問題が発生する。
下げてヘルツ応力を小さく抑えることが考えられるが、
バルブスプリングのセット荷重を下げると、エンジンの
高回転域においてバルブスプリングの余裕荷重が小さく
なって該バルブスプリングのジャンピングやバウンス等
の現象が発生するという問題が発生する。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、エンジンの低回転域ではヘル
ツ応力を下げてカムやバルブリフターの摩耗を抑制し、
高回転域ではバルブスプリングのセット荷重を高くして
ジャンピングやバウンス等の現象の発生を防ぐことがで
きる内燃エンジンの動弁装置を提供することにある。
で、その目的とする処は、エンジンの低回転域ではヘル
ツ応力を下げてカムやバルブリフターの摩耗を抑制し、
高回転域ではバルブスプリングのセット荷重を高くして
ジャンピングやバウンス等の現象の発生を防ぐことがで
きる内燃エンジンの動弁装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、バルブスプリングによって
閉じ方向に付勢された吸気バルブと排気バルブを適当な
タイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置におい
て、前記バルブスプリングの一端を移動自在なスプリン
グシートで受けるとともに、該スプリングシートを油圧
によって上下動させることによってバルブスプリングの
取付長さを変えてそのセット荷重を変化させることを特
徴とする。
め、請求項１記載の発明は、バルブスプリングによって
閉じ方向に付勢された吸気バルブと排気バルブを適当な
タイミングで開閉する内燃エンジンの動弁装置におい
て、前記バルブスプリングの一端を移動自在なスプリン
グシートで受けるとともに、該スプリングシートを油圧
によって上下動させることによってバルブスプリングの
取付長さを変えてそのセット荷重を変化させることを特
徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記バルブシートの移動量をエンジン回転
数に応じて制御し、低回転域ではバルブスプリングの取
付長さを長くしてそのセット荷重を下げ、高回転域では
バルブスプリングの取付長さを短くしてそのセット荷重
を上げることを特徴とする。
明において、前記バルブシートの移動量をエンジン回転
数に応じて制御し、低回転域ではバルブスプリングの取
付長さを長くしてそのセット荷重を下げ、高回転域では
バルブスプリングの取付長さを短くしてそのセット荷重
を上げることを特徴とする。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記スプリングシートで区画される
油室を前記吸気バルブと排気バルブにそれぞれ設け、吸
気バルブ側の油室と排気側の油室への圧油の供給ライン
を別系統とするとともに、各供給ラインの出口側にオリ
フィスを設けたことを特徴とする。
載の発明において、前記スプリングシートで区画される
油室を前記吸気バルブと排気バルブにそれぞれ設け、吸
気バルブ側の油室と排気側の油室への圧油の供給ライン
を別系統とするとともに、各供給ラインの出口側にオリ
フィスを設けたことを特徴とする。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記オリフィスの径を吸気側と排気側とで
異ならせ、バルブ重量が大きな側のオリフィス径を他側
のオリフィス径よりも小さく設定したことを特徴とす
る。
明において、前記オリフィスの径を吸気側と排気側とで
異ならせ、バルブ重量が大きな側のオリフィス径を他側
のオリフィス径よりも小さく設定したことを特徴とす
る。
【００１０】従って、請求項１又は２記載の発明によれ
ば、エンジンの低回転域ではバルブスプリングの取付長
さを長くしてそのセット荷重が下げられるため、カムノ
ーズ部のヘルツ応力が小さく抑えられてカムやバルブリ
フターの摩耗が抑制されるとともに、摩耗損失が小さく
抑えられ、又、エンジンの高回転域ではバルブスプリン
グの取付長さを短くしてそのセット荷重が高められるた
め、バルブスプリングの余裕荷重が増大してジャンピン
グやバウンス等の発生が防がれ、安定した吸・排気バル
