JPH1170868A

JPH1170868A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH1170868A
Application number: JP23302297A
Authority: JP
Inventors: Shinya Takemoto; 伸也竹本; Yuzo Imoto; 井本　　雄三
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 1999-03-16
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JP3414216B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの移動が制限される時間を調
整して、良好なペダルフィールのアンチスキッド制御装
置を提供する。【解決手段】アンチスキッド制御時において、所定時
間以上の間、保持弁２１〜２４のいずれもが開かれない
か否かを判定し、いずれの保持弁２１〜２４も開かれな
いと判定された場合には、複数の車輪１〜４のうち少な
くも１つの車輪を選択して、その選択された車輪のホイ
ールシリンダ１１〜１４に対応する保持弁２１〜２４を
開くようにする。これにより、運転者が板感を受ける前
にブレーキペダル２７が踏み込めるようになる。また、
保持弁２１〜２４を開くホイールシリンダ１１〜１４に
対応する減圧弁３１〜３４も保持弁２１〜２４を開くと
きに同時に開くようにする。これにより、保持弁２１〜
２４を開くことによってホイールシリンダ１１〜１４が
増圧されないようにすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置は、各車
輪それぞれについて車体速度と車輪速度からスリップ率
を求め、車両のスリップ状態を適正状態に維持すること
によって車輪ロックを回避するアンチスキッド制御を行
っている。アンチスキッド制御装置は、運転者のブレー
キペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、マスタシリンダに発生したブレーキ液圧に
基づき各車輪にブレーキ液圧を発生させる複数のホイー
ルシリンダを備えている。そして、アンチスキッド制御
装置は、ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧（以
下、Ｗ／Ｃ圧という）を増減制御することによって車両
のスリップ状態を制御している。

【０００３】具体的には、アンチスキッド制御装置は、
上記したスリップ率が大きくなって車輪がロック傾向に
ある時には各ホイールシリンダにおけるブレーキ液をリ
ザーバに逃がすことでブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧と
いう）を減圧し、この減圧によってロック傾向が解除に
向かった時にはＷ／Ｃ圧を保持し、さらにロック傾向が
解除された時には所定のタイミングでＷ／Ｃ圧を増圧す
るという制御を行うことによって上記アンチスキッド制
御を行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記装置ではマスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧に基づいてＷ／Ｃ圧の増
圧を行っているため、Ｗ／Ｃ圧を保持するとき若しくは
減圧するときには、マスタシリンダとホイールシリンダ
とを結ぶ管路に備えられた所定の保持弁を遮断状態にし
て、マスタシリンダに発生するブレーキ液圧がホイール
シリンダに伝わらないようになっている。

【０００５】しかしながら、保持弁を遮断状態にするこ
とによってブレーキペダルの移動が制限され、このブレ
ーキペダルの移動が制限される時間が長時間になると、
あたかもブレーキペダルが踏み込めないような感じ（以
下、板感という）を運転者に与えてしまい、ペダルフィ
ールを悪化させるうという問題がある。本発明は上記点
に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの移動が制限
される時間を調整して、良好なペダルフィールのアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明者らは、アンチスキッド制御装置の制御方法に
ついての検討を行った。アンチスキッド制御装置は、各
車輪独立してそれぞれの車輪に相応したＷ／Ｃ圧を増
圧、保持、減圧制御することでアンチスキッド制御を行
っている。

【０００７】このアンチスキッド制御時におけるタイム
チャートをブレーキペダルの操作量と共に図９に示す。
但し、図９において（ａ）は車体速度と車輪速度の比較
を示し、（ｂ）は保持弁の開閉タイミングを示し、
（ｃ）は減圧弁の開閉タイミングを示し、（ｄ）はＷ／
Ｃ圧を示し、（ｅ）はリザーバに逃がされたブレーキ液
をポンプを用いずにマスタシリンダに向けて返流する、
いわゆるポンプレスシステムにおけるブレーキペダルの
操作量を示し、（ｆ）はリザーバに逃がされたブレーキ
液をポンプを用いてマスタシリンダに向けて返流する、
いわゆるポンプ付システムにおけるブレーキペダルの操
作量を示している。

【０００８】この図に示すように、アンチスキッド制御
が開始すると、減圧、保持制御が順に成される。従っ
て、この間は保持弁が常に遮断状態にされ、マスタシリ
ンダに発生するブレーキ液圧がホイールシリンダに伝わ
らないようにされる。上述したように、保持弁を遮断状
態する際にブレーキペダルの移動が制限されるために運
転者が板間を受けるのであるから、長時間に渡って保持
弁が遮断状態にされなければ運転者は板感を受けず、ペ
ダルフィールを悪化させないと考えられる。

