JP2002283985A - 制動制御装置 - Google Patents
制動制御装置Info
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- JP2002283985A JP2002283985A JP2001087528A JP2001087528A JP2002283985A JP 2002283985 A JP2002283985 A JP 2002283985A JP 2001087528 A JP2001087528 A JP 2001087528A JP 2001087528 A JP2001087528 A JP 2001087528A JP 2002283985 A JP2002283985 A JP 2002283985A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 予備制動を行なうに際し運転者が違和感を覚
えることのない制動制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの戻し速度、フットレス
ト踏力、車両前方の障害物に対する接近状態といった複
数の評価指標のうち少なくとも１つから緊急度を評価
し、緊急度大であるほど予備制動力を大とする。緊急度
評価は、いずれか１つのみの評価指標が設定されている
場合には、当該評価指標を前記緊急度評価手段の評価緊
急度とするとともに、複数の評価指標が設定されている
場合には、当該複数の評価指標を複合した複合評価指標
を前記緊急度評価手段の評価緊急度とする。
えることのない制動制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルペダルの戻し速度、フットレス
ト踏力、車両前方の障害物に対する接近状態といった複
数の評価指標のうち少なくとも１つから緊急度を評価
し、緊急度大であるほど予備制動力を大とする。緊急度
評価は、いずれか１つのみの評価指標が設定されている
場合には、当該評価指標を前記緊急度評価手段の評価緊
急度とするとともに、複数の評価指標が設定されている
場合には、当該複数の評価指標を複合した複合評価指標
を前記緊急度評価手段の評価緊急度とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の前方の
障害物に自車両が接近したときに、運転者が制動操作に
入る以前に予備制動を行う制動制御装置に関する。
障害物に自車両が接近したときに、運転者が制動操作に
入る以前に予備制動を行う制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平１１−１７５８９８号には、自車
両前方の障害物との距離から、運転者の制動操作に先立
ち当該制動操作によらない予備制動を行う装置が開示さ
れている。また、特開平８−８０８２２号公報や特開平
１０−５９１５０号公報には、いずれも運転者の操作す
るアクセルペダルを解除する速度が所定値以上である場
合に、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が
行われるとして事前に制動流体圧をホイールシリンダに
供給する予備制動を行う装置が開示されている。
両前方の障害物との距離から、運転者の制動操作に先立
ち当該制動操作によらない予備制動を行う装置が開示さ
れている。また、特開平８−８０８２２号公報や特開平
１０−５９１５０号公報には、いずれも運転者の操作す
るアクセルペダルを解除する速度が所定値以上である場
合に、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が
行われるとして事前に制動流体圧をホイールシリンダに
供給する予備制動を行う装置が開示されている。
【０００３】これらの技術では、自車両前方の障害物と
の距離や運転者のアクセル操作から、制動操作に先立つ
予備制動を行うか否かの判断を行うものであるが、かか
る判断の他の例として、緊急時における運転者の生体反
応を用いる技術も開示されている。生体反応の例として
は、ステアリングの軸方向に作用する力や（特開平１０
−２４８１８号公報）、ステアリングホイールの握り力
（特開平１１−２８６２６４号公報）、フットレスト踏
力（特開平１１−５５２８号公報や特開平１１−２５５
０８７号公報）、心拍数（特開平５−１１２１５８号公
報や特開平１１−２８６２６４号公報）を利用するもの
が開示されている。
の距離や運転者のアクセル操作から、制動操作に先立つ
予備制動を行うか否かの判断を行うものであるが、かか
る判断の他の例として、緊急時における運転者の生体反
応を用いる技術も開示されている。生体反応の例として
は、ステアリングの軸方向に作用する力や（特開平１０
−２４８１８号公報）、ステアリングホイールの握り力
（特開平１１−２８６２６４号公報）、フットレスト踏
力（特開平１１−５５２８号公報や特開平１１−２５５
０８７号公報）、心拍数（特開平５−１１２１５８号公
報や特開平１１−２８６２６４号公報）を利用するもの
が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自車両前方の障害物と
の距離や、運転者のアクセルペダルの操作や、運転者の
生体反応は、それぞれ予備制動を行なうか否かの判断基
準として用い得るものであるが、これらの判断基準に基
づいて一律に同程度の予備制動力を発生させたのでは、
運転者に与える違和感が時として大きくなってしまう可
能性が懸念される。
の距離や、運転者のアクセルペダルの操作や、運転者の
生体反応は、それぞれ予備制動を行なうか否かの判断基
準として用い得るものであるが、これらの判断基準に基
づいて一律に同程度の予備制動力を発生させたのでは、
運転者に与える違和感が時として大きくなってしまう可
能性が懸念される。
【０００５】本発明では、運転者の制動操作とは別個の
予備制動を行う制動制御装置において、予備制動を行な
うか否かの判断基準の種類に応じて予備制動力を変更す
ることで、上記問題点を解決可能な制動制御装置を提供
することを目的とするものである。
予備制動を行う制動制御装置において、予備制動を行な
うか否かの判断基準の種類に応じて予備制動力を変更す
ることで、上記問題点を解決可能な制動制御装置を提供
することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決する為の手段】上記課題を解決する為に、
本発明に係る制動制御装置は、請求項１に記載されるよ
うに、運転者の制動操作とは独立して予備制動力を発生
する予備制動手段と、前記予備制動手段にて発生する予
備制動力を制御する予備制動制御手段と、運転者の加速
意図に応じて操作される加速操作手段と、前記加速操作
手段の加速操作変化量を検出する加速操作変化量検出手
段と、運転者の所定以上の生体反応を検出する生体反応
検出手段と、車両前方の障害物に対する接近状態を検出
する接近状態検出手段と、前記加速操作変化量、生体反
応、及び接近状態のうち、少なくとも１つから緊急度を
評価する緊急度評価手段と、前記緊急度評価手段にて評
価された緊急度が大なるほど、前記予備制動制御手段に
て制御される予備制動力を大とする予備制動力補正手段
とを備えるものである。
本発明に係る制動制御装置は、請求項１に記載されるよ
うに、運転者の制動操作とは独立して予備制動力を発生
する予備制動手段と、前記予備制動手段にて発生する予
備制動力を制御する予備制動制御手段と、運転者の加速
意図に応じて操作される加速操作手段と、前記加速操作
手段の加速操作変化量を検出する加速操作変化量検出手
段と、運転者の所定以上の生体反応を検出する生体反応
検出手段と、車両前方の障害物に対する接近状態を検出
する接近状態検出手段と、前記加速操作変化量、生体反
応、及び接近状態のうち、少なくとも１つから緊急度を
評価する緊急度評価手段と、前記緊急度評価手段にて評
価された緊急度が大なるほど、前記予備制動制御手段に
て制御される予備制動力を大とする予備制動力補正手段
とを備えるものである。
【０００７】また、請求項２に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記加速操作変化量から第
一の評価指標を設定する第一の評価部と、前記生体反応
から第二の評価指標を設定する第二の評価部と、前記接
近状態から第三の評価指標を設定する第三の評価部と、
を有し、前記第一の評価指標、第二の評価指標、及び第
三の評価指標のうち、いずれか１つのみの評価指標が設
定されている場合には、当該評価指標を前記緊急度評価
手段の評価緊急度とするとともに、前記第一の評価指
標、第二の評価指標、及び第三の評価指標のうち、複数
の評価指標が設定されている場合には、当該複数の評価
指標を複合した複合評価指標を前記緊急度評価手段の評
価緊急度とするものである。
は、前記緊急度評価手段は、前記加速操作変化量から第
一の評価指標を設定する第一の評価部と、前記生体反応
から第二の評価指標を設定する第二の評価部と、前記接
近状態から第三の評価指標を設定する第三の評価部と、
を有し、前記第一の評価指標、第二の評価指標、及び第
三の評価指標のうち、いずれか１つのみの評価指標が設
定されている場合には、当該評価指標を前記緊急度評価
手段の評価緊急度とするとともに、前記第一の評価指
標、第二の評価指標、及び第三の評価指標のうち、複数
の評価指標が設定されている場合には、当該複数の評価
指標を複合した複合評価指標を前記緊急度評価手段の評
価緊急度とするものである。
【０００８】また、請求項３に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記複数の評価指標に加算
処理を施して前記複合評価指標とするものである。
は、前記緊急度評価手段は、前記複数の評価指標に加算
処理を施して前記複合評価指標とするものである。
【０００９】また、請求項４に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記複数の評価指標に乗算
処理を施して前記複合評価指標とするものである。
は、前記緊急度評価手段は、前記複数の評価指標に乗算
処理を施して前記複合評価指標とするものである。
【００１０】また、請求項５に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記第一の評価指標を前記
第二の評価指標及び前記第三の評価指標より緊急度大と
して設定するものである。
は、前記緊急度評価手段は、前記第一の評価指標を前記
第二の評価指標及び前記第三の評価指標より緊急度大と
して設定するものである。
【００１１】また、請求項６に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記第二の評価指標を前記
第三の評価指標より緊急度大として設定するものであ
る。
は、前記緊急度評価手段は、前記第二の評価指標を前記
第三の評価指標より緊急度大として設定するものであ
る。
【００１２】また、請求項７に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価手段は、前記第二の評価指標と第三
の評価指標とを複合して得た複合評価指標を、前記第一
の評価指標と同等とするものである。
は、前記緊急度評価手段は、前記第二の評価指標と第三
の評価指標とを複合して得た複合評価指標を、前記第一
の評価指標と同等とするものである。
【００１３】また、請求項８に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動制御手段は、前記接近状態に基づき、
自車両が車両前方の障害物に接近していると判断された
場合に、前記予備制動の開始を決定するものである。
は、前記予備制動制御手段は、前記接近状態に基づき、
自車両が車両前方の障害物に接近していると判断された
場合に、前記予備制動の開始を決定するものである。
