JP2000168532A - ブレ―キ装置 - Google Patents
ブレ―キ装置Info
- Publication number
- JP2000168532A JP2000168532A JP3443499A JP3443499A JP2000168532A JP 2000168532 A JP2000168532 A JP 2000168532A JP 3443499 A JP3443499 A JP 3443499A JP 3443499 A JP3443499 A JP 3443499A JP 2000168532 A JP2000168532 A JP 2000168532A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- force
- brake pedal
- detecting
- brake
- pedaling force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
ることのできるブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 本発明によるブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル10に加えられた踏力を検出する踏力検出装置2
0を備えるものである。踏力検出装置は、ブレーキペダ
ルに加えられた踏力の大きさに応じた量で変位する変位
部材88と、この変位部材によりスイッチング制御され
る2接点式の踏力スイッチ100とを備えている。この
構成においては、所定の第1踏力FP1以上の踏力でブ
レーキペダルが踏まれた場合と、第1踏力よりも大きな
所定の第2踏力FP2以上の踏力でブレーキペダルが踏
まれた場合とを検出することができ、その検出結果から
種々の踏込み状態を精度よく検出することが可能とな
る。
Description
用いられるブレーキ装置に関し、特に、ブレーキペダル
の踏込み状態を検出するための手段に関する。
ペダルに対する踏力をマスタシリンダにより油圧等の流
体圧に変換し、その流体圧を各車輪ブレーキにおけるホ
イールシリンダに伝えて制動力を発生させるものが一般
的である。
m)を初めとして、VSC(VehicleStability Contro
l)システムやブレーキアシストシステム等のブレーキ
制御システムを採用するブレーキ装置もある。ここで、
ABSとは制動時の操縦性・安定性を主目的としたシス
テム、VSCシステムとは強いアンダステア又は強いオ
ーバステアを緩和する車両の旋回方向の安定性を主目的
としたシステム、ブレーキアシストシステムとは緊急制
動時等に踏力を補助し確実な制動力を発揮させるための
システムをいう。
キ制御システムを採用したブレーキ装置においては、ブ
レーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するための検
出手段が必要となる。また、VSCシステムやブレーキ
アシストシステムでは、ブレーキペダルが急激に踏まれ
た場合等を判断してブレーキ装置における流体圧回路の
ソレノイドバルブを制御するため、運転者の制動操作の
意思を判定する必要がある。
手段としては、従来、ストップランプスイッチが流用さ
れていた。しかし、従来一般のストップランプスイッチ
は、ブレーキペダルの動きに応じてオン・オフされるリ
ミットスイッチであるため、ストップランプスイッチの
みでは、運転者が意識的に制動操作を行ったか否かを判
定することはできなかった。
来、マスタシリンダ圧力センサを用いてマスタシリンダ
内の圧力変動からブレーキペダルに対する踏力(踏込み
量)及び踏込み速度を求め、間接的に検出することとし
ていたが、ブレーキ制御システムの精度をより向上させ
るために、運転者の意思をブレーキペダルの動きや踏力
等から直接的に検出できる手段が求められている。
であり、ブレーキペダルに対する踏込み状態を検出する
ことのできるブレーキ装置を提供することにある。
に、請求項1に係る発明は、ブレーキペダルと、ブレー
キペダルに加えられた踏力を流体圧に変換するマスタシ
リンダと、マスタシリンダで発生された流体圧により作
動されるホイールシリンダを有する、車輪を制動するた
めのブレーキと、ブレーキペダルに加えられた踏力を検
出する踏力検出装置とを備えるブレーキ装置において、
踏力検出装置を、所定の第1踏力以上の踏力でブレーキ
ペダルが踏まれた場合を検出する第1の検出手段と、第
1踏力よりも大きな所定の第2踏力以上の踏力でブレー
キペダルが踏まれた場合を検出する第2の検出手段とか
ら構成したことを特徴としている。
装置を、ブレーキペダルに加えられた踏力の大きさに応
じた量で変位する変位部材を備えるものとし、第1の検
出手段及び第2の検出手段を2接点式スイッチから構成
し、この2接点式スイッチの可動ロッドを変位部材の変
位に応じて動作させるようにしたことを特徴としてい
る。
置で大小2つの踏力を検出することができ、その検出結
果から種々の踏込み状態を精度よく検出することが可能
となる。
相対移動可能に取り付けられ、ブレーキペダルに加えら
れた踏力をマスタシリンダに伝える入力ロッドを備えて
いる場合においては、前記変位部材は、請求項3に記載
するように、一部がブレーキペダルに回動可能に取り付
けられると共に、他の部分が入力ロッドに回動可能に取
り付けられた回動レバーであって、入力ロッド及びブレ
ーキペダルを互いに離間するよう弾性的な付勢力が加え
られているものであることが好ましい。
ペダルに対する第1踏力での踏込みを検出してから、第
2の検出手段が第2踏力での踏込みを検出するまでの時
間を検出し、前記時間が所定値よりも短い場合には、緊
急制動の意思が運転者にあると判断することができる。
請求項4に係る発明は、これを利用したものであり、緊
急制動の意思ありと判断した場合には、ホイールシリン
ダに供給する流体圧を増加させ制動力を補助する手段を
設けることを特徴としている。
ーキ装置は、マスタシリンダで発生された流体圧を検出
する圧力検出手段と、前記第1の検出手段がブレーキペ
ダルに対する第1踏力での踏込みを検出した時点におけ
る流体圧を圧力検出手段により検出すると共に、前記第
2の検出手段がブレーキペダルに対する第2踏力での踏
込みを検出した時点における流体圧を圧力検出手段によ
り検出し、これらの流体圧検出値がそれぞれの所定の許
容範囲内にあるか否かを判断し、前記流体圧検出値の少
なくとも一方が許容範囲外であると判断された場合に異
常があると判定する手段とを更に備えることを特徴とし
ている。
おいて正常か異常かの検出の機会が第1踏力検出時点及
び第2踏力検出時点の2度となり、異常検出の精度が向
上する。
るブレーキ装置は、マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、前記第2の検出手段が第2
踏力以上への踏込み及び第2踏力以下へとの踏み戻しを
検出した際のそれぞれの流体圧を圧力検出手段により検
出し、これらの流体圧検出値から踏力検出装置が正常で
あるときの基準流体圧を決定する手段と、圧力検出手段