【０００９】上記検討に基づき、本発明は以下の技術的
手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、ア
ンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御時におい
て、第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、複数の管路の全
てにおけるブレーキ液の流動が禁止されている場合に
は、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの車輪を
選択し、この選択された車輪におけるホイールシリンダ
（１１〜１４）に対応する保持弁（２１〜２４）を連通
状態にして、マスタシリンダ（１６）とホイールシリン
ダ（１１〜１４）との間におけるブレーキ液の流動を許
容するようになっていることを特徴としている。

【００１０】このように、運転者が板感を受け得る時間
よりも早めの第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、マスタ
シリンダ（１６）と当該減圧するホイールシリンダ（１
１〜１４）の間におけるブレーキ液の流動が禁止されて
いる場合に、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つ
の車輪におけるホイールシリンダ（１１〜１４）に対応
する保持弁（２１〜２４）を連通状態にして、マスタシ
リンダ（１６）とホイールシリンダ（１１〜１４）との
間におけるブレーキ液の流動を許容するようすれば、運
転者が板感を受ける前に、ブレーキペダル（２７）の踏
み込みを行えるようにすることができる。これにより、
ペダルフィールの良好なアンチスキッド制御装置にする
ことができる。

【００１１】なお、運転者が板感を受け得る時間が第１
所定時間（ＫＴ１）を越えてさらに第２所定時間（ＫＴ
２）経過した時であるとすると、この時間内にいずれか
の保持弁（２１〜２４）が連通状態になれば、運転者が
板感を受けることはない。このため、請求項２に示すよ
うに、第２所定時間（ＫＴ２）の間、複数の管路のすべ
てにおいてブレーキ液の流動が許容される予定がない場
合にのみ、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの
車輪を選択して、この選択された車輪におけるホイール
シリンダ（１１〜１４）に対応する保持弁（２１〜２
４）を連通状態にするようにしてもよい。

【００１２】請求項３に記載の発明においては、保持弁
（２１〜２４）を連通状態にする時間を、選択された車
輪におけるホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力に応
じて変化させることを特徴としている。選択された車輪
が、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力を所定の圧
力に保持しているとき等に保持弁を長時間連通状態にす
ると、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力が大きく
増圧してしまう。従って、選択された車輪におけるホイ
ールシリンダ（１１〜１４）の圧力に応じて保持弁（２
１〜２４）を連通状態にする時間を変化させるようにす
れば、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力を大きく
増圧してしまうことを防止することができる。

【００１３】請求項４に記載の発明においては、アンチ
スキッド制御手段は、保持弁（２１〜２４）と共に、選
択された車輪に対応する減圧弁（３１〜３４）を連通状
態にして、選択された車輪のホイールシリンダ（１１〜
１４）に対応する管路とリザーバ（３７、３９）の間に
おけるブレーキ液の流動を許容するようになっているこ
とを特徴としている。

【００１４】このように、保持弁（２１〜２４）と共に
減圧弁（３１〜３４）を連通状態にするようにすれば、
保持弁（２１〜２４）を連通状態にすることによってホ
イールシリンダ（１１〜１４）の圧力が増加することな
く、運転者に板感を与えないようにすることができる。
請求項５に記載の発明においては、アンチスキッド制御
手段は、複数の車輪（１〜４）のうち、前回の増圧制御
が行われてから最も時間が経過している車輪を選択する
ようになっていることを特徴としている。

【００１５】前回の増圧制御が行われてから最も時間が
経過している車輪は、前回増圧出力を実行してから時間
が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなくて増圧
する余裕があると考えられる。このため、このような車
輪を選択することにより、アンチスキッド制御をより好
適に行うことができる。また、請求項６に示すように、
スリップ率が一番低い車輪を選択すれば、より具体的に
車輪のスリップを防ぐことができる。そして、請求項７
に示すように、先に行った減圧出力から現在に至るまで
において、増圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪
を選択してもよい。すなわち、増圧出力を行った時間の
和が一番少ない車輪においては、それだけ他の車輪と比
べてＷ／Ｃ圧が低いと考えられるため、車輪のスリップ
を防止しつつ所望の増圧制御を行うことができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本発明が適用されたアンチ
スキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示
すように、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４
のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車
輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。

【００１７】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が弁手段としての保持弁２１〜２４及び
各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に送
られる。なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２
７の踏み込みによりブレーキ液圧を発生し、ブレーキペ
ダル２７の踏み込み状態はストップスイッチ２９によっ
て検出されている。

