JPH1163007A - クラッチ用摩擦連結部材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 メタリック系摩擦フェーシングを用いたクラ
ッチ用摩擦連結部材の摩擦特性を改善する。 【解決手段】 第１摩擦連結部１５は、コアプレート１
７と、メタリック系摩擦フェーシング１８と、カーボン
８０とを備えている。摩擦フェーシング１８はコアプレ
ート１８に固定されている。カーボン８０は摩擦フェー
シング１８の表面に配置されている。カーボン８０によ
って、例えば、高温時の摩擦係数の低下が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ用摩擦連
結部材、特に、車両のクラッチ装置に用いられるクラッ
チ用摩擦連結部材に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のクラッチ装置はエンジンのフライ
ホイールに取り付けられる。クラッチ装置は主にクラッ
チディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構成さ
れている。クラッチディスク組立体は、トランスミッシ
ョンから延びるシャフトに連結されたハブと、前記ハブ
の外周に設けられたクラッチ連結部とから構成されてい
る。クラッチ連結部は、例えば、環状のプレートと、プ
レートの両面に固定された摩擦フェーシングとからな
る。摩擦フェーシングの材料は主に、オルガニック材
（有機材料＝化学材料）とメタリック材（無機材料＝金
属材料）とに分類される。

【０００３】メタリック材は、金属のもつ耐熱性、高面
圧性を利用し、重車両やレース車両用として使用されて
いる。メタリック材の主成分は銅粉であり、添加剤は
錫、鉛、グラファイト等である。メタリック材からなる
摩擦フェーシングは前述の材料を混入したものを加熱焼
結するとともに芯板に焼結して製造する。さらにメタリ
ック材の摩擦フェーシングとして、セラミックを利用し
たセラメタリックス・フェーシングも開発されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】メタリック材からなる
摩擦フェーシングでは、高温時の摩擦係数低下、半クラ
ッチ動作時のフィーリングが悪化、クラッチ連結時の鳴
き、ジャダー発生といった摩擦特性における問題が多
い。本発明の目的はメタリック系摩擦フェーシングを用
いたクラッチ用摩擦連結部材の摩擦特性を改善すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ用摩擦連結部材は、プレートとメタリック系摩擦フェ
ーシングとカーボンとからなる。メタリック系摩擦フェ
ーシングはプレートに固定されている。カーボンはメタ
リック系摩擦フェーシングの表面に配置されている。ク
ラッチ連結時にメタリック系摩擦フェーシングが磨耗す
ると、カーボンも磨耗する。磨耗したカーボンは相手側
の部材に付着し、さらにメタリック系摩擦フェーシング
に付着する。このように摩擦面に付着したカーボンによ
り、例えば、高温時の摩擦係数の低下が抑えられる。

【０００６】請求項２に記載のクラッチ用摩擦連結部材
は、請求項１において、カーボンはメタリック系摩擦フ
ェーシングに嵌め込まれたブロック形状である。

【０００７】

【発明の実施の形態】第１実施形態 構成 図１及び図２は本発明に係るツインクラッチの全体を示
している。このツインクラッチは車両、特にこの実施形
態ではレース用車両に用いられる。ツインクラッチはエ
ンジンのフライホイール１に取り付けられるものであ
り、主に、クラッチディスク組立体２、クラッチカバー
４、プレッシャープレート３０、インターミディエイト
プレート３１などから構成されている。図１のＯ─Ｏが
ツインクラッチの回転軸線である。図２のＲ₁ 方向がフ
ライホイール１の回転方向に一致する。以下の説明で
は、エンジン側（図１の左側）を軸方向前方とし、トラ
ンスミッション側（図１の右側）を軸方向後方とする。

【０００８】フライホイール１はエンジンのクランクシ
ャフトに連結された円板状の部材である。フライホイー
ル１は例えば鋳鉄や鋼等の材料から構成されている。フ
ライホイール１の外周側軸方向後側には、平坦な環状の
摩擦面１ａが形成されている。エンジンのフライホイー
ル１に対向する位置にクラッチディスク組立体２が配置
されている。クラッチディスク組立体２の半径方向外側
にはフライホイールリング３が配置され、フライホイー
ルリング３を挟んでフライホイール１と反対側には、ク
ラッチカバー４が配置されている。これらの部品はクラ
ッチ出力軸５（トランスミッション入力軸）と同心に配
置されている。フライホイールリング３は、円周方向に
等間隔で３カ所に軸方向後方に延びる弧状部を有する。
また、フライホイールリング３とクラッチカバー４の外
周部とは、軸方向に延びる複数のボルト６によりフライ
ホイール１に固定されている。ボルト６はフライホイー
ルリング３の弧状部を貫通している。フライホイールリ
ング３はフライホイール１と一体の部材であると見なし
てもよい。

