JPH1170868A - Antiskid control device - Google Patents
Antiskid control deviceInfo
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- JPH1170868A JPH1170868A JP23302297A JP23302297A JPH1170868A JP H1170868 A JPH1170868 A JP H1170868A JP 23302297 A JP23302297 A JP 23302297A JP 23302297 A JP23302297 A JP 23302297A JP H1170868 A JPH1170868 A JP H1170868A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for adjusting a wheel slip that occurs during braking of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置は、各車
輪それぞれについて車体速度と車輪速度からスリップ率
を求め、車両のスリップ状態を適正状態に維持すること
によって車輪ロックを回避するアンチスキッド制御を行
っている。アンチスキッド制御装置は、運転者のブレー
キペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタ
シリンダと、マスタシリンダに発生したブレーキ液圧に
基づき各車輪にブレーキ液圧を発生させる複数のホイー
ルシリンダを備えている。そして、アンチスキッド制御
装置は、ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧（以
下、Ｗ／Ｃ圧という）を増減制御することによって車両
のスリップ状態を制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, an anti-skid control device performs an anti-skid control to avoid a wheel lock by obtaining a slip ratio from a vehicle speed and a wheel speed for each wheel and maintaining a slip state of the vehicle in an appropriate state. ing. The anti-skid control device includes a master cylinder that generates brake fluid pressure in response to a driver's operation of a brake pedal, and a plurality of wheel cylinders that generate brake fluid pressure on each wheel based on the brake fluid pressure generated in the master cylinder. Have. The anti-skid control device controls the slip state of the vehicle by controlling the brake fluid pressure (hereinafter, referred to as W / C pressure) in the wheel cylinder.
【０００３】具体的には、アンチスキッド制御装置は、
上記したスリップ率が大きくなって車輪がロック傾向に
ある時には各ホイールシリンダにおけるブレーキ液をリ
ザーバに逃がすことでブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧と
いう）を減圧し、この減圧によってロック傾向が解除に
向かった時にはＷ／Ｃ圧を保持し、さらにロック傾向が
解除された時には所定のタイミングでＷ／Ｃ圧を増圧す
るという制御を行うことによって上記アンチスキッド制
御を行っている。[0003] Specifically, the anti-skid control device includes:
When the slip ratio increases and the wheels tend to lock, the brake fluid pressure (hereinafter referred to as W / C pressure) is reduced by releasing the brake fluid in each wheel cylinder to the reservoir, and the locking tendency is released by the reduced pressure. The anti-skid control is performed by controlling the W / C pressure to be maintained when the vehicle is headed for, and increasing the W / C pressure at a predetermined timing when the locking tendency is released.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記装置ではマスタシ
リンダが発生するブレーキ液圧に基づいてＷ／Ｃ圧の増
圧を行っているため、Ｗ／Ｃ圧を保持するとき若しくは
減圧するときには、マスタシリンダとホイールシリンダ
とを結ぶ管路に備えられた所定の保持弁を遮断状態にし
て、マスタシリンダに発生するブレーキ液圧がホイール
シリンダに伝わらないようになっている。In the above-described apparatus, the W / C pressure is increased based on the brake fluid pressure generated by the master cylinder. A predetermined holding valve provided in a pipe connecting the cylinder and the wheel cylinder is closed so that brake hydraulic pressure generated in the master cylinder is not transmitted to the wheel cylinder.
【０００５】しかしながら、保持弁を遮断状態にするこ
とによってブレーキペダルの移動が制限され、このブレ
ーキペダルの移動が制限される時間が長時間になると、
あたかもブレーキペダルが踏み込めないような感じ（以
下、板感という）を運転者に与えてしまい、ペダルフィ
ールを悪化させるうという問題がある。本発明は上記点
に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの移動が制限
される時間を調整して、良好なペダルフィールのアンチ
スキッド制御装置を提供することを目的とする。However, when the holding valve is shut off, the movement of the brake pedal is limited. If the time during which the movement of the brake pedal is limited becomes long,
There is a problem in that the driver feels as if the brake pedal cannot be depressed (hereinafter, referred to as "plate feeling"), thereby deteriorating the pedal feel. The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a good pedal feel anti-skid control device by adjusting the time during which the movement of the brake pedal is restricted.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明者らは、アンチスキッド制御装置の制御方法に
ついての検討を行った。アンチスキッド制御装置は、各
車輪独立してそれぞれの車輪に相応したＷ／Ｃ圧を増
圧、保持、減圧制御することでアンチスキッド制御を行
っている。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present inventors have studied a control method of an anti-skid control device. The anti-skid control device performs anti-skid control by independently increasing, maintaining, and reducing the W / C pressure corresponding to each wheel.
【０００７】このアンチスキッド制御時におけるタイム
チャートをブレーキペダルの操作量と共に図９に示す。
但し、図９において（ａ）は車体速度と車輪速度の比較
を示し、（ｂ）は保持弁の開閉タイミングを示し、
（ｃ）は減圧弁の開閉タイミングを示し、（ｄ）はＷ／
Ｃ圧を示し、（ｅ）はリザーバに逃がされたブレーキ液
をポンプを用いずにマスタシリンダに向けて返流する、
いわゆるポンプレスシステムにおけるブレーキペダルの
操作量を示し、（ｆ）はリザーバに逃がされたブレーキ
液をポンプを用いてマスタシリンダに向けて返流する、
いわゆるポンプ付システムにおけるブレーキペダルの操
作量を示している。FIG. 9 shows a time chart of the anti-skid control together with the operation amount of the brake pedal.
9A shows a comparison between the vehicle body speed and the wheel speed, FIG. 9B shows an opening / closing timing of the holding valve,
(C) shows the opening and closing timing of the pressure reducing valve, and (d) shows W /
(E) returns the brake fluid released to the reservoir to the master cylinder without using a pump,
(F) returns the brake fluid released to the reservoir toward the master cylinder using a pump,
It shows the operation amount of the brake pedal in a so-called system with a pump.
【０００８】この図に示すように、アンチスキッド制御
が開始すると、減圧、保持制御が順に成される。従っ
て、この間は保持弁が常に遮断状態にされ、マスタシリ
ンダに発生するブレーキ液圧がホイールシリンダに伝わ
らないようにされる。上述したように、保持弁を遮断状
態する際にブレーキペダルの移動が制限されるために運
転者が板間を受けるのであるから、長時間に渡って保持
弁が遮断状態にされなければ運転者は板感を受けず、ペ
ダルフィールを悪化させないと考えられる。As shown in FIG. 1, when the anti-skid control starts, the pressure reduction and the holding control are sequentially performed. Accordingly, during this time, the holding valve is always shut off, so that the brake fluid pressure generated in the master cylinder is not transmitted to the wheel cylinder. As described above, when the holding valve is shut off, the movement of the brake pedal is restricted, so that the driver receives the gap between the boards. Therefore, if the holding valve is not shut off for a long time, the driver Is not affected by the feeling of plate, and is considered not to deteriorate the pedal feel.
【０００９】上記検討に基づき、本発明は以下の技術的
手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、ア
ンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御時におい
て、第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、複数の管路の全
てにおけるブレーキ液の流動が禁止されている場合に
は、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの車輪を
選択し、この選択された車輪におけるホイールシリンダ
（１１〜１４）に対応する保持弁（２１〜２４）を連通
状態にして、マスタシリンダ（１６）とホイールシリン
ダ（１１〜１４）との間におけるブレーキ液の流動を許
容するようになっていることを特徴としている。Based on the above study, the present invention employs the following technical means. In the invention described in claim 1, the anti-skid control means is configured to inhibit the flow of the brake fluid in all of the plurality of pipes during the anti-skid control for a first predetermined time (KT1) or more. , At least one of the plurality of wheels (1 to 4) is selected, and the holding valves (21 to 24) corresponding to the wheel cylinders (11 to 14) of the selected wheels are set in the communicating state. The brake fluid is allowed to flow between the master cylinder (16) and the wheel cylinders (11 to 14).
【００１０】このように、運転者が板感を受け得る時間
よりも早めの第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、マスタ
シリンダ（１６）と当該減圧するホイールシリンダ（１
１〜１４）の間におけるブレーキ液の流動が禁止されて
いる場合に、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つ
の車輪におけるホイールシリンダ（１１〜１４）に対応
する保持弁（２１〜２４）を連通状態にして、マスタシ
リンダ（１６）とホイールシリンダ（１１〜１４）との
間におけるブレーキ液の流動を許容するようすれば、運
転者が板感を受ける前に、ブレーキペダル（２７）の踏
み込みを行えるようにすることができる。これにより、
ペダルフィールの良好なアンチスキッド制御装置にする
ことができる。In this manner, the master cylinder (16) and the wheel cylinder (1) for reducing the pressure are used for the first predetermined time (KT1) or more, which is earlier than the time when the driver can feel the plate feeling.
When the flow of the brake fluid between 1 to 14) is prohibited, the holding valve (21 to 21) corresponding to the wheel cylinder (11 to 14) in at least one of the plurality of wheels (1 to 4). 24) to allow the brake fluid to flow between the master cylinder (16) and the wheel cylinders (11 to 14), the brake pedal (27) can be provided before the driver feels a flat feeling. ) Can be performed. This allows
A good anti-skid control device for the pedal feel can be obtained.