【００１８】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は減
圧弁３１、３４を介してリザーバ３７に接続されてお
り、ホイールシリンダ３２、３３は減圧弁３２、３３を
介してリザーバ３９に接続されている。なお、各保持弁
２１〜２４及び減圧弁３１〜３４は、連通位置と遮断位
置とを有する電磁式２位置弁である。また、保持弁２１
〜２４の上下流には、逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホ
イールシリンダ１１〜１４からマスタシリンダ１６へ向
かう圧油のみを保持弁２１〜２４を介して流通するバイ
パス管路４１〜４４が設けられている。またさらに、リ
ザーバ３７、３９とマスタシリンダ１６とは、逆止弁４
７、４９を介した油圧管路で接続されており、リザーバ
３７、３９からマスタシリンダ１６へ向かう圧油の流通
のみが許容されている。

【００１９】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各保持弁２１〜２４及
び減圧弁３１〜３４を制御する信号を発生する。この制
御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持
出力及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力
に対応する保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の動
作を右前輪１を例に説明する。

【００２０】右前輪１に増圧出力を発生するとは、保持
弁２１を連通位置にすると共に減圧弁３１を遮断位置に
するように制御信号を発生することである。これによ
り、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がその
ままホイールシリンダ１１に供給される。右前輪１に保
持出力を発生するとは、保持弁２１、減圧弁３１を共に
遮断位置にするように制御信号を発生することである。
これにより、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が保
持される。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダ
ル２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油
が流通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が減圧
される。

【００２１】右前輪１に減圧出力を発生するとは、保持
弁２１を遮断位置にすると共に減圧弁３１を連通位置に
するように制御信号を発生することである。これによ
り、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流入
し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０は、
他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。また、減
圧出力、増圧出力、保持出力の各制御信号においては、
それぞれ前回がどの出力制御信号であったかによって制
御信号の状態を変えるようにしてもよい。

【００２２】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜７のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。処理を開始すると、まずステップ１０００にて初期
化処理を実行する。この初期化処理によって、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くステ
ップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間Ｔａ（例
えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過
したか否かを判定することにより所定時間Ｔａが経過す
るのを待つ。

【００２３】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。

【００２４】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。

【００２５】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、求められた車
体速度ＶＢと車輪速度ＶＢ＊＊によって各車輪１〜４に
おけるスリップ率ＳＷ＊＊を演算する。この後、ステッ
プ８０００では、各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ
＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊に基づき各車輪１〜４ごと
に各アクチュエータ２１〜２４の制御モードの演算を行
う。なお、この処理の詳細については図３に示す４輪の
制御モード演算のフローチャートで説明する。

【００２６】そして、ステップ９０００で保持弁開判定
を行い、所定の条件に合致した車輪に対して保持弁及び
減圧弁開要求の設定を行う。なお、この処理の詳細につ
いては図４に示す保持弁及び減圧弁開判定のフローチャ
ートで説明する。その後、ステップ１００００では、ス
テップ８０００及びステップ９０００で選択された各制
御モードに従った処理を実行し、保持弁２１〜２４及び
減圧弁３１〜３４におけるソレノイド駆動を行う。な
お、この処理の詳細は図５〜図７に示す各輪出力制御の
フローチャートで説明する。

【００２７】次に、図２におけるステップ８０００の詳
細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における保持弁２１〜２４
及び減圧弁３１〜３４の制御モードの設定処理を行うも
のであり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に
対して計４回実行されるようになっている。この制御モ
ードの設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出
力、保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制
御条件を決定するために行うものである。なお、各制御
モードの詳細については後述する。

【００２８】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２６がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２６がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における保持弁２１〜２４及び
減圧弁３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットし
て処理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増
圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、車
両制動中のノーマルブレーキで、マスタシリンダ１６が
発生するブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１
〜１４に供給される。

【００２９】一方、ストップスイッチ２６がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２６がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。

【００３０】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。次に、ステップ２７０では、当該車輪のスリ
ップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大き
いか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１は、
目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ１＝
２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定されて
いる。

【００３１】そして、ステップ２７０でＹｅｓであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９
０に進み、保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制
御モードとして減圧モードをセットして処理を終了す
る。また、ステップ２８０でＮｏであればステップ３０
０に進み、保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制
御モードとして保持モードをセットして処理を終了す
る。

【００３２】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。

【００３３】具体的には、前回の増圧モードにおける増
圧出力回数が多ければ（或いは増圧出力時間が長けれ
ば）、減圧出力のデューティー比を大きくする。一方ス
テップ２７０でＮｏであればステップ３１０に進み、パ
ルス増圧モードの制御モードを所定回数分実行したか否
かを判定する。ここで、パルス増圧モードとは、所定周
期で保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４に対して増
圧出力と保持出力で交互に変化させて、ブレーキ装置の
ホイールシリンダ圧をその変化周期に応じた増圧パター
ンで徐々に増圧させるモードであり、この制御モード設
定において変化周期等が決定されて増圧に緩急が設けら
れる。