ブの作動が確保されてエンジンの高速化が実現される。
ば、エンジンの低回転域ではバルブスプリングの取付長
さを長くしてそのセット荷重が下げられるため、カムノ
ーズ部のヘルツ応力が小さく抑えられてカムやバルブリ
フターの摩耗が抑制されるとともに、摩耗損失が小さく
抑えられ、又、エンジンの高回転域ではバルブスプリン
グの取付長さを短くしてそのセット荷重が高められるた
め、バルブスプリングの余裕荷重が増大してジャンピン
グやバウンス等の発生が防がれ、安定した吸・排気バル
ブの作動が確保されてエンジンの高速化が実現される。
【００１１】又、請求項３又は４記載の発明によれば、
バルブ重量が大きな側の油室の方に高い油圧が作用する
ため、機能上から高いセット荷重が必要とされる高重量
側のバルブのバルブスプリングに所要のセット荷重を付
与することができる。
バルブ重量が大きな側の油室の方に高い油圧が作用する
ため、機能上から高いセット荷重が必要とされる高重量
側のバルブのバルブスプリングに所要のセット荷重を付
与することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１３】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る動弁装置の縦断面図、図２はバルブリフト量
に対するバルブスプリング力の変化をエンジン回転数を
パラメータとして示す図である。
態１に係る動弁装置の縦断面図、図２はバルブリフト量
に対するバルブスプリング力の変化をエンジン回転数を
パラメータとして示す図である。
【００１４】図１に示すＯＨＣ式の動弁装置は４サイク
ルエンジンに設けられる装置であって、これはバルブ
（吸気バルブ又は排気バルブ）１を適当なタイミングで
開閉してシリンダ２内で所要のガス交換を行わしめるも
のである。
ルエンジンに設けられる装置であって、これはバルブ
（吸気バルブ又は排気バルブ）１を適当なタイミングで
開閉してシリンダ２内で所要のガス交換を行わしめるも
のである。
【００１５】上記バルブ１は傘部１ａとステム部１ｂと
で構成されており、アルミニウム合金鋳物製のシリンダ
ヘッド３に圧入保持された筒状のバルブガイド４にステ
ム部１ｂが挿通されることによって、上下摺動自在に保
持されている。そして、このバルブ１はバルブスプリン
グ５によって常時閉じ側（図１の上方）に付勢させてお
り、その傘部１ａは、シリンダヘッド３に形成されたポ
ート（吸気ポート又は排気ポート）６のシリンダ２への
開口部周縁に嵌着されたリング状のバルブシート７に間
欠的に着座してポート６を適当なタイミングで開閉す
る。
で構成されており、アルミニウム合金鋳物製のシリンダ
ヘッド３に圧入保持された筒状のバルブガイド４にステ
ム部１ｂが挿通されることによって、上下摺動自在に保
持されている。そして、このバルブ１はバルブスプリン
グ５によって常時閉じ側（図１の上方）に付勢させてお
り、その傘部１ａは、シリンダヘッド３に形成されたポ
ート（吸気ポート又は排気ポート）６のシリンダ２への
開口部周縁に嵌着されたリング状のバルブシート７に間
欠的に着座してポート６を適当なタイミングで開閉す
る。
【００１６】ところで、本実施の形態に係る動弁装置に
おいては、前記バルブスプリング５の取付長さは可変で
あって、そのセット荷重はエンジン回転数に応じて調整
されるが、以下にその機構の構成を説明する。
おいては、前記バルブスプリング５の取付長さは可変で
あって、そのセット荷重はエンジン回転数に応じて調整
されるが、以下にその機構の構成を説明する。
【００１７】即ち、バルブスプリング５は、バルブ１の
ステム部１ｂの頂部にコッター８を介して固定されたリ
テーナ９と上下動自在に支持されたスプリングシート１
０との間に縮装されている。
ステム部１ｂの頂部にコッター８を介して固定されたリ
テーナ９と上下動自在に支持されたスプリングシート１
０との間に縮装されている。
【００１８】上記スプリングシート１０は、シリンダヘ
ッド３の前記バルブガイド４の周りに形成された凹部３
ａ内に上下動自在に嵌合保持されており、その外周面と
凹部３ａとはシリンダヘッド３側に設けられたオイルシ
ート１１によってシールされている。又、このスプリン
グシート１０の内周側は、該スプリングシート１０に保