【０００９】クラッチディスク組立体２では、中心部に
設けたハブ７がクラッチ出力軸５にスプラインを介して
連結している。ハブ７の外向きフランジ１０の軸方向両
側には板金製の円板状プレートである第１及び第２円板
状プレート１１、１２が設けてあり、これらは、コイル
スプリング１３を介してフランジ１０に連結されてい
る。なお、第１円板状プレート１１はフライホイール１
に近接して配置されており、第２円板状プレート１２は
第１円板状プレート１１の軸方向後方に配置されてい
る。第１円板状プレート１１と第２円板状プレート１２
の外周部同士は複数のストップピン１４により互いに固
定されている。

【００１０】クラッチディスク組立体２は、さらに、図
４に示すように、第１及び第２の摩擦連結部１５、１６
を外周部に有している。第１摩擦連結部１５はフライホ
イール１の摩擦面１ａに近接して配置されている。第１
摩擦連結部１５（クラッチ用摩擦連結部材）は、第１円
板状プレート１１の外周側を環状に延びており、図７に
示すように、コアプレート１７（プレート）と、その両
面に固定された摩擦フェーシング１８（メタリック系摩
擦フェーシング）とを備えている。コアプレート１７は
環状状のプレート部材である。コアプレート１７は、環
状部分から半径方向外方に延び摩擦フェーシング２８が
両面に固定された複数の突出部１７ａを有している。コ
アプレート１７には中心孔１７ｃの縁に沿って複数の孔
１７ｂが形成され、孔１７ｂ内に貫通したリベット２０
によりコアプレート１７は第１円板状プレート１１に固
定されている。

【００１１】摩擦フェーシング１８は、セラミック・メ
タル焼結材料製であり、焼結によりコアプレート１７に
固定されている。摩擦フェーシング１８は円周方向に比
較的長く延びている。各摩擦フェーシング１８には複数
のカーボン８０が配置されている。各カーボン８０は、
摩擦フェーシング１８上で一定の面積を有するととも
に、軸方向に所定の高さを有している。言い換えると、
各カーボン８０は、一つの塊またはブロックとなってお
り、摩擦フェーシング１８に形成された孔内に嵌め込ま
れ、孔内でコアプレート１７に当接している。さらに具
体的に説明すると、カーボン８０は円周方向３箇所に並
んでいる。円周方向両側のカーボン８０は摩擦フェーシ
ング１８上で半径方向内側に配置され、真ん中のカーボ
ン８０は半径方向外側に配置されている。また真ん中の
カーボン８０は他の２つに比べて面積が大きい。

【００１２】図７ではカーボン８０は表面形状が円形で
あるが、三角や四角または他の形状であってもよい。摩
擦フェーシング１８の表面に孔の代わりに凹部を設けそ
こにカーボンを嵌め込んでもよい。その場合はカーボン
は摩擦フェーシングの表面にのみ配置されるが、少なく
ともカーボンは摩擦フェーシングの磨耗代分の厚みを有
している必要がある。

【００１３】第２摩擦連結部１６は第１摩擦連結部１５
とほぼ同様の構造を有しているが、第１摩擦連結部１５
と異なり、図６に示すように、コアプレート１７の内周
に複数の爪状の突部又は内歯１９を備えている。さら
に、コアプレート１７には、他の内歯１９より半径方向
内側に長く延びる当接部１９ａが円周方向に等間隔で形
成されている。

【００１４】第１円板状プレート１１の外周部には、板
金製の筒状係合部２１が固定されている。さらに図４を
用いて詳細に述べると、筒状係合部２１の軸方向前方端
部に設けた内向きフランジ２１ａが、第１摩擦連結部１
５のコアプレート１７と共に、リベット２０により第１
円板状プレート１１の外周部に固定されている。筒状係
合部２１の筒状部分はプレス加工による複数の歯型にな
っている。言い換えると、筒状係合部２１の筒状部分に
は、半径方向外方に突出する複数の突起２２が形成され
ている。各突起２２は軸方向に延びている。第２摩擦連
結部１６のコアプレート１７の内歯１９は複数の突起２
２間に挿入され、それにより第２摩擦連結部１６は、筒
状係合部２１に対して軸方向に移動自在にしかも回転不
能に連結している。第２摩擦連結部１６は、筒状係合部
２１に対して軸方向後側から取付けまたは軸方向後側に
取り外し可能である。図４及び図６に示すように、筒状
係合部２１の筒状部分において、軸方向後側には円周方
向に等間隔で複数の切り欠き部２２ａが形成されてい
る。切り欠き部２２ａは、突起２２間において所定距離
まで軸方向に切り欠かれている。第２摩擦連結部１６の
コアプレート１７に形成された当接部１９ａは、切り欠
き部２２ａを通ってさらに半径方向内側に延びている。