【００１４】また、請求項９に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動制御手段は、前記生体反応が検出され
た場合に、前記予備制動の開始を決定するものである。
は、前記予備制動制御手段は、前記生体反応が検出され
た場合に、前記予備制動の開始を決定するものである。
【００１５】また、請求項１０に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動制御手段は、前記加速操作変化量が負
であって、且つ前記加速操作変化量の絶対値が所定値以
上の場合に、前記予備制動の開始を決定するものであ
る。
は、前記予備制動制御手段は、前記加速操作変化量が負
であって、且つ前記加速操作変化量の絶対値が所定値以
上の場合に、前記予備制動の開始を決定するものであ
る。
【００１６】また、請求項１１に関わる制動制御装置で
は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対
距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手
段と、をさらに有するとともに、前記接近状態検出手段
は、前記相対距離と自車両の速度とを用いて前記接近状
態を検出するものである。
は、車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相対
距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手
段と、をさらに有するとともに、前記接近状態検出手段
は、前記相対距離と自車両の速度とを用いて前記接近状
態を検出するものである。
【００１７】また、請求項１２に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動力補正手段は、予備制動力が前回に比
して小さい値となった場合には、予備制動力の更新を行
なわないものである。
は、前記予備制動力補正手段は、予備制動力が前回に比
して小さい値となった場合には、予備制動力の更新を行
なわないものである。
【００１８】
【発明の効果】請求項１記載の構成によれば、加速操作
変化量、生体反応、及び接近状態のうち、少なくとも１
つから緊急度を評価し、この緊急度が大なるほど予備制
動力を大とするので、評価された緊急度に応じて予備制
動力を変更することが可能となり、運転者に違和感を与
える可能性を低く出来る。
変化量、生体反応、及び接近状態のうち、少なくとも１
つから緊急度を評価し、この緊急度が大なるほど予備制
動力を大とするので、評価された緊急度に応じて予備制
動力を変更することが可能となり、運転者に違和感を与
える可能性を低く出来る。
【００１９】請求項２記載の構成によれば、加速操作変
化量に基づく第一の評価指標、生体反応に基づく第二の
評価指標、接近状態に基づく第三の評価指標のうち、い
ずれか１つのみが設定されている場合にはその評価指標
を基に緊急度評価手段の緊急度を設定するとともに、複
数の評価指標が設定されている場合にはこれらを複合し
て緊急度評価手段の緊急度を設定する。ここで、複数の
評価指標を複合に際しては、請求項３記載の構成のよう
に加算するようにしてもよく、また請求項４記載の構成
のように乗算してもよい。これにより、前記緊急度の評
価の確実性を高めることが可能となり、運転者に与える
違和感を更に低減することが出来る。
化量に基づく第一の評価指標、生体反応に基づく第二の
評価指標、接近状態に基づく第三の評価指標のうち、い
ずれか１つのみが設定されている場合にはその評価指標
を基に緊急度評価手段の緊急度を設定するとともに、複
数の評価指標が設定されている場合にはこれらを複合し
て緊急度評価手段の緊急度を設定する。ここで、複数の
評価指標を複合に際しては、請求項３記載の構成のよう
に加算するようにしてもよく、また請求項４記載の構成
のように乗算してもよい。これにより、前記緊急度の評
価の確実性を高めることが可能となり、運転者に与える
違和感を更に低減することが出来る。
【００２０】請求項５の構成によれば、第一の評価指標
の設定に際し、これを第二及び第三の評価指標より緊急
度大として設定することにより、運転者が制動操作に入
る可能性の大きさを考慮して前記緊急度の評価の確実性
を更に高めることが可能となる。
の設定に際し、これを第二及び第三の評価指標より緊急
度大として設定することにより、運転者が制動操作に入
る可能性の大きさを考慮して前記緊急度の評価の確実性
を更に高めることが可能となる。
【００２１】請求項６の構成によれば、第二の評価指標
の設定に際し、これを第三の評価指標より緊急度大とし
て設定することにより、運転者が制動操作に入る可能性
の大きさを考慮して前記緊急度の評価の確実性を更に高
めることが可能となる。
の設定に際し、これを第三の評価指標より緊急度大とし
て設定することにより、運転者が制動操作に入る可能性
の大きさを考慮して前記緊急度の評価の確実性を更に高
めることが可能となる。
【００２２】請求項７の構成によれば、第二の評価指標
と第三の評価指標とを複合した複合評価指標を、第一の
評価指標と同等とすることにより、運転者が制動操作に
入る可能性を考慮して前記緊急度の評価の確実性を更に
高めることが可能となる。
と第三の評価指標とを複合した複合評価指標を、第一の
評価指標と同等とすることにより、運転者が制動操作に
入る可能性を考慮して前記緊急度の評価の確実性を更に
高めることが可能となる。
【００２３】請求項８記載の構成によれば、予備制動の
開始判断を車両前方の障害物への接近状態に基づき行な
うことにより、運転者の制動操作を予期することが可能
となる。
開始判断を車両前方の障害物への接近状態に基づき行な
うことにより、運転者の制動操作を予期することが可能
となる。
【００２４】請求項９記載の構成によれば、予備制動の
開始判断を生体反応に基づき行なうことで、運転者の制
動操作をより確実に予期することが可能となる。
開始判断を生体反応に基づき行なうことで、運転者の制
動操作をより確実に予期することが可能となる。
【００２５】請求項１０記載の構成によれば、予備制動
の開始判断を、加速操作変化量が負であって、且つ加速
操作変化量の絶対値が所定値以上の場合に行なうことに
より、運転者の制動操作を更に確実に予期することが可
能となる。
の開始判断を、加速操作変化量が負であって、且つ加速
操作変化量の絶対値が所定値以上の場合に行なうことに
より、運転者の制動操作を更に確実に予期することが可
能となる。
【００２６】請求項１１記載の構成によれば、接近状態
の検出を、車両前方の障害物との相対速度と自車両の速
度に基づき行なうことにより、障害物との接近状態をよ
り確実に検出可能である。
の検出を、車両前方の障害物との相対速度と自車両の速
度に基づき行なうことにより、障害物との接近状態をよ
り確実に検出可能である。
【００２７】請求項１２記載の構成によれば、予備制動
力が前回に比して小さい値となった場合には、予備制動
力の更新を行なわず、前回の値を用いることにより、予
備制動力が変化した場合でもこれを高い値に維持するこ
とで予備制動制御の効果を十分に発揮させることが可能
となるとともに、予備制動力の変動を抑制することが可
能となる。
力が前回に比して小さい値となった場合には、予備制動
力の更新を行なわず、前回の値を用いることにより、予
備制動力が変化した場合でもこれを高い値に維持するこ
とで予備制動制御の効果を十分に発揮させることが可能
となるとともに、予備制動力の変動を抑制することが可
能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【００２９】（第一の実施形態）図１は本発明の第一の
実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲは自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後
輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２
１ＲＬ，２１ＲＲには夫々ブレーキアクチュエータ２２
ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されてい
る。ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々
は、後述のマスタシリンダ２５から供給される流体圧に
応じた制動力を発生するように構成されている。
実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲは自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後
輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２
１ＲＬ，２１ＲＲには夫々ブレーキアクチュエータ２２
ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されてい
る。ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々
は、後述のマスタシリンダ２５から供給される流体圧に
応じた制動力を発生するように構成されている。
【００３０】２３はブレーキペダルであり、オペレーテ
ィングロッド６を介して電子式負圧ブースタ２４及びマ
スタシリンダ２５に連結されている。ブレーキペダル２
３にはその踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配
設されている。電子式負圧ブースタ２４に関しては後に
詳述するものとする。マスタシリンダ２５の出力側とブ
レーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲとの間は配管
１７ａによって、ブレーキアクチュエータ２２ＲＬ，Ｒ
Ｒとの間は配管１７ｂによって、それぞれ連通されてお
り、配管１７ａ，１７ｂの夫々には車両で発現する制動
力を検出するために流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 を検出する二
つの圧力センサ３２，３３が配設されている。これら二
つの圧力センサ３２，３３で検出される流体圧Ｐｗ1，
Ｐｗ2 は本来同じ値を検出するはずであるが、何れか一
方に検出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を
確保するため、後述の演算処理に備えて夫々配管１７
ａ，１７ｂに設けるものとする。
ィングロッド６を介して電子式負圧ブースタ２４及びマ
スタシリンダ２５に連結されている。ブレーキペダル２
３にはその踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配
設されている。電子式負圧ブースタ２４に関しては後に
詳述するものとする。マスタシリンダ２５の出力側とブ
レーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲとの間は配管
１７ａによって、ブレーキアクチュエータ２２ＲＬ，Ｒ
Ｒとの間は配管１７ｂによって、それぞれ連通されてお
り、配管１７ａ，１７ｂの夫々には車両で発現する制動
力を検出するために流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 を検出する二
つの圧力センサ３２，３３が配設されている。これら二
つの圧力センサ３２，３３で検出される流体圧Ｐｗ1，
Ｐｗ2 は本来同じ値を検出するはずであるが、何れか一
方に検出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を
確保するため、後述の演算処理に備えて夫々配管１７
ａ，１７ｂに設けるものとする。
【００３１】２７はアクセルペダルであり、そのストロ