【００３４】具体的には、増圧モードの変化周期等は、
前回の減圧モードにおける減圧出力の回数（或いは減圧
出力の累積時間）によって決定される。例えば、前回の
減圧モード中の減圧出力の累積時間が長ければ、ある程
度大きくて急なＷ／Ｃ圧の増圧が可能であるとして、今
回の増圧モードの出力への変化周期を早くする。また、
前回の減圧モード中の減圧出力の累積時間が短ければ、
今回の増圧モードにおける増圧出力の変化周期を遅くす
る。これにより、増圧モードにおける増圧出力タイミン
グが変わるが、このように決定された変化周期に基づ
き、増圧モード中における増圧出力の予定を推測するこ
とが可能である。

【００３５】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制御モードを
増圧モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノ
ーマルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮｏで
あればステップ３２０に進み、そのままパルス増モード
の制御をセットし続け、処理を終了する。

【００３６】続いて、図２におけるステップ９０００の
詳細を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
このルーチンは、将来的に運転者が板感を感じる状況下
になり得る場合を判定して、保持弁２１〜２４を開くの
に最適な車輪を選択すると共に選択された車輪に対して
保持弁２１〜２４を開く要求（以下、保持弁開要求とい
う）をセットし、さらに保持弁２１〜２４を開くと同時
に減圧弁３１〜３４を開く場合には減圧弁３１〜３４を
開く要求（以下、減圧弁開要求という）をセットする処
理を行うものである。

【００３７】まず、ステップ４１０では、前回いずれか
のホイールシリンダ１１〜１４に対する増圧出力がなさ
れたときから４輪ともに所定時間ＫＴ１以上保持弁２１
〜２４が開かれる出力がなされていないか否かについて
判定する。すなわち、所定時間ＫＴ１を超えてさらに保
持弁２１〜２４が開かれないと、マスタシリンダ１６内
のブレーキ液が消費されないため、マスタシリンダ１６
内のブレーキ液がホイールシリンダ側に移動せず、運転
者がブレーキペダルを踏み込めないという板感を受け、
ペダルフィールが悪化するからである。そして、ステッ
プ４１０でＹｅｓであればステップ４２０に進み、Ｎｏ
であれば処理を終了する。

【００３８】なお、このステップ４１０で肯定判定され
る場合としては、４輪いずれもが減圧モード或いは保
持モードに設定されていて、この状態で所定時間ＫＴ１
経過したとき、４輪のうち少なくとも１輪が増圧モー
ドに設定されているが、増圧出力への変化周期に基づき
前回の増圧出力から所定時間ＫＴ１が経過したときが考
えられる。

【００３９】ステップ４２０では、前回いずれかの保持
弁２１〜２４が開かれてから所定時間ＫＴ１が経過した
後、さらに所定時間ＫＴ２を経過するまでの時間内に４
輪のうちのいずれの車輪についても保持弁２１〜２４が
開かれる予定がないか否かを判定する。すなわち、保持
弁２１〜２４が開かれない時間が所定時間ＫＴ１を超え
てさらに所定時間ＫＴ２を経過した場合が、上述した板
感を感じる時間であるとすると、この所定時間ＫＴ２の
時間内にいずれの車輪についても保持弁２１〜２４が開
かれなければペダルフィールが悪化してしまう。

【００４０】このため、ステップ４２０でＹｅｓである
とステップ４３０に進み、保持弁２１〜２４や減圧弁３
１〜３４を開く車輪を選択する。この車輪選択は、各車
輪のうち減圧弁３１〜３４を開くことによってリザーバ
３７、３９内にブレーキ液が流入してもよい車輪である
か否かに基づいて行われ、具体的には各車輪１〜４のう
ちでリザーバ３７、３９内におけるブレーキ液の流入量
が最も少ない系統の車輪を選択している。この系統の車
輪に対応するリザーバ３７、３９がブレーキ液を収容す
る余裕があると考えられるからである。また、ステップ
４２０でＮｏであると、ペダルフィールは悪化しないた
め処理を終了する。