持されたオイルシール１２を介してバルブガイド４の外
周に摺接しており、スプリングシート１０とバルブガイ
ド４とはオイルシール１２によってシールされている。
尚、図１において、１３は前記バルブガイド４の上端部
外周に取り付けられたシールリングであって、これはバ
ルブ１のステム部１ｂの外周に摺接している。
ッド３の前記バルブガイド４の周りに形成された凹部３
ａ内に上下動自在に嵌合保持されており、その外周面と
凹部３ａとはシリンダヘッド３側に設けられたオイルシ
ート１１によってシールされている。又、このスプリン
グシート１０の内周側は、該スプリングシート１０に保
持されたオイルシール１２を介してバルブガイド４の外
周に摺接しており、スプリングシート１０とバルブガイ
ド４とはオイルシール１２によってシールされている。
尚、図１において、１３は前記バルブガイド４の上端部
外周に取り付けられたシールリングであって、これはバ
ルブ１のステム部１ｂの外周に摺接している。
【００１９】而して、図１に示すように、シリンダヘッ
ド３の凹部３ａにはスプリングシート１０によって区画
される油室Ｓが形成されており、該油室Ｓは油路１４を
介して油路１５に連通している。尚、油路１５はシリン
ダヘッド３に図１の紙面垂直方向に長く形成されてお
り、これは不図示の油圧ポンプに接続されている。
ド３の凹部３ａにはスプリングシート１０によって区画
される油室Ｓが形成されており、該油室Ｓは油路１４を
介して油路１５に連通している。尚、油路１５はシリン
ダヘッド３に図１の紙面垂直方向に長く形成されてお
り、これは不図示の油圧ポンプに接続されている。
【００２０】一方、バルブ１のステム部１ｂの頂部に
は、下方が開口するキャップ状のバルブリフター１６が
調整用のシム１７を介して保持されており、該バルブリ
フター１６はシリンダヘッド３に形成された円孔状のガ
イド部３ｂに上下摺動自在に嵌合保持されている。
は、下方が開口するキャップ状のバルブリフター１６が
調整用のシム１７を介して保持されており、該バルブリ
フター１６はシリンダヘッド３に形成された円孔状のガ
イド部３ｂに上下摺動自在に嵌合保持されている。
【００２１】又、シリンダヘッド３の上部には図１の紙
面垂直方向に長いカム軸１８が回転自在に配されてお
り、該カム軸１８には所定形状のカム１８ａが一体に形
成されている。そして、このカム１８ａに前記バルブリ
フター１６の上面（冠面）が前記バルブスプリング５の
付勢力によって所定の圧力で当接されている。尚、前記
油圧ポンプはカム軸１８によって回転駆動される。
面垂直方向に長いカム軸１８が回転自在に配されてお
り、該カム軸１８には所定形状のカム１８ａが一体に形
成されている。そして、このカム１８ａに前記バルブリ
フター１６の上面（冠面）が前記バルブスプリング５の
付勢力によって所定の圧力で当接されている。尚、前記
油圧ポンプはカム軸１８によって回転駆動される。
【００２２】次に、本実施の形態に係る動弁装置の作用
を説明する。
を説明する。
【００２３】エンジンが作動して不図示のクランク軸の
回転がチェーン伝動機構等の不図示の動力伝達系を経て
カム軸１８に伝達されると、該カム軸１８はクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、これに一体に形成され
たカム１８ａのノーズ部（頂部）がバルブリフター１６
に当接してこれを押し下げる。すると、図１に示すよう
に閉じ状態にあるバルブ１が開かれる。
回転がチェーン伝動機構等の不図示の動力伝達系を経て
カム軸１８に伝達されると、該カム軸１８はクランク軸
の１／２の速度で回転駆動され、これに一体に形成され
たカム１８ａのノーズ部（頂部）がバルブリフター１６
に当接してこれを押し下げる。すると、図１に示すよう
に閉じ状態にあるバルブ１が開かれる。
【００２４】その後、カム１８ａのノーズ部がバルブリ
フター１６との当接を解除されると、バルブ１はバルブ
スプリング５の付勢力によって図１に示すように再び閉
じられ、このようにしてバルブ１は適当なタイミングで
開閉され、シリンダ２内で所要のガス交換がなされる。
フター１６との当接を解除されると、バルブ１はバルブ
スプリング５の付勢力によって図１に示すように再び閉