ークからアクセル開度θを検出するアクセルストローク
センサ２８が配設されている。ここで、アクセル開度θ
は、運転者がアクセルペダル２７を踏下するほど大きな
値となる。また３５はフットレストであり、このフット
レスト３５の踏力を検出するフットレスト踏力センサ３
６が配設されている。
ークからアクセル開度θを検出するアクセルストローク
センサ２８が配設されている。ここで、アクセル開度θ
は、運転者がアクセルペダル２７を踏下するほど大きな
値となる。また３５はフットレストであり、このフット
レスト３５の踏力を検出するフットレスト踏力センサ３
６が配設されている。
【００３２】前述の電子式負圧ブースタ２４は、図２に
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００３３】ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が
固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連
通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側
開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者に
よってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは
電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１
との連通を遮断する。
固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連
通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側
開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者に
よってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは
電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１
との連通を遮断する。
【００３４】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。
【００３５】電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設され
たソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺
動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒
体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動
させる係合部１８が形成されている。
たソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺
動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒
体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動
させる係合部１８が形成されている。
【００３６】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。
【００３７】そして、オペレーティングロッド６と軸筒
１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプ
リング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペ
レーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターン
スプリング１６が配設されている。
１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプ
リング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペ
レーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターン
スプリング１６が配設されている。
【００３８】図１に戻り、３０は車速センサであり、変
速装置の出力軸回転数から自車速Ｖｍを検出する。３１
は車間距離センサであり、車両の前部に配設されたレー
ザレーダもしくはミリ波レーダにより車両前方の障害物
までの相対距離Ｌを検出する。３４は自動的に予備制動
を行うか否かを選択する切替えスイッチ３４である。
速装置の出力軸回転数から自車速Ｖｍを検出する。３１
は車間距離センサであり、車両の前部に配設されたレー
ザレーダもしくはミリ波レーダにより車両前方の障害物
までの相対距離Ｌを検出する。３４は自動的に予備制動
を行うか否かを選択する切替えスイッチ３４である。
【００３９】２９は制御装置であり、前記ブレーキスイ
ッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK、アクセル
ストロークセンサ２８からのアクセル開度θ、圧力セン
サ３２、３３からの制動流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 、車速セ
ンサ３０からの車速Ｖｍ、車間距離センサ３１からの相
対距離Ｌ、切替スイッチ３４からのスイッチ信号Ｓｗ、
フットレスト踏力センサ３６からのフットレスト踏力信
号ＦＴが入力され、これらに基づき予備制動制御を行な
うか否かの判断や、予備制動流体圧目標値Ｐ PBを設定
し、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御する
予備制動制御処理を行う。
ッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK、アクセル
ストロークセンサ２８からのアクセル開度θ、圧力セン
サ３２、３３からの制動流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 、車速セ
ンサ３０からの車速Ｖｍ、車間距離センサ３１からの相
対距離Ｌ、切替スイッチ３４からのスイッチ信号Ｓｗ、
フットレスト踏力センサ３６からのフットレスト踏力信
号ＦＴが入力され、これらに基づき予備制動制御を行な
うか否かの判断や、予備制動流体圧目標値Ｐ PBを設定
し、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御する
予備制動制御処理を行う。
【００４０】ここで、予備制動制御を行なうか否かの判
断は、アクセルペダル２７の戻し速度が所定以上である
ことや、運転者の生体反応が所定以上であることや、車
速Ｖｍ及び相対距離より求める車両前方の障害物に対す
る接近状態が所定以上であることに基づき実行する。
断は、アクセルペダル２７の戻し速度が所定以上である
ことや、運転者の生体反応が所定以上であることや、車
速Ｖｍ及び相対距離より求める車両前方の障害物に対す
る接近状態が所定以上であることに基づき実行する。
【００４１】また、予備制動流体圧目標値ＰPBの値は、
アクセルペダル２７の戻し速度が所定以上である（以
下、第一の評価指標とする）、運転者の生体反応が所定
以上である（以下、第二の評価指標とする）、車速Ｖｍ
及び相対距離より求める車両前方の障害物に対する接近
状態が所定以上である（以下、第三の評価指標とする）
といった複数の評価指標に基づき、以下の考え方に基づ
いて設定する。なお、これら第一ないし第三の評価指標
は、前述のように、予備制動制御を行なうか否かの判断
基準でもあり、換言すれば、運転者が制動操作に入る可
能性を示す、いわば緊急度の指標とも言うべきものであ
る。
アクセルペダル２７の戻し速度が所定以上である（以
下、第一の評価指標とする）、運転者の生体反応が所定
以上である（以下、第二の評価指標とする）、車速Ｖｍ
及び相対距離より求める車両前方の障害物に対する接近
状態が所定以上である（以下、第三の評価指標とする）
といった複数の評価指標に基づき、以下の考え方に基づ
いて設定する。なお、これら第一ないし第三の評価指標
は、前述のように、予備制動制御を行なうか否かの判断
基準でもあり、換言すれば、運転者が制動操作に入る可
能性を示す、いわば緊急度の指標とも言うべきものであ
る。
【００４２】（評価指標毎の重みづけ）運転者が前方に
障害物を発見した場合、運転者の動作は図３に示す様に
障害物の認識→反応→操作の順となるものと考えられ
る。すなわち、運転者がアクセルペダル２７を戻す操作
は制動操作に先立って行われることが多い一方で、前方
に障害物を発見した場合の運転者の生体反応は運転者が
アクセルペダル２７を戻す操作よりは先立って発生する
ものの、この時点において実際に制動操作に移行する可
能性は前述のアクセルペダル２７を戻す操作に比べれば
必ずしも高いとは言えないと考えられる。このことから
すると、運転者がアクセルペダル２７を戻す操作に関連
する第一の評価指標が生じた場合は、運転者の生体反応
に関連する第二の評価指標が生じた場合に比して、制動
操作に至る可能性が高いと考えられる。また、第二の評
価指標が生じた場合は、他の評価指標が生じていない場
合や、生体反応に関係しない第三の評価指標が生じた場
合に比べれば、制動操作に至る可能性が高いと考えられ
る。このことから、本実施例では、評価指標の重みづけ
を、第一の評価指標＞第二の評価指標＞第三の評価指
標、となるように設定する。具体的には、図４のフロー
チャート中にて説明する。
障害物を発見した場合、運転者の動作は図３に示す様に
障害物の認識→反応→操作の順となるものと考えられ
る。すなわち、運転者がアクセルペダル２７を戻す操作
は制動操作に先立って行われることが多い一方で、前方
に障害物を発見した場合の運転者の生体反応は運転者が
アクセルペダル２７を戻す操作よりは先立って発生する
ものの、この時点において実際に制動操作に移行する可
能性は前述のアクセルペダル２７を戻す操作に比べれば
必ずしも高いとは言えないと考えられる。このことから
すると、運転者がアクセルペダル２７を戻す操作に関連
する第一の評価指標が生じた場合は、運転者の生体反応
に関連する第二の評価指標が生じた場合に比して、制動
操作に至る可能性が高いと考えられる。また、第二の評
価指標が生じた場合は、他の評価指標が生じていない場
合や、生体反応に関係しない第三の評価指標が生じた場
合に比べれば、制動操作に至る可能性が高いと考えられ
る。このことから、本実施例では、評価指標の重みづけ
を、第一の評価指標＞第二の評価指標＞第三の評価指
標、となるように設定する。具体的には、図４のフロー
チャート中にて説明する。
【００４３】（評価指標の複合）第一ないし第三の評価
指標は、単体でも評価指標たり得るのであるが、複数存
在していれば、運転者が制動操作に入る可能性（緊急度
の指標）は更に大きく、より確実性を増すことが可能と
なる。例えば、緊急度は実際には大きくないにも関わら
ず、運転者がたまたま第一の評価指標が生ずるようなア
クセルペダル２７の操作をしてしまったり、第二の評価
指標が生ずるような生体反応が生じてしまったり、カー
ブ路の走行中に車間距離センサ３１が本来自車両の障害
とならない物体を検知してしまったり、という事が有り
得る。このような場合に、評価指標の数が多いほど緊急
度を大きいものとして設定する。具体的には、図４のフ
ローチャート中にて説明する。
指標は、単体でも評価指標たり得るのであるが、複数存
在していれば、運転者が制動操作に入る可能性（緊急度
の指標）は更に大きく、より確実性を増すことが可能と
なる。例えば、緊急度は実際には大きくないにも関わら
ず、運転者がたまたま第一の評価指標が生ずるようなア
クセルペダル２７の操作をしてしまったり、第二の評価