により検出された流体圧と基準流体圧とを比較して踏力
検出装置の異常を検出する手段とを更に備えたものとし
ても好適である。
以上への踏込み及び第2踏力以下へとの踏み戻しを検出
した際のそれぞれの流体圧を圧力検出手段により検出す
るため、ヒステリシス等による誤判定を防止することが
できる。また、踏込み及び踏み戻しの度に基準流体圧が
更新されるため、異常検出の精度が向上する。
実施形態について詳細に説明する。
キ装置を示している。このブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル10から入力された踏力をブースタ12により助勢
した後、マスタシリンダ14において油圧(流体圧)に
変換して各車輪ブレーキのホイールシリンダ16R,1
6L,18R,18Lに供給し制動を行うものである。
を検出し、これらの踏力に対応する踏力信号を出力する
踏力検出装置20が取り付けられている。この踏力検出
装置20については後述する。
16R,16L,18R,18Lとの間には各種の2ポ
ジション型ソレノイドバルブ22〜28が配置されてお
り、これらのソレノイドバルブ22〜28はコントロー
ルユニット(図2参照)からの制御信号に従ってポジシ
ョンの切替えが行われるようになっている。
装置は前後2系統式であり、タンデム型のマスタシリン
ダ14の一方の加圧室(図示せず)には左右前輪のそれ
ぞれのブレーキを作動させるホイールシリンダ16R,
16Lが接続されている。また、他方の加圧室(図示せ
ず)には左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させるホ
イールシリンダ18R,18Lが接続されている。な
お、前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共
通するため、以下、前輪ブレーキ系統のみを説明し、後
輪ブレーキ系統については同一又は相当部分に同一符号
を付し、その説明を省略する。
型の2ポジション型ソレノイドバルブ22を有する主流
路30が延びている。この主流路30は2本の分岐流路
32R,32Lに分岐され、それぞれ左前輪のホイール
シリンダ16Rと右前輪のホイールシリンダ16Lとに
接続されている。各分岐流路32R,32Lにはそれぞ
れ常開の開閉弁24R,24Lが介設されている。ソレ
ノイドバルブ22と開閉弁24R,24Lとの間の主流
路30には、ポンプ34を有するポンプ流路36が接続
され、このポンプ流路36の他端側には作動油を保持す
るリザーバ38が接続されている。また、各分岐流路3
2R,32Lには、開閉弁24R,24Lと前輪ホイー
ルブレーキ16R,16Lとの間で、リザーバ38に通
ずるリザーバ流路40R,40Lが接続されている。こ
のリザーバ流路40R,40Lには常閉型の開閉弁26
R,26Lが介設されている。更に、マスタシリンダ1
4とソレノイドバルブ22との間の主流路30から、リ
ザーバ38とポンプ34との間のポンプ流路36には、
常閉型の開閉弁28を有する補給流路42が延びてい
る。
2は、開ポジジョンから切り替えられると、リリーフ弁
44が機能するようになる。このリリーフ弁44は、ポ
ンプ34の吐出圧がマスタシリンダ14の油圧より固定
差圧以上、高くなろうとすると開いて、ポンプ34から
マスタシリンダ14に向かう作動油の流れを許容し、ホ
イールシリンダ16R,16Lとマスタシリンダ14と
の差圧が一定となるように制御するものである。また、
図1において、符号46,48はそれぞれ逆止弁であ
り、逆止弁46は、マスタシリンダ14からホイールシ
リンダ16R,16Lへの作動油の流れを確保するため
のもの、逆止弁48は、マスタシリンダ14からの作動
油が高圧のままリザーバ38に送られるのを防止するた
めのものである。更に、符号50はダンパであり、ポン
プ34の脈動を軽減するためのものである。
ドバルブ等を制御するコントロールユニットは、CP
U、ROM及びRAMを含むマイクロコンピュータを主
体として構成されている。図2に示すように、コントロ
ールユニット52の出力部には、適当なドライバ54〜
62を介して、ソレノイドバルブ22〜28、前記ポン
プ34を駆動するポンプモータ64及びストップランプ
66が接続されている。また、コントロールユニット5
2の入力部には、各車輪の車輪速度を検出し、その速度
に対応する車輪速度信号を出力する車輪速度センサ6
8、マスタシリンダ14の出力部(主流路30)におけ
る圧力(以下「マスタシリンダ圧力」という)を検出
し、そのマスタシリンダ圧力に対応する圧力信号を出力
するマスタシリンダ圧力センサ70、及び、踏力検出装
置20等が接続されている。
各種信号情報に基づいて車両の走行状態や制動状態を検
知し、その状態に応じてソレノイドバルブ22〜28の
ポジションを切り替えたりポンプモータ64の回転数を
調整したりしてアンチロック制御や、VSC制御、ブレ
ーキアシスト制御等を行うようになっている。
に接続されている踏力検出装置20は、前述したよう
に、比較的小さな踏力(第1踏力)と、この第1踏力よ
りも大きな踏力(第2踏力)とを検出し、それぞれに対
応する検出信号を発するよう構成されている。
に、ブレーキペダル10に設けられている。ブレーキペ
ダル10は、上端部がピン72により車体に回動可能に
支持されたペダルレバー74と、このペダルレバー74
の下端に取り付けられ足で押動操作されるペダル本体7
6とから構成されている。
ブースタ12の入力ロッド78の先端が連結されてい
る。図4にも明示するように、入力ロッド78の先端に
はクレビス80が固着されており、このクレビス80の
互いに対向する1対の部分80a,80b間にペダルレ
バー74を配置し、部分80a,80b及びペダルレバ
ー74にピン82を貫通させることでブレーキペダル1
0及び入力ロッド78とが互い連結される。ピン82が
通されるペダルレバー74の貫通孔84は入力ロッド7
8の軸線にほぼ平行に延びる長穴となっており、より具
体的には、ブレーキペダル10のピン72を中心とした
円弧状の長穴となっている。従って、図3及び図4にお
いて符号Cで示す「クリアランス(間隙)」がブレーキ
ペダル10とブースタ12の入力ロッド78との間に形
成されている。なお、ブレーキペダル10は、図示しな
いリターンスプリングによって、非操作位置(図3及び
図4の位置)に常時付勢されているため、非操作位置で
はクリアランスCはブースタ12とは反対(踏込み方向
とは反対)の側に形成される。
た踏力検出装置20は、クレビス80の一方の部分80
aとペダルレバー74の一方の側面86との間に配置さ
れた回動レバー(変位部材)88を備えている。この回
動レバー88はペダルレバー74の長手方向にほぼ沿っ
て延び、その中間部に設けられた貫通孔90にクレビス
80のピン82が嵌挿されている。貫通孔90の内径は
ピン82の外径とほぼ等しくされているため、回動レバ
ー88はブースタ12の入力ロッド78に対して回動可
能となっていると共に、入力ロッド78の軸方向の移動
に伴って一体的に動作される。
バー74にピン92により回動可能に支持されている。