【００１５】弾性部材２４は、環状の板形状であり、内
周部が第２円板状プレート１２の外周部に複数のリベッ
ト２７で固定されている。弾性部材２４の外周部は筒状
係合部２１の内周側まで延びている。弾性部材２４の外
周部に対しては第２摩擦連結部１６のコアプレート１７
の当接部１９ａが軸方向後側から当接可能である。すな
わち、当接部１９ａの先端は、第２円板状プレート１２
の外周縁よりさらに半径方向外方に延びた弾性部材２４
の部分（外周部）に軸方向後側から当接可能になってい
る。

【００１６】クラッチカバー４の内周側の部分に複数の
スタッドピンと２本のワイヤリングとからなる支点機構
２５が設けられており、支点機構２５がダイヤフラムス
プリング２６の半径方向中間部を支持している。ダイヤ
フラムスプリング２６は、内周部がレリーズベアリング
（図示せず）に連結し、外周部がプレッシャープレート
３０の後面の突起に支持されている。クラッチカバー
４、プレッシャープレート３０、支点機構２５、及びダ
イヤフラムスプリング２６等でクラッチカバー組立体が
構成されている。

【００１７】プレッシャープレート３０は両摩擦連結部
１５、１６を挟んでフライホイール１に対向しており、
それらに沿って環状に延びている。さらに、両摩擦連結
部１５、１６の間には環状のインターミディエイトプレ
ート３１がそれらと同心に設けてある。インターミディ
エイトプレート３１には、半径方向に貫通する複数の孔
３１ａが形成されている。

【００１８】図３は図１のIII-III 矢視部分図である。
プレッシャープレート３０とインターミディエイトプレ
ート３１は、それぞれ、円周方向に間隔を隔てた外周部
の３箇所に、半径方向外方へ突出したボス３２、３３を
一体に備えている。ボス３３の後面には、クラッチ接線
方向（ほぼクラッチ円周方向）に延びるストラッププレ
ート３５（第１弾性部材）の一端部がリベット３６によ
り固定されている。ストラッププレート３５の他端部
は、フライホイールリング３の後端面にボルト３７によ
り固定されている。ストラッププレート３５はインター
ミディエイトプレート３１をフライホイールリング３に
対して相対回転不能に連結すると共に、クラッチ接続状
態（インターミディエイトプレート３１がフライホイー
ル１側へ移動した状態）において、インターミディエイ
トプレート３１をクラッチレリーズ方向に弾性的に付勢
する。

【００１９】ボス３２の後面には、クラッチ接線方向に
延びるストラッププレート３８の一端部がリベット３９
により固定されている。リベット３９に対応してクラッ
チカバー４には軸方向孔４ａが形成されている。ストラ
ッププレート３８の他端部は、リベット４０によりクラ
ッチカバー４に固定されている。このようにして、スト
ラッププレート３８は、プレッシャープレート３０をク
ラッチカバー４に対して相対回転不能に連結している。

【００２０】さらに、各ボス３２とそれに隣接するボス
３３との間には、軸方向に延びるコイルスプリング４２
（第２弾性部材）が圧縮状態で配置されている。図３及
び図５から明らかなように、コイルスプリング４２は一
端部がボス３３の後面に設けた凹部４３に、半径方向に
移動不能の状態で入り込んでいる。又、コイルスプリン
グ４２の他端部は、ボス３２の前面に設けた凹部４４に
入り込むと共に、リベット３９の頭部の外周に嵌合して
おり、半径方向に移動しない状態で取り付けてある。

【００２１】コイルスプリング４２とストラッププレー
ト３５のばね定数はほぼ同一であり、クラッチ連結時に
たわみ量がほぼ同一になるように設定されている。した
がって、クラッチ連結時に、インターミディエイトプレ
ート３１に対してコイルスプリング４２から作用する荷
重とストラッププレート３５から作用する荷重は釣り合
っている。

