JPH115522A - ブレーキアシスト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに
対応し、ブレーキペダル操作とブレーキ制御の作動に伴
う時間的な違和感を解消し、さらに、車両毎の定数設定
等の必要性が少ないブレーキアシスト制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 負圧室と、弁体と、大気圧通路部と、負
圧ブースタ２２とを備え制動時にソレノイド５を駆動し
てブレーキアシストを行なう制御装置２６において、こ
の制御装置は、車両制動時に減速度センサ２７で検出さ
れた減速度を学習し、この学習された減速度に応じてア
シストを行うか否かを決定する閾値を変更するよう構成
とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、自車の前方を走
行する車両が急停止したり、自車の前方に自車の走行に
支障を与える可能性がある障害物が在るような緊急時
に、運転者のブレーキ操作力に対応する制動力をアシス
トし、車両の制動距離を短縮するブレーキアシスト制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】 従来のブレーキアシストシステムとし
ては、例えば以下に示すようなものがある。米国登録特
許５１５８３４３号では、ブレーキ操作速度が所定値以
上のときにブレーキアシストを開始する方法が開示され
ている。特開平７−７６２６７号公報では、ブレーキペ
ダルストローク量と車速とからブレーキペダル操作速度
の閾値を演算し、ブレーキペダル操作速度が閾値を越え
たときのブレーキペダルストローク量を起点とし、その
時点より所定量のペダルストロークのペダル操作速度が
閾値を下回らないときに、緊急ブレーキアシストを開始
する方法が開示されている。また、特開平７−１５６７
８６号公報では、制動中のブレーキペダル最大ストロー
ク量と最大ペダル速度とからブレーキペダル操作速度の
閾値を補正する特性値を演算し、運転者のペダル操作特
性に応じた学習制御を行って的確な緊急ブレーキアシス
トを行う方法が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上記
従来のブレーキアシストシステムにあっては、基本的に
ブレーキペダルの操作速度をブレーキアシストするか否
かの判断基準とするため、車両を急制動しなければなら
ない緊急な場合において、踏力の弱い運転者はブレーキ
ペダル踏み込み速度が不充分であるためにブレーキアシ
スト制御が充分に成されなかったり、反対に、緊急な場
合でないときにおいてもペダル踏み込み速度が非常に速
い運転者はブレーキアシスト制御が作動し、運転者の意
に反して急制動してしまう可能性があった。また、運転
者がブレーキペダル操作を行ったとき車両に減速度が発
生するまでには時間遅れがあるにも関わらず、ブレーキ
ペダルを踏み込んだ瞬間にブレーキアシスト制御が作動
した場合、ペダル踏み初めから急激な減速度の立ち上が
りが発生するため、運転者に違和感を与える可能性があ
った。さらにブレーキペダルストローク量と車速との異
なる物理量からブレーキペダル操作速度の閾値を演算に
より決定する方法は、車両毎の定数設定が必要であり、
そのためのチューニング工数が必要であった。