【００４１】そして、ステップ４３０で車輪の選択がな
されると、ステップ４４０に進み、選択された車輪に対
して、その選択された車輪の状態に応じた弁開要求をセ
ットして処理を終了する。具体的には、この弁開要求の
セットは、保持弁開要求のみをセットするか、若しくは
保持弁開要求と共に減圧弁開要求をセットするかを選択
して行っている。つまり、保持弁開要求のみをセットす
る場合は、パルス増圧モード時に保持出力がセットされ
るとき、若しくはＷ／Ｃ圧が略零でないときである。こ
れらの場合には、Ｗ／Ｃ圧を保持する必要があるため、
減圧弁３１〜３４を開かないようにしてＷ／Ｃ圧が減圧
されてしまうのを防止している。一方、保持弁開要求と
共に減圧弁開要求もセットする場合は、保持モードがセ
ットされており、かつＷ／Ｃ圧が略零であるとき、若し
くは減圧モードがセットされているときである。この場
合には、にはＷ／Ｃ圧を保持する必要がないため、保持
弁開要求と共に減圧弁開要求もセットするようにしてい
る。

【００４２】なお、Ｗ／Ｃ圧が略零であるか否かは、Ｗ
／Ｃ圧を直接圧力センサ等を用いて検出したり、減圧す
る前の車体減速度よりＷ／Ｃ圧を推定したりすることに
よって判定している。例えば、減圧する前の車体減速度
によってＷ／Ｃ圧を推定する場合には、減圧時間と減圧
曲線に基づいてＷ／Ｃ圧が略零であるか否かを判定して
いる。

【００４３】このように、弁開判定が終了すると、図２
におけるステップ１００００に進み、４輪出力制御の処
理を実行する。以下、ステップ１００００の詳細を図５
〜図７に示すフローチャートに基づいて説明する。この
ルーチンでは、ステップ９０００の弁開要求判定の結果
を優先させつつ、先に設定された各車輪１〜４における
制御モードに従って、増圧出力、減圧出力及び保持出力
の各出力に対応したソレノイド駆動パターンをセットす
る。なお、このルーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ
輪３、ＲＬ輪４に対して計４回実行されるようになって
いる。

【００４４】まず、各車輪１〜４から１輪をセットし
て、その車輪について処理を行い、その車輪について増
圧モードがセットされていたらステップ５１０に進み、
増圧出力におけるソレノイド駆動パターンをセットす
る。セットされた車輪についてパルス増圧モードがセッ
トされていたらステップ５２０に進み、現在その車輪に
ついて増圧出力タイミングであるか否かを判定する。こ
の増圧出力タイミングは、ステップ３１０で設定された
変化周期等に従って判定される。そして、増圧出力タイ
ミングである場合にはステップ５１０に進み、増圧出力
におけるソレノイド駆動パターンをセットし、増圧出力
タイミングでない場合にはステップ５３０に進み、保持
出力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。

【００４５】また、セットされた車輪について保持モー
ドがセットされていたらステップ５３０に進み、保持出
力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。そし
て、ステップ５３０で保持出力におけるソレノイド駆動
パターンがセットされると、ステップ５４０に進み減圧
弁開出力判定の処理を実行する。図６に、減圧弁開出力
判定の処理のフローチャートを示し、ステップ５４０の
詳細を説明する。

【００４６】このルーチンでは、選択輪に相応する保持
弁２１〜２４を開くに際して、選択輪に相応する減圧弁
３１〜３４も共に開くか否かを判定する。すなわち、図
述したステップ４４０で設定された弁開要求に応じて減
圧弁３１〜３４を開くか否かを判定する。ステップ６１
０では、ステップ４４０で減圧弁開要求がセットされて
いるか否かを判定する。そして、ステップ６１０でＹｅ
ｓであればステップ６２０に進み、Ｎｏであればそのま
ま処理を終了する。

【００４７】ステップ６２０では、現在減圧弁３１〜３
４を開く出力タイミングであるか否かを判定する。すな
わち、減圧弁３１〜３４を開く時間は予め設定されてお
り、例えばＴＲ１時間は連続的に減圧弁３１〜３４を開
くという設定がなされているため、ＴＲ１時間の間は減
圧弁３１〜３４を開く出力タイミングであると判定さ
れ、ＴＲ１時間を経過すると減圧弁３１〜３４を開く出
力タイミングでないと判定される。従って、すべての保
持弁２１〜２４が閉じた状態が時間ＫＴ１連続したら、
その後時間ＴＲ１は減圧弁３１〜３４が開かれることに
なる。ただし、この時間ＴＲ１は定数とする必要はな
く、Ｗ／Ｃ圧に応じて変化させるようにしてもよい。