じられ、このようにしてバルブ１は適当なタイミングで
開閉され、シリンダ２内で所要のガス交換がなされる。
【００２５】ところで、前述のように不図示の油圧ポン
プはカム軸１８によって駆動され、エンジン回転数（カ
ム軸１８の回転数）に見合う圧力の圧油を油路１５，１
４を経て油室Ｓに供給する。
プはカム軸１８によって駆動され、エンジン回転数（カ
ム軸１８の回転数）に見合う圧力の圧油を油路１５，１
４を経て油室Ｓに供給する。
【００２６】而して、油室Ｓに供給される圧油の圧力は
エンジン回転数ｎに依存し、低回転域では圧油の圧力が
低いためにスプリングシート１０は低い位置にあり、従
って、リテーナ９とバルブシート１０間の距離が長くな
ってバルブスプリング５の取付長さが長くなり、該バル
ブスプリング５のセット荷重が低く抑えられる。
エンジン回転数ｎに依存し、低回転域では圧油の圧力が
低いためにスプリングシート１０は低い位置にあり、従
って、リテーナ９とバルブシート１０間の距離が長くな
ってバルブスプリング５の取付長さが長くなり、該バル
ブスプリング５のセット荷重が低く抑えられる。
【００２７】逆に、エンジン回転数ｎが高い高回転域に
おいては、油室Ｓに供給される圧油の圧力が高くなるた
め、スプリングシート１０は高い油圧を下面に受けて上
動する。この結果、リテーナ９とバルブシート１０間の
距離が短くなってバルブスプリング５の取り付け長さが
長くなり、該バルブスプリング５のセット荷重が高めら
れる。
おいては、油室Ｓに供給される圧油の圧力が高くなるた
め、スプリングシート１０は高い油圧を下面に受けて上
動する。この結果、リテーナ９とバルブシート１０間の
距離が短くなってバルブスプリング５の取り付け長さが
長くなり、該バルブスプリング５のセット荷重が高めら
れる。
【００２８】ここで、図２にエンジン回転数ｎがそれぞ
れｎ1 ，ｎ2 ，…，ｎ5 （ｎ1 ＜ｎ2 ＜…＜ｎ5 ）であ
るときのバルブ１のリフト量に対するバルブスプリング
５の付勢力（バルブスプリング力）の変化を示すが、バ
ルブスプリング力はエンジン回転数ｎの増大と共に大き
くなる。
れｎ1 ，ｎ2 ，…，ｎ5 （ｎ1 ＜ｎ2 ＜…＜ｎ5 ）であ
るときのバルブ１のリフト量に対するバルブスプリング
５の付勢力（バルブスプリング力）の変化を示すが、バ
ルブスプリング力はエンジン回転数ｎの増大と共に大き
くなる。
【００２９】以上のように、本実施の形態においては、
エンジン回転数ｎが低い低回転域においては、バルブス
プリング５の取付長さを長くしてそのセット荷重が下げ
られるため、カム１８ａのノーズ部のヘルツ応力が小さ
く抑えられてカム１８ａやバルブリフター１６の摩耗が
抑制されるとともに、摩耗損失が小さく抑えられてエン
ジンの燃費が改善される。
エンジン回転数ｎが低い低回転域においては、バルブス
プリング５の取付長さを長くしてそのセット荷重が下げ
られるため、カム１８ａのノーズ部のヘルツ応力が小さ
く抑えられてカム１８ａやバルブリフター１６の摩耗が
抑制されるとともに、摩耗損失が小さく抑えられてエン
ジンの燃費が改善される。
【００３０】又、エンジン回転数ｎが高い高回転域にお
いてはバルブスプリング５の取付長さを短くしてそのセ
ット荷重が高められるため、該バルブスプリング５の余
裕荷重が増大してジャンピングやバウンス等の発生が防
がれ、高回転域における安定したバルブ１の作動が確保
されてエンジンの高速化が実現される。
いてはバルブスプリング５の取付長さを短くしてそのセ
ット荷重が高められるため、該バルブスプリング５の余
裕荷重が増大してジャンピングやバウンス等の発生が防
がれ、高回転域における安定したバルブ１の作動が確保
されてエンジンの高速化が実現される。
【００３１】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図３及び図４に基づいて説明する。尚、図３は多
気筒エンジンの動弁装置への圧油の供給系を示す回路
図、図４はカム軸回転数に対する油圧の変化をオリフィ
ス径をパラメータとして示す図である。
態２を図３及び図４に基づいて説明する。尚、図３は多
気筒エンジンの動弁装置への圧油の供給系を示す回路
図、図４はカム軸回転数に対する油圧の変化をオリフィ
ス径をパラメータとして示す図である。