【０００４】本発明は、上記従来の技術の未解決の課題
に着目してなされたものであり、車両を急制動しなけれ
ばならない緊急な場合において、ブレーキペダル踏み込
みが不充分な運転者や、緊急な場合に限らず常にブレー
キペダル踏み込み速度が非常に速い運転者等の運転者毎
のブレーキペダル操作特性の違いに対応することが可能
であり、また、ブレーキペダル操作とブレーキアシスト
制御の作動に伴う時間的な違和感を解消し、さらに、車
両毎の定数設定等の必要性が少ないブレーキアシスト制
御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するた
めに、請求項１に係るブレーキアシスト制御装置は、負
圧室と、変圧室との流路を遮断または開放する真空弁
と、外部と変圧室との路を遮断または開放する大気圧通
路部と、通電々流に応じて前記真空弁と前記大気圧通路
部を遮断または開放するソレノイドを備える負圧ブース
タとを備え、制動時に前記ソレノイドを駆動するブレー
キアシスト制御装置において、車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、該減速度検出手段により検出された
減速度の大きさを判定する閾値と、車両制動時に前記減
速度検出手段により検出された車両の減速度と前記閾値
との大小関係を判定し、前記減速度検出手段により検出
された減速度が前記閾値を越えたときにブレーキアシス
ト制御を行う制御手段と、前記減速度検出手段により検
出された減速度を学習する減速度学習手段と、該減速度
学習手段により学習された減速度に応じて前記閾値を変
更設定する閾値変更設定手段と、を備えたことを特徴と
している。請求項２に係るブレーキアシスト制御装置
は、請求項１のブレーキアシスト制御装置において、減
速度学習手段は、減速度検出手段により検出された車両
の減速度が前記閾値より小さいときに車両の減速度の最
大値を学習し、閾値変更設定手段は、前記減速度学習手
段により学習した減速度の最大値に応じて閾値を変更設
定することを特徴としている。請求項３に係るブレーキ
アシスト制御装置は、請求項１のブレーキアシスト制御
装置において、減速度学習手段は、減速度検出手段によ
り検出された車両の減速度が前記閾値より小さいときに
車両の減速度の平均値を学習し、閾値変更設定手段は、
前記減速度学習手段により学習した減速度の平均値に応
じて閾値を変更設定することを特徴としている。請求項
４に係るブレーキアシスト制御装置は、請求項１のブレ
ーキアシスト制御装置において、減速度学習手段は、減
速度検出手段により検出された車両の減速度が前記閾値
より小さいときに車両の減速度の平均値の頻度分布を学
習し、閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により
学習した減速度の平均値の頻度分布の最多頻度数となっ
た減速度の平均値に応じて閾値を変更設定することを特
徴としている。

【０００６】

【発明の実施の形態】 以下、本発明の実施の形態につ
いて、図面に基づいて説明する。図１乃至図２は本発明
の実施の形態を示す図であり、図１は全体構成図、図２
は負圧ブースタの構成図である。まず、構成を説明す
る。全体の構成は、図１において、２０は運転者が操作
するブレーキペダル、２１はブレーキペダル２０の操作
量を検出するブレーキストロークセンサである。２２は
負圧ブースタ、５はソレノイドであり、その詳細は後述
の図２で示す。２３はマスタシリンダであり、２４は各
車輪で、その回転速度を車輪速度センサ２５で検出す
る。２６はブレーキアシストを行う制御装置であり、そ
の演算処理内容については後述する。また、２７は減速
度センサ、２８はブレーキスイッチ、２９はブレーキ踏
力センサである。

【０００７】負圧ブースタ２２の構成は、図２におい
て、マスタシリンダ２３を収縮作動させるパワーピスト
ン１０とダイヤフラム１４により変圧室１と負圧室２と
が仕切られている。パワーピストン１０は変圧室１と負
圧室２との間に生じる差圧によりダイヤフラムリターン
スプリング１５に抗して移動し、リアクションディスク
９を介してプッシュロッド８およびマスタシリンダ２３
に力が伝達され、倍力された荷重が伝達される。負圧室
２は図示しないエンジンの吸気管や真空ポンプに連通
し、負圧が発生している。変圧室１はパワーピストン１
０の負圧通路１１を介して負圧室２と連通可能であり、
負圧通路１１の開口部が真空弁として機能する弁体３か
ら離れて開放されると負圧室２と連通する。また、変圧
室１は弁体３の大気圧通路部４を介して外部（大気）と
連通可能であり、この大気庄通路部４が筒状のプランジ
ャ７に設けられた弁座１２から離れて開放さると大気庄
と連通する。この場合、弁体３の大気圧通路部４と弁座
１２とで大気弁が構成されている。