指標が生ずるような生体反応が生じてしまったり、カー
ブ路の走行中に車間距離センサ３１が本来自車両の障害
とならない物体を検知してしまったり、という事が有り
得る。このような場合に、評価指標の数が多いほど緊急
度を大きいものとして設定する。具体的には、図４のフ
ローチャート中にて説明する。
【００４４】次に、前記制御装置２９で行われる予備制
動制御のための演算処理を図４及び図５のフローチャー
トに従って説明する。
動制御のための演算処理を図４及び図５のフローチャー
トに従って説明する。
【００４５】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。
【００４６】まずステップＳ１では同ステップ内で行わ
れる個別の演算処理に従って、前記各センサやスイッチ
類の出力を読込む。
れる個別の演算処理に従って、前記各センサやスイッチ
類の出力を読込む。
【００４７】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。
プＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。
【００４８】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各情報の中から前方障害物までの相対
距離Ｌを読込む。
プＳ１で読込んだ各情報の中から前方障害物までの相対
距離Ｌを読込む。
【００４９】次にステップＳ４に移行して、前記相対距
離Ｌの時間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算
出する。
離Ｌの時間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算
出する。
【００５０】次にステップＳ５に移行して、前記自車速
Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度
ｄＬ／ｄｔを用いて、前方障害物に接触しないための目
標減速度Ｇｘ* を下記１式に従って算出する。
Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度
ｄＬ／ｄｔを用いて、前方障害物に接触しないための目
標減速度Ｇｘ* を下記１式に従って算出する。
【００５１】 Ｇｘ* ＝｛Ｖｍ2−（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ ……… (1) 次にステップＳ６に移行して、運転者がブレーキペダル
２３を踏んでいるか否かを、前記ブレーキスイッチ２６
からのブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態を示す
“１”であるか否かにより判定し、当該ブレーキスイッ
チ信号ＳBR K がＯＮ状態である（ブレーキペダル２３を
踏んでいる）場合にはステップＳ１２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ７に移行する。
２３を踏んでいるか否かを、前記ブレーキスイッチ２６
からのブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態を示す
“１”であるか否かにより判定し、当該ブレーキスイッ
チ信号ＳBR K がＯＮ状態である（ブレーキペダル２３を
踏んでいる）場合にはステップＳ１２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ７に移行する。
【００５２】ステップＳ７では、運転者がアクセルペダ
ル２７を踏んでいるか否かを、前記アクセルストローク
センサ２８で検出されたアクセル開度θが予め設定され
たアクセル閉所定値θOFF以上であるか否かにより判定
し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF以上
である（アクセルペダル２７を踏んでいる）場合にはス
テップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ
８に移行する。
ル２７を踏んでいるか否かを、前記アクセルストローク
センサ２８で検出されたアクセル開度θが予め設定され
たアクセル閉所定値θOFF以上であるか否かにより判定
し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF以上
である（アクセルペダル２７を踏んでいる）場合にはス
テップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ
８に移行する。
【００５３】ステップＳ８では、運転者がアクセルペダ
ル２７を所定以上の速さで戻しているか否かを、前記ア
クセルストロークセンサ２８で検出されたアクセル開度
θから算出したアクセル開度変化量ｄθ／ｄｔが負であ
って、且つその絶対値が予め設定された所定値αを超え
るか否かにより判定する（ここでα＞０）。ｄθ／ｄｔ
＜０且つ｜ｄθ／ｄｔ｜＞αである場合には予備制動制
御が必要であると判断してステップＳ２０に移行する
が、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。即
ち、本ステップは予備制動制御を行なうか否かの判断基
準であるとともに、前述の第一の評価指標を示すもので
ある。
ル２７を所定以上の速さで戻しているか否かを、前記ア
クセルストロークセンサ２８で検出されたアクセル開度
θから算出したアクセル開度変化量ｄθ／ｄｔが負であ
って、且つその絶対値が予め設定された所定値αを超え
るか否かにより判定する（ここでα＞０）。ｄθ／ｄｔ
＜０且つ｜ｄθ／ｄｔ｜＞αである場合には予備制動制
御が必要であると判断してステップＳ２０に移行する
が、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。即
ち、本ステップは予備制動制御を行なうか否かの判断基
準であるとともに、前述の第一の評価指標を示すもので
ある。
【００５４】ステップＳ９では、運転者の所定以上の生
体反応があったか否かを、前記フットレスト踏力センサ
３６からのフットレスト踏力信号ＦＴが所定値ＦＴ0を
超えるか否かにより判定する（ここでＦＴ0＞０）。Ｆ
Ｔ＞ＦＴ0である場合には予備制動制御が必要であると
判断してステップＳ１５に移行するが、そうでない場合
にはステップＳ１０に移行する。即ち、本ステップは予
備制動制御を行なうか否かの判断基準であるとともに、
前述の第二の評価指標を示すものである。
体反応があったか否かを、前記フットレスト踏力センサ
３６からのフットレスト踏力信号ＦＴが所定値ＦＴ0を
超えるか否かにより判定する（ここでＦＴ0＞０）。Ｆ
Ｔ＞ＦＴ0である場合には予備制動制御が必要であると
判断してステップＳ１５に移行するが、そうでない場合
にはステップＳ１０に移行する。即ち、本ステップは予
備制動制御を行なうか否かの判断基準であるとともに、
前述の第二の評価指標を示すものである。
【００５５】ステップＳ１０では、ステップＳ５で算出
した前方障害物に接触しないための目標減速度の絶対値
｜Ｇｘ*｜が、予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *
以上である（数値としては目標減速度所定値の負値（−
Ｇｘ0 *）以下である）か否かを判定する。当該目標減速
度の絶対値｜Ｇｘ0｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上で
ある場合には、車両前方の障害物に対する接近状態が所
定以上であるとして、予備制動制御が必要であるとの判
断に基づきステップＳ１３に移行するが、そうでない場
合にはステップＳ１１に移行する。即ち、本ステップは
予備制動制御を行なうか否かの判断基準であるととも
に、前述の第三の評価指標を示すものである。
した前方障害物に接触しないための目標減速度の絶対値
｜Ｇｘ*｜が、予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *
以上である（数値としては目標減速度所定値の負値（−
Ｇｘ0 *）以下である）か否かを判定する。当該目標減速
度の絶対値｜Ｇｘ0｜が目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上で
ある場合には、車両前方の障害物に対する接近状態が所
定以上であるとして、予備制動制御が必要であるとの判
断に基づきステップＳ１３に移行するが、そうでない場
合にはステップＳ１１に移行する。即ち、本ステップは
予備制動制御を行なうか否かの判断基準であるととも
に、前述の第三の評価指標を示すものである。
【００５６】ステップＳ１１では、現時点での予備制動
流体圧目標値ＰPBが０ＭＰａ以上であるか否かを判定
し、０ＭＰａ以上である場合には現時点での予備制動流
体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移行し、
そうでない場合はステップＳ１２に移行して予備制動流
体圧目標値ＰPBを０ＭＰａに設定してからリターンす
る。これは、前回の処理にて予備制動制御が行なわれて
いた場合に、その予備制動制御を維持するためである。
流体圧目標値ＰPBが０ＭＰａ以上であるか否かを判定
し、０ＭＰａ以上である場合には現時点での予備制動流
体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移行し、
そうでない場合はステップＳ１２に移行して予備制動流
体圧目標値ＰPBを０ＭＰａに設定してからリターンす
る。これは、前回の処理にて予備制動制御が行なわれて
いた場合に、その予備制動制御を維持するためである。
【００５７】一方、前記ステップＳ１０における判断が
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ１３に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．１ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．１ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ１４
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．１ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ１３に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．１ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．１ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ１４
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．１ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
【００５８】一方、前記ステップＳ９における判断がＹ
ｅｓとなった場合にはステップＳ１５に移行し、ステッ
プＳ１０と同様の処理にて、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
*｜が予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上であ
るが否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１８に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
ｅｓとなった場合にはステップＳ１５に移行し、ステッ