【００３２】本実施の形態は本発明に係る動弁装置を多
気筒エンジンに適用したものであって、動弁装置の基本
構成は前記実施の形態１のそれと同様である。
気筒エンジンに適用したものであって、動弁装置の基本
構成は前記実施の形態１のそれと同様である。
【００３３】而して、本実施の形態では、吸気バルブと
排気バルブについてそれぞれ設けられた複数の油室（図
１に示す油室Ｓと同様のもの）Ｓ１，Ｓ２に圧油を供給
するための供給ラインを吸気側と吸気側とで別系統とし
ている。
排気バルブについてそれぞれ設けられた複数の油室（図
１に示す油室Ｓと同様のもの）Ｓ１，Ｓ２に圧油を供給
するための供給ラインを吸気側と吸気側とで別系統とし
ている。
【００３４】即ち、不図示の油圧ポンプの吐出側に連な
る供給ラインＬは吸気側供給ラインＬ11と排気側供給ラ
インＬ21の２系統に分岐しており、吸気側供給ラインＬ
11から分岐する複数の油路１９の各々は吸気側の各油室
Ｓ１に接続され、排気側供給ラインＬ21から分岐する複
数の油路２０は排気側の各油室Ｓ２に接続されている。
る供給ラインＬは吸気側供給ラインＬ11と排気側供給ラ
インＬ21の２系統に分岐しており、吸気側供給ラインＬ
11から分岐する複数の油路１９の各々は吸気側の各油室
Ｓ１に接続され、排気側供給ラインＬ21から分岐する複
数の油路２０は排気側の各油室Ｓ２に接続されている。
【００３５】又、吸気側の各油室Ｓ１から導出する油路
２１は吸気側吐出ラインＬ12に合流し、排気側の各油室
Ｓ２から導出する油路２２は排気側吐出ラインＬ22に合
流している。そして、吸気側と排気側の各吐出ラインＬ
12，Ｌ22にはオリフィス２３，２４がそれぞれ設けられ
ており、重い吸気バルブを備える吸気側のオリフィス２
３の径は吸気バルブよりも軽い排気バルブを備える排気
側のオリフィス２４の径よりも小さく設定されている。
２１は吸気側吐出ラインＬ12に合流し、排気側の各油室
Ｓ２から導出する油路２２は排気側吐出ラインＬ22に合
流している。そして、吸気側と排気側の各吐出ラインＬ
12，Ｌ22にはオリフィス２３，２４がそれぞれ設けられ
ており、重い吸気バルブを備える吸気側のオリフィス２
３の径は吸気バルブよりも軽い排気バルブを備える排気
側のオリフィス２４の径よりも小さく設定されている。
【００３６】而して、カム軸によって駆動される不図示
の油圧ポンプから吐出される圧油は供給ラインＬから吸
気側と排気側の各供給ラインＬ11，Ｌ21及び油路１９，
２０を経て油室Ｓ１，Ｓ２に供給され、実施の形態１と
同様に吸・排気バルブのバルブスプリングのセット荷重
がエンジン回転数（カム軸回転数）に応じて調整され
る。
の油圧ポンプから吐出される圧油は供給ラインＬから吸
気側と排気側の各供給ラインＬ11，Ｌ21及び油路１９，
２０を経て油室Ｓ１，Ｓ２に供給され、実施の形態１と
同様に吸・排気バルブのバルブスプリングのセット荷重
がエンジン回転数（カム軸回転数）に応じて調整され
る。
【００３７】ところで、本実施の形態では吸気側と排気
側の各吐出ラインＬ12，Ｌ22にオリフィス２３，２４を
設け、吸気側のオリフィス２３の径を排気側のオリフィ
ス２４の径よりも小さく設定しているため、吸気側の油
室Ｓ１の圧力（油圧）の方が排気側の油室Ｓ２の圧力
（油圧）よりも高くなり、機能上から高いセット荷重が
必要とされる高重量の吸気バルブのバルブスプリングに
所要のセット荷重を付与することができる。
側の各吐出ラインＬ12，Ｌ22にオリフィス２３，２４を
設け、吸気側のオリフィス２３の径を排気側のオリフィ
ス２４の径よりも小さく設定しているため、吸気側の油
室Ｓ１の圧力（油圧）の方が排気側の油室Ｓ２の圧力
（油圧）よりも高くなり、機能上から高いセット荷重が
必要とされる高重量の吸気バルブのバルブスプリングに
所要のセット荷重を付与することができる。
【００３８】ここで、カム軸回転数に対する吸気側と排
気側の各油圧の変化をオリフィス径をパラメータとして
図４に示す。
気側の各油圧の変化をオリフィス径をパラメータとして
図４に示す。
【００３９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
又は２記載の発明によれば、エンジンの低回転域ではバ
ルブスプリングの取付長さを長くしてそのセット荷重が