【００１１】なお、運転者が板感を受け得る時間が第１
所定時間（ＫＴ１）を越えてさらに第２所定時間（ＫＴ
２）経過した時であるとすると、この時間内にいずれか
の保持弁（２１〜２４）が連通状態になれば、運転者が
板感を受けることはない。このため、請求項２に示すよ
うに、第２所定時間（ＫＴ２）の間、複数の管路のすべ
てにおいてブレーキ液の流動が許容される予定がない場
合にのみ、複数の車輪（１〜４）のうち少なくも１つの
車輪を選択して、この選択された車輪におけるホイール
シリンダ（１１〜１４）に対応する保持弁（２１〜２
４）を連通状態にするようにしてもよい。The time when the driver can feel the plate feeling is the first time.
Beyond the predetermined time (KT1), a second predetermined time (KT1)
2) Assuming that the time has elapsed, if any of the holding valves (21 to 24) is in a communicating state within this time, the driver does not feel a plate feeling. Therefore, the plurality of wheels (1 to 4) are set only when the flow of the brake fluid is not allowed to flow in all of the plurality of pipelines during the second predetermined time (KT2). ), At least one wheel is selected, and the holding valve (21-2) corresponding to the wheel cylinder (11-14) of the selected wheel is selected.
4) may be set to a communication state.
【００１２】請求項３に記載の発明においては、保持弁
（２１〜２４）を連通状態にする時間を、選択された車
輪におけるホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力に応
じて変化させることを特徴としている。選択された車輪
が、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力を所定の圧
力に保持しているとき等に保持弁を長時間連通状態にす
ると、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力が大きく
増圧してしまう。従って、選択された車輪におけるホイ
ールシリンダ（１１〜１４）の圧力に応じて保持弁（２
１〜２４）を連通状態にする時間を変化させるようにす
れば、ホイールシリンダ（１１〜１４）の圧力を大きく
増圧してしまうことを防止することができる。According to the third aspect of the present invention, the time for which the holding valves (21 to 24) are in the communicating state is changed according to the pressure of the wheel cylinders (11 to 14) on the selected wheel. And If the selected valve keeps the pressure of the wheel cylinders (11 to 14) at a predetermined pressure and the holding valve is kept in communication for a long time, the pressure of the wheel cylinders (11 to 14) increases greatly. Would. Therefore, according to the pressure of the wheel cylinder (11 to 14) at the selected wheel, the holding valve (2)
By changing the time during which the communication states of the wheel cylinders 1 to 24) are changed, it is possible to prevent the pressure of the wheel cylinders (11 to 14) from being greatly increased.
【００１３】請求項４に記載の発明においては、アンチ
スキッド制御手段は、保持弁（２１〜２４）と共に、選
択された車輪に対応する減圧弁（３１〜３４）を連通状
態にして、選択された車輪のホイールシリンダ（１１〜
１４）に対応する管路とリザーバ（３７、３９）の間に
おけるブレーキ液の流動を許容するようになっているこ
とを特徴としている。In the invention described in claim 4, the anti-skid control means sets the pressure reducing valves (31-34) corresponding to the selected wheels together with the holding valves (21-24) in communication with each other and selects the anti-skid control means. Wheel cylinder (11-
It is characterized in that the brake fluid is allowed to flow between the pipeline corresponding to (14) and the reservoir (37, 39).
【００１４】このように、保持弁（２１〜２４）と共に
減圧弁（３１〜３４）を連通状態にするようにすれば、
保持弁（２１〜２４）を連通状態にすることによってホ
イールシリンダ（１１〜１４）の圧力が増加することな
く、運転者に板感を与えないようにすることができる。
請求項５に記載の発明においては、アンチスキッド制御
手段は、複数の車輪（１〜４）のうち、前回の増圧制御
が行われてから最も時間が経過している車輪を選択する
ようになっていることを特徴としている。As described above, if the pressure reducing valves (31-34) are brought into communication with the holding valves (21-24),
By setting the holding valves (21 to 24) in the communicating state, the pressure of the wheel cylinders (11 to 14) does not increase, and it is possible to prevent the driver from feeling flat.
In the invention described in claim 5, the anti-skid control means selects a wheel which has passed the most time since the previous pressure increase control was performed, among the plurality of wheels (1 to 4). It is characterized by becoming.
【００１５】前回の増圧制御が行われてから最も時間が
経過している車輪は、前回増圧出力を実行してから時間
が経過しているため、Ｗ／Ｃ圧があまり高くなくて増圧
する余裕があると考えられる。このため、このような車
輪を選択することにより、アンチスキッド制御をより好
適に行うことができる。また、請求項６に示すように、
スリップ率が一番低い車輪を選択すれば、より具体的に
車輪のスリップを防ぐことができる。そして、請求項７
に示すように、先に行った減圧出力から現在に至るまで
において、増圧出力を行った時間の和が一番少ない車輪
を選択してもよい。すなわち、増圧出力を行った時間の
和が一番少ない車輪においては、それだけ他の車輪と比
べてＷ／Ｃ圧が低いと考えられるため、車輪のスリップ
を防止しつつ所望の増圧制御を行うことができる。The wheel which has passed the most time since the previous pressure increase control has been performed has been running for a long time since the previous pressure increase output was executed, and therefore the W / C pressure was not so high and increased. It seems that there is room to press. Therefore, by selecting such a wheel, anti-skid control can be more appropriately performed. Further, as shown in claim 6,
If the wheel with the lowest slip ratio is selected, the wheel can be more specifically prevented from slipping. And Claim 7
As shown in (2), a wheel having the smallest sum of the time during which the pressure increase output was performed may be selected from the previous pressure decrease output to the present. That is, it is considered that the W / C pressure is lower in the wheel with the shortest sum of the time during which the boosting output is performed than in the other wheels, so that the desired boosting control can be performed while preventing the wheel from slipping. It can be carried out.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本発明が適用されたアンチ
スキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示
すように、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４
のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車
輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of an anti-skid control device to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, a front right wheel 1, a front left wheel 2, a rear right wheel 3, and a rear left wheel 4
Are respectively provided with wheel speed sensors 5 to 8 of an electromagnetic pickup type or an electric resistance element (MRE) type, and generate a pulse signal according to the rotation of each wheel 1 to 4.
【００１７】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が弁手段としての保持弁２１〜２４及び
各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に送
られる。なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２
７の踏み込みによりブレーキ液圧を発生し、ブレーキペ
ダル２７の踏み込み状態はストップスイッチ２９によっ
て検出されている。Wheel cylinders 11 to 14 are disposed on the wheels 1 to 4, respectively. The brake fluid pressure from the master cylinder 16 is supplied through holding valves 21 to 24 as valve means and hydraulic lines. It is sent to each wheel cylinder 11-14. Note that the master cylinder 16 is
7, a brake fluid pressure is generated, and the depression state of the brake pedal 27 is detected by a stop switch 29.
【００１８】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は減
圧弁３１、３４を介してリザーバ３７に接続されてお
り、ホイールシリンダ３２、３３は減圧弁３２、３３を
介してリザーバ３９に接続されている。なお、各保持弁
２１〜２４及び減圧弁３１〜３４は、連通位置と遮断位
置とを有する電磁式２位置弁である。また、保持弁２１
〜２４の上下流には、逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホ
イールシリンダ１１〜１４からマスタシリンダ１６へ向
かう圧油のみを保持弁２１〜２４を介して流通するバイ
パス管路４１〜４４が設けられている。またさらに、リ
ザーバ３７、３９とマスタシリンダ１６とは、逆止弁４
７、４９を介した油圧管路で接続されており、リザーバ
３７、３９からマスタシリンダ１６へ向かう圧油の流通
のみが許容されている。Further, the wheel cylinders 11, 14 are connected to a reservoir 37 via pressure reducing valves 31, 34, and the wheel cylinders 32, 33 are connected to a reservoir 39 via pressure reducing valves 32, 33. Each of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 is an electromagnetic two-position valve having a communication position and a shutoff position. The holding valve 21
Bypass valves 41 to 44 are provided upstream and downstream of ２４24 by check valves 41 a to 44 a, which allow only pressure oil flowing from the wheel cylinders 11 to 14 to the master cylinder 16 to flow through the holding valves 21 to 24. ing. Further, the reservoirs 37 and 39 and the master cylinder 16 are connected to the check valve 4.
They are connected by hydraulic lines via 7 and 49, and only the flow of the pressure oil from the reservoirs 37 and 39 to the master cylinder 16 is permitted.
【００１９】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各保持弁２１〜２４及
び減圧弁３１〜３４を制御する信号を発生する。この制
御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持
出力及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力
に対応する保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の動
作を右前輪１を例に説明する。The detection signals of the wheel speed sensors 5 to 8 and the stop switch 29 are input to an electronic control circuit (hereinafter referred to as ECU) 50. The ECU 50 includes a CPU, R
A known microcomputer having an OM, a RAM, and an I / O generates a signal for controlling each of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 based on the detection signal. This control signal is composed of a pressure increase output, a hold output, and a pressure decrease output generated for each of the wheels 1 to 4. Here, the operation of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 corresponding to each output will be described by taking the right front wheel 1 as an example.