従って、前記クリアランスCの範囲で入力ロッド78を
ブレーキペダル10に対して相対的に動作させた場合、
入力ロッド78の動きに伴って回動レバー88もブレー
キペダル74に対しピン92を中心として回動する。
ー74の側面86に対してほぼ直角の方向に突出する係
合部片94が設けられている。回動レバー88の係合部
片94の、ブースタ12とは反対側の面(ペダル踏込み
方向とは反対側の面)に対向して、ばね取付部片96が
ペダルレバー74の側面上に突設されている。回動レバ
ー88の係合部片96とペダルレバー74のばね取付部
片96との間には圧縮ばね98が配置されており、これ
により回動レバー88がブースタ12の方向に常時弾性
的に付勢され、且つまた、入力ロッド78とブレーキレ
バー10とが互いに離間するよう作用する。
付部片96の上方の位置に踏力スイッチ100が固定さ
れている。この踏力スイッチ100は、図5及び図6に
明示するように、ペダルレバー74に固定されるスイッ
チ本体102と、このスイッチ本体102に対して移動
可能に取り付けられた可動ロッド104とから構成され
ている。可動ロッド104は、図示しないリターンスプ
リングによってスイッチ本体102から突出する方向に
付勢されている。また、可動ロッド104は、ブースタ
12の入力ロッド78とほぼ平行に延び且つその先端が
回動レバー88の係合部片94に常に接するよう位置決
めされている。従って、回動レバー88が矢印A方向に
回動された場合、可動ロッド104はスイッチ本体10
2内に押し込まれる。
であり、可動ロッド104に設けられた可動接点106
とスイッチ本体102に設けられた固定接点108,1
10,112との関係は図5及び図6に概略的に示す通
りである。すなわち、可動ロッド104が初期位置にあ
る場合には、可動接点106は固定接点108〜112
のいずれにも接しておらず(図6の(a))、可動ロッ
ド104が初期位置から僅かに押されて第1位置となっ
た場合には、可動接点106は固定接点108と固定接
点110とを接続する(図6の(b))。そして可動ロ
ッド106が第1位置から第2位置へと押し込まれた場
合、可動接点106は固定接点108と固定接点110
の接続を維持したまま、更に固定接点110と固定接点
112とを接続する(図6の(c))。
の電気回路114としては、図6の(a)及び図6の
(a)の回路を等価回路で表した図7に示すようなもの
が考えられる。このような検出用電気回路114におい
て、点116と点118との間に電圧VBを印加する
と、点116と点120との間の電圧VSは、可動ロッ
ド104が初期位置にあるとき「ゼロ」、第1位置にあ
るとき「{r0/(r0+r1)}×VB=V1」、第
2位置にあるとき「{(r0×r1+r0×r2)/
(r0×r1+r0×r2+r1×r2)}×VB=V
2」となる。よって、この電圧計測結果を信号としてコ
ントロールユニット52に送ることで、踏力スイッチ1
00の状態、ひいては以下で述べるように踏力を判断す
ることが可能となる。
は次の通りである。まず、回動レバー88とブレーキペ
ダル10とが一体的に動作する場合、ペダル本体76に
対する踏力をFP、ブレーキペダル固有の倍力比をRP
とすれば、ブースタ12の入力ロッド78に作用する力
FBは、 FB=FP×RP ・・・ (1) で表される。なお、ブレーキペダル10にはリターンス
プリングが設けられているため、実際にはFBの値は上
記(1)式の値よりも小さいが、説明のため、ここでは
リターンスプリングのばね力は無視することとする。
バー88には上記FBと同じ大きさの反力FB′が作用
する。この反力FB′が大きくなると、圧縮ばね98の
ばね力FSに抗して回動レバー88をブレーキペダル1
0に対して回動させることになる。すなわち、ピン92
の中心からクレビス80のピン82の中心までの距離を
R1、ピン92の中心から圧縮ばね98の作用点までの
距離をR2とした場合、 FB′>FS×(R2/R1) ・・・ (2) FB>FP×RP×(R2/R1) ・・・ (3) が成り立つと、回動レバー88が回動する。なお、
(2)式及び(3)式においては、簡単のため、踏力ス
イッチ100に設けられているリターンスプリングのば
ね力は無視している。
10のペダル本体76を踏むと、ペダルレバー74がピ
ン72を中心にして矢印Bの方向に回動する。この時、
踏込みの初期段階では、踏力FPが小さく、上記(3)
式を満たさないため、回動レバー88及びクレビス80
のピン82がブレーキペダル10と一体的に移動し、回
動レバー88がペダルレバー74に対して回動すること
はない。従って、ブレーキペダル10の動きは回動レバ
ー88、ピン82及びクレビス80を介してブースタ1
2の入力ロッド78に伝えられ、入力ロッド78がブー
スタ12へと押される。
み込んだ場合、入力ロッド78からの反力FB′が大き
くなり、上記(2)式又は(3)式を満たした時点か
ら、回動レバー88がブレーキペダル10に対してピン
92を中心にして矢印A方向に回動し始める。これによ
り、踏力スイッチ100の可動ロッド104が回動レバ
ー88の係合部片94により押され、スイッチ本体10
2内へと移動する。この間、ブレーキペダル10に対す
る踏力FPを一定に維持した場合、踏力FPと圧縮ばね
98のばね力とが釣り合い、踏力FPに応じた位置で回
動レバー88は静止状態となる。
4の長穴84の範囲内に限り移動できるので、ブレーキ
ペダル10に対する踏力FPを増していくにつれて、最
終的にはクリアランスCが消滅し、再度、入力ロッド7
8とブレーキペダル10、そして回動レバー88は一体
的に動作することになる。
がプレーキペダル10に対して移動し始めた直後に踏力
スイッチ100の可動ロッド104が第1位置となるよ
う、踏力スイッチ100の位置等が調整されている。ま
た、回動レバー88の移動が進んでクリアランスCが消
滅する直前或いは消滅した時点で、可動ロッド104が
第2位置となるよう、調整されている。踏力スイッチ1
00の可動ロッド104が第1位置となる状態における
踏力を第1踏力FP1とし、第2位置となる状態におけ
る踏力を第2踏力FP2とした場合、踏力と踏力スイッ
チ100に接続された検出用電気回路114の出力電圧
VSとの関係は図8に示す通りである。また、本実施形
態では、第1踏力FP1は、従来であればストップラン
プスイッチがオンとなる程度の力となるよう調整されて
いる。また、第2踏力FP2は、ブレーキペダル10の
踏込みに応じてマスタシリンダ出力部の圧力が上昇し始
めてからの適当な時点における踏力に調整されている。
これらの調整は、圧縮ばね98のばね力、クリアランス
Cの大きさ、R1/R2、踏力スイッチ100の取付位
置等を調整することで行うことができる。
ては、検出用電気回路114の出力電圧VSが踏力に対
応する信号としてコントロールユニット52に入力され
るようになっている。コントロールユニット52では、
踏力検出装置20からの信号に基づいて、ブレーキペダ
ル10の種々の踏込み状態を判断することが可能となっ
ている。図9は、ペダル踏込み状態を判断する処理の一
例を示すフローチャートである。