下げられるため、カムノーズ部のヘルツ応力が小さく抑
えられてカムやバルブリフターの摩耗が抑制されるとと
もに、摩耗損失が小さく抑えられ、又、エンジンの高回
転域ではバルブスプリングの取付長さを短くしてそのセ
ット荷重が高められるため、バルブスプリングの余裕荷
重が増大してジャンピングやバウンス等の発生が防が
れ、安定した吸・排気バルブの作動が確保されてエンジ
ンの高速化が実現されるという効果が得られる。
又は２記載の発明によれば、エンジンの低回転域ではバ
ルブスプリングの取付長さを長くしてそのセット荷重が
下げられるため、カムノーズ部のヘルツ応力が小さく抑
えられてカムやバルブリフターの摩耗が抑制されるとと
もに、摩耗損失が小さく抑えられ、又、エンジンの高回
転域ではバルブスプリングの取付長さを短くしてそのセ
ット荷重が高められるため、バルブスプリングの余裕荷
重が増大してジャンピングやバウンス等の発生が防が
れ、安定した吸・排気バルブの作動が確保されてエンジ
ンの高速化が実現されるという効果が得られる。
【００４０】又、請求項３又は４記載の発明によれば、
バルブ重量が大きな側の油室の方に高い油圧が作用する
ため、機能上から高いセット荷重が必要とされる高重量
側のバルブのバルブスプリングに所要のセット荷重を付
与することができるという効果が得られる。
バルブ重量が大きな側の油室の方に高い油圧が作用する
ため、機能上から高いセット荷重が必要とされる高重量
側のバルブのバルブスプリングに所要のセット荷重を付
与することができるという効果が得られる。
【図１】本発明の実施の形態１に係る動弁装置の縦断面
図である。
図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る動弁装置における
バルブリフト量に対するバルブスプリング力の変化をエ
ンジン回転数をパラメータとして示す図である。
バルブリフト量に対するバルブスプリング力の変化をエ
ンジン回転数をパラメータとして示す図である。
【図３】本発明の実施例２における多気筒エンジンの動
弁装置への圧油の供給系を示す回路図である。
弁装置への圧油の供給系を示す回路図である。
【図４】カム軸回転数に対する油圧の変化をオリフィス
径をパラメータとして示す図である。
径をパラメータとして示す図である。
１ バルブ（吸気バルブ、排気バルブ） ５ バルブスプリング １０ バルブシート ２３，２４ オリフィス Ｌ11，Ｌ21 圧油供給ライン Ｌ12，Ｌ22 圧油吐出ライン Ｓ，Ｓ１，Ｓ２ 油室
Claims (4)
- 【請求項１】 バルブスプリングによって閉じ方向に付
勢された吸気バルブと排気バルブを適当なタイミングで
開閉する内燃エンジンの動弁装置において、 前記バルブスプリングの一端を移動自在なスプリングシ
ートで受けるとともに、該スプリングシートを油圧によ
って上下動させることによってバルブスプリングの取付
長さを変えてそのセット荷重を変化させることを特徴と
する内燃エンジンの動弁装置。 - 【請求項２】 前記バルブシートの移動量をエンジン回
転数に応じて制御し、低回転域ではバルブスプリングの
取付長さを長くしてそのセット荷重を下げ、高回転域で
はバルブスプリングの取付長さを短くしてそのセット荷
重を上げることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジ
ンの動弁装置。 - 【請求項３】 前記スプリングシートで区画される油室
を前記吸気バルブと排気バルブにそれぞれ設け、吸気バ
ルブ側の油室と排気側の油室への圧油の供給ラインを別
系統とするとともに、各供給ラインの出口側にオリフィ
スを設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の内燃
エンジンの動弁装置。 - 【請求項４】 前記オリフィスの径を吸気側と排気側と
で異ならせ、バルブ重量が大きな側のオリフィス径を他
側のオリフィス径よりも小さく設定したことを特徴とす