【００２０】右前輪１に増圧出力を発生するとは、保持
弁２１を連通位置にすると共に減圧弁３１を遮断位置に
するように制御信号を発生することである。これによ
り、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がその
ままホイールシリンダ１１に供給される。右前輪１に保
持出力を発生するとは、保持弁２１、減圧弁３１を共に
遮断位置にするように制御信号を発生することである。
これにより、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が保
持される。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダ
ル２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油
が流通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が減圧
される。To generate a pressure increase output to the right front wheel 1 means to generate a control signal so that the holding valve 21 is set to the communication position and the pressure reducing valve 31 is set to the shut-off position. Thereby, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 16 is supplied to the wheel cylinder 11 as it is. To generate a holding output at the right front wheel 1 means to generate a control signal so that both the holding valve 21 and the pressure reducing valve 31 are in the shut-off position.
As a result, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 11 is maintained. If the brake pedal 27 is released during the continuation of the holding output, the pressure oil flows through the bypass pipe 41 and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 11 is reduced.
【００２１】右前輪１に減圧出力を発生するとは、保持
弁２１を遮断位置にすると共に減圧弁３１を連通位置に
するように制御信号を発生することである。これによ
り、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流入
し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０は、
他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。また、減
圧出力、増圧出力、保持出力の各制御信号においては、
それぞれ前回がどの出力制御信号であったかによって制
御信号の状態を変えるようにしてもよい。To generate a pressure reducing output to the right front wheel 1 means to generate a control signal so that the holding valve 21 is set to the shut-off position and the pressure reducing valve 31 is set to the communication position. Thereby, the pressure oil of the wheel cylinder 11 flows into the reservoir 37, and the brake fluid pressure is reduced. Note that the ECU 50
The same output is performed for the other wheels 2-4. In addition, in each control signal of the reduced pressure output, the increased pressure output, and the holding output,
The state of the control signal may be changed depending on which output control signal was used last time.
【００２２】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜７のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。処理を開始すると、まずステップ１０００にて初期
化処理を実行する。この初期化処理によって、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くステ
ップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間Ｔａ（例
えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過
したか否かを判定することにより所定時間Ｔａが経過す
るのを待つ。Next, the processing executed by the ECU 50 will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS. ECU5
0 executes the main routine shown in FIG. 2 when the ignition switch is turned on. Note that the ECU 50 executes this main routine for each of the wheels 1 to 4 in a time-sharing manner. When the processing is started, first, in step 1000, an initialization processing is executed. By this initialization processing, initialization processing such as memory clear, flag reset, etc. is performed, and in the subsequent step 2000, a predetermined time Ta has elapsed in order to execute a transition arithmetic processing every predetermined time Ta (for example, 5 ms). By determining whether or not this is the case, it waits for the predetermined time Ta to elapse.
【００２３】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。If the answer is Yes in step 2000, the process proceeds to step 3000, where each wheel speed sensor 5
The wheel speed VW ** of each of the wheels 1 to 4 is calculated based on the rotation speed signals from. Here, “**” indicates each wheel 1
4 is a generic term for the symbols FR, RL, RR, and FL, that is, “VW **” is VWFR, VWRL, VWRR,
VWFL, which indicates wheel speeds for the right front wheel 1, the left rear wheel 2, the right rear wheel 3, and the left front wheel 4, respectively.
【００２４】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。In the following step 4000, step 30
By differentiating the wheel speed VW ** obtained in 00, the wheel acceleration dVW ** of each of the wheels 1 to 4 is calculated.
Then, in step 5000, the vehicle speed (estimated vehicle speed) is calculated based on the maximum speed VWmax among the wheel speeds VW ** of the wheels 1-4 obtained in step 3000. This processing is performed by, for example, the wheel speed V of each wheel 1-4.
The maximum speed VWmax of WFR to VWRL is a deceleration limit value obtained by subtracting a predetermined value from the vehicle speed VB (n-1) from an acceleration limit value Vα obtained by adding a predetermined value to the vehicle speed VB (n-1) obtained last time. Judge whether it is within the range up to Vβ,
If the maximum speed VWmax is within the range from the acceleration limit values Vα to Vβ, the maximum speed VWmax is directly used as the vehicle speed V.
B, and the maximum speed VWmax is equal to the acceleration limit value Vα.
Is exceeded, the acceleration limit value Vα is set as the vehicle body speed VB, and if it is below the maximum speed VWmax deceleration speed limit value Vβ, the deceleration limit speed Vβ is set as the vehicle body speed VB.
【００２５】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、求められた車
体速度ＶＢと車輪速度ＶＢ＊＊によって各車輪１〜４に
おけるスリップ率ＳＷ＊＊を演算する。この後、ステッ
プ８０００では、各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ
＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊に基づき各車輪１〜４ごと
に各アクチュエータ２１〜２４の制御モードの演算を行
う。なお、この処理の詳細については図３に示す４輪の
制御モード演算のフローチャートで説明する。In step 6000, step 5
The vehicle body deceleration dVB is calculated by differentiating the vehicle body speed VB obtained at 000. Then, a slip ratio SW ** for each of the wheels 1 to 4 is calculated based on the obtained vehicle speed VB and wheel speed VB **. Thereafter, in step 8000, the slip ratio SW in each of the wheels 1 to 4
The control mode of each of the actuators 21 to 24 is calculated for each of the wheels 1 to 4 based on ** and the wheel acceleration dVW **. The details of this process will be described with reference to the flowchart of the four-wheel control mode calculation shown in FIG.
【００２６】そして、ステップ９０００で保持弁開判定
を行い、所定の条件に合致した車輪に対して保持弁及び
減圧弁開要求の設定を行う。なお、この処理の詳細につ
いては図４に示す保持弁及び減圧弁開判定のフローチャ
ートで説明する。その後、ステップ１００００では、ス
テップ８０００及びステップ９０００で選択された各制
御モードに従った処理を実行し、保持弁２１〜２４及び
減圧弁３１〜３４におけるソレノイド駆動を行う。な
お、この処理の詳細は図５〜図７に示す各輪出力制御の
フローチャートで説明する。Then, in step 9000, the holding valve is determined to be open, and a request for opening the holding valve and the pressure reducing valve is made for the wheels meeting predetermined conditions. The details of this process will be described with reference to the flowchart of FIG. Thereafter, in step 10000, processing according to each control mode selected in step 8000 and step 9000 is executed, and solenoid driving of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 is performed. The details of this process will be described with reference to the flowchart of each wheel output control shown in FIGS.
【００２７】次に、図２におけるステップ８０００の詳
細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における保持弁２１〜２４
及び減圧弁３１〜３４の制御モードの設定処理を行うも
のであり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に
対して計４回実行されるようになっている。この制御モ
ードの設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出
力、保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制
御条件を決定するために行うものである。なお、各制御
モードの詳細については後述する。Next, the details of step 8000 in FIG. 2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This routine includes holding valves 21 to 24 in each of wheels 1 to 4.
And a control mode setting process for the pressure reducing valves 31 to 34, which is executed four times in total for the FR wheel 1, the FL wheel 2, the RR wheel 3, and the RL wheel 4. The setting of the control mode is performed in order to determine the control condition of how many milliseconds and in what state the pressure increase output, the pressure decrease output, and the hold output in each of the wheels 1 to 4 are performed. The details of each control mode will be described later.
【００２８】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２６がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２６がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における保持弁２１〜２４及び
減圧弁３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットし
て処理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増
圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、車
両制動中のノーマルブレーキで、マスタシリンダ１６が
発生するブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１
〜１４に供給される。First, at step 210, it is determined whether or not the stop switch 26 is ON, that is, whether or not the vehicle is being braked. Until the stop switch 26 is turned on, the process proceeds to step 220, where the control flag of the wheel is reset, and the control mode of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 of the wheel is set to the pressure increasing mode. And terminate the processing. Here, the pressure increase mode is a mode in which the above-described pressure increase output is continuously generated. That is, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 16 in the normal brake during vehicle braking is directly applied to the wheel cylinder 11.
~ 14.
【００２９】一方、ストップスイッチ２６がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２６がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。On the other hand, when the stop switch 26 is turned on, the routine proceeds to step 240, where it is determined whether or not the control flag is set. In other words, immediately after the stop switch 26 is turned on, the control flag is in the reset state.
Go to step 50, the slip ratio SW of the wheel being determined
It is determined whether ** is larger than the target slip ratio KS0 (for example, 20%).
【００３０】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。次に、ステップ２７０では、当該車輪のスリ
ップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大き
いか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１は、
目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ１＝
２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定されて
いる。If No in step 250,
Proceeding to step 220, the control-in-progress flag is reset, the control mode of the wheel is set to the pressure increasing mode, and the process is terminated. If Yes in step 250, the process proceeds to step 260, in which the control flag is set, and
Go to 0. Next, in step 270, it is determined whether or not the slip ratio SW ** of the wheel is larger than a predetermined slip ratio KS1. This predetermined slip ratio KS1 is
Smaller than the target slip ratio KS0, for example, KS1 =
If it is 20%, KS1 = 15%.
【００３１】そして、ステップ２７０でＹｅｓであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９
０に進み、保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制
御モードとして減圧モードをセットして処理を終了す
る。また、ステップ２８０でＮｏであればステップ３０
０に進み、保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制
御モードとして保持モードをセットして処理を終了す
る。If the answer is Yes in step 270, the process proceeds to step 280, in which the wheel acceleration dVW * of the wheel concerned is obtained.