【０００８】ブレーキ非作動時には、リターンスプリン
グ１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプ
ランジャ７の弁座１２が大気圧通路部４に着座して大気
圧通路部を閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離
れ負圧通路が開放されるので、変圧室１と負圧室２が連
通され、相互の圧力は等しくなる。一方、ブレーキ作動
時には、ブレーキペダル２０（図１）の踏み込みに連動
するオペレーティングロッド６がパワーピストン１０に
押し込まれるのに伴い、リターンスプリング１３ａを支
持するプランジャ７がパワーピストン１０に対して図中
左方向に所定ストローク移動すると、リターンスプリン
グ１３ａの弾性復元力により弁体３が摺動して負圧通路
１１を閉じる。この負圧通路１１の閉じ初めの位置では
大気圧通路部４はまだ閉ざされており、この位置からさ
らにプランジャ７が移動すると、弁体３は負圧通路１１
の開口部に着座した状態でそれ以上は移動できないの
で、プランジャ７の弁座１２が弁体３から離れて大気圧
通路部４が開く。これにより変圧室１は大気圧と連通さ
れ、変圧室１と負圧室２との間に生じる差圧によりパワ
ーピストン１０がダイヤフラムリターンスプリング１５
に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２３を
収縮方向に付勢し、ブレーキ液圧を発生する。

【０００９】また、緊急時にブレーキアシストを行うた
めに、負圧ブースタ２２にはプランジャ７を電磁的に駆
動するソレノイド５がパワーピストン１０に設けられて
いる。すなわち、制御装置２６によりソレノイド５に所
定の駆動電流を供給すると、ソレノイド５の電磁力によ
りプランジャ７がスプリング１６に抗して図中左方向に
吸引されて、負圧通路１１を閉じると共に大気圧通路部
４が開放する位置に移動し、これによりパワーピストン
１０がマスタシリンダ２３を収縮方向に付勢する。

【００１０】次に上記構成における緊急時のブレーキア
シスト制御について説明する。図３は、制御装置２６の
演算処理の実施の形態１を示すフローチャートであり、
このルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルー
チンである。

【００１１】図３において、ステップＳ１０１では、運
転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定し、ブレ
ーキ操作を行っているとき（ブレーキＯＮ）はステップ
Ｓ１０２へ移行する。ブレーキ操作を行っていないとき
（ブレーキＯＦＦ）はステップＳ１２１へ移行し、ブレ
ーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシス
トフラグの値を０（０は非実行中を示す）とし、次いで
ステップＳ１２３でアシスト制御を行わない。すなわ
ち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御
を終了する。ここで、ブレーキ操作検出は、前述の図１
に示すブレーキスイッチ２８、ブレーキ踏力センサ２９
等で検出する。

【００１２】ステップＳ１０２では、減速度センサ２７
により検出された車両の減速度（Ｇ）が読み込まれステ
ップＳ１０３へ移行する。ステップＳ１０３では、ブレ
ーキアシスト制御が実行されているか否かを示すアシス
トフラグの値を判定し、アシストフラグ＝１、すなわ
ち、アシスト制御が実行されている場合はステップＳ１
０５へ移行し、アシストフラグ＝０、すなわち、アシス
ト制御が実行されていない場合はステップＳ１０４へ移
行する。

【００１３】ステップＳ１０４では、今回の制動におけ
る減速度（Ｇ）と制御閾値（Ｇ１）とを比較し、今回の
減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）を超えている場合はス
テップＳ１０５へ移行し、今回の減速度（Ｇ）が制御閾
値（Ｇ１）以下の場合はステップＳ１１１へ移行する。
ここでは、運転者のブレーキ操作による減速度（Ｇ）と
制御閾値（Ｇ１）とを比較することにより、緊急制動か
通常の制動であるかを判定している。すなわち、今回の
減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）を越えていれば緊急制
動と判定し、後述のステップＳ１２４でアシスト制御を
行い、今回の減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）以下であ
れば通常の制動と判直し、後述のステップＳ１２３でア
シスト制御を行わないこととする。