【００４８】そして、ステップ６２０でＹｅｓである
と、ステップ６３０に進んで減圧弁開出力パターンをセ
ットして処理を終了し、Ｎｏであるとそのまま処理を終
了する。このように、減圧弁開出力パターンがセットさ
れると、この減圧弁開出力パターンが先にセットされた
保持出力におけるソレノイド駆動パターンより優先され
て、強制的に減圧弁３１〜３４が開かれるソレノイド駆
動パターンとなる。

【００４９】このように、ステップ５４０の減圧弁開出
力判定の処理が終了すると、ステップ５５０に進み保持
弁開出力判定の処理を実行する。図７に、保持弁開出力
判定の処理のフローチャートを示し、ステップ５５０の
詳細を説明する。このルーチンでは、保持弁２１〜２４
を開くか否かを判定する。すなわち、上述したステップ
４４０で設定された弁開要求に応じて保持弁２１〜２４
を開くか否かを判定する。

【００５０】ステップ７１０では、ステップ４４０で保
持弁開要求がセットされているか否かを判定する。そし
て、ステップ７１０でＹｅｓであればステップ７２０に
進み、Ｎｏであればそのまま処理を終了する。ステップ
７２０では、現在保持弁２１〜２４を開く出力タイミン
グであるか否かを判定する。すなわち、保持弁２１〜２
４を開く時間は予め設定されており、例えば時間ＴＨ１
は連続的に保持弁２１〜２４を開くという設定がなされ
ているため、時間ＴＨ１の間は保持弁２１〜２４を開く
出力タイミングであると判定され、時間ＴＨ１を経過す
ると保持弁２１〜２４を開く出力タイミングでないと判
定される。従って、すべての保持弁２１〜２４が閉じた
状態が時間ＫＴ１連続したら、その後時間ＴＨ１は保持
弁２１〜２４が開かれることになる。ただし、この時間
ＴＨ１は定数とする必要はなく、Ｗ／Ｃ圧に応じて変化
させるようにしてもよい。

【００５１】そして、ステップ７２０でＹｅｓである
と、ステップ７３０に進んで減圧弁開出力パターンをセ
ットして処理を終了し、Ｎｏであるとそのまま処理を終
了する。このように、保持弁開出力パターンがセットさ
れると、この保持弁開出力パターンが先にセットされた
保持出力におけるソレノイド駆動パターンより優先され
るため、強制的に保持弁２１〜２４が開かれるようなソ
レノイド駆動パターンとなる。

【００５２】さらに、セットされた車輪について減圧モ
ードがセットされていたらステップ５６０に進み、現在
その車輪について減圧出力タイミングか否かを判定す
る。この減圧出力タイミングはステップ２９０で設定さ
れた変化周期に従って判定される。そして、減圧タイミ
ングでない場合にはステップ５３０に進み、保持出力に
おけるソレノイド駆動パターンをセットし、減圧タイミ
ングである場合にはステップ５７０に進み、減圧出力に
おけるソレノイド駆動パターンをセットする。

【００５３】そして、ステップ５３０で保持出力におけ
るソレノイド駆動パターンがセットされると、ステップ
５４０に進んで上述した減圧弁開出力判定を行ったの
ち、ステップ５５０に進む。また、ステップ５７０で減
圧出力におけるソレノイド駆動パターンがセットされる
と、ステップ５５０に進む。そして、ステップ５５０で
上述した保持弁開出力判定を行う。

【００５４】ここで、減圧出力におけるソレノイド駆動
パターンがセットされている場合にステップ５４０にお
ける減圧弁開出力判定を行っていないのは、減圧出力に
おけるソレノイド駆動パターンは、減圧弁３１〜３４が
開かれるパターンであるためであり、この場合には通常
の減圧出力ときのタイミングで減圧弁３１〜３４が開か
れるようになっている。

【００５５】このようにして、各制御モードに対応した
ソレノイド駆動パターンがセットされると、ステップ５
８０に進んでソレノイド駆動パターンのセットが４輪と
も終了しているか否を判定する。そして、ステップ５８
０でＹｅｓであればステップ５９０に進み、先にセット
されたソレノイド駆動パターンに従って、各保持弁２１
〜２４及び各減圧弁３１〜３４に備えられたソレノイド
を駆動して、各出力に相応した弁位置に２位置弁の弁を
移動させる。また、ステップ５８０でＮｏであればステ
ップ６００に進み、現在処理を行った車輪とは異なる次
の車輪をセットし、その車輪における処理を行う。