It is determined whether or not * is smaller than zero acceleration (0G), that is, whether the wheel is in a state of being controlled in the deceleration direction or in a state of being reversed from the deceleration direction to the acceleration direction. If Yes in step 280, step 29
The process proceeds to 0, and the pressure reducing mode is set as the control mode of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34, and the process is ended. If No in Step 280, Step 30
The process proceeds to 0, and the holding mode is set as the control mode of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34, and the process is ended.
【００３２】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。Here, the depressurization mode is a mode in which the above-described holding output and the depressurizing output are alternately and repeatedly generated (for example, by switching every 15 ms), and the holding mode continuously generates the above-described holding output. Mode. That is,
When the wheel acceleration dVW ** is 0 G or less and the wheel is being locked, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 11 to 14 is gradually reduced by the pressure reduction mode, and the wheel acceleration dVW ** exceeds 0 G and slippage occurs. When the brake fluid pressure is gradually being eliminated, the brake fluid pressure is held in the holding mode. In the depressurization mode, the control mode setting determines the change cycle of the depressurized output and the held output.
【００３３】具体的には、前回の増圧モードにおける増
圧出力回数が多ければ（或いは増圧出力時間が長けれ
ば）、減圧出力のデューティー比を大きくする。一方ス
テップ２７０でＮｏであればステップ３１０に進み、パ
ルス増圧モードの制御モードを所定回数分実行したか否
かを判定する。ここで、パルス増圧モードとは、所定周
期で保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４に対して増
圧出力と保持出力で交互に変化させて、ブレーキ装置の
ホイールシリンダ圧をその変化周期に応じた増圧パター
ンで徐々に増圧させるモードであり、この制御モード設
定において変化周期等が決定されて増圧に緩急が設けら
れる。Specifically, if the number of times of pressure increase output in the previous pressure increase mode is large (or if the pressure increase output time is long), the duty ratio of the pressure reduction output is increased. On the other hand, if No in step 270, the process proceeds to step 310 to determine whether or not the control mode of the pulse pressure increasing mode has been executed a predetermined number of times. Here, the pulse pressure increasing mode means that the pressure of the wheel cylinder pressure of the brake device is changed in a predetermined cycle by alternately changing the pressure of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 by the pressure increasing output and the holding output. This is a mode in which the pressure is gradually increased in accordance with the pressure increase pattern. In this control mode setting, a change cycle and the like are determined, and the pressure increase and decrease are provided.
【００３４】具体的には、増圧モードの変化周期等は、
前回の減圧モードにおける減圧出力の回数（或いは減圧
出力の累積時間）によって決定される。例えば、前回の
減圧モード中の減圧出力の累積時間が長ければ、ある程
度大きくて急なＷ／Ｃ圧の増圧が可能であるとして、今
回の増圧モードの出力への変化周期を早くする。また、
前回の減圧モード中の減圧出力の累積時間が短ければ、
今回の増圧モードにおける増圧出力の変化周期を遅くす
る。これにより、増圧モードにおける増圧出力タイミン
グが変わるが、このように決定された変化周期に基づ
き、増圧モード中における増圧出力の予定を推測するこ
とが可能である。Specifically, the change cycle of the pressure increasing mode and the like are as follows:
It is determined by the number of times of pressure reduction output in the previous pressure reduction mode (or the accumulated time of pressure reduction output). For example, if the accumulated time of the reduced pressure output during the previous reduced pressure mode is long, it is assumed that the W / C pressure can be increased to some extent and abruptly, and the change cycle to the output of the current increased pressure mode is accelerated. Also,
If the accumulated time of the decompression output during the previous decompression mode is short,
The change period of the pressure increase output in the current pressure increase mode is delayed. As a result, the pressure increase output timing in the pressure increase mode changes, but it is possible to estimate the schedule of the pressure increase output during the pressure increase mode based on the change cycle determined in this way.
【００３５】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
保持弁２１〜２４及び減圧弁３１〜３４の制御モードを
増圧モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノ
ーマルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮｏで
あればステップ３２０に進み、そのままパルス増モード
の制御をセットし続け、処理を終了する。If Yes in step 310, it is assumed that the slip of the wheel is completely suppressed and the wheel does not slip even if the hydraulic control is terminated.
Proceeding to step 220, the control-in-progress flag is reset,
The control mode of the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valves 31 to 34 is set to the pressure increasing mode, and the process ends. That is, it returns to the normal brake. If No in step 310, the process proceeds to step 320, in which the control of the pulse increasing mode is kept set, and the process ends.
【００３６】続いて、図２におけるステップ９０００の
詳細を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
このルーチンは、将来的に運転者が板感を感じる状況下
になり得る場合を判定して、保持弁２１〜２４を開くの
に最適な車輪を選択すると共に選択された車輪に対して
保持弁２１〜２４を開く要求（以下、保持弁開要求とい
う）をセットし、さらに保持弁２１〜２４を開くと同時
に減圧弁３１〜３４を開く場合には減圧弁３１〜３４を
開く要求（以下、減圧弁開要求という）をセットする処
理を行うものである。Next, the details of step 9000 in FIG. 2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
This routine determines a case where the driver may feel a feeling of flatness in the future, selects the most suitable wheel for opening the holding valves 21 to 24, and sets the holding valve for the selected wheel. A request to open the pressure reducing valves 31 to 34 (hereinafter, a request to open the pressure reducing valves 31 to 34 at the same time as opening the holding valves 21 to 24 and setting a request to open the pressure reducing valves 31 to 34) is set. (Referred to as a pressure-reducing valve opening request).
【００３７】まず、ステップ４１０では、前回いずれか
のホイールシリンダ１１〜１４に対する増圧出力がなさ
れたときから４輪ともに所定時間ＫＴ１以上保持弁２１
〜２４が開かれる出力がなされていないか否かについて
判定する。すなわち、所定時間ＫＴ１を超えてさらに保
持弁２１〜２４が開かれないと、マスタシリンダ１６内
のブレーキ液が消費されないため、マスタシリンダ１６
内のブレーキ液がホイールシリンダ側に移動せず、運転
者がブレーキペダルを踏み込めないという板感を受け、
ペダルフィールが悪化するからである。そして、ステッ
プ４１０でＹｅｓであればステップ４２０に進み、Ｎｏ
であれば処理を終了する。First, at step 410, the holding valve 21 for a predetermined time KT1 or more for all four wheels from the time when the pressure-increase output to any one of the wheel cylinders 11 to 14 was last performed.
24 to determine whether or not an output has been made. That is, if the holding valves 21 to 24 are not further opened for more than the predetermined time KT1, the brake fluid in the master cylinder 16 is not consumed.
The brake fluid inside does not move to the wheel cylinder side, and the driver feels that the driver can not depress the brake pedal,
This is because the pedal feel deteriorates. Then, if Yes in step 410, the process proceeds to step 420,
If so, the process ends.
【００３８】なお、このステップ４１０で肯定判定され
る場合としては、４輪いずれもが減圧モード或いは保
持モードに設定されていて、この状態で所定時間ＫＴ１
経過したとき、４輪のうち少なくとも１輪が増圧モー
ドに設定されているが、増圧出力への変化周期に基づき
前回の増圧出力から所定時間ＫＴ１が経過したときが考
えられる。It should be noted that as an affirmative determination in step 410, all four wheels are set to the decompression mode or the holding mode, and in this state, the predetermined time KT1
When the elapsed time has elapsed, at least one of the four wheels is set to the pressure increasing mode, but a case where a predetermined time KT1 has elapsed from the previous pressure increasing output based on the change cycle to the pressure increasing output may be considered.
【００３９】ステップ４２０では、前回いずれかの保持
弁２１〜２４が開かれてから所定時間ＫＴ１が経過した
後、さらに所定時間ＫＴ２を経過するまでの時間内に４
輪のうちのいずれの車輪についても保持弁２１〜２４が
開かれる予定がないか否かを判定する。すなわち、保持
弁２１〜２４が開かれない時間が所定時間ＫＴ１を超え
てさらに所定時間ＫＴ２を経過した場合が、上述した板
感を感じる時間であるとすると、この所定時間ＫＴ２の
時間内にいずれの車輪についても保持弁２１〜２４が開
かれなければペダルフィールが悪化してしまう。In step 420, after a predetermined time KT1 has elapsed since the last time any one of the holding valves 21 to 24 was opened, four more time passes until a predetermined time KT2 elapses.
It is determined whether or not the holding valves 21 to 24 are to be opened for any of the wheels. In other words, if the time during which the holding valves 21 to 24 are not opened exceeds the predetermined time KT1 and the predetermined time KT2 further elapses, it is assumed that the above-described time period for feeling the plate feeling is reached. If the holding valves 21 to 24 are not opened with respect to the wheels, the pedal feel will be deteriorated.