【００１４】ステップＳ１０５では、ブレーキアシスト
制御可否の判定を行う。このブレーキアシスト制御可否
の判定は、図６に示す制御可否判定ルーチンで行う。

【００１５】図６において、ステップＳ４０１では、現
在の車速と所定値Ｖ１とを比較し、現在の車速が所定値
Ｖ１を超えている場合、すなわち、中高速域であればス
テップＳ４０２へ移行し、現在の車速が所定値Ｖ１以下
の場合、すなわち、低速域であればステップＳ４０５へ
移行する。ステップＳ４０２では、トランスミッション
のギア位置を判定し、高速段である場合はステップＳ４
０３へ移行し、高速段でない場合はステップＳ４０５へ
移行する。ステップＳ４０３では、既にブレーキアシス
ト制御が実行されＡＢＳが作動している場合、ＡＢＳの
作動が終了したか否かを判定し、ＡＢＳの作動が終了し
ていない場合はステップＳ４０４へ移行し、ＡＢＳの作
動が終了している場合はステップＳ４０５へ移行する。
ステップＳ４０４では、ブレーキアシスト制御の制御継
続時間を判定し、所定時間ｔを経過していない場合はス
テップＳ４０６へ移行し、所定時間ｔを経過している場
合はステップＳ４０５へ移行する。ステップＳ４０５で
は、ブレーキアシスト制御を行わないとする。すなわ
ち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御
を終了する。ステップＳ４０６では、ブレーキアシスト
制御を行うとする。すなわち、ブレーキアシスト制御実
行中であればアシスト制御を縦続し、アシスト制御非実
行中であればアシスト制御を開始する。

【００１６】図３に戻り、ステップＳ１０５で、前述の
図６に示す制御可否判定ルーチンでブレーキアシスト制
御を行うと判定された場合はステップＳ１２２へ移行
し、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示
すアシストフラグの値を１（１は実行中を示す）とし、
次いでステップＳ１２４でアシスト制御を行う。すなわ
ち、ブレーキアシスト制御実行中であればアシスト制御
を継続し、アシスト制御非実行中であればアシスト制御
を開始する。ステップＳ１０５でブレーキアシスト制御
を行わないと判定された場合はステップＳ１２１へ移行
し、ブレーキアシスト制御が実行されているか否かを示
すアシストフラグの値を０（０は非実行中を示す）と
し、次いでステップＳ１２３でアシスト制御を行わな
い。すなわち、ブレーキアシスト制御実行中であればア
シスト制御を終了する。

【００１７】前述のステップＳ１０４で、今回の制動に
おける減速度（Ｇ）が制御閾値（Ｇ１）以下と判定され
ステップＳ１１１へ移行すると、今回の制動における減
速度（Ｇ）と過去の制動における減速度の最大値（Ｇｍ
ａｘ）とを比較し、今回の減速度（Ｇ）が過去の減速度
の最大値（Ｇｍａｘ）を超えている場合はステップＳ１
１２へ移行し、今回の減速度（Ｇ）を減速度の最大値
（Ｇｍａｘ）として設定し、ステップＳ１１３へ移行す
る。今回の制動における減速度（Ｇ）が過去の制動にお
ける減速度の最大値（Ｇｍａｘ）以下の場合はステップ
Ｓ１２１へ移行する。ステップＳ１１３では、前述のス
テップＳ１１２で設定した減速度の最大値（Ｇｍａｘ）
から、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す制御閾値の変更
設定マップにより変更設定し、ステップＳ１２１へ移行
する。ここでは、運転者の通常のブレーキ操作における
減速度の最大値から、その運転者の緊急制動におけるブ
レーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値
を基に制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。また、図７に
示す制御閾値の変更設定マップは、車速、路面摩擦係数
等による補正を加えてもよい。

【００１８】ここで、図７の基本概念を、図８の運転者
の通常のブレーキ操作における減速度の最大値（Ｇｍａ
ｘ）と、その運転者のブレーキ操作で発生させ得る減速
度との関係を、通常の制動におけるブレーキ操作時、緊
急制動におけるブレーキ操作時、及び、通常と緊急との
中間的な制動におけるブレーキ操作時とに分けて示した
概念図に示す。