り、出力電圧VSの値が「ゼロ」であるか「V1」であ
るかの判断を行う(ステップ200)。「ゼロ」である
場合、ブレーキペダル10は踏み込まれていない状態、
或いは極く軽く足をペダル本体に載せている状態である
と判断する(ステップ202)。すなわち制動操作の意
思はないものと判断し、スタートに戻る。
る場合、ステップ204に移行し計時処理のためのカウ
ントを開始する。そして、踏力スイッチ100の可動ロ
ッド104が第1位置にあり、図8からも明らかな通
り、第1踏力FP1以上の力でブレーキペダル10が踏
まれていると判断する(ステップ206)。この際、コ
ントロールユニット52は、ストップランプ66のドラ
イバ62に点灯制御信号を発し、ストップランプ66を
点灯する(ステップ208)。
圧VSが「ゼロ」に戻ったか「V2」となったかを判断
する。「ゼロ」となった場合は、ブレーキペダル10の
踏込みが停止され、制動操作の意思が無くなったと判断
し(ステップ212)、この処理ルーチンのスタートに
戻る。「V2」となった場合には、踏力スイッチ100
の可動ロッド104が第1位置から第2位置に移動し、
制動操作の意思をもってブレーキペダルが第2踏力FP
2以上の踏力で踏み込まれたと判断する(ステップ21
4)。そして、ステップ216に移行して計時処理のカ
ウントを停止し、踏力が第1踏力FP1から第2踏力F
P2に達するまでの踏力変化時間ΔTを求める(ステッ
プ218)。
間ΔTが予め定めた時間αよりも短いか否かを判断し
(ステップ220)、短い場合には緊急制動操作(ステ
ップ222)、所定時間α以上である場合には通常の制
動操作であるとする(ステップ224)。
場合、制動操作が解除されたと判断し、ストップランプ
を消灯し、この処理ルーチンのスタートに戻る(ステッ
プ226,228,230)。
はブレーキペダル10の踏力や踏込み状態、運転者の制
動意思を把握することができる。従って、その結果に基
づきアンチロック制御やブレーキアシスト制御、VSC
制御を行うことが可能となる。なお、VSCシステムの
ようにブースタ12に加圧式、すなわち自動的にブース
タ12の倍力機能を作動させて制動作用を行うことがで
きる形式のブースタを採用したブレーキ装置では、運転
者がフレーキペダル10を踏んでいなくてもVSC等の
制御開始時に入力ロッド78がブースタ12に引き込ま
れる動作が生じる。この場合、上記のように踏力FPは
生じていないため、当然、力FB及びFB′は生じるこ
とはない。従って、可動ロッド104がスイッチ本体1
02内に移動することはなく、運転者がブレーキペダル
10を踏んでいないことを検出することができる。ま
た、その後、運転者がブレーキペダル10を踏む動作を
行った場合は、運転者による踏力が上昇するに従って、
力FBが上昇し、その反力FB′が所定の値を越えた場
合に可動ロッド104が移動し、運転者によるブレーキ
ペダル10の踏込みを検出することができる。このよう
に、本実施形態のブレーキ装置は、運転者による踏込み
の有無を判断して的確な制御を行うことができ、有効で
ある。
判断処理ルーチン(図9)によれば、それぞれ異なる踏
力でオンオフする2つの踏力スイッチを設けて、その出
力信号により同様な処理を行うことも可能であると考え
られる。しかしながら、2つの踏力スイッチを設けた場
合、機構が冗長となり大型化すると共に、両スイッチの
初期設定の調整が困難となる。この点、2接点式の踏力
スイッチ100を用いた場合、スイッチ間の調整が不要
となり、且つまた、踏力検出装置20のコンパクト化に
も寄与するので好ましい。
は、ブレーキアシストを開始する踏力よりも低い値に第
2踏力FP2を設定することが好ましい。これにより、
緊急制動の意思を確認した後にブレーキアシスト制御を
実行することが可能となる。この場合、コントロールユ
ニット52は、ブレーキ装置のソレノイドバルブ22の
ポジションを開状態から切り替えると共に、ポンプ34
を作動させ、ポンプ34で発生させた油圧をホイールシ
リンダ16,18に導くことで高い制動力を発生させ
る。
力との関係を示すグラフであり、ブースタ正常時の静特
性を実線で、ブースタ異常により倍力機能が働かなくな
った場合(例えばエンジンの吸気圧を助勢力に利用した
負圧式のブースタ12において何らかの原因で吸気圧が
生じなかった場合)を一点鎖線で示したものである。こ
の図から明らかなように、ブースタ正常時は、ブレーキ
ペダル10に対する踏力を増していくと、ブレーキペダ
ル10の遊び領域においてマスタシリンダ圧力が緩やか
に増加した後、ある踏力範囲でマスタシリンダ圧力が急
峻に立ち上がり、その後、踏力の増加に正規に対応して
マスタシリンダ圧力も増加する。一方、ブースタ異常が
生じた場合、正常時のマスタシリンダ圧力を下回ること
になる。
うな挙動を示すことから、上記構成によるブレーキ装置
では、ブースタ異常を精度よく検出することが可能とな
る。すなわち、所定の大きさの第2踏力FP2でブレー
キペダル10が踏まれたことを踏力検出装置20からの
信号で検出したならば、その時点でのマスタシリンダ圧
力をマスタシリンダ圧力センサ70からの信号により検
出し、その圧力値と、前もってコントロールユニット5
2のROMに記憶したブースタ正常時の当該第2踏力F
P2における圧力値とを比較し、その差圧が一定の許容
範囲内にあれば、ブースタ12は正常であると判断で
き、逆に許容範囲外であれば、ブースタ異常であると判
断することができる。
ジンの吸気圧を検出する手段等により行っているが、上
記方法によれば、ブースタ12の倍力機能が実際に失わ
れたことを、より精度よく検出することができる。
を作動させてホイールシリンダ16,18に対する油圧
を高める。具体的には、ブースタ異常の検出後、マスタ
シリンダ圧力が所定値に達したならば、ポンプで圧力P
SP分の助勢を行ってマスタシリンダ圧力が所望の圧力P
Hとなるように制御を行う(図10の二点鎖線を参
照)。
ペダル10が踏まれた時点でのマスタシリンダ圧力から
ブースタ異常を検出しているが、踏力スイッチ100は
2接点式であり、大小2つの踏力を検出できることに鑑
みて、ブースタ異常を検出するには、第2踏力FP2をブ
レーキペダル10に加えた時のマスタシリンダ圧力のみ
ならず、第1踏力FP1を加えた時のマスタシリンダ圧力
をも検出することとしてもよい。すなわち、第1踏力F
P1と第2踏力FP2のそれぞれでブースタ異常を検出する
ことができる。この場合、二度判定により異常検出の精
度が更に向上する。
の大きさは適宜定めることができるが、例えば、ブース
タ正常時の静特性において、図10に示すような関係で
第1踏力FP1と第2踏力FP2を設定することが好まし
い。図10に示す第1踏力FP1は、前記のポンプ助勢圧
力に相当するマスタシリンダ圧力が発生する時の踏力値
であり、ブレーキペダル10を踏み込んでいきマスタシ
リンダ圧力が立ち上がった直後における値である。別言
するならば、この踏力値は、制動の意思をもってブレー
キペダル10を踏み込んだことを常に検出することので
きる最小値である。一方、図10に示す第2踏力F
P2は、マスタシリンダ圧力が前記の所望の圧力PHとな