る請求項３記載の内燃エンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8034708A JPH09228808A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 内燃エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8034708A JPH09228808A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 内燃エンジンの動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09228808A true JPH09228808A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12421859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8034708A Pending JPH09228808A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 内燃エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09228808A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1181934A (ja) * | 1997-09-14 | 1999-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁ばねシート構造 |
| WO2008075556A1 (ja) | 2006-12-18 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 可変動弁機構付き内燃機関 |
| CN104343485A (zh) * | 2013-08-08 | 2015-02-11 | 曼柴油机和涡轮机欧洲股份公司 | 具有气门转动装置的换气阀 |
| CN112483247A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-12 | 中船动力研究院有限公司 | 一种气门机构的磨损监测装置和方法 |
-
1996
- 1996-02-22 JP JP8034708A patent/JPH09228808A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1181934A (ja) * | 1997-09-14 | 1999-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の弁ばねシート構造 |
| WO2008075556A1 (ja) | 2006-12-18 | 2008-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 可変動弁機構付き内燃機関 |
| US8006659B2 (en) | 2006-12-18 | 2011-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with variable valve mechanism |
| CN104343485A (zh) * | 2013-08-08 | 2015-02-11 | 曼柴油机和涡轮机欧洲股份公司 | 具有气门转动装置的换气阀 |
| JP2015034551A (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-19 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | 弁ローテータを備えるガス交換弁 |
| KR20150018446A (ko) * | 2013-08-08 | 2015-02-23 | 만 디젤 앤 터보 에스이 | 밸브 회전 장치를 갖춘 가스 교환 밸브 |
| CN112483247A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-12 | 中船动力研究院有限公司 | 一种气门机构的磨损监测装置和方法 |
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