プＳ１０と同様の処理にて、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
*｜が予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上であ
るが否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１８に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００５９】ステップＳ１６では、現時点での予備制動
流体圧目標値ＰPBが０．２ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．２ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ１７に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．２ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
流体圧目標値ＰPBが０．２ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．２ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ１７に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．２ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
【００６０】一方、前記ステップＳ１５における判断が
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ１８に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．３ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．３ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ１９
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．３ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ１８に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．３ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．３ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ１９
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．３ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
【００６１】一方、前記ステップＳ８における判断がＹ
ｅｓとなった場合にはステップＳ２０に移行し、前記ス
テップＳ９と同様にフットレスト踏力センサ３６からの
フットレスト踏力信号ＦＴが所定値ＦＴ0を超えるか否
かを判定し、ＦＴ＞ＦＴ0である場合にはステップＳ２
６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行
する。
ｅｓとなった場合にはステップＳ２０に移行し、前記ス
テップＳ９と同様にフットレスト踏力センサ３６からの
フットレスト踏力信号ＦＴが所定値ＦＴ0を超えるか否
かを判定し、ＦＴ＞ＦＴ0である場合にはステップＳ２
６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１に移行
する。
【００６２】ステップＳ２１では、ステップＳ１０，Ｓ
１５と同様の処理にて、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ*｜
が予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上であるが
否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
１５と同様の処理にて、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ*｜
が予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ0 *以上であるが
否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。
【００６３】ステップＳ２２では、現時点での予備制動
流体圧目標値ＰPBが０．３ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．３ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ２３に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．３ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
流体圧目標値ＰPBが０．３ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．３ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ２３に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．３ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
【００６４】一方、前記ステップＳ２１における判断が
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２４に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．４ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．４ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ２５
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．４ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２４に移行し、現時
点での予備制動流体圧目標値ＰPBが０．４ＭＰａ以上で
あるか否かを判定し、０．４ＭＰａ以上である場合には
現時点での予備制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステ
ップＳ３０に移行し、そうでない場合はステップＳ２５
に移行して予備制動流体圧目標値ＰPBを０．４ＭＰａに
設定してからステップＳ３０に移行する。これは、前回
の処理における予備制動制御を維持するためである。
【００６５】一方、前記ステップＳ２０における判断が
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２６に移行し、ステ
ップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ２１と同様の処理にて、目標減
速度の絶対値｜Ｇｘ*｜が予め設定された目標減速度所
定値Ｇｘ0 *以上であるが否かを判定し、Ｙｅｓの場合は
ステップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ２７に移行する。
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２６に移行し、ステ
ップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ２１と同様の処理にて、目標減
速度の絶対値｜Ｇｘ*｜が予め設定された目標減速度所
定値Ｇｘ0 *以上であるが否かを判定し、Ｙｅｓの場合は
ステップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ２７に移行する。
【００６６】ステップＳ２７では、現時点での予備制動
流体圧目標値ＰPBが０．５ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．５ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ２８に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．５ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
流体圧目標値ＰPBが０．５ＭＰａ以上であるか否かを判
定し、０．５ＭＰａ以上である場合には現時点での予備
制動流体圧目標値ＰPBを更新せずにステップＳ３０に移
行し、そうでない場合はステップＳ２８に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．５ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。これは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
【００６７】一方、前記ステップＳ２６における判断が
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２９に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．６ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。
Ｙｅｓとなった場合にはステップＳ２９に移行して予備
制動流体圧目標値ＰPBを０．６ＭＰａに設定してからス
テップＳ３０に移行する。
【００６８】ステップＳ３０では、予備制動制御カウン
タＣＮＴをインクリメントし、ステップＳ３１に移行す
る。
タＣＮＴをインクリメントし、ステップＳ３１に移行す
る。
【００６９】ステップＳ３１では、予備制動制御カウン
タＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0以上
であるか否かを判定する。当該予備制動制御カウンタＣ
ＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0以上であ
る場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合に
はリターンする。ここで、予備制動カウントアップ所定
値ＣＮＴ0は、ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０にて予備制
動が必要であると判断されてから、運転者がブレーキペ
ダル２３を踏み込むであろうと考えられる経過時間を考
慮して設定する。本実施例では１秒に設定するが、これ
は予備制動が必要と判断されてから１秒以内には運転者
がブレーキペダル２３を踏み込むであろうし、もしそう
でない場合は予備制動を必要とした判断が誤判断であっ
たと考えることに基づく。もちろん、この予備制動カウ
ントアップ所定値ＣＮＴ0は任意に設定可能である。
タＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0以上
であるか否かを判定する。当該予備制動制御カウンタＣ
ＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0以上であ
る場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合に