【００５６】このように、運転者が板感を感じる前に、
選択した保持弁２１〜２４を開くことによって、運転者
がブレーキペダル２７を踏み込めるようにしている。こ
のような処理に基づくアンチスキッド制御を行った時の
タイムチャートを図８に示す。但し、図８では簡略化の
ため、上記制御のうちステップ４３０で選択された車輪
についてのみタイムチャートに示す。なお、図８におい
て（ａ）は車体速度と車輪速度の比較を示し、（ｂ）は
選択された車輪における保持弁２１〜２４の開閉タイミ
ングを示し、（ｃ）は選択された車輪における減圧弁３
１〜３４の開閉タイミングを示し、（ｄ）はＷ／Ｃ圧を
示し、（ｅ）はリザーバに逃がされたブレーキ液をポン
プを用いずにマスタシリンダに向けて返流する、いわゆ
るポンプレスシステムにおけるブレーキペダルの操作量
を示し、（ｆ）はリザーバに逃がされたブレーキ液をポ
ンプを用いてマスタシリンダに向けて返流する、いわゆ
るポンプ付システムにおけるブレーキペダルの操作量を
示している。

【００５７】図８（ａ）に示すように、車体速度に対し
て車輪速度が落ち込んでた状態になると、減圧制御が始
まってステップ２９０で減圧モードがセットされる。こ
の後、車輪速度が復帰してロック傾向が回避されると保
持モードがセットされるが、この減圧モードと保持モー
ドがセットされている間においては、図８（ｂ）に示す
ように保持弁２１〜２４が閉じられた状態が続く。

【００５８】しかしながら、このような場合においても
保持弁２１〜２４が閉じられた状態が時間ＫＴ１続き、
さらに時間ＫＴ２の間に保持弁２１〜２４が開かれる状
態になる予定がない場合には、上述したように時間ＫＴ
１が経過すると共に最適な車輪が選択され、その車輪に
相応する保持弁２１〜２４が開かれる。すなわち、時間
ＫＴ１が経過したのちさらに時間ＫＴ２が経過する以前
に保持弁２１〜２４のいずれかが開かれるため、運転者
が板感を感じる以前にブレーキペダル２７を踏み込める
ようにできる。

【００５９】また、選択された車輪に相応する保持弁２
１〜２４が開かれると共に、図８（ｃ）に示すように該
車輪に相応する減圧弁３１〜３４も同時に開かれる。つ
まり、図８（ｄ）に示すように、先に実行された減圧制
御によってＷ／Ｃ圧が略零になっていることからＷ／Ｃ
圧を保持する必要がないため、保持弁２１〜２４を開く
と共に減圧弁３１〜３４を開くようにして、Ｗ／Ｃ圧が
増圧してしまうのを防止している。なお、保持モードが
セットされている場合において、Ｗ／Ｃ圧を所定の圧力
で保持しているときには、ステップ４４０で保持弁開要
求のみがセットされるようになっており、これによりＷ
／Ｃ圧を減圧させないようになっている。

【００６０】このように、運転者が板感を感じる前に保
持弁２１〜２４が開かれるようすることによって、良好
なペダルフィールのアンチスキッド制御装置にすること
ができる。さらに、保持弁２１〜２４を開くと共に減圧
弁３１〜３４も開くようにすることによって、保持モー
ドや減圧モードがセットされているにも関わらず保持弁
２１〜２４を開くことによって、Ｗ／Ｃ圧が増圧してし
まうことを防止することができる。

【００６１】なお、上記実施形態では、ステップ４３０
における車輪選択の際に、各車輪１〜４のうちでリザー
バ３７、３９内におけるブレーキ液の流入量が少ない系
統の車輪を選択しているが、リザーバ３７、３９内への
ブレーキ液の流入量は、リザーバ３７、３９のピストン
の移動量等から直接検出したり、減圧出力を実行した時
間の総和等から間接的に検出したりすることができる。

【００６２】また、ステップ４３０における車輪選択で
は、現在減圧モードがセットされている車輪を選択する
ようにしても良い。減圧モードが設定されているという
ことは減圧弁３１〜３４を開いてもよい状況下にあるた
め、保持弁２１〜２４を開くと共に減圧弁３１〜３４を
開けばホイールシリンダ１１〜１４を増圧することなく
運転者に板感を与えないようにすることができるからで
ある。

【００６３】さらに、ステップ４３０における車輪選択
では、前回増圧出力を行ったのが一番古い車輪や、車輪
スリップ率が最も少ない車輪を選択するようにしても良
い。その車輪について増圧を行っても当該車輪がスリッ
プしないと考えられるからである。なお、現在減圧モー
ドがセットされている車輪を選択する場合や車輪スリッ
プ率が最も少ない車輪を選択する場合は、図１に示した
いわゆるポンプレスシステムを適用した場合に限らず、
いわゆるポンプ付システムにおいても適用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかわるアンチスキッド制御装置の構
成を示す概略図である。