【００１９】図８において、例えば、運転者の通常のブ
レーキ操作における減速度の最大値（Ｇｍａｘ）がＧｍ
ａｘ１のとき、その運転者のブレーキ操作で発生させ得
る減速度は、通常の制動におけるブレーキ操作時はＧａ
１、通常と緊急との中間的な制動におけるブレーキ操作
時はＧａ２、緊急制動におけるブレーキ操作時はＧａ３
となる。

【００２０】以上によりブレーキアシスト制御を行う場
合（ステップＳ１２４）は、負圧ブースタ２２のソレノ
イド５に所定の駆動電流が供給され、負圧通路１１を閉
じると共に大気圧通路部４が開放する位置に移動し、変
圧室１は大気圧と連通され、変圧室１と負圧室２との間
に生じる差圧によりパワーピストン１０がマスタシリン
ダ２３を収縮方向に付勢し、ブレーキ液圧を発生する。

【００２１】一方、ブレーキアシスト制御を行わない場
合（ステップＳ１２３）で、ブレーキアシスト制御実行
中のときは、ブレーキアシスト制御を行う場合とは逆に
負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動することによ
り、ブレーキアシスト制御を終了する。また、ソレノイ
ド５への通電を遮断するだけでもリターンスプリング１
３ａ、１３ｂの付勢力で負圧通路１１を開くと共に大気
圧通路部４が閉じ、マスタシリンダ２３の収縮が解除さ
れ、ブレーキアシスト制御は終了される。尚、本ルーチ
ンでは、ステップＳ１０６乃至ステップＳ１１０、およ
び、ステップＳ１１４乃至ステップＳ１２０は、欠番で
ある。

【００２２】次に、本発明のブレーキアシスト制御の実
施の形態２について説明する。前述の実施の形態１で
は、ブレーキアシスト制御の制御閾値（Ｇ１）を変更設
定するにあたり、運転者の通常のブレーキ操作における
減速度の最大値から、その運転者の緊急制動におけるブ
レーキ操作で発生させ得る減速度を推定することにより
制御閾値（Ｇ１）を変更設定するが、本実施の形態で
は、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均
値を基に、制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。

【００２３】以下、図４の実施の形態２を示すフローチ
ャートに基づいて説明する。図４において、ステップＳ
２０１乃至ステップＳ２０５、および、ステップＳ２２
１乃至ステップＳ２２４は、前述のステップＳ１０１乃
至ステップＳ１０５、および、ステップＳ１２１乃至ス
テップＳ１２４と同様であるので説明は省略する。ま
た、このルーチンは前述の図３と同様に所定周期で実行
される割り込みルーチンである。ステップＳ２１１で
は、今回の通常のブレーキ操作による制動における減速
度（Ｇ）を累積し（Ｇｔｏｔａｌ）、次いでステップＳ
２１２では、今回の制動における減速度（Ｇ）の累積回
数（Ｂｃｏｕｎｔ）をカウントし、ステップＳ２２１へ
移行する。

【００２４】前ステップのステップＳ２０１（説明省
略）で、ブレーキ操作を行っていない（ブレーキＯＦ
Ｆ）と判定されステップＳ２１３へ移行すると、前述の
ステップＳ２１１、および、ステップＳ２１２の値を用
いて、今回の制動（ブレーキＯＦＦになる直前の１回の
制動）における平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し、更に
該平均減速度（Ｇａｖｅ）を累積し、ステップＳ２１４
へ移行する。

【００２５】ステップＳ２１４では、車両のイグニッシ
ョンＯＮ以降から、または、以前の制御閾値判定（ステ
ップＳ２０４）で、そのときの減速度（Ｇ）が制御閾値
（Ｇ１）を超えているとした判定の最新の判定以降から
の制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）をカウントし、ステップＳ
２１５へ移行する。