る時の踏力値よりも十分に大きな値である。
大きさを定めた場合も、各踏力において上記と同様な方
法でブースタ異常を検出する。従って、制動操作の意思
をもってブレーキペダル10を踏み込んでいくと、ま
ず、コントロールユニット52は第1踏力FP1でブレー
キペダル10が踏まれたことを踏力検出装置20からの
信号で認識し、その時点でのマスタシリンダ圧力とRO
Mに記憶された正常時の圧力値とを比較し、正常か否か
を判断する。更に、ブレーキペダル10を踏み込み、そ
の踏力が第2踏力FP2となったところで、再度、コント
ロールユニット52はブースタ12が正常か否かを判断
する。
設定しているため、ブースタ異常検出の機会が増加す
る。すなわち、実質的に制動操作のたびにブースタ異常
検出を行うことができる。また、ブレーキペダル10を
踏み込んでいく際の比較的早い時点で異常を検出するこ
とができるため、迅速な対応が可能となる。なお、第1
踏力FP1を小さく設定することは、踏力スイッチ100
のスイッチング頻度が高まるので、踏力スイッチ100
における機械的な固着(スティッキング)を抑制するこ
とができ、且つまた、スイッチング時に行うことが可能
な電気的な故障検出の機会も増える。
常の検出を行うため、二度判定によって異常検出の精度
がより一層向上することになる。特に、ブースタ異常時
には所望の圧力PH以上にマスタシリンダ圧力が上昇す
ることはないので、上述の如く踏力値を第2踏力FP2と
して設定した場合には、より確実にブースタ異常を検出
することができる。
定されたにも拘わらず、第2踏力F P2ではブースタ異常
と判定された場合、或いはその逆の場合、ブレーキ装置
に何らかの異常があると判定するようにしてもよい。
マスタシリンダ油圧センサ70のゼロ点補正の簡便化を
図ることが可能となる。図10を参照して前述したよう
に、ブレーキペダルの遊びの領域を越えた後、マスタシ
リンダ圧力が立ち上がることが分っている。そこで、踏
力検出装置20で検出される第1踏力FP1を、マスタ
シリンダ圧力が立ち上がる踏力以下に定めておき、第1
踏力FP1が加えられていない時におけるマスタシリン
ダ油圧センサ70の出力を「ゼロ」と判定すれば、マス
タシリンダ油圧センサ70のゼロ点補正が簡便化され
る。
照)では、ショート等の異常時、出力電圧VSは「ゼ
ロ」、「V1」、「V2」以外の値をとるため、踏力ス
イッチ100又は検出用電気回路114の異常を迅速に
検知する事が可能となる。また、上記のゼロ点補正が完
了した後、出力電圧VSが「ゼロ」を示した時、正常時
にはマスタシリンダ圧力センサ70からの出力も「ゼ
ロ」となるが、その出力が所定の圧力値(絶対値)以上
であることを示した場合には、断線等の異常が生じたと
判定することができる。
しては、第2踏力FP2を検出した時点におけるマスタシ
リンダ圧力に基づいて行う手段もある。かかる手段は、
図1〜図7を参照して上述した構成において、コントロ
ールユニット52にて踏力検出装置20及びマスタシリ
ンダ圧力センサ70からの信号を処理することで実行す
ることができる。その具体的な処理手順の一例を示した
ものが図11のフローチャートである。
00における固定接点110と固定接点112とを可動
接点106によりオン・オフする際(図7におけるスイ
ッチ(第2の検出手段)SW2のオン・オフの際)に電
気回路114から出力される信号とマスタシリンダ圧力
から、踏力検出装置20、特に踏力スイッチ100の異
常を検出するものである。
り、踏力スイッチ100におけるスイッチSW2がオン
からオフに切り替わる時(以下「オン→オフ時」とい
う)とオフからオンに切り替わる時(以下「オフ→オン
時」という)との間にタイミングのずれが生じ、そのた
めに、オン→オフ時のマスタシリンダ圧力a1とオフ→
オン時のマスタシリンダ圧力a2とが相違する。このよ
うにヒステリシスが原因となってスイッチSW2の切替
え時におけるマスタシリンダ圧力は一定とはならない
が、踏力検出装置20が正常であれば、スイッチSW2
がオンの時のマスタシリンダ圧力は圧力a1よりも大き
くなり、オフの時は圧力a2よりも小さくなるはずであ
る。しかしながら、現実には、正常であってもスイッチ
切替え時の圧力a 1,a2は変動する値であり、図12の
圧力a1,a2を一定値として扱うことはできない。本実
施形態はかかる事情を考慮したものである。
1の踏力スイッチ異常検出処理ルーチンに入ると、コン
トロールユニット52は、検出用電気回路114の出力
信号がV1からV2に変動するか否かに基づいて、踏力ス
イッチ100のスイッチSW2がオフからオンに切り替
わるか否かを検出する(ステップ302)。そして、オ
フ→オン時には、マスタシリンダ圧力センサ70からの
信号により切替り時点におけるマスタシリンダ圧力を検
出し、その圧力検出値a2をコントロールユニット52
内のRAMに記憶する(ステップ304)。
ーキペダル10に対する踏力が弱められて踏力スイッチ
100のスイッチSW2がオンからオフに切り替わるか
否かを、検出用電気回路114の出力信号から検出する
(ステップ306)。そして、オン→オフ時には、前述
と同様にして、切替り時のマスタシリンダ圧力を検出
し、その圧力検出値a1をRAMに記憶する(ステップ
308)。
値a1,a2の記憶処理が行われたことを確認した後、ス
テップ312において、先に記憶された圧力検出値
a1,a2に基づいて踏力検出装置20の異常判定のため
の基準となる圧力(判定基準値)b1,b2を決定し、R
AMに記憶する。判定基準値b1は圧力検出値a1よりも
適当な所定値だけ小さい圧力値とし、判断基準値b2は
圧力検出値a2よりも適当な所定値だけ大きい圧力値と
する。
時間経過したならば、スイッチSW2の状態を検出用電
気回路114の出力信号から検出する(ステップ31
4)。そして、スイッチSW2がオンであるならば、そ
の時のマスタシリンダ圧力の検出値Pと判定基準値b1
とを比較し(ステップ316)、圧力検出値Pが判定基
準値b1以上である場合には、踏力検出装置20は正常
であるとして処理を終了し、圧力検出値Pが判定基準値
b1よりも小さい場合は異常であると判定する(ステッ
プ318)。また、スイッチSW2がオフならば、圧力
検出値Pと判定基準値b2とを比較し(ステップ32
0)、圧力検出値Pが判定基準値b2以下である場合に
は、踏力検出装置20は正常であるとし、圧力検出値P
が判定基準値b 2よりも大きい場合は異常であると判定
する(ステップ318)。異常であると判定した場合
は、コントロールユニット52に接続された警告ランプ
(図示せず)を点灯する等の異常警告処理を行い(ステ
ップ322)、異常検出処理ルーチンを終了する。
ように、正常時、スイッチSW2がオンである場合のマ
スタシリンダ圧力Pは判定基準値b1を下回ることはあ
り得ず、逆にスイッチSW2がオフである場合のマスタ
シリンダ圧力Pは判定基準値b2を越えることはあり得
ない、という知見に基づいている。また、判定基準値b
1,b2は最新のマスタシリンダ圧力の検出値a1,a2か
ら適当なマージンをもって設定されたものであるため、
上記ステップでの判定結果は極めて信頼性が高く、また