【００４０】このため、ステップ４２０でＹｅｓである
とステップ４３０に進み、保持弁２１〜２４や減圧弁３
１〜３４を開く車輪を選択する。この車輪選択は、各車
輪のうち減圧弁３１〜３４を開くことによってリザーバ
３７、３９内にブレーキ液が流入してもよい車輪である
か否かに基づいて行われ、具体的には各車輪１〜４のう
ちでリザーバ３７、３９内におけるブレーキ液の流入量
が最も少ない系統の車輪を選択している。この系統の車
輪に対応するリザーバ３７、３９がブレーキ液を収容す
る余裕があると考えられるからである。また、ステップ
４２０でＮｏであると、ペダルフィールは悪化しないた
め処理を終了する。For this reason, if Yes in step 420, the process proceeds to step 430, where the holding valves 21 to 24 and the pressure reducing valve 3
Select wheels to open 1-34. This wheel selection is performed based on whether or not each of the wheels is such that the brake fluid can flow into the reservoirs 37 and 39 by opening the pressure reducing valves 31 to 34. The wheels of the system in which the amount of the brake fluid flowing into the reservoirs 37 and 39 is the smallest among the wheels 1 to 4 are selected. This is because it is considered that the reservoirs 37 and 39 corresponding to the wheels of this system have room for storing the brake fluid. If No in step 420, the process is terminated because the pedal feel does not deteriorate.
【００４１】そして、ステップ４３０で車輪の選択がな
されると、ステップ４４０に進み、選択された車輪に対
して、その選択された車輪の状態に応じた弁開要求をセ
ットして処理を終了する。具体的には、この弁開要求の
セットは、保持弁開要求のみをセットするか、若しくは
保持弁開要求と共に減圧弁開要求をセットするかを選択
して行っている。つまり、保持弁開要求のみをセットす
る場合は、パルス増圧モード時に保持出力がセットされ
るとき、若しくはＷ／Ｃ圧が略零でないときである。こ
れらの場合には、Ｗ／Ｃ圧を保持する必要があるため、
減圧弁３１〜３４を開かないようにしてＷ／Ｃ圧が減圧
されてしまうのを防止している。一方、保持弁開要求と
共に減圧弁開要求もセットする場合は、保持モードがセ
ットされており、かつＷ／Ｃ圧が略零であるとき、若し
くは減圧モードがセットされているときである。この場
合には、にはＷ／Ｃ圧を保持する必要がないため、保持
弁開要求と共に減圧弁開要求もセットするようにしてい
る。When a wheel is selected in step 430, the process proceeds to step 440, in which a valve opening request is set for the selected wheel according to the state of the selected wheel, and the process ends. . Specifically, the setting of the valve opening request is performed by selecting whether only the holding valve opening request is set, or whether the pressure reducing valve opening request is set together with the holding valve opening request. That is, when only the holding valve opening request is set, the holding output is set in the pulse pressure increasing mode, or the W / C pressure is not substantially zero. In these cases, it is necessary to maintain the W / C pressure,
The W / C pressure is prevented from being reduced by not opening the pressure reducing valves 31 to 34. On the other hand, the case where the pressure reducing valve opening request is set together with the holding valve opening request is when the holding mode is set and the W / C pressure is substantially zero, or when the pressure reducing mode is set. In this case, since it is not necessary to maintain the W / C pressure, a request to open the pressure reducing valve is set together with the request to open the holding valve.
【００４２】なお、Ｗ／Ｃ圧が略零であるか否かは、Ｗ
／Ｃ圧を直接圧力センサ等を用いて検出したり、減圧す
る前の車体減速度よりＷ／Ｃ圧を推定したりすることに
よって判定している。例えば、減圧する前の車体減速度
によってＷ／Ｃ圧を推定する場合には、減圧時間と減圧
曲線に基づいてＷ／Ｃ圧が略零であるか否かを判定して
いる。It should be noted that whether the W / C pressure is substantially zero or not is determined by W
The determination is made by directly detecting the / C pressure using a pressure sensor or the like, or estimating the W / C pressure from the vehicle deceleration before the pressure reduction. For example, when estimating the W / C pressure based on the vehicle deceleration before the pressure reduction, it is determined whether or not the W / C pressure is substantially zero based on the pressure reduction time and the pressure reduction curve.
【００４３】このように、弁開判定が終了すると、図２
におけるステップ１００００に進み、４輪出力制御の処
理を実行する。以下、ステップ１００００の詳細を図５
〜図７に示すフローチャートに基づいて説明する。この
ルーチンでは、ステップ９０００の弁開要求判定の結果
を優先させつつ、先に設定された各車輪１〜４における
制御モードに従って、増圧出力、減圧出力及び保持出力
の各出力に対応したソレノイド駆動パターンをセットす
る。なお、このルーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ
輪３、ＲＬ輪４に対して計４回実行されるようになって
いる。As described above, when the determination of the valve opening is completed, FIG.
Then, the process proceeds to step 10000 to execute the four-wheel output control process. Hereinafter, the details of step 10000 are shown in FIG.
This will be described based on the flowchart shown in FIG. In this routine, the solenoid drive corresponding to each of the pressure increase output, the pressure decrease output, and the hold output is performed in accordance with the previously set control mode of each of the wheels 1 to 4 while giving priority to the result of the valve opening request determination in step 9000. Set the pattern. Note that this routine is performed for FR wheel 1, FL wheel 2, RR
The process is executed four times for the wheel 3 and the RL wheel 4 in total.
【００４４】まず、各車輪１〜４から１輪をセットし
て、その車輪について処理を行い、その車輪について増
圧モードがセットされていたらステップ５１０に進み、
増圧出力におけるソレノイド駆動パターンをセットす
る。セットされた車輪についてパルス増圧モードがセッ
トされていたらステップ５２０に進み、現在その車輪に
ついて増圧出力タイミングであるか否かを判定する。こ
の増圧出力タイミングは、ステップ３１０で設定された
変化周期等に従って判定される。そして、増圧出力タイ
ミングである場合にはステップ５１０に進み、増圧出力
におけるソレノイド駆動パターンをセットし、増圧出力
タイミングでない場合にはステップ５３０に進み、保持
出力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。First, one wheel is set from each of the wheels 1 to 4 and processing is performed for that wheel. If the pressure increase mode has been set for that wheel, the routine proceeds to step 510,
Set the solenoid drive pattern for boost pressure output. If the pulse pressure increase mode has been set for the set wheel, the process proceeds to step 520, and it is determined whether or not it is the pressure increase output timing for that wheel. The pressure increase output timing is determined according to the change cycle set in step 310 and the like. If it is the boost pressure output timing, the process proceeds to step 510, where the solenoid drive pattern for the boost output is set. If it is not the boost output timing, the process proceeds to step 530 to set the solenoid drive pattern for the hold output.
【００４５】また、セットされた車輪について保持モー
ドがセットされていたらステップ５３０に進み、保持出
力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。そし
て、ステップ５３０で保持出力におけるソレノイド駆動
パターンがセットされると、ステップ５４０に進み減圧
弁開出力判定の処理を実行する。図６に、減圧弁開出力
判定の処理のフローチャートを示し、ステップ５４０の
詳細を説明する。If the holding mode has been set for the set wheel, the routine proceeds to step 530, where the solenoid drive pattern for the holding output is set. Then, when the solenoid drive pattern in the holding output is set in step 530, the process proceeds to step 540, and the processing of the pressure reducing valve open output determination is executed. FIG. 6 shows a flowchart of the process of determining the pressure-reducing valve opening output, and details of step 540 will be described.
【００４６】このルーチンでは、選択輪に相応する保持
弁２１〜２４を開くに際して、選択輪に相応する減圧弁
３１〜３４も共に開くか否かを判定する。すなわち、図
述したステップ４４０で設定された弁開要求に応じて減
圧弁３１〜３４を開くか否かを判定する。ステップ６１
０では、ステップ４４０で減圧弁開要求がセットされて
いるか否かを判定する。そして、ステップ６１０でＹｅ
ｓであればステップ６２０に進み、Ｎｏであればそのま
ま処理を終了する。In this routine, when opening the holding valves 21 to 24 corresponding to the selected wheel, it is determined whether or not all the pressure reducing valves 31 to 34 corresponding to the selected wheel are also opened. That is, it is determined whether or not the pressure reducing valves 31 to 34 are to be opened according to the valve opening request set in the illustrated step 440. Step 61
If it is 0, it is determined in step 440 whether or not the pressure reducing valve opening request is set. Then, in step 610, Ye
If s, the process proceeds to step 620, and if No, the process ends.
【００４７】ステップ６２０では、現在減圧弁３１〜３
４を開く出力タイミングであるか否かを判定する。すな
わち、減圧弁３１〜３４を開く時間は予め設定されてお
り、例えばＴＲ１時間は連続的に減圧弁３１〜３４を開
くという設定がなされているため、ＴＲ１時間の間は減
圧弁３１〜３４を開く出力タイミングであると判定さ
れ、ＴＲ１時間を経過すると減圧弁３１〜３４を開く出
力タイミングでないと判定される。従って、すべての保
持弁２１〜２４が閉じた状態が時間ＫＴ１連続したら、
その後時間ＴＲ１は減圧弁３１〜３４が開かれることに
なる。ただし、この時間ＴＲ１は定数とする必要はな
く、Ｗ／Ｃ圧に応じて変化させるようにしてもよい。At step 620, the current pressure reducing valves 31 to 3
Then, it is determined whether or not it is the output timing to open No. 4. That is, the time during which the pressure reducing valves 31 to 34 are opened is set in advance. For example, since the setting is made such that the pressure reducing valves 31 to 34 are continuously opened during the TR1 time, the pressure reducing valves 31 to 34 are operated during the TR1 time. It is determined that it is the output timing to open, and when the TR1 time has elapsed, it is determined that the output timing is not to open the pressure reducing valves 31 to 34. Therefore, if the state in which all the holding valves 21 to 24 are closed for the time KT1 continues,
Thereafter, during time TR1, the pressure reducing valves 31 to 34 are opened. However, the time TR1 does not need to be a constant, and may be changed according to the W / C pressure.