【００２６】ステップＳ２１５では、前述のステップＳ
２１４にてカウントしている制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）
が規定回数となったとき、前述のステップＳ２１３、お
よび、ステップＳ２１４の値を用いて、前記１回の制動
における平均減速度（Ｇａｖｅ）の平均、すなわち、複
数の平均減速度（Ｇａｖｅ）の平均を、平均減速度（Ｇ
１ａｖｅ）として演算し、ステップＳ２１６へ移行す
る。ここで、前述のステップＳ２１４にて制動回数（ｂ
ｒｋｃｎｔ）が規定回数となっていない場合は、図示し
ないが、本ステップの処理は行わず、更に、次のステッ
プＳ２１６の処理も行わずステップＳ２２１へ移行す
る。尚、ステップＳ２１４にてカウントする制動回数
（ｂｒｋｃｎｔ）として、過去Ｎ回（固定値）を設定し
てもよい。

【００２７】ステップＳ２１６では、前述の実施の形態
１における図３のステップＳ１１３と同様に、前述のス
テップＳ２１５で演算した平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）か
ら、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す制御閾値の変更設
定マップにより変更設定し、ステップＳ２２１へ移行す
る。ここでは、運転者の通常のブレーキ操作における減
速度の平均値から、その運転者の緊急制動におけるブレ
ーキ操作で発生させ得る減速度を推定し、その推定値を
基に制御閾値（Ｇ１）を変更設定する。

【００２８】以上によりブレーキアシスト制御を行う場
合（ステップＳ２２４）、または、ブレーキアシスト制
御を行わない場合（ステップＳ２２３）、前述の実施の
形態１と同様に負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動
する。尚、本ルーチンでは、ステップＳ２０６乃至ステ
ップＳ２１０、および、ステップＳ２１７乃至ステップ
Ｓ２２０は、欠番である。また、ステップＳ２１１で累
積する減速度（Ｇ）の累積（Ｇｔｏｔａｌ）、および、
ステップＳ２１２でカウントする減速度（Ｇ）の累積回
数（Ｂｃｏｕｎｔ）は、前ステップのステップＳ２０１
（説明省略）の判定で、ステップＳ２１３へ移行し、平
均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し累積した後にクリアされ
（図示なし）、さらにまた、ステップＳ２１３で演算し
累積する平均減速度（Ｇａｖｅ）、および、ステップＳ
２１４でカウントする制動回数（ｂｒｋｃｎｔ）は、ス
テップＳ２１５で平均減速度（Ｇ１ａｖｅ）を演算した
後にクリアされる（図示なし）。

【００２９】次に、本発明のブレーキアシスト制御の実
施の形態３について説明する。前述の実施の形態２で
は、ブレーキアシスト制御の制御閾値（Ｇ１）を変更設
定するにあたり、運転者の通常のブレーキ操作における
減速度の平均値から、その運転者の緊急制動におけるブ
レーキ操作で発生させ得る減速度を推定することにより
制御閾値（Ｇ１）を変更設定するが、本実施の形態で
は、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均
値の頻度分布を基に、制御閾値（Ｇ１）を変更設定す
る。

【００３０】以下、図５の実施の形態３を示すフローチ
ャートに基づいて説明する。図５において、ステップＳ
３０１乃至ステップＳ３０５、ステップＳ３１１乃至ス
テップＳ３１２、および、ステップＳ３２１乃至ステッ
プＳ３２４は、前述のステップＳ１０１乃至ステップＳ
１０５、ステップＳ２１１乃至ステップＳ２１２、およ
び、ステップＳ１２１乃至ステップＳ１２４と同様であ
るので説明は省略する。また、このルーチンは前述の図
３と同様に所定周期で実行される割り込みルーチンであ
る。

【００３１】ステップＳ３１３では、前ステップのステ
ップＳ３０１（説明省略）で、ブレーキ操作を行ってい
ない（ブレーキＯＦＦ）と判定されステップＳ３１３へ
移行すると、前ステップのステップＳ３１１（説明省
略）、および、ステップＳ３１２（説明省略）の値を用
いて、今回の制動（ブレーキＯＦＦになる直前の１回の
制動）における平均減速度（Ｇａｖｅ）を演算し、ステ
ップＳ３１４へ移行する。