【００２２】クラッチ接続状態 クラッチ接続状態では、ダイヤフラムスプリング２６の
付勢力によりプレッシャープレート３０が第２摩擦連結
部１６をインターミディエイトプレート３１に押し付
け、インターミディエイトプレート３１が第１摩擦連結
部１５をフライホイール１に押し付けている。

【００２３】このクラッチ接続状態において、前述した
ように、ストラッププレート３５がインターミディエイ
トプレート３１をクラッチレリーズ方向に付勢する力
と、コイルスプリング４２がインターミディエイトプレ
ート３１を逆方向に付勢する力は釣り合うように設定さ
れている。したがって、第１摩擦連結部１５がフライホ
イール１及びインターミディエイトプレート３１に対し
て与える力は、第２摩擦連結部１６がインターミディエ
イトプレート３１及びプレッシャープレート３０に対し
て与える力と等しくなる。そのために、両摩擦連結部１
５、１６の全ての摩擦フェーシング１８からトルクが均
等かつ効率良く伝えられ、全体として充分に大きいトル
クを伝達することができる。

【００２４】クラッチ接続状態では、第２摩擦連結部１
６のコアプレート１７の当接部１９ａは、弾性部材２４
をフライホイール１側にわずかに弾性変形させている。
また、筒状係合部２１の切り欠き部２２ａの底部と当接
部１９ａとの間には所定の軸方向隙間が確保されてい
る。クラッチレリーズ動作 図１に示すクラッチ接続状態から、レリーズベアリング
（図示せず）によりダイヤフラムスプリング２６の内周
部を押して図１の２点鎖線のように変形させると、ダイ
ヤフラムスプリング２６からプレッシャープレート３０
への押し付け力が解放される。これにより、第１及び第
２摩擦連結部１５、１６に対する押し付け力も解放さ
れ、クラッチがレリーズされる。

【００２５】このようにしてクラッチがレリーズされる
場合、プレッシャープレート３０はストラッププレート
３８により軸方向後方に引き上げられる。ストラッププ
レート３５とコイルスプリング４２のばね定数が等しく
しかも両弾性部材の初期たわみ量は等しいため、図７に
示すように、クラッチレリーズ動作において、フライホ
イール１に対してインターミディエイトプレート３１が
後方へ引き上げられるリフト量は、常にプレッシャープ
レート３０のリフト量の半分になる。その結果、クラッ
チレリーズ状態ならびにレリーズ動作や接続動作の途中
において、インターミディエイトプレート３１はフライ
ホイール１とプレッシャープレート３０との間の中間位
置にほぼ正確に保たれる。すなわち切れ不良が生じにく
い。

【００２６】また、クラッチレリーズ状態で第２摩擦連
結部１６は弾性部材２４によりインターミディエイトプ
レート３１側への移動が規制されている。これにより、
不要なドラグトルク（引きずりトルク）が防止される。クラッチ接続動作 前記状態から、図示しないレリーズベアリングを操作し
てダイヤフラムスプリング２６を図１の実線で示すよう
に復元させると、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力
によりプレッシャープレート３０が第２摩擦連結部１６
をインターミディエイトプレート３１に押し付け、イン
ターミディエイトプレート３１が第１摩擦連結部１５を
フライホイール１に押し付ける。

【００２７】このクラッチ接続動作において、第２摩擦
連結部１６は筒状係合部２１の突起２２に沿って移動す
るが、その際、当接部１９ａが弾性部材２４を弾性変形
させる。これにより、プレッシャープレート３０と第２
摩擦連結部１６との圧接力が急激に増加することが防止
され、圧接開始時のショックが弾性部材２４により吸収
される。この結果、半クラッチ操作を容易に行うことが
できる。

【００２８】カーボンによる摩擦特性の改善 カーボン８０は摩擦フェーシング１８と共に磨耗して粉
状になり、相手側部材であるフライホイール１、プレッ
シャープレート３０、インターミディエイトプレート３
１に付着する。そして、カーボンはさらに摩擦フェーシ
ング１８の表面に付着する。このようにカーボンが各部
材の摩擦面に付着することで以下の効果が得られる。

【００２９】１）潤滑性が向上することで、半クラッチ
フィーリングが向上し、また鳴きやジャダーが低減す
る。さらに相手攻撃量が減少する。 ２）高温時の摩擦係数低下が抑えられる。第２実施形態 図８に示す第１摩擦連結部１５では、カーボン８１は摩
擦フェーシング１８に形成された溝内に配置されてい
る。具体的には３本のカーボン８１がほぼ半径方向に直
線状に延びている。第３実施形態 図９に示す第１摩擦連結部１５では、カーボン８１は摩
擦フェーシング１８に形成された溝内に配置されてい
る。具体的には１本のカーボン８１が斜めに延びてい
る。カーボン８１はＲ₁ 側端が半径方向内側に配置さ
れ、Ｒ₂ 側端が半径方向外側に配置されている。第４実施形態 図１０及び図１１に示すクラッチディスク組立体５１は
一般的な単板乾式クラッチとして用いられる。クラッチ
ディスク組立体５１は、主に、摩擦連結部５２と、ハブ
５５と、プレート５３，５４と、コイルスプリング５６
と、摩擦抵抗発生機構５７とから構成されている。

【００３０】ハブ５５は、筒状のボス７４と、ボス７４
から半径方向に延びるフランジ７５とから構成されてい
る。ボス７４は図示しないトランスミッション入力軸に
連結されている。フランジ７５にはコイルスプリング５
６が配置される収容部７３が形成されている。プレート
５３，５４はフランジ７５の両側に配置された円板状の
部材である。プレート５３は互いに固定され、中心孔が
ボス７４の回りに相対回転自在に嵌められている。プレ
ート５３，５４には、コイルスプリング５６の円周方向
両端を支持するための切欠き７１，７２がそれぞれ形成
されている。

【００３１】摩擦抵抗発生機構５７はフランジ７５とプ
レート５３，５４との間に配置されている。摩擦連結部
５２（クラッチ用摩擦連結部材）は、図１１に示すよう
に、コアプレート６１（プレート）と、その両面に固定
された摩擦フェーシング６４（メタリック系摩擦フェー
シング）とを備えている。コアプレート６１は環状のプ
レート部材である。コアプレート６１は、環状部分から
半径方向外方に延び摩擦フェーシング６４が両面に固定
された複数の突出部６１ａを有している。コアプレート
６１には中心孔１７ｃの縁に沿って複数の孔が形成され
ている。孔内に貫通したリベット８０により、コアプレ
ート６１はプレート７１に固定されている。

【００３２】摩擦フェーシング６４は、セラミック・メ
タル焼結材料製であり、焼結によりコアプレート６１に
固定されている。摩擦フェーシング６４は比較的円周方
向に長く延びている。各摩擦フェーシング６４には複数
のカーボン６５が配置されている。各カーボン６５は、
摩擦フェーシング６４上で一定の面積を有するととも
に、軸方向に所定の高さを有している。言い換えると、
各カーボン６５は一つの塊またはブロックとなってお
り、摩擦フェーシング６４に形成された孔内に嵌め込ま
れ、孔内でコアプレート６１に当接している。さらに具
体的に説明すると、カーボン６５は円周方向３箇所に並
んでいる。円周方向両側のカーボン６５は摩擦フェーシ
ング６４上で半径方向内側に配置され、真ん中のカーボ
ン６５は半径方向外側に配置されている。また真ん中の
カーボン６５は他の２つに比べて面積が大きい。

【００３３】

【実施例】本願のクラッチ用摩擦フェーシングの性能を
従来のクラッチ用摩擦フェーシング（メタリック材料）
と比較するために以下の試験を行った。試験はクラッチ
の台上テスト（フルサイズテスト）である。測定項目
は、トルク振動、摩擦係数、相手攻撃量などである。試
験条件は、プレッシャープレートの摩擦面温度２００
℃、回転数１７５０ｒｐｍ、イナーシャ０．１ｋｇ・ｍ
・ｓ² 、吸収エネルギー１６７９ｋｇ・ｍである。以上
の条件で２０００回のクラッチ断続を行った。なお、カ
ーボンは日本カーボン社製のＳＣカーボン剤を使用し
た。

【００３４】

【表１】

【００３５】ａ）摩擦係数μ及びトルク 図１２には本願のクラッチ用摩擦フェーシング（白丸）
と従来のクラッチ用摩擦フェーシング（黒丸）の摩擦係
数μの変化を記している。図１２から明らかなように、
従来のクラッチ用摩擦フェーシング（黒丸）では試験回
数が７０回を越えると摩擦係数が低下し、５００〜２０
００回の間では０．４まで低下している。それに対して
本願のクラッチ用摩擦フェーシング（白丸）では試験回
数９０回までは従来のクラッチ用摩擦フェーシング（黒
丸）に比べて低いが、それ以上の回数になると逆転し、
試験回数１００〜２０００回の間では０．５〜０．６の
値を維持している。この結果、表１に示すように、安定
時平均摩擦係数μは本願のクラッチ用摩擦フェーシング
で０．５１４となり、従来のクラッチ用摩擦フェーシン
グの０．４０８に比べて大きくなる。