はリターンする。ここで、予備制動カウントアップ所定
値ＣＮＴ0は、ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０にて予備制
動が必要であると判断されてから、運転者がブレーキペ
ダル２３を踏み込むであろうと考えられる経過時間を考
慮して設定する。本実施例では１秒に設定するが、これ
は予備制動が必要と判断されてから１秒以内には運転者
がブレーキペダル２３を踏み込むであろうし、もしそう
でない場合は予備制動を必要とした判断が誤判断であっ
たと考えることに基づく。もちろん、この予備制動カウ
ントアップ所定値ＣＮＴ0は任意に設定可能である。
【００７０】ステップＳ３２では、予備制動流体圧目標
値ＰPBを０ＭＰａに設定すると共に、予備制動制御カウ
ンタＣＮＴを初期値０に設定してからリターンする。
値ＰPBを０ＭＰａに設定すると共に、予備制動制御カウ
ンタＣＮＴを初期値０に設定してからリターンする。
【００７１】なお、ステップＳ１３、Ｓ１６，Ｓ１８，
Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２７において現時点での予備制動流
体圧目標値ＰPBを更新しないのは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
Ｓ２２，Ｓ２４，Ｓ２７において現時点での予備制動流
体圧目標値ＰPBを更新しないのは、前回の処理における
予備制動制御を維持するためである。
【００７２】次に、本実施例の作用について説明する。
【００７３】車両の走行中において、運転者がブレーキ
ペダル２３を踏み込んでいるか、あるいはアクセルペダ
ル２７を踏み込んでいる場合には、予備制動制御を行な
う必要がないため、ステップＳ６若しくはＳ７の判定が
ＹｅｓとなってステップＳ１２に移行し、予備制動流体
圧目標値ＰPBを０ＭＰａに設定する。
ペダル２３を踏み込んでいるか、あるいはアクセルペダ
ル２７を踏み込んでいる場合には、予備制動制御を行な
う必要がないため、ステップＳ６若しくはＳ７の判定が
ＹｅｓとなってステップＳ１２に移行し、予備制動流体
圧目標値ＰPBを０ＭＰａに設定する。
【００７４】一方、運転者がブレーキペダル２３及びア
クセルペダル２７の何れも踏み込んでいない場合は、下
記の通りとなる。
クセルペダル２７の何れも踏み込んでいない場合は、下
記の通りとなる。
【００７５】（１）前方障害物に接触しないための目標
減速度が所定値未満の場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、また運転者の生体反応が所定以上でも無
い場合であって、前方障害物に接触しないための目標減
速度が所定値未満の場合（第一〜第三の評価指標がいず
れも不成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０
ＭＰａを超える値であったか否かを判断する。予備制動
流体圧目標値ＰPBが０ＭＰａであった場合には、ステッ
プＳ１１の判断がＮｏとなってステップＳ１２に移行
し、予備制動流体圧目標値ＰP Bを０ＭＰａに設定する
が、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０ＭＰａを超える
場合には、当該値に基づき予備制動制御を実行する（ス
テップＳ１１，Ｓ３０〜Ｓ３２）。これにより、前回の
処理において予備制動制御が行なわれていた場合にその
予備制動制御を維持することになる。
減速度が所定値未満の場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、また運転者の生体反応が所定以上でも無
い場合であって、前方障害物に接触しないための目標減
速度が所定値未満の場合（第一〜第三の評価指標がいず
れも不成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０
ＭＰａを超える値であったか否かを判断する。予備制動
流体圧目標値ＰPBが０ＭＰａであった場合には、ステッ
プＳ１１の判断がＮｏとなってステップＳ１２に移行
し、予備制動流体圧目標値ＰP Bを０ＭＰａに設定する
が、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０ＭＰａを超える
場合には、当該値に基づき予備制動制御を実行する（ス
テップＳ１１，Ｓ３０〜Ｓ３２）。これにより、前回の
処理において予備制動制御が行なわれていた場合にその
予備制動制御を維持することになる。
【００７６】（２）前方障害物に接触しないための目標
減速度が所定値以上の場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、また運転者の生体反応が所定以上でも無
い場合であって、前方障害物に接触しないための目標減
速度が所定値以上の場合（第三の評価指標のみ成立）に
は、予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備
制動流体圧目標値ＰPBの値に基づき、前記電子式負圧ブ
ースタ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、
所定時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0
の間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予
備制動流体圧目標値ＰPBは０．１ＭＰａに設定するが、
この時予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．１ＭＰａを
超える値であった場合には、当該値に基づき予備制動制
御を実行する（ステップＳ１０，Ｓ１３、Ｓ１４）。こ
れにより、予備制動制御において予備制動流体圧目標値
ＰPBが変化した場合でも、予備制動流体圧目標値ＰPBの
値を前回の処理における値に維持することになる。
減速度が所定値以上の場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、また運転者の生体反応が所定以上でも無
い場合であって、前方障害物に接触しないための目標減
速度が所定値以上の場合（第三の評価指標のみ成立）に
は、予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備
制動流体圧目標値ＰPBの値に基づき、前記電子式負圧ブ
ースタ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、
所定時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0
の間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予
備制動流体圧目標値ＰPBは０．１ＭＰａに設定するが、
この時予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．１ＭＰａを
超える値であった場合には、当該値に基づき予備制動制
御を実行する（ステップＳ１０，Ｓ１３、Ｓ１４）。こ
れにより、予備制動制御において予備制動流体圧目標値
ＰPBが変化した場合でも、予備制動流体圧目標値ＰPBの
値を前回の処理における値に維持することになる。
【００７７】（３）フットレスト踏力が所定値を超える
場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、フットレスト踏力が所定値を超えること
で運転者の生体反応が所定以上と判断される場合には、
予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備制動
流体圧目標値Ｐ PBの値に基づき、前記電子式負圧ブース
タ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、所定
時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0の
間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予備
制動流体圧目標値ＰPBの設定は、更に前方障害物に接触
しないための目標減速度が所定値以上であるか否かを加
味して行なう。
場合 運転者の操作するアクセルペダル２７の戻し速度が所定
以上でもなく、フットレスト踏力が所定値を超えること
で運転者の生体反応が所定以上と判断される場合には、
予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備制動
流体圧目標値Ｐ PBの値に基づき、前記電子式負圧ブース
タ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、所定
時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0の
間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予備
制動流体圧目標値ＰPBの設定は、更に前方障害物に接触
しないための目標減速度が所定値以上であるか否かを加
味して行なう。
【００７８】上記において、前方障害物に接触しないた
めの目標減速度が所定値以上ではない場合（第二の評価
指標のみ成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第三
の評価指標のみ成立している場合に比して大きい０．２
ＭＰａに設定する。これは、第二の評価指標は運転者の
生体反応に関係している点で第三の評価指標より運転者
が制動操作に移行する可能性が高いであろうという考え
方から、第二の評価指標に第三の評価指標より重みづけ
を置いていることに基づく。なお、運転者の予備制動流
体圧目標値ＰPBが既に０．２ＭＰａを超える値であった
場合には、前項（１）と同様に当該値に基づき予備制動
制御を実行する（ステップＳ９、Ｓ１５〜Ｓ１７）。
めの目標減速度が所定値以上ではない場合（第二の評価
指標のみ成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第三
の評価指標のみ成立している場合に比して大きい０．２
ＭＰａに設定する。これは、第二の評価指標は運転者の
生体反応に関係している点で第三の評価指標より運転者
が制動操作に移行する可能性が高いであろうという考え
方から、第二の評価指標に第三の評価指標より重みづけ
を置いていることに基づく。なお、運転者の予備制動流
体圧目標値ＰPBが既に０．２ＭＰａを超える値であった
場合には、前項（１）と同様に当該値に基づき予備制動
制御を実行する（ステップＳ９、Ｓ１５〜Ｓ１７）。
【００７９】一方、前方障害物に接触しないための目標
減速度が所定値以上である場合（第二及び第三の評価指
標が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第二の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合の値とを合算して０．３ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく。なお、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．３
ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）と同様
に当該値に基づき予備制動制御を実行する（ステップＳ
９、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ１９）。
減速度が所定値以上である場合（第二及び第三の評価指
標が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第二の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合の値とを合算して０．３ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく。なお、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．３
ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）と同様
に当該値に基づき予備制動制御を実行する（ステップＳ
９、Ｓ１５、Ｓ１８、Ｓ１９）。
【００８０】（４）アクセルペダルの戻し操作が所定以
上の速さである場合 予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備制動
流体圧目標値ＰPBの値に基づき、前記電子式負圧ブース
タ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、所定
時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0の
間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予備
制動流体圧目標値ＰPBの設定は、更にフットレスト踏力
が所定値を超えるか否か、前方障害物に接触しないため
の目標減速度が所定値以上であるか否かによって行な
う。
上の速さである場合 予備制動制御の実行が必要であると判断して、予備制動
流体圧目標値ＰPBの値に基づき、前記電子式負圧ブース
タ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を、所定
時間である予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ0の
間、具体的には１秒間にわたって行なう。ここで、予備
制動流体圧目標値ＰPBの設定は、更にフットレスト踏力
が所定値を超えるか否か、前方障害物に接触しないため
の目標減速度が所定値以上であるか否かによって行な
う。
【００８１】（４―１）フットレスト踏力が所定値を超
えていない場合 上記において、前方障害物に接触しないための目標減速
度が所定値以上ではない場合（第一の評価指標のみ成
立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第二の評価指標
のみ成立している場合に比して大きい０．３ＭＰａに設
定する。これは、運転者がアクセルペダル２７を戻す操
作は制動操作に先立って行われると共に、前方に障害物
を発見した場合の運転者の生体反応は運転者がアクセル
ペダル２７を戻す操作よりは先立って発生するであろう
という考え方から、第一の評価指標に第二の評価指標よ
り重みづけを置いていることに基づく。なお、運転者の
予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．３ＭＰａを超える
値であった場合には、前項（１）（２）と同様に当該値
に基づき予備制動制御を実行する（ステップＳ８、Ｓ２
０〜Ｓ２３）。
えていない場合 上記において、前方障害物に接触しないための目標減速
度が所定値以上ではない場合（第一の評価指標のみ成
立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第二の評価指標
のみ成立している場合に比して大きい０．３ＭＰａに設
定する。これは、運転者がアクセルペダル２７を戻す操
作は制動操作に先立って行われると共に、前方に障害物
を発見した場合の運転者の生体反応は運転者がアクセル
ペダル２７を戻す操作よりは先立って発生するであろう
という考え方から、第一の評価指標に第二の評価指標よ
り重みづけを置いていることに基づく。なお、運転者の
予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．３ＭＰａを超える
値であった場合には、前項（１）（２）と同様に当該値
に基づき予備制動制御を実行する（ステップＳ８、Ｓ２
０〜Ｓ２３）。
【００８２】一方、前方障害物に接触しないための目標
減速度が所定値以上である場合（第一及び第三の評価指
標が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第一の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合との値を合算して０．４ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく。なお、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．４
ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）（２）
と同様に当該値に基づき予備制動制御を実行する（ステ
ップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２４、Ｓ２５）。
減速度が所定値以上である場合（第一及び第三の評価指
標が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第一の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合との値を合算して０．４ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく。なお、予備制動流体圧目標値ＰPBが既に０．４
ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）（２）
と同様に当該値に基づき予備制動制御を実行する（ステ
ップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２４、Ｓ２５）。
【００８３】（４―２）フットレスト踏力が所定値を超
えている場合 上記において、前方障害物に接触しないための目標減速
度が所定値以上ではない場合（第一及び第二の評価指標
が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第一の評価
指標のみ成立している場合の値と第二の評価指標のみ成
立している場合の値とを合算して０．５ＭＰａに設定す
る。これは、複数の評価指標が成立している点と、評価
指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に基
づく。なお、運転者の予備制動流体圧目標値ＰPBが既に
０．５ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）
（２）と同様に当該値に基づき予備制動制御を実行する
（ステップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２６〜Ｓ２８）。
えている場合 上記において、前方障害物に接触しないための目標減速
度が所定値以上ではない場合（第一及び第二の評価指標
が成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPBを第一の評価
指標のみ成立している場合の値と第二の評価指標のみ成
立している場合の値とを合算して０．５ＭＰａに設定す
る。これは、複数の評価指標が成立している点と、評価
指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に基
づく。なお、運転者の予備制動流体圧目標値ＰPBが既に
０．５ＭＰａを超える値であった場合には、前項（１）
（２）と同様に当該値に基づき予備制動制御を実行する
（ステップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２６〜Ｓ２８）。
【００８４】一方、前方障害物に接触しないための目標
減速度が所定値以上である場合（第一、第二及び第三の
評価指標が全て成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPB
を第一の評価指標のみ成立している場合の値と第二の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合の値とを合算して０．６ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく（ステップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２６、Ｓ２９）。
減速度が所定値以上である場合（第一、第二及び第三の
評価指標が全て成立）には、予備制動流体圧目標値ＰPB
を第一の評価指標のみ成立している場合の値と第二の評
価指標のみ成立している場合の値と第三の評価指標のみ
成立している場合の値とを合算して０．６ＭＰａに設定
する。これは、複数の評価指標が成立している点と、評
価指標自体の重みづけとを双方考慮するという考え方に
基づく（ステップＳ８、Ｓ２０、Ｓ２６、Ｓ２９）。
【００８５】続いて、本実施例における効果を説明す
る。
る。
【００８６】本実施例では、アクセルペダル２７の戻し
速度が所定以上であることを示す第一の評価指標、運転
者の生体反応が所定以上であることを示す第二の評価指
標、車速Ｖｍ及び相対距離より求める車両前方の障害物
に対する接近状態が所定以上である第三の評価指標とい
った複数の評価指標に基づき、予備制動流体圧目標値Ｐ
PBを設定する。そして、この３つの評価指標毎に、第一
の評価指標＞第二の評価指標＞第三の評価指標、となる
ように重みづけを行なうことにより、運転者が制動操作
に入る可能性を確実に推定して、予備制動制御の実行を
行なうか否かの判断の確実性を増す事が可能となり、も
って予備制動制御の実行に際しても運転者に違和感を与
えることが極力低減される。
速度が所定以上であることを示す第一の評価指標、運転
者の生体反応が所定以上であることを示す第二の評価指
標、車速Ｖｍ及び相対距離より求める車両前方の障害物
に対する接近状態が所定以上である第三の評価指標とい
った複数の評価指標に基づき、予備制動流体圧目標値Ｐ
PBを設定する。そして、この３つの評価指標毎に、第一
の評価指標＞第二の評価指標＞第三の評価指標、となる
ように重みづけを行なうことにより、運転者が制動操作
に入る可能性を確実に推定して、予備制動制御の実行を
行なうか否かの判断の確実性を増す事が可能となり、も
って予備制動制御の実行に際しても運転者に違和感を与
えることが極力低減される。
【００８７】また、上記３つの評価指標のうち複数の評
価指標が成立した場合には、これら複数の評価指標を複
合することにより、具体的には評価指標の数が多いほど
緊急度を大きいものとして設定することにより、運転者
が制動操作に入る可能性を更に確実に推定することが可
能となる。
価指標が成立した場合には、これら複数の評価指標を複
合することにより、具体的には評価指標の数が多いほど
緊急度を大きいものとして設定することにより、運転者
が制動操作に入る可能性を更に確実に推定することが可
能となる。
【００８８】また、予備制動流体圧目標値ＰPBの値が前
回値に比して小さくなった場合は予備制動流体圧目標値
ＰPBの値を更新しないこととしたため、前回の予備制動
制御を維持することで、予備制動制御の効果を十分に発
揮させることが可能となるとともに、予備制動流体圧の
変動を抑制することが可能となる。
回値に比して小さくなった場合は予備制動流体圧目標値
ＰPBの値を更新しないこととしたため、前回の予備制動
制御を維持することで、予備制動制御の効果を十分に発
揮させることが可能となるとともに、予備制動流体圧の
変動を抑制することが可能となる。
【００８９】以上より、電子式負圧ブースタ２４が予備
制動手段を構成し、以下同様に、制御装置２９及びここ