特別なセンサを追加する必要もないので、安価に異常検
出手段を提供することができる。
踏力が第2踏力FP2に達せず、スイッチSW2がオンと
ならなかった場合は、ステップ302,306,310
を経てルーチンを抜ける。
オン・オフするようなブレーキペダル10の踏込みがあ
った場合に踏力スイッチ100の正常異常を検出するも
のであるが、車両始動後一度も踏力スイッチが作動して
いないようなときは、予めROMに記憶されている圧力
値a1,a2(若しくは判定基準値b1,b2)を用いても
よいし、前回の走行時に検出した判定基準値b1,b2を
記憶して用いてもよい。また、早期異常検出のために
は、例えば車両始動後5ms毎に図11のフローを用い
て踏力スイッチの異常の有無を常時検出することが望ま
しいが、これに限らず、ブレーキペブルの踏込み或いは
踏み戻しがあったとき、すなわち、圧力検出値a1又は
a2が更新されたときのみ正常異常の判定を行ってもよ
い。この場合には、常に最新の圧力検出値a1,a2を用
いて判断できるため、判断の精度が向上すると共に、常
時判断を行っている場合に比べてコントロールユニット
52の負担を少なくできるという効果がある。
基準値b1,b2を定めるに際しては、圧力検出値a1,
a2との差を可能な限り小さなものとすることが好まし
い。
細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない
ことはいうまでもない。
を踏力スイッチ100とは別の位置に設けているが、踏
力スイッチ100のリターンスプリング(図示せず)に
上記圧縮ばね98の機能を持たせることもできる。
が、常閉となるような接点配列としてもよく、検出用電
気回路114の構成についても上記実施形態のものに限
らない。
も上記実施形態で述べた値に限られず、適宜設定可能で
ある。
て移動する回動レバー88により踏力スイッチ100の
スイッチングを行うこととしているが、踏力に応じた量
で変位する他の型式の変位部材を用いて踏力スイッチや
その他のスイッチのスイッチング制御を行うことも可能
である。
レーキペダルの踏込み操作状態や運転者の制動操作意思
を確実に検出することができる。従って、ABS制御や
VSC制御、ブレーキアシスト制御をより高精度で実行
することが可能となり、車両の操縦性・安定性を更に高
めることが可能となる。
踏力検出装置は大小2つの踏力を検出することができ、
且つまた、ストップランプスイッチとしても用いること
ができるので、従来のストップランプスイッチに代えて
設置することが可能であり、スペース占有率を低下させ
ることもない。
系統図である。
成を示すブロック図である。
置を示す拡大側面図である。
(a)は初期位置、(b)は第1踏力での踏込み時、
(c)は第2踏力での踏込み時における踏力スイッチの
接点状態をそれぞれ示す図である。
を示す図である。
すグラフである。
ルの踏込み状態を判断する処理を示すフローチャートで
ある。
ラフである。
示すフローチャートである。
のオフ→オン時とオン→オフ時のマスタシリンダ圧力の
違いを示すグラフである。
シリンダ、16R,16L,18R,18L…ホイール
シリンダ、20…踏力検出装置、52…コントロールユ
ニット、88…回動レバー(変位部材)、98…圧縮ば
ね、100…2接点式の踏力スイッチ(第1の検出手段
及び第2の検出手段)、114…検出用電気回路。
Claims (6)
- 【請求項1】 ブレーキペダルと、 前記ブレーキペダルに加えられた踏力を流体圧に変換す
るマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生された
流体圧により作動されるホイールシリンダを有する、車
輪を制動するためのブレーキと、 所定の第1踏力以上の踏力で前記ブレーキペダルが踏ま
れた場合を検出する第1の検出手段と、前記第1踏力よ
りも大きな所定の第2踏力以上の踏力で前記ブレーキペ
ダルが踏まれた場合を検出する第2の検出手段とを有す
る踏力検出装置と、を備えることを特徴とするブレーキ
装置。 - 【請求項2】 前記踏力検出装置が、前記ブレーキペダ
ルに加えられた踏力の大きさに応じた量で変位する変位
部材を備え、 前記第1の検出手段及び前記第2の検出手段が2接点式
スイッチから構成され、該2接点式スイッチの可動ロッ
ドが前記変位部材により動作されるようになっているこ
とを特徴とする請求項1に記載のブレーキ装置。 - 【請求項3】 前記ブレーキペダルに対して一定範囲で
相対移動可能に取り付けられ、前記ブレーキペダルに加
えられた踏力を前記マスタシリンダに伝える入力ロッド
を備え、 前記変位部材は、一部が前記ブレーキペダルに回動可能
に取り付けられると共に、他の部分が前記入力ロッドに
回動可能に取り付けられた回動レバーからなり、 当該回動レバーには、前記入力ロッド及び前記ブレーキ
ペダルを互いに離間するよう、弾性的な付勢力が作用さ
れていることを特徴とする請求項2に記載のブレーキ装
置。 - 【請求項4】 前記第1の検出手段が前記プレーキペダ
ルに対する前記第1踏力での踏込みを検出してから、前
記第2の検出手段が前記ブレーキペダルに対する前記第
2踏力での踏込みを検出するまでの時間を検出し、前記
時間が所定値よりも短い場合に前記ホイールシリンダに
供給する流体圧を増加させる手段を備えることを特徴と
する請求項1〜3のいずれか1項に記載のブレーキ装
置。 - 【請求項5】 前記マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、 前記第1の検出手段が前記ブレーキペダルに対する前記
第1踏力での踏込みを検出した時点における前記マスタ
シリンダで発生された流体圧を前記圧力検出手段により
検出すると共に、前記第2の検出手段が前記ブレーキペ
ダルに対する前記第2踏力での踏込みを検出した時点に
おける前記マスタシリンダで発生された流体圧を前記圧
力検出手段により検出し、前記検出された2つの流体圧
がそれぞれの所定の許容範囲内にあるか否かを判断し、
前記検出された2つの流体圧の少なくとも一方が許容範
囲外であると判断された場合に異常があると判定する手
段と、を備えることを特徴とする請求項1〜4のいずれ
か1項に記載のブレーキ装置。 - 【請求項6】 前記マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、 前記第2の検出手段が前記第2踏力以上への踏込み及び
前記第2踏力以下へとの踏み戻しを検出した際のそれぞ
れの前記マスタシリンダで発生された流体圧を前記圧力
検出手段により検出し、前記検出された流体圧から前記
踏力検出装置が正常であるときの基準流体圧を決定する
手段と、 前記圧力検出手段により検出された流体圧と前記基準流
体圧とを比較して前記踏力検出装置の異常を検出する手
段と、を備えることを特徴とする請求項1〜4のいずれ
か1項に記載のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3443499A JP3584461B2 (ja) | 1998-09-30 | 1999-02-12 | ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27848198 | 1998-09-30 | ||