【００３６】図１３には本願のクラッチ用摩擦フェーシ
ング（白丸）と従来のクラッチ用摩擦フェーシング（黒
丸）のトルク（ｋｇ・ｍ）の変化を記している。この場
合は摩擦係数μの変化と同様に、初期の段階では従来の
クラッチ用摩擦フェーシング（黒丸）が大きく、安定期
（例えば２００回以上）になると本願のクラッチ用摩擦
フェーシング（白丸）の値が大きくなる。この結果、表
１に示すように、安定時平均トルクは本願のクラッチ用
摩擦フェーシングで８１．４８（ｋｇ・ｍ）となり、従
来のクラッチ用摩擦フェーシングの７０．７９（ｋｇ・
ｍ）に比べて大きくなる。

【００３７】ｂ）トルク変動 本願のクラッチ用摩擦フェーシングは従来のクラッチ用
摩擦フェーシングに比べてトルク変動の振幅が減少し
た。 ｃ）鳴き 本願のクラッチ用摩擦フェーシングは従来のクラッチ用
摩擦フェーシングに比べて鳴きのレベルが減少した。

【００３８】ｄ）相手攻撃量 本願のクラッチ用摩擦フェーシングは従来のクラッチ用
摩擦フェーシングに比べて相手材料（プレッシャープレ
ート及びフライホイール）への攻撃量が減少した。従来
のクラッチ用摩擦フェーシングでは、プレッシャープレ
ートの磨耗量は平均で３．３μｍ、最大５．０μｍであ
る。フライホイールの磨耗量は平均で１４．０μｍ、最
大１９．０μｍである。表１に示すように、相手攻撃量
の平均は従来のクラッチ用摩擦フェーシングでは１７．
３μｍである。

【００３９】本願のクラッチ用摩擦フェーシングでは、
プレッシャープレートの磨耗量は平均で３．０μｍ、最
大５．０μｍである。フライホイールの磨耗量は平均で
４．４μｍ、最大７．０μｍである。表１に示すよう
に、相手攻撃量の平均は従本願のクラッチ用摩擦フェー
シングでは７．４μｍである。

【００４０】

【発明の効果】本願に係るクラッチ用摩擦連結部材で
は、メタリック系摩擦フェーシングの表面に配置された
カーボンにより、例えば、高温時の摩擦係数の低下が抑
えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のツインクラッチの縦断
面概略図。

【図２】本発明の第１実施形態のツインクラッチの平面
図。

【図３】図１のIII-III 矢視図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】図１の部分拡大図。

【図６】弾性部材を示す部分平面図。

【図７】第１摩擦連結部（クラッチ用摩擦フェーシン
グ）の平面図。

【図８】他の実施形態における図７に対応する図。

【図９】他の実施形態における図７に対応する図。

【図１０】他の実施形態における、クラッチディスク組
立体の断面図。

【図１１】クラッチディスク組立体の部分平面図。

【図１２】実施例における摩擦係数μの変化を示すグラ
フ。

【図１３】実施例におけるトルクの変化を示すグラフ。

【符号の説明】

１ フライホイール ２ クラッチディスク ４ クラッチカバー ５ クラッチ出力軸 １１ 第１円板状プレート １２ 第２円板状プレート １５ 第１摩擦連結部（クラッチ用摩擦連結部材） １６ 第２摩擦連結部（クラッチ用摩擦連結部材） １７ コアプレート（プレート） １８ 摩擦フェーシング（メタリック系摩擦フェーシン
グ） ８０ カーボン ８１ カーボン ８２ カーボン ５２ 摩擦連結部（クラッチ用摩擦連結部材） ６１ コアプレート（プレート） ６４ 摩擦フェーシング（メタリック系摩擦フェーシン
グ） ６５ カーボン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】プレートと、 前記プレートに固定されたメタリック系摩擦フェーシン
   グと、 前記メタリック系摩擦フェーシングの表面に配置された
   カーボンと、を備えたクラッチ用摩擦連結部材。
2. 【請求項２】前記カーボンは前記メタリック系摩擦フェ
   ーシングに嵌め込まれたブロック形状である、請求項１
   に記載のクラッチ用摩擦連結部材。