で実行される図４及び図５の演算処理全体が予備制動制
御手段を構成し、アクセルペダル２７が加速操作手段を
構成し、アクセルストロークセンサ２８が加速操作変化
量検出手段を構成し、フットレスト踏力センサ３６が生
体反応検出手段を構成し、制御装置２９のうち図４のス
テップＳ１０、Ｓ１５及び図５のステップＳ２１、Ｓ２
６が接近状態検出手段を構成し、制御装置２９のうち図
４のステップＳ８〜Ｓ１０、Ｓ１５及び図５のステップ
Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２６が緊急度評価手段を構成し、制
御装置２９のうち図４のステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１
７、Ｓ１９及び図５のステップＳ２３、Ｓ２５、Ｓ２
８、Ｓ２９が予備制動力補正手段を構成している。
制動手段を構成し、以下同様に、制御装置２９及びここ
で実行される図４及び図５の演算処理全体が予備制動制
御手段を構成し、アクセルペダル２７が加速操作手段を
構成し、アクセルストロークセンサ２８が加速操作変化
量検出手段を構成し、フットレスト踏力センサ３６が生
体反応検出手段を構成し、制御装置２９のうち図４のス
テップＳ１０、Ｓ１５及び図５のステップＳ２１、Ｓ２
６が接近状態検出手段を構成し、制御装置２９のうち図
４のステップＳ８〜Ｓ１０、Ｓ１５及び図５のステップ
Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２６が緊急度評価手段を構成し、制
御装置２９のうち図４のステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ１
７、Ｓ１９及び図５のステップＳ２３、Ｓ２５、Ｓ２
８、Ｓ２９が予備制動力補正手段を構成している。
【００９０】なお、本実施例においては、複数の評価指
標を複合するにあたり、各評価指標に対応する予備制動
流体圧目標値ＰPBを加算する構成としたが、これに限ら
れるものではなく、例えば各評価指標に所定の重みづけ
定数を加算することとしてもよい。また、例えば各評価
指標に対応する値を乗算することとしてもよいが、この
場合は各評価指標に対応する予備制動流体圧目標値ＰPB
が１未満である場合にこれを単純に乗算してしまうと、
評価指標が多い程予備制動流体圧目標値Ｐ PBが小さくな
ることもあるので、乗算対象となる予備制動流体圧目標
値ＰPBに適宜な数を乗じて１以上の値としてから予備制
動流体圧目標値ＰPB相互の乗算を行なった後、前記適宜
な数字で除算するといった処理が必要となる。また、例
えば各評価指標に対応した重みづけ定数を設定し、この
重みづけ定数を予備制動流体圧目標値ＰPBに乗算するよ
うにしてもよい。
標を複合するにあたり、各評価指標に対応する予備制動
流体圧目標値ＰPBを加算する構成としたが、これに限ら
れるものではなく、例えば各評価指標に所定の重みづけ
定数を加算することとしてもよい。また、例えば各評価
指標に対応する値を乗算することとしてもよいが、この
場合は各評価指標に対応する予備制動流体圧目標値ＰPB
が１未満である場合にこれを単純に乗算してしまうと、
評価指標が多い程予備制動流体圧目標値Ｐ PBが小さくな
ることもあるので、乗算対象となる予備制動流体圧目標
値ＰPBに適宜な数を乗じて１以上の値としてから予備制
動流体圧目標値ＰPB相互の乗算を行なった後、前記適宜
な数字で除算するといった処理が必要となる。また、例
えば各評価指標に対応した重みづけ定数を設定し、この
重みづけ定数を予備制動流体圧目標値ＰPBに乗算するよ
うにしてもよい。
【００９１】なお、生体反応検出手段としては、特開平
１１−２８６２６４号公報に開示されるように、ステア
リングホイールに握り力や心拍数、筋肉収縮の変化、発
汗等を検出するセンサを設けるものとしたり、特開平１
０−２４８１８号公報に開示されるように、ステアリン
グ回転軸の軸力変化を測定するセンサを設けるものとし
てもよい。この場合は上述の図４のステップＳ９及び図
５のステップＳ２０にて前記センサの検出値が所定値以
上になったか否かの判定を行なうように構成する。同様
に、シートに荷重センサを設けて生体反応検出手段とし
てもよく、この場合は上述の図４のステップＳ９及び図
５のステップＳ２０にて単位時間当たり（例えば１秒）
における荷重変化のピーク値が所定値以上になったか否
かの判定を行なうように構成する。
１１−２８６２６４号公報に開示されるように、ステア
リングホイールに握り力や心拍数、筋肉収縮の変化、発
汗等を検出するセンサを設けるものとしたり、特開平１
０−２４８１８号公報に開示されるように、ステアリン
グ回転軸の軸力変化を測定するセンサを設けるものとし
てもよい。この場合は上述の図４のステップＳ９及び図
５のステップＳ２０にて前記センサの検出値が所定値以
上になったか否かの判定を行なうように構成する。同様
に、シートに荷重センサを設けて生体反応検出手段とし
てもよく、この場合は上述の図４のステップＳ９及び図
５のステップＳ２０にて単位時間当たり（例えば１秒）
における荷重変化のピーク値が所定値以上になったか否
かの判定を行なうように構成する。
【図１】本発明の実施の形態におけるシステムを示す構
成図である。
成図である。
【図２】本発明の実施の形態における負圧ブースターの
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】運転者の制動操作に対する運転者のアクセル戻
し操作及び運転者の生体反応の時間的関係を示す図であ
る。
し操作及び運転者の生体反応の時間的関係を示す図であ
る。
【図４】本発明の実施の形態における制御装置の演算処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における制御装置の演算処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
１ 変圧室 ２ 負圧室 ３ 真空弁 ４ 大気弁 ５ 電磁弁 ６ オペレーティングロッド ８ プッシュロッド ２３ ブレーキペダル ２４ 電子式負圧ブースタ ２５ マスタシリンダ ２６ ブレーキスイッチ ２７ アクセルペダル ２８ アクセルストロークセンサ ２９ 制御装置 ３０ 車速センサ ３１ 車間距離センサ ３４ 切替えスイッチ ３５ フットレスト ３６ フットレスト踏力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 明彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会 社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 CC02 HH02 HH16 HH18 HH20 HH22 LL02 LL05 LL10 LL23
Claims (12)
- 【請求項１】 運転者の制動操作とは独立して予備制動
力を発生する予備制動手段と、 前記予備制動手段にて発生する予備制動力を制御する予
備制動制御手段と、 運転者の加速意図に応じて操作される加速操作手段と、 前記加速操作手段の加速操作変化量を検出する加速操作
変化量検出手段と、 運転者の所定以上の生体反応を検出する生体反応検出手
段と、 車両前方の障害物に対する接近状態を検出する接近状態
検出手段と、 前記加速操作変化量、生体反応、及び接近状態のうち、
少なくとも１つから緊急度を評価する緊急度評価手段
と、 前記緊急度評価手段にて評価された緊急度が大なるほ
ど、前記予備制動制御手段にて制御される予備制動力を
大とする予備制動力補正手段とを備えることを特徴とす
る制動制御装置。 - 【請求項２】 前記緊急度評価手段は、前記加速操作変
化量から第一の評価指標を設定する第一の評価部と、前
記生体反応から第二の評価指標を設定する第二の評価部
と、前記接近状態とから第三の評価指標を設定する第三
の評価部と、を有し、 前記第一の評価指標、第二の評価指標、及び第三の評価
指標のうち、いずれか１つのみの評価指標が設定されて
いる場合には、当該評価指標を前記緊急度評価手段の評
価緊急度とするとともに、 前記第一の評価指標、第二の評価指標、及び第三の評価
指標のうち、複数の評価指標が設定されている場合に
は、当該複数の評価指標を複合した複合評価指標を前記
緊急度評価手段の評価緊急度とすることを特徴とする請
求項１記載の制動制御装置。 - 【請求項３】 前記緊急度評価手段は、前記複数の評価
指標に加算処理を施して前記複合評価指標とすることを
特徴とする請求項２記載の制動制御装置。 - 【請求項４】 前記緊急度評価手段は、前記複数の評価
指標に乗算処理を施して前記複合評価指標とすることを
特徴とする請求項２記載の制動制御装置。 - 【請求項５】 前記緊急度評価手段は、前記第一の評価
指標を前記第二の評価指標及び前記第三の評価指標より
緊急度大として設定することを特徴とする請求項２ない
し４に記載の制動制御装置。 - 【請求項６】 前記緊急度評価手段は、前記第二の評価
指標を前記第三の評価指標より緊急度大として設定する
ことを特徴とする請求項２ないし５に記載の制動制御装
置。 - 【請求項７】 前記緊急度評価手段は、前記第二の評価
指標と第三の評価指標とを複合して得た複合評価指標
を、前記第一の評価指標と同等とすることを特徴とする
請求項２に記載の制動制御装置。 - 【請求項８】 前記予備制動制御手段は、前記接近状態
に基づき、自車両が車両前方の障害物に接近していると
判断された場合に、前記予備制動の開始を決定すること
を特徴とする請求項１ないし７記載の制動制御装置。 - 【請求項９】 前記予備制動制御手段は、前記生体反応
が検出された場合に、前記予備制動の開始を決定するこ
とを特徴とする請求項１ないし７記載の制動制御装置。 - 【請求項１０】 前記予備制動制御手段は、前記加速操
作変化量が負であって、且つ前記加速操作変化量の絶対
値が所定値以上の場合に、前記予備制動の開始を決定す
ることを特徴とする請求項１ないし７記載の制動制御装
置。 - 【請求項１１】 車両前方の障害物に対する相対距離を
検出する相対距離検出手段と、 自車両の速度を検出する自車速検出手段と、をさらに有
するとともに、 前記接近状態検出手段は、前記相対距離と自車両の速度
とを用いて、前記接近状態を検出することを特徴とする
請求項１ないし１０記載の制動制御装置。 - 【請求項１２】 前記予備制動力補正手段は、予備制動
力が前回に比して小さい値となった場合には、予備制動
力の更新を行なわないことを特徴とする請求項１記載の
制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001087528A JP2002283985A (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001087528A JP2002283985A (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002283985A true JP2002283985A (ja) | 2002-10-03 |
Family
ID=18942764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001087528A Pending JP2002283985A (ja) | 2001-03-26 | 2001-03-26 | 制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002283985A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2001-03-26 JP JP2001087528A patent/JP2002283985A/ja active Pending
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