JP10-278481 | 1998-09-30 | ||
JP3443499A JP3584461B2 (ja) | 1998-09-30 | 1999-02-12 | ブレーキ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000168532A true JP2000168532A (ja) | 2000-06-20 |
JP3584461B2 JP3584461B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=26373250
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3443499A Expired - Fee Related JP3584461B2 (ja) | 1998-09-30 | 1999-02-12 | ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3584461B2 (ja) |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6668659B2 (en) | 2000-11-08 | 2003-12-30 | Denso Corporation | Load detecting device |
WO2008059886A1 (fr) | 2006-11-15 | 2008-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif permettant de détecter la quantité d'actionnement d'une pédale |
WO2008059793A1 (fr) | 2006-11-15 | 2008-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif pour détecter la pression exercée pour actionner une pédale |
US7395734B2 (en) | 2004-03-19 | 2008-07-08 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Vehicle brake apparatus |
US7425042B2 (en) | 2004-04-26 | 2008-09-16 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Electric operating apparatus for vehicle |
WO2008114723A1 (ja) | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ペダル操作量検出装置 |
JP2008296706A (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2009023389A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Advics:Kk | 制動制御装置 |
WO2009110148A1 (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-11 | トヨタ自動車株式会社 | 制動装置 |
WO2013018463A1 (ja) * | 2011-08-03 | 2013-02-07 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル操作量検出装置 |
WO2013065353A1 (ja) * | 2011-10-31 | 2013-05-10 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル操作量検出装置 |
JP2013209067A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2017224221A (ja) * | 2016-06-17 | 2017-12-21 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル踏力検出装置 |
-
1999
- 1999-02-12 JP JP3443499A patent/JP3584461B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6668659B2 (en) | 2000-11-08 | 2003-12-30 | Denso Corporation | Load detecting device |
US7395734B2 (en) | 2004-03-19 | 2008-07-08 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Vehicle brake apparatus |
US7425042B2 (en) | 2004-04-26 | 2008-09-16 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Electric operating apparatus for vehicle |
US7770472B2 (en) | 2006-11-15 | 2010-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting amount of pedal operation |
WO2008059886A1 (fr) | 2006-11-15 | 2008-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif permettant de détecter la quantité d'actionnement d'une pédale |
WO2008059793A1 (fr) | 2006-11-15 | 2008-05-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif pour détecter la pression exercée pour actionner une pédale |
US8001836B2 (en) | 2006-11-15 | 2011-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pedal operation amount detecting apparatus |
WO2008114723A1 (ja) | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ペダル操作量検出装置 |