【００３２】ステップＳ３１４では、前ステップのステ
ップＳ３１３で演算した平均減速度（Ｇａｖｅ）につい
て、例えば、１区間０．０５ｇで、頻度分布を作成し、
ステップＳ３１５へ移行する。ここで、頻度分布を求め
る際の平均減速度（Ｇａｖｅ）の数は、前述の実施の形
態２における図４のステップＳ２１４での制動回数と同
数の値を用いるが、他の値を設定してもよい。

【００３３】ステップＳ３１５では、前述のステップＳ
３１４で作成した平均減速度（ＧａＶｅ）の頻度分布に
おいて最多頻度数の区間の平均減速度（Ｇａｖｅ）を求
め、ステップＳ３１６へ移行する。ここで、前述のステ
ップＳ３１４にて平均減速度（Ｇａｖｅ）が規定数とな
っていない場合は、図示しないが、本ステップの処理は
行わず、更に、次のステップＳ３１６の処理も行わずス
テップＳ３２１へ移行する。

【００３４】ステップＳ３１６では、前述の実施の形態
１における図３のステップＳ１１３、または、実施の形
態２における図４のステップＳ２１６と同様に、前述の
ステップＳ３１５で求めた最多頻度数となった平均減速
度（Ｇａｖｅ）から、制御閾値（Ｇ１）を、図７に示す
制御閾値の変更設定マップにより変更設定し、ステップ
Ｓ３２１へ移行する。ここでは、運転者の通常のブレー
キ操作における最多頻度の平均減速度から、その運転者
の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速度
を推定し、その推定値を基に制御閾値（Ｇ１）を変更設
定する。以上によりブレーキアシスト制御を行う場合
（ステップＳ３２４）、または、ブレーキアシスト制御
を行わない場合（ステップＳ３２３）、前述の実施の形
態１と同様に負圧ブースタ２２のソレノイド５を駆動す
る。尚、本ルーチンでは、ステップＳ３０６乃至ステッ
プＳ３１０、および、ステップＳ３１７乃至ステップＳ
３２０は、欠番である。また、ステップＳ３１１で累積
する減速度（Ｇ）の累積（Ｇｔｏｔａｌ）、および、ス
テップ３１２でカウントする減速度（Ｇ）の累積回数
（Ｂｃｏｕｎｔ）は、前ステップのステップＳ３０１
（説明省略）の判定で、ステップＳ３１３へ移行し、平
均減速度（Ｇａｖｅ）を演算した後にクリアされ（図示
なし）、さらにまた、ステップＳ３１４で作成する平均
減速度（Ｇａｖｅ）の頻度分布は、ステップＳ３１５で
最多頻度数の平均減速度（Ｇａｖｅ）を求めた後にクリ
アされる（図示なし）。

【００３５】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成は前述の実施の形態に限ら
れるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００３６】

【発明の効果】 請求項１のブレーキアシスト制御装置
によれば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度
を学習し、該学習した減速度に応じたブレーキアシスト
制御の制御閾値を変更設定することができ、車両を急制
動しなければならない緊急な場合において、ブレーキペ
ダル踏み込みが不充分な運転者や、緊急な場合に限らず
常にブレーキペダル踏み込み速度が非常に速い運転者等
の運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応した
ブレーキアシスト制御することが可能であるという効果
が得られ、また、ブレーキペダル操作とブレーキアシス
ト制御の作動に伴う時間的な違和感を解消することがで
きるという効果が得られる。請求項２のブレーキアシス
ト制御装置によれば、運転者の通常のブレーキ操作にお
ける減速度の最大値を学習し、該学習した減速度の最大
値から、その運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で
発生させ得る減速度を推定し、その推定値を基にブレー
キアシスト制御の制御閾値を変更設定することができ、
運転者毎のブレーキペダル操作特性の違いに対応したブ
レーキアシスト制御することが可能であるという効果が
得られる。請求項３のブレーキアシスト制御装置によれ
ば、運転者の通常のブレーキ操作における減速度の平均
値を学習し、該学習した減速度の平均値から、その運転
者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る減速
度を推定し、その推定値を基にブレーキアシスト制御の
制御閾値を変更設定することができ、運転者毎のブレー
キペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシスト制
御することが可能であるという効果が得られる。請求項
４のブレーキアシスト制御装置によれば、運転者の通常
のブレーキ操作における減速度の平均値の頻度分布を学
習し、該学習した減速度の平均値の頻度分布から、その
運転者の緊急制動におけるブレーキ操作で発生させ得る
減速度を推定し、その推定値を基にブレーキアシスト制
御の制御閾値を変更設定することができ、運転者毎のブ
レーキペダル操作特性の違いに対応したブレーキアシス
ト制御することが可能であるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の全体構成を示した図である。