【００４８】そして、ステップ６２０でＹｅｓである
と、ステップ６３０に進んで減圧弁開出力パターンをセ
ットして処理を終了し、Ｎｏであるとそのまま処理を終
了する。このように、減圧弁開出力パターンがセットさ
れると、この減圧弁開出力パターンが先にセットされた
保持出力におけるソレノイド駆動パターンより優先され
て、強制的に減圧弁３１〜３４が開かれるソレノイド駆
動パターンとなる。Then, if Yes in step 620, the flow advances to step 630 to set the pressure-reducing valve opening output pattern and ends the processing. If No, the processing ends as it is. As described above, when the pressure reducing valve open output pattern is set, the pressure reducing valve open output pattern is given priority over the solenoid driving pattern in the previously set holding output, and the solenoid for forcibly opening the pressure reducing valves 31 to 34 is set. It becomes a driving pattern.
【００４９】このように、ステップ５４０の減圧弁開出
力判定の処理が終了すると、ステップ５５０に進み保持
弁開出力判定の処理を実行する。図７に、保持弁開出力
判定の処理のフローチャートを示し、ステップ５５０の
詳細を説明する。このルーチンでは、保持弁２１〜２４
を開くか否かを判定する。すなわち、上述したステップ
４４０で設定された弁開要求に応じて保持弁２１〜２４
を開くか否かを判定する。As described above, when the process of determining the output of the pressure reducing valve in step 540 is completed, the process proceeds to step 550 to execute the process of determining the output of holding the valve. FIG. 7 shows a flowchart of the process of determining the holding valve opening output, and details of step 550 will be described. In this routine, the holding valves 21 to 24
It is determined whether or not to open. That is, in response to the valve opening request set in step 440 described above, the holding valves 21 to 24
It is determined whether or not to open.
【００５０】ステップ７１０では、ステップ４４０で保
持弁開要求がセットされているか否かを判定する。そし
て、ステップ７１０でＹｅｓであればステップ７２０に
進み、Ｎｏであればそのまま処理を終了する。ステップ
７２０では、現在保持弁２１〜２４を開く出力タイミン
グであるか否かを判定する。すなわち、保持弁２１〜２
４を開く時間は予め設定されており、例えば時間ＴＨ１
は連続的に保持弁２１〜２４を開くという設定がなされ
ているため、時間ＴＨ１の間は保持弁２１〜２４を開く
出力タイミングであると判定され、時間ＴＨ１を経過す
ると保持弁２１〜２４を開く出力タイミングでないと判
定される。従って、すべての保持弁２１〜２４が閉じた
状態が時間ＫＴ１連続したら、その後時間ＴＨ１は保持
弁２１〜２４が開かれることになる。ただし、この時間
ＴＨ１は定数とする必要はなく、Ｗ／Ｃ圧に応じて変化
させるようにしてもよい。In step 710, it is determined whether or not the holding valve opening request has been set in step 440. If Yes in step 710, the process proceeds to step 720, and if No, the process ends. In step 720, it is determined whether or not it is the output timing to open the holding valves 21 to 24 at present. That is, the holding valves 21 and 2
4 is set in advance, for example, the time TH1
Is set to open the holding valves 21 to 24 continuously, it is determined that it is the output timing to open the holding valves 21 to 24 during the time TH1, and after the time TH1, the holding valves 21 to 24 are opened. It is determined that it is not the output timing to open. Therefore, if the state in which all the holding valves 21 to 24 are closed continues for the time KT1, the holding valves 21 to 24 will be opened thereafter for the time TH1. However, the time TH1 does not need to be a constant, and may be changed according to the W / C pressure.
【００５１】そして、ステップ７２０でＹｅｓである
と、ステップ７３０に進んで減圧弁開出力パターンをセ
ットして処理を終了し、Ｎｏであるとそのまま処理を終
了する。このように、保持弁開出力パターンがセットさ
れると、この保持弁開出力パターンが先にセットされた
保持出力におけるソレノイド駆動パターンより優先され
るため、強制的に保持弁２１〜２４が開かれるようなソ
レノイド駆動パターンとなる。If Yes in step 720, the flow advances to step 730 to set a pressure-reducing valve opening output pattern, and ends the processing. If No, the processing ends as it is. As described above, when the holding valve opening output pattern is set, the holding valve opening output pattern is prioritized over the solenoid driving pattern in the holding output set earlier, so that the holding valves 21 to 24 are forcibly opened. Such a solenoid drive pattern is obtained.
【００５２】さらに、セットされた車輪について減圧モ
ードがセットされていたらステップ５６０に進み、現在
その車輪について減圧出力タイミングか否かを判定す
る。この減圧出力タイミングはステップ２９０で設定さ
れた変化周期に従って判定される。そして、減圧タイミ
ングでない場合にはステップ５３０に進み、保持出力に
おけるソレノイド駆動パターンをセットし、減圧タイミ
ングである場合にはステップ５７０に進み、減圧出力に
おけるソレノイド駆動パターンをセットする。Further, if the decompression mode has been set for the set wheel, the process proceeds to step 560, and it is determined whether or not it is presently the decompression output timing for that wheel. The decompression output timing is determined according to the change cycle set in step 290. If it is not the pressure reduction timing, the process proceeds to step 530 to set the solenoid drive pattern for the holding output, and if it is the pressure reduction timing, the process proceeds to step 570 to set the solenoid drive pattern for the pressure reduction output.
【００５３】そして、ステップ５３０で保持出力におけ
るソレノイド駆動パターンがセットされると、ステップ
５４０に進んで上述した減圧弁開出力判定を行ったの
ち、ステップ５５０に進む。また、ステップ５７０で減
圧出力におけるソレノイド駆動パターンがセットされる
と、ステップ５５０に進む。そして、ステップ５５０で
上述した保持弁開出力判定を行う。When the solenoid drive pattern for the holding output is set in step 530, the routine proceeds to step 540, where the above-described pressure-reducing valve opening output determination is performed, and then the routine proceeds to step 550. When the solenoid drive pattern for the reduced pressure output is set in step 570, the process proceeds to step 550. Then, in step 550, the above-described holding valve open output determination is performed.
【００５４】ここで、減圧出力におけるソレノイド駆動
パターンがセットされている場合にステップ５４０にお
ける減圧弁開出力判定を行っていないのは、減圧出力に
おけるソレノイド駆動パターンは、減圧弁３１〜３４が
開かれるパターンであるためであり、この場合には通常
の減圧出力ときのタイミングで減圧弁３１〜３４が開か
れるようになっている。Here, when the solenoid driving pattern for the pressure reduction output is set, the reason why the pressure reducing valve opening output determination in step 540 is not performed is that the pressure reducing valves 31 to 34 are opened in the solenoid driving pattern for the pressure reduction output. In this case, the pressure reducing valves 31 to 34 are opened at the timing of the normal pressure reducing output.
【００５５】このようにして、各制御モードに対応した
ソレノイド駆動パターンがセットされると、ステップ５
８０に進んでソレノイド駆動パターンのセットが４輪と
も終了しているか否を判定する。そして、ステップ５８
０でＹｅｓであればステップ５９０に進み、先にセット
されたソレノイド駆動パターンに従って、各保持弁２１
〜２４及び各減圧弁３１〜３４に備えられたソレノイド
を駆動して、各出力に相応した弁位置に２位置弁の弁を
移動させる。また、ステップ５８０でＮｏであればステ
ップ６００に進み、現在処理を行った車輪とは異なる次
の車輪をセットし、その車輪における処理を行う。When the solenoid drive pattern corresponding to each control mode is set in this way, step 5
Proceeding to 80, it is determined whether the setting of the solenoid drive pattern has been completed for all four wheels. And step 58
If Yes at 0, the process proceeds to step 590, where each holding valve 21 is set in accordance with the previously set solenoid driving pattern.
-24 and the solenoids provided in each of the pressure reducing valves 31-34 are driven to move the two-position valve to a valve position corresponding to each output. If No in step 580, the process proceeds to step 600, where the next wheel different from the wheel that has been currently processed is set, and the process for that wheel is performed.
【００５６】このように、運転者が板感を感じる前に、
選択した保持弁２１〜２４を開くことによって、運転者
がブレーキペダル２７を踏み込めるようにしている。こ
のような処理に基づくアンチスキッド制御を行った時の
タイムチャートを図８に示す。但し、図８では簡略化の
ため、上記制御のうちステップ４３０で選択された車輪
についてのみタイムチャートに示す。なお、図８におい
て（ａ）は車体速度と車輪速度の比較を示し、（ｂ）は
選択された車輪における保持弁２１〜２４の開閉タイミ
ングを示し、（ｃ）は選択された車輪における減圧弁３
１〜３４の開閉タイミングを示し、（ｄ）はＷ／Ｃ圧を
示し、（ｅ）はリザーバに逃がされたブレーキ液をポン
プを用いずにマスタシリンダに向けて返流する、いわゆ
るポンプレスシステムにおけるブレーキペダルの操作量
を示し、（ｆ）はリザーバに逃がされたブレーキ液をポ
ンプを用いてマスタシリンダに向けて返流する、いわゆ
るポンプ付システムにおけるブレーキペダルの操作量を
示している。As described above, before the driver feels a plate feeling,
By opening the selected holding valves 21 to 24, the driver can depress the brake pedal 27. FIG. 8 shows a time chart when the anti-skid control based on such processing is performed. However, in FIG. 8, for the sake of simplicity, the time chart shows only the wheels selected in step 430 in the above control. 8A shows a comparison between the vehicle speed and the wheel speed, FIG. 8B shows an opening / closing timing of the holding valves 21 to 24 at the selected wheel, and FIG. 8C shows a pressure reducing valve at the selected wheel. 3
(D) shows the W / C pressure, and (e) returns the brake fluid released to the reservoir toward the master cylinder without using a pump. (F) shows the operation amount of the brake pedal in a system with a pump in which the brake fluid released to the reservoir is returned to the master cylinder using a pump. .
【００５７】図８（ａ）に示すように、車体速度に対し
て車輪速度が落ち込んでた状態になると、減圧制御が始
まってステップ２９０で減圧モードがセットされる。こ
の後、車輪速度が復帰してロック傾向が回避されると保
持モードがセットされるが、この減圧モードと保持モー
ドがセットされている間においては、図８（ｂ）に示す
ように保持弁２１〜２４が閉じられた状態が続く。As shown in FIG. 8A, when the wheel speed becomes lower than the vehicle speed, pressure reduction control is started, and the pressure reduction mode is set at step 290. After that, when the wheel speed is restored and the tendency to lock is avoided, the holding mode is set. While the pressure reducing mode and the holding mode are set, the holding valve is set as shown in FIG. The state where 21 to 24 are closed continues.
【００５８】しかしながら、このような場合においても
保持弁２１〜２４が閉じられた状態が時間ＫＴ１続き、
さらに時間ＫＴ２の間に保持弁２１〜２４が開かれる状
態になる予定がない場合には、上述したように時間ＫＴ
１が経過すると共に最適な車輪が選択され、その車輪に
相応する保持弁２１〜２４が開かれる。すなわち、時間
ＫＴ１が経過したのちさらに時間ＫＴ２が経過する以前
に保持弁２１〜２４のいずれかが開かれるため、運転者
が板感を感じる以前にブレーキペダル２７を踏み込める
ようにできる。However, even in such a case, the state in which the holding valves 21 to 24 are closed continues for the time KT1, and
Further, if the holding valves 21 to 24 are not scheduled to be opened during the time KT2, as described above, the time KT2
As time elapses, the optimal wheel is selected and the corresponding holding valves 21 to 24 are opened. That is, one of the holding valves 21 to 24 is opened after the time KT1 elapses and before the time KT2 elapses further, so that the brake pedal 27 can be depressed before the driver feels a feeling of board feeling.
【００５９】また、選択された車輪に相応する保持弁２
１〜２４が開かれると共に、図８（ｃ）に示すように該
車輪に相応する減圧弁３１〜３４も同時に開かれる。つ
まり、図８（ｄ）に示すように、先に実行された減圧制
御によってＷ／Ｃ圧が略零になっていることからＷ／Ｃ
圧を保持する必要がないため、保持弁２１〜２４を開く
と共に減圧弁３１〜３４を開くようにして、Ｗ／Ｃ圧が
増圧してしまうのを防止している。なお、保持モードが
セットされている場合において、Ｗ／Ｃ圧を所定の圧力
で保持しているときには、ステップ４４０で保持弁開要
求のみがセットされるようになっており、これによりＷ
／Ｃ圧を減圧させないようになっている。The holding valve 2 corresponding to the selected wheel
As shown in FIG. 8C, the pressure reducing valves 31 to 34 corresponding to the wheels are also opened at the same time as 1 to 24 are opened. That is, as shown in FIG. 8D, since the W / C pressure has become substantially zero by the previously executed pressure reduction control, the W / C
Since there is no need to maintain the pressure, the holding valves 21 to 24 are opened and the pressure reducing valves 31 to 34 are opened to prevent the W / C pressure from increasing. When the holding mode is set and the W / C pressure is held at a predetermined pressure, only the holding valve opening request is set in step 440, whereby the W / C pressure is set.
The / C pressure is not reduced.
【００６０】このように、運転者が板感を感じる前に保
持弁２１〜２４が開かれるようすることによって、良好
なペダルフィールのアンチスキッド制御装置にすること
ができる。さらに、保持弁２１〜２４を開くと共に減圧
弁３１〜３４も開くようにすることによって、保持モー
ドや減圧モードがセットされているにも関わらず保持弁
２１〜２４を開くことによって、Ｗ／Ｃ圧が増圧してし
まうことを防止することができる。As described above, by opening the holding valves 21 to 24 before the driver feels a plate feeling, a good anti-skid control device for the pedal feel can be obtained. Further, by opening the holding valves 21 to 24 and also opening the pressure reducing valves 31 to 34, the W / C is opened by opening the holding valves 21 to 24 regardless of whether the holding mode or the pressure reducing mode is set. The pressure can be prevented from increasing.
【００６１】なお、上記実施形態では、ステップ４３０
における車輪選択の際に、各車輪１〜４のうちでリザー
バ３７、３９内におけるブレーキ液の流入量が少ない系
統の車輪を選択しているが、リザーバ３７、３９内への
ブレーキ液の流入量は、リザーバ３７、３９のピストン
の移動量等から直接検出したり、減圧出力を実行した時
間の総和等から間接的に検出したりすることができる。In the above embodiment, step 430 is executed.
When the wheels are selected, among the wheels 1 to 4, the wheels of the system in which the amount of the brake fluid flowing into the reservoirs 37 and 39 is small are selected, but the amount of the brake fluid flowing into the reservoirs 37 and 39 is selected. Can be directly detected from the amount of movement of the pistons of the reservoirs 37 and 39, or indirectly detected from the sum of the time during which the pressure reduction output is executed.
【００６２】また、ステップ４３０における車輪選択で
は、現在減圧モードがセットされている車輪を選択する
ようにしても良い。減圧モードが設定されているという
ことは減圧弁３１〜３４を開いてもよい状況下にあるた
め、保持弁２１〜２４を開くと共に減圧弁３１〜３４を
開けばホイールシリンダ１１〜１４を増圧することなく
運転者に板感を与えないようにすることができるからで
ある。Further, in the wheel selection in step 430, the wheel in which the depressurization mode is currently set may be selected. The fact that the pressure reducing mode is set means that the pressure reducing valves 31 to 34 may be opened, so that if the holding valves 21 to 24 are opened and the pressure reducing valves 31 to 34 are opened, the pressure of the wheel cylinders 11 to 14 is increased. This is because it is possible to avoid giving the driver a feeling of flatness without any problem.
【００６３】さらに、ステップ４３０における車輪選択
では、前回増圧出力を行ったのが一番古い車輪や、車輪
スリップ率が最も少ない車輪を選択するようにしても良
い。その車輪について増圧を行っても当該車輪がスリッ
プしないと考えられるからである。なお、現在減圧モー
ドがセットされている車輪を選択する場合や車輪スリッ
プ率が最も少ない車輪を選択する場合は、図１に示した
いわゆるポンプレスシステムを適用した場合に限らず、
いわゆるポンプ付システムにおいても適用することがで
きる。Further, in the wheel selection in step 430, the wheel having the oldest pressure increase output or the wheel having the smallest wheel slip ratio may be selected. This is because even if the pressure is increased for the wheel, it is considered that the wheel does not slip. In addition, when selecting a wheel in which the depressurization mode is currently set or selecting a wheel having the smallest wheel slip ratio, it is not limited to the case where the so-called pumpless system shown in FIG. 1 is applied.
The present invention can also be applied to a system with a pump.
【図１】本発明にかかわるアンチスキッド制御装置の構
成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an anti-skid control device according to the present invention.
【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置のメインル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of the anti-skid control device shown in FIG.
【図３】図２における制御モード演算処理のフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart of a control mode calculation process in FIG.
【図４】図２における４輪出力モード判定処理のフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart of a four-wheel output mode determination process in FIG. 2;
【図５】図２における４輪出力制御処理のフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart of a four-wheel output control process in FIG. 2;
【図６】図５における減圧弁開出力判定のフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart of a pressure reducing valve opening output determination in FIG.
【図７】図５における保持弁開出力判定のフローチャー
トである。FIG. 7 is a flowchart of a holding valve opening output determination in FIG.
【図８】図１のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart showing an operation based on the processing of the anti-skid control device in FIG. 1;
【図９】従来のアンチスキッド制御装置の処理に基づく
作用を示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart showing an operation based on processing of a conventional anti-skid control device.
１…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左後輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。1 ... right front wheel, 2 ... left front wheel, 3 ... right rear wheel, 4 ... left rear wheel, 5
-8: Wheel speed sensor, 11-14: Wheel cylinder,
21 to 24, 31 to 34 ... two-position valve, 27 ... brake pedal, 29 ... stop switch, 50 ... ECU.