US8136392B2 (en) | 2007-03-20 | 2012-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pedal operation amount detecting apparatus |
JP2008296706A (ja) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2009023389A (ja) * | 2007-07-17 | 2009-02-05 | Advics:Kk | 制動制御装置 |
WO2009110148A1 (ja) * | 2008-03-04 | 2009-09-11 | トヨタ自動車株式会社 | 制動装置 |
WO2013018463A1 (ja) * | 2011-08-03 | 2013-02-07 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル操作量検出装置 |
CN103718130A (zh) * | 2011-08-03 | 2014-04-09 | 丰田铁工株式会社 | 踏板操作量检测装置 |
WO2013065353A1 (ja) * | 2011-10-31 | 2013-05-10 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル操作量検出装置 |
JP2013097497A (ja) * | 2011-10-31 | 2013-05-20 | Toyoda Iron Works Co Ltd | ペダル操作量検出装置 |
CN104024970A (zh) * | 2011-10-31 | 2014-09-03 | 丰田铁工株式会社 | 踏板操作量检测装置 |
CN104024970B (zh) * | 2011-10-31 | 2016-08-31 | 丰田铁工株式会社 | 踏板操作量检测装置 |
JP2013209067A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2017224221A (ja) * | 2016-06-17 | 2017-12-21 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル踏力検出装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3584461B2 (ja) | 2004-11-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8991941B2 (en) | Vehicle brake apparatus | |
CA2588206C (en) | Vehicle-use brake device | |
JP4473751B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
JP4207031B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP3584461B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
JP4572469B2 (ja) | 車両の液圧ブレーキ装置 | |
KR20180076341A (ko) | 차량 브레이크 시스템 및 동작 방법 | |
US7686404B2 (en) | Electro-hydraulic braking system | |
US8055421B2 (en) | Braking control device | |
JP4645782B2 (ja) | 車両の液圧ブレーキ装置 | |
JP3303719B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP3899621B2 (ja) | ペダルストロークシミュレータ付き車両ブレーキ装置 | |
JP4568948B2 (ja) | 車両の液圧ブレーキ装置 | |
JP3275357B2 (ja) | ブレーキ装置 | |
JPH07205784A (ja) | 車両用自動ブレーキ装置 | |
JP3433642B2 (ja) | 減速度付加制御装置 | |
JP2838560B2 (ja) | 蓄圧装置 | |
JPH0550908A (ja) | 自動ブレーキ装置 | |
WO2022138815A1 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP3147690B2 (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
JP4872889B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
JPH02274647A (ja) | 車両用液圧ブレーキ装置 | |
JP2660606B2 (ja) | 車両用液圧ブースタ | |
JP2007331755A (ja) | 車輌用制動制御装置 | |
JP2001097208A (ja) | 車両の液圧ブレーキ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040310 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040423 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040712 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040725 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070813 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080813 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080813 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090813 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100813 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100813 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110813 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110813 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120813 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |