JP2591507Y2 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、クラッチカバー組立
体、特に、プレッシャープレートを入力側回転体側に押
圧するダイヤフラムスプリングを備えたクラッチカバー
組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチカバー組立体は、一般に、エン
ジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力を
変速機側に伝達遮断するために用いられている。このよ
うなクラッチカバー組立体は、フライホイールに接続さ
れるクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置されフ
ライホイールとの間で摩擦部材（クラッチディスク）を
挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャー
プレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフ
ラムスプリングとから主として構成されている。

【０００３】一般にダイヤフラムスプリングの押付荷重
特性においては、ピーク押圧荷重が高くなり、押しつけ
荷重が不足する谷部が形成される（特にＨ／Ｔが高い場
合はピーク部と谷部との差が大きい）。そのために、ク
ラッチの磨耗代を充分に確保できない。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】前記問題を解決するた
めに、本願出願人は、実願平４−５５６１９号公報で、
１枚のコーンスプリングをクラッチカバー内に配置し
て、ダイヤフラムスプリングとともにプレッシャープレ
ートを押圧するようにした。図４に、この場合のダイヤ
フラムスプリングとコーンスプリングとの合成荷重特性
を示す。ここでは、Ａ′が合成荷重特性であり、Ｂがダ
イヤフラムスプリングの荷重特性であり、Ｄがコーンス
プリングの荷重特性である。図に示すように、特性Ａ′
においては、ダイヤフラムスプリングのピーク押圧荷重
Ｘが発生する位置とは別の位置に、コーンスプリングと
ダイヤフラムスプリングとによる合成ピーク押圧荷重Ｙ
とが発生する。このように合成ピーク押圧荷重Ｙが形成
されることにより磨耗代は大きくなったが、両ピーク押
圧荷重Ｘ，Ｙが発生する位置の間には両ピーク押圧荷重
との差が大きい谷部Ｗが形成されてしまう。この谷部Ｗ
による落差は、磨耗によるセット荷重変化が大きいこと
を意味している。

【０００５】本考案の目的は、クラッチカバー組立体の
磨耗代を大きく確保し、しかも、セット荷重変化を小さ
くすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本考案に係るクラッチカ
バー組立体は、クラッチカバーと、プレッシャープレー
トと、ダイヤフラムスプリングと、第１コーンスプリン
グと、第２コーンスプリングとを備えている。前記クラ
ッチカバーは、入力側回転体に接続される。前記プレッ
シャープレートは、クラッチカバー内に配置され、入力
側回転体との間で摩擦部材を挟持するためのものであ
る。前記ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに
支持され、プレッシャープレートを入力側回転体側に押
圧する。前記第１コーンスプリングは、ダイヤフラムス
プリングとともにプレッシャープレートを入力側回転体
側に押圧して、ダイヤフラムスプリングのピーク押圧荷
重が発生する位置と別の位置に合成ピーク押圧荷重を形
成する。前記第２コーンスプリングは、クラッチカバー
とプレッシャープレートとの間に配置され、両ピーク押
圧荷重が形成される位置の間の押圧荷重を増加させる。

【０００７】

【作用】本考案に係るクラッチカバー組立体では、ダイ
ヤフラムスプリングと第１コーンスプリングと第２コー
ンスプリングとの合成押圧荷重によりプレッシャープレ
ートが押圧され、エンジン側フライホイール等の入力側
回転体との間で摩擦部材を挟持する。

【０００８】第１コーンスプリングはダイヤフラムスプ
リングのピーク押圧荷重が発生する位置とは別の位置に
合成ピーク押圧荷重を形成し、第２コーンスプリングが
両ピーク押圧荷重が形成される位置の間の押圧荷重を増
加させるようになっている。その結果、第１コーンスプ
リングが磨耗代を大きく確保し、第２コーンスプリング
がセット荷重変化を小さくする。

【０００９】

【実施例】本考案の一実施例が採用されたクラッチ装置
１を図１に示す。このクラッチ装置１は、主に、エンジ
ン側のクランクシャフト５に連結されたフライホイール
２と、クラッチカバー組立体３と、クラッチディスク組
立体４とから構成されている。図示しないトランスミッ
ション側（図１右側）から延びるメインドライブシャフ
ト６は、中間部がクラッチディスク組立体４の中心にス
プライン嵌合しており、先端がクランクシャフト５にベ
アリング７を介して支持されている。メインドライブシ
ャフト６の外周には、レリーズ装置のレリーズベアリン
グ８が軸方向移動自在に配置されている。

【００１０】図２に詳細に示すクラッチカバー組立体３
は、エンジン側のフライホイール２に固定されるクラッ
チカバー９と、クラッチカバー９内に配置された環状の
プレッシャープレート１０と、プレッシャープレート１
０をフライホイール２側に押圧するためのダイヤフラム
スプリング１１と、クラッチカバー９内に配置されダイ
ヤフラムスプリング１１との合成荷重を形成するように
プレッシャープレート１０を押圧する第１コーンスプリ
ング１２及び第２コーンスプリング１３とを備えてい
る。

【００１１】プレッシャープレート１０は、概ね円環状
の部材であり、ストラッププレート（図示せず）を介し
てクラッチカバー９に相対回転不能にかつ軸方向に移動
自在に取り付けられている。プレッシャープレート１０
は、フライホイール２側に押圧面１０ａを有している。
この押圧面１０ａは、フライホイール２との間でクラッ
チディスク組立体４の摩擦フェーシング４ａを挟持する
ためのものである。また、プレッシャープレート１０の
押圧面１０ａと反対側の面には、ダイヤフラムスプリン
グ１１の外周部に当接する複数の突出部１０ｂが円周方
向に所定の間隔で形成されている。

【００１２】ダイヤフラムスプリング１１は、中心部に
メインドライブシャフト６やスリーブ等が挿通される中
心孔を有しており、クラッチカバー９と同心に配置され
ている。ダイヤフラムスプリング１１には、その中心孔
から放射状にスリット１１ａが形成されており、これら
のスリット１１ａの間の部分が複数のレバー部材となっ
ている。スリット１１ａの半径方向外周端には孔１１ｂ
が形成されている。孔１１ｂ内には、クラッチカバー９
の半径方向内側で屈曲された係止部９ａが挿入されてお
り、間に２本のワイヤリング１４を介してダイヤフラム
スプリング１１を支持している。ダイヤフラムスプリン
グ１１の外周端はプレッシャープレート１０の突出部１
０ｂに当接しており、半径方向内周端（レバー部材の先
端）はレリーズベアリング８に当接している。この状態
において、ダイヤフラムスプリング１１は、２本のワイ
ヤリング１４を支点として、その外周端がプレッシャー
プレート１０をフライホイール２側に押圧している。

【００１３】第１コーンスプリング１２と第２コーンス
プリング１３とは、直列に配置されており、ダイヤフラ
ムスプリング１１の外周端を介してプレッシャープレー
ト１０をフライホイール２側に押圧している。第１コー
ンスプリング１２の外周端はダイヤフラムスプリング１
１の外周端に円周上に形成された突出部１１ｃに当接し
ている。第１コーンスプリング１２の内周端には第２コ
ーンスプリング１３の内周端が当接している。図２に示
す初期のセット状態では、第２コーンスプリング３はク
ラッチカバー９の内側面に全面が当接したフラットな状
態である。

【００１４】このクラッチカバー組立体１の荷重特性を
図３を用いて説明する。Ａが、ダイヤフラムスプリング
１１の荷重特性曲線Ｂと第１コーンスプリング１２及び
第２コーンスプリング１３の合成荷重特性曲線Ｃとを合
成して得られる荷重特性曲線である。この曲線Ａは、図
４で示された従来の曲線Ａ′に比べて同じように大きい
磨耗代Ｓを確保でき、さらに曲線Ａ′の谷部が盛り上が
って平坦になっている（セット荷重変化が小さくなって
いる）。

【００１５】第１コーンスプリング１２の荷重特性曲線
Ｄは、図４の従来例と同様に、ダイヤフラムスプリング
１１の荷重特性曲線Ｂに合成ピーク押圧荷重を形成する
ように配置されている。第２コーンスプリング１３は、
図４に示す従来例の両ピーク押圧荷重Ｘ，Ｙが形成され
ている位置の間に自らの荷重が加算されるように配置さ
れている。第２コーンスプリング１３荷重特性曲線Ｅ
は、ダイヤフラムスプリング１１のピーク押圧荷重と第
１コーンスプリング１２のピーク押圧荷重位置との間の
谷部付近において（すなわち第１コーンスプリング１２
の押し付け荷重が小さくなる領域において）、フラット
である。これは、第２コーンスプリング１３はセット状
態でクラッチカバー９の内面に密着しており押圧荷重が
一定になっているからである。第２コーンスプリング１
３の曲線Ｅと第１コーンスプリング１２の曲線Ｄとが合
成された部分において、曲線Ｃは押し付け荷重が低下し
ている。これは、両コーンスプリング１２，１３が直列
に配置されているためである。

【００１６】なお、第２コーンスプリング１３の押し付
け荷重が０になる点Ｚは合成荷重の曲線Ａにおける磨耗
代Ｓの領域を超えている。すなわち、磨耗限度内におい
ては、第２コーンスプリング１３が自らも撓んでおり、
さらに第１コーンスプリングも撓ませた状態でプレッシ
ャープレート１０に対して押圧している。このようにし
て、フェーシング４ａの磨耗が進んでも、第１コーンス
プリング１２は変形した状態で位置が安定している。こ
のように、第１コーンスプリング１２のがたつきから生
じる異音を防止できる。

【００１７】前記実施例では第２コーンスプリング１３
を第１コーンスプリング１２に対して直列に配置してい
るが、並列配置にしてもよい。

【００１８】

【考案の効果】本考案に係るクラッチカバー組立体で
は、第２コーンスプリングがダイヤフラムスプリングと
第１コーンスプリングとで形成する両ピーク押圧荷重が
形成される位置間の押圧荷重を増加させるように配置さ
れているので、磨耗代を大きく取ることができるうえに
セット荷重変化を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例が採用されたクラッチ装置の
縦断面図。

【図２】本考案の一実施例としてのクラッチカバー組立
体の縦断面部分図。

【図３】前記実施例の荷重特性線図。

【図４】従来例の図３に相当する図。

【符号の説明】

２ フライホイール ３ クラッチカバー組立体 ４ａ 摩擦フェーシング ９ クラッチカバー １０ プレッシャープレート １１ ダイヤフラムスプリング １２ 第１コーンスプリング １３ 第２コーンスプリング

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側回転体に接続されるクラッチカバー
   と、 前記クラッチカバー内に配置され、前記入力側回転体と
   の間で摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレート
   と、 前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレ
   ートを前記入力側回転側に押圧するダイヤフラムスプリ
   ングと、 前記ダイヤフラムスプリングととともに前記プレッシャ
   ープレートを前記入力側回転体側に押圧して、前記ダイ
   ヤフラムスプリングのピーク押圧荷重が発生する位置と
   別の位置に合成ピーク押圧荷重を形成する第１コーンス
   プリングと、 前記クラッチカバーと前記プレッシャープレートとの間
   に配置され、前記両ピーク押圧荷重が形成される位置の
   間の押圧荷重を増加させる第２コーンスプリングと、 を備えたクラッチカバー組立体。