【図２】 本発明の負圧ブースタの構成図である。

【図３】 本発明の実施の形態１を示すフローチャート
である。

【図４】 本発明の実施の形態２を示すフローチャート
である。

【図５】 本発明の実施の形態３を示すフローチャート
である。

【図６】 ブレーキアシスト制御可否判定ルーチンであ
る。

【図７】 制御閾値設定マップである。

【図８】 運転者の通常のブレーキ操作における減速度
の最大値（Ｇｍａｘ）、または、平均減速度（Ｇ１ａｖ
ｅ）、または、最多頻度数の平均減速度（Ｇａｖｅ）
と、その運転者のブレーキ操作で発生させ得る減速度と
の関係を示した概念図である。

【符号の説明】

１ 変圧室 ２ 負圧室 ３ 弁体 ４ 大気圧通路部 ５ ソレノイド ６ オペレーティングロッド ７ プランジャ ８ プッシュロッド ９ リアクションディスク １０ パワーピストン １１ 負圧通路 １２ 弁座 １３ａ リターンスプリング １３ｂ リターンスプリング １４ ダイヤフラム １５ ダイヤフラムリターンスプリング １６ スプリング ２０ ブレーキペダル ２１ ブレーキストロークセンサ ２２ 負圧ブースタ ２３ マスタシリンダ ２４ 各車輪 ２５ 車輪速度センサ ２６ ブレーキアシストを行う制御装置 ２７ 減速度センサ ２８ ブレーキスイッチ ２９ ブレーキ踏力センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧室と、変圧室との流路を遮断または
   開放する真空弁と、外部と変圧室との流路を遮断または
   開放する大気圧通路部と、通電々流に応じて前記真空弁
   と前記大気圧通路部を遮断または開放するソレノイドを
   備える負圧ブースタと、を備え、制動時に前記ソレノイ
   ドを駆動するブレーキアシスト制御装置において、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 該減速度検出手段により検出された車両の減速度の大き
   さを判定する閾値と、 車両制動時に前記減速度検出手段により検出された減速
   度と前記閾値との大小関係を判定し、前記減速度検出手
   段により検出された減速度が前記閾値を越えたときにブ
   レーキアシスト制御を行う制御手段と、 前記減速度検出手段により検出された減速度を学習する
   減速度学習手段と、 該減速度学習手段により学習された減速度に応じて前記
   閾値を変更設定する閾値変更設定手段と、 を備えたことを特徴とするブレーキアシスト制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速度学習手段は、前記減速度検出
   手段により検出された車両の減速度が前記閾値より小さ
   いときに車両の減速度の最大値を学習し、 前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学
   習した減速度の最大値に応じて閾値を変更設定すること
   を特徴とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記減速度学習手段は、前記減速度検出
   手段により検出された車両の減速度が前記閾値より小さ
   いときに車両の減速度の平均値を学習し、 前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学
   習した減速度の平均値に応じて閾値を変更設定すること
   を特徴とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記減速度学習手段は、前記減速度検出
   手段により検出された車両の減速度が前記閾値より小さ
   いときに車両の減速度の平均値の頻度分布を学習し、 前記閾値変更設定手段は、前記減速度学習手段により学
   習した減速度の平均値の頻度分布の最多頻度数となった
   減速度の平均値に応じて閾値を変更設定することを特徴
   とする請求項１記載のブレーキアシスト制御装置。