【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置のメインル
ーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２における制御モード演算処理のフローチャ
ートである。

【図４】図２における４輪出力モード判定処理のフロー
チャートである。

【図５】図２における４輪出力制御処理のフローチャー
トである。

【図６】図５における減圧弁開出力判定のフローチャー
トである。

【図７】図５における保持弁開出力判定のフローチャー
トである。

【図８】図１のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。

【図９】従来のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左後輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に複数の車輪（１〜４）のそ
れぞれに車輪制動力を付与する複数のホイールシリンダ
（１１〜１４）と、前記車両制動時に前記複数のホイールシリンダに向けて
ブレーキ液を付与するマスタシリンダ（１６）と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダのそ
れぞれとを連通する複数の管路と、前記複数の車輪のスリップ状態を検知するスリップ状態
検知手段（７０００）と、前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて前記複
数のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整して
アンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、前記複数の管路のそれぞれに設けられ、前記アンチスキ
ッド制御手段によって制御される複数の保持弁（２１〜
２４）とを備えおり、前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、前記複数のホイールシリンダのいずれか
のブレーキ液圧を減圧する減圧制御又は保持する保持制
御を行う場合には、当該減圧・保持するホイールシリン
ダに対応する前記保持弁を遮断状態にして前記マスタシ
リンダと当該減圧するホイールシリンダの間におけるブ
レーキ液の流動を禁止し、前記複数のホイールシリンダ
のいずれかのブレーキ液圧を増圧する増圧制御を行う場
合には、当該増圧するホイールシリンダに対応する前記
保持弁を連通状態にして前記マスタシリンダと当該増圧
するホイールシリンダの間におけるブレーキ液の流動を
許容するようになっており、前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、前記
複数の管路の全てにおけるブレーキ液の流動が禁止され
ているか否かを判定する第１判定手段（４１０）を備
え、前記第１判定手段によって肯定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪の
うち少なくも１つの車輪を選択し、この選択された車輪
におけるホイールシリンダに対応する前記保持弁を連通
状態にして、前記マスタシリンダとホイールシリンダと
の間におけるブレーキ液の流動を許容するようになって
いることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記アンチスキッド制御手段は、前記ア
ンチスキッド制御時において、前記第１所定時間を越え
たのち第２所定時間（ＫＴ２）の間に、前記複数の管路
のうちのいずれかにおいてブレーキ液の流動が許容され
る予定があるか否かを判定する第２判定手段（４２０）
を備え、前記第２判定手段によって否定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪の
うち少なくも１つの車輪を選択し、この選択された車輪
におけるホイールシリンダに対応する前記保持弁を連通
状態にして、前記マスタシリンダとホイールシリンダと
の間におけるブレーキ液の流動を許容するようになって
いることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記アンチスキッド制御手段は、前記選
択された車輪におけるホイールシリンダに対応する前記
保持弁を連通状態にする時間を、前記選択された車輪に
おけるホイールシリンダの圧力に応じて変化させている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッ
ド制御装置。
【請求項４】前記減圧制御時に、前記複数の管路内の
ブレーキ液を逃がすリザーバ（３７、３９）と、前記複数の管路から前記リザーバへのブレーキ液の流動
を制御する複数の減圧弁（３１〜３４）とを有し、前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を行う場
合には、当該減圧するホイールシリンダに対応する前記
減圧弁を制御して、当該減圧するホイールシリンダに対
応する前記管路と前記リザーバの間におけるブレーキ液
の流動を許容し、前記保持制御又は増圧制御を行う場合
には、当該増圧・保持するホイールシリンダに対応する
前記減圧弁を制御して、当該減圧するホイールシリンダ
に対応する前記管路と前記リザーバの間におけるブレー
キ液の流動を禁止するようになっており、前記第１判定手段によって肯定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記選択された車
輪に対応する減圧弁を連通状態にして、前記選択された
車輪のホイールシリンダに対応する前記管路と前記リザ
ーバの間におけるブレーキ液の流動を許容するようにな
っていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
つに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記アンチスキッド制御手段は、前記複
数の車輪のうち、前回の増圧制御が行われてから最も時
間が経過している車輪を選択するようになっていること
を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記アンチスキッド制御手段は、前記複
数の車輪のうち、スリップ率が最も小さい車輪を選択す
るようになっていることを特徴とする請求項１乃至４の
いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】前記アンチスキッド制御手段は、前記複
数の車輪のうち、前回減圧制御を行ったときからの増圧
時間が最も短い車輪を選択するようになっていることを
特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のアン
チスキッド制御装置。