Claims (7)
れぞれに車輪制動力を付与する複数のホイールシリンダ
（１１〜１４）と、 前記車両制動時に前記複数のホイールシリンダに向けて
ブレーキ液を付与するマスタシリンダ（１６）と、 前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダのそ
れぞれとを連通する複数の管路と、 前記複数の車輪のスリップ状態を検知するスリップ状態
検知手段（７０００）と、 前記スリップ状態検知手段の検知結果に基づいて前記複
数のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整して
アンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御手段と、 前記複数の管路のそれぞれに設けられ、前記アンチスキ
ッド制御手段によって制御される複数の保持弁（２１〜
２４）とを備えおり、 前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、前記複数のホイールシリンダのいずれか
のブレーキ液圧を減圧する減圧制御又は保持する保持制
御を行う場合には、当該減圧・保持するホイールシリン
ダに対応する前記保持弁を遮断状態にして前記マスタシ
リンダと当該減圧するホイールシリンダの間におけるブ
レーキ液の流動を禁止し、前記複数のホイールシリンダ
のいずれかのブレーキ液圧を増圧する増圧制御を行う場
合には、当該増圧するホイールシリンダに対応する前記
保持弁を連通状態にして前記マスタシリンダと当該増圧
するホイールシリンダの間におけるブレーキ液の流動を
許容するようになっており、 前記アンチスキッド制御手段は、前記アンチスキッド制
御時において、第１所定時間（ＫＴ１）以上の間、前記
複数の管路の全てにおけるブレーキ液の流動が禁止され
ているか否かを判定する第１判定手段（４１０）を備
え、 前記第１判定手段によって肯定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪の
うち少なくも１つの車輪を選択し、この選択された車輪
におけるホイールシリンダに対応する前記保持弁を連通
状態にして、前記マスタシリンダとホイールシリンダと
の間におけるブレーキ液の流動を許容するようになって
いることを特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A plurality of wheel cylinders (11 to 14) for applying a wheel braking force to each of a plurality of wheels (1 to 4) at the time of vehicle braking, and brake fluid directed to the plurality of wheel cylinders at the time of vehicle braking. A master cylinder (16) for providing the following, a plurality of pipelines communicating the master cylinder and each of the plurality of wheel cylinders, and a slip state detecting means (7000) for detecting a slip state of the plurality of wheels. Anti-skid control means for performing anti-skid control by adjusting brake fluid pressure applied to the plurality of wheel cylinders based on a detection result of the slip state detection means; provided in each of the plurality of pipelines; A plurality of holding valves (21 to 21) controlled by the control means
24), wherein the anti-skid control means performs, during the anti-skid control, pressure reduction control for reducing the brake fluid pressure of one of the plurality of wheel cylinders or holding control for holding the brake fluid pressure. The holding valve corresponding to the depressurized / held wheel cylinder is shut off to inhibit the flow of the brake fluid between the master cylinder and the depressurized wheel cylinder, and the brake fluid pressure of any of the plurality of wheel cylinders is reduced. When performing the pressure increase control to increase the pressure, the holding valve corresponding to the wheel cylinder to be increased in pressure is in a communicating state to allow the flow of the brake fluid between the master cylinder and the wheel cylinder to be increased in pressure. The anti-skid control means includes: A first determination means (410) for determining whether or not the flow of the brake fluid in all of the plurality of pipelines is prohibited for a fixed time (KT1) or more, wherein an affirmative determination is made by the first determination means. When formed, the anti-skid control means selects at least one of the plurality of wheels, and sets the holding valve corresponding to a wheel cylinder of the selected wheel to a communication state, and An anti-skid control device wherein the flow of brake fluid between a master cylinder and a wheel cylinder is allowed.
ンチスキッド制御時において、前記第１所定時間を越え
たのち第２所定時間（ＫＴ２）の間に、前記複数の管路
のうちのいずれかにおいてブレーキ液の流動が許容され
る予定があるか否かを判定する第２判定手段（４２０）
を備え、 前記第２判定手段によって否定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記複数の車輪の
うち少なくも１つの車輪を選択し、この選択された車輪
におけるホイールシリンダに対応する前記保持弁を連通
状態にして、前記マスタシリンダとホイールシリンダと
の間におけるブレーキ液の流動を許容するようになって
いることを特徴とするアンチスキッド制御装置。2. In the anti-skid control, during the anti-skid control, the anti-skid control may be performed in any one of the plurality of conduits during a second predetermined time (KT2) after the first predetermined time is exceeded. Second determining means (420) for determining whether there is a schedule for allowing the flow of the brake fluid
When the negative determination is made by the second determination means, the anti-skid control means selects at least one of the plurality of wheels, and selects a wheel cylinder of the selected wheel. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the corresponding holding valve is in a communicating state to allow a flow of brake fluid between the master cylinder and the wheel cylinder.
択された車輪におけるホイールシリンダに対応する前記
保持弁を連通状態にする時間を、前記選択された車輪に
おけるホイールシリンダの圧力に応じて変化させている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッ
ド制御装置。3. The anti-skid control means changes a time for bringing the holding valve corresponding to a wheel cylinder in the selected wheel into a communicating state in accordance with a pressure of the wheel cylinder in the selected wheel. The anti-skid control device according to claim 1, wherein:
ブレーキ液を逃がすリザーバ（３７、３９）と、 前記複数の管路から前記リザーバへのブレーキ液の流動
を制御する複数の減圧弁（３１〜３４）とを有し、 前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を行う場
合には、当該減圧するホイールシリンダに対応する前記
減圧弁を制御して、当該減圧するホイールシリンダに対
応する前記管路と前記リザーバの間におけるブレーキ液
の流動を許容し、前記保持制御又は増圧制御を行う場合
には、当該増圧・保持するホイールシリンダに対応する
前記減圧弁を制御して、当該減圧するホイールシリンダ
に対応する前記管路と前記リザーバの間におけるブレー
キ液の流動を禁止するようになっており、 前記第１判定手段によって肯定判定が成された場合に
は、前記アンチスキッド制御手段は、前記選択された車
輪に対応する減圧弁を連通状態にして、前記選択された
車輪のホイールシリンダに対応する前記管路と前記リザ
ーバの間におけるブレーキ液の流動を許容するようにな
っていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
つに記載のアンチスキッド制御装置。4. A reservoir (37, 39) for releasing brake fluid in the plurality of pipelines during the pressure reduction control, and a plurality of pressure reducing valves for controlling flow of brake fluid from the plurality of pipelines to the reservoir. When performing the pressure reduction control, the anti-skid control means controls the pressure reduction valve corresponding to the wheel cylinder to reduce the pressure, and corresponds to the wheel cylinder to reduce the pressure. When permitting the flow of the brake fluid between the pipeline and the reservoir and performing the holding control or the pressure increasing control, the pressure reducing valve corresponding to the wheel cylinder for increasing and holding the pressure is controlled, and The flow of brake fluid between the pipeline corresponding to the wheel cylinder to be depressurized and the reservoir is prohibited, and an affirmative determination is made by the first determination unit. In this case, the anti-skid control means puts the pressure reducing valve corresponding to the selected wheel into a communicating state, and sets a brake between the pipeline corresponding to the wheel cylinder of the selected wheel and the reservoir. 4. The method according to claim 1, wherein the liquid is allowed to flow.
The anti-skid control device according to any one of the above.
数の車輪のうち、前回の増圧制御が行われてから最も時
間が経過している車輪を選択するようになっていること
を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のア
ンチスキッド制御装置。5. The anti-skid control means is configured to select, from the plurality of wheels, a wheel that has passed the most time since the previous pressure increase control was performed. An anti-skid control device according to any one of claims 1 to 4.
数の車輪のうち、スリップ率が最も小さい車輪を選択す
るようになっていることを特徴とする請求項１乃至４の
いずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。6. The anti-skid control unit according to claim 1, wherein the anti-skid control unit selects a wheel having a smallest slip ratio among the plurality of wheels. Anti-skid control device.
数の車輪のうち、前回減圧制御を行ったときからの増圧
時間が最も短い車輪を選択するようになっていることを
特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のアン
チスキッド制御装置。7. The anti-skid control means is configured to select, from the plurality of wheels, a wheel having the shortest pressure increase time since the previous pressure reduction control was performed. 5. The anti-skid control device according to any one of 1 to 4.
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001039287A (en) * | 1999-07-28 | 2001-02-13 | Aisin Seiki Co Ltd | Brake fluid pressure control device |
| JP2002160617A (en) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Motion control device for vehicle |
| JP2014061830A (en) * | 2012-09-24 | 2014-04-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Braking device |
-
1997
- 1997-08-28 JP JP23302297A patent/JP3414216B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001039287A (en) * | 1999-07-28 | 2001-02-13 | Aisin Seiki Co Ltd | Brake fluid pressure control device |
| JP4622008B2 (en) * | 1999-07-28 | 2011-02-02 | 株式会社アドヴィックス | Brake hydraulic pressure control device |
| JP2002160617A (en) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Motion control device for vehicle |
| JP2014061830A (en) * | 2012-09-24 | 2014-04-10 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Braking device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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