JPH11501099A - 内燃機関の制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 運転変数の関数として内燃機関のトルクが計算され、および／または所定の目標トルクが内燃機関の制御変数に変換される内燃機関の制御方法及び装置が提供される。この場合、エンジントルクを計算するとき、ないしエンジン目標トルクを内燃機関の制御変数に変換するとき、エンジン回転速度、エンジン負荷、場合により混合物組成のほかに、混合物温度および／または排気ガス戻し率が考慮される。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関の制御方法および装置 従来の技術 本発明は独立請求項の上位概念に記載の内燃機関の制御方法および装置に関す るものである。 ドイツ特許公開第４２３９７１１号から、駆動ユニットとくに内燃機関を制御 するために、駆動ユニットのトルクに対する目標値を、点火角の補正に変換し、 個々のシリンダへの燃料供給の遮断ないし開始へ変換し、および／または内燃機 関への空気供給量の調節に変換することが既知である。さらに、国際特許出願第 Ａ９５／２４５５０号から、所定のトルク値を形成するために、追加として燃空 比を調節することが既知である。さらに既知の解決策においては、（充填、燃料 測定および点火角に関する）実際のエンジン調節を考慮して実際エンジントルク が計算される。この場合、エンジン回転速度、エンジン負荷、場合により排気ガ ス組成が参照される。点火の前に供給される空気／燃料混合物の温度および／ま たは内燃機関の空間内で戻される排気ガス量の比率のような内燃機関の効率に影 響を与え得るその他の変数は考慮されていない。要求されるエンジントルクを点 火角調節、燃空比に変換するために計算された実際トルクが考慮されるので、既 知の方法はエンジントルクを調節するときおよび／または実際トルクを計算する とき、計算された実際トルクはたとえば駆動滑り制御または変速機制御の他の制 御ユニットにも利用されるので、既知の方法はある使用例においては不正確とな ることがある。 したがって、既知の解決策の精度を改善することが本発明の課題である。 この課題は独立請求項の特徴部分に記載の特徴により達成される。 欧州特許公開第１１２４９４号（米国特許第４８５６４６５号）から、内燃機 関のシリンダの入口弁および出口弁の重なり時間を制御することが既知である。 この場合、弁重なり時間はエンジン回転速度およびエンジン負荷の関数としてカ ム軸を調節することにより調節される。 「Ｂｏｓｃｈ、自動車技術ハンドブック、第２１版、１９９１年、４７０−４ ７１頁」から排気ガス戻し装置が既知であり、この装置においては、追加ライン を介して制御弁を操作することにより、内燃機関の吸気サイクルにおいて所定の 排気ガス量が絞り弁の下流側に戻される。この外部排気ガス戻しは、入口弁およ び出口弁の開放時間の重なりにおいて上記の内部排気ガス戻しとは区別され、こ の入口弁および出口弁の開放時間の重なりがある場合、同様にある程度の排気ガ ス量が燃焼室内に戻されることになる。 発明の利点 点火前の混合物温度および／または（内部ならびに外部）排気ガス戻し率のよ うな内燃機関の効率したがってトルク発生に影響を与える追加の変数を考慮する ことにより、目標エンジントルクを内燃機関の制御変数に変換するときの精度が 改善される。 さらに、他の制御装置に対してもまた、より精度の高いトルク計算が形成され る。 追加変数として、点火前の混合物温度および／または排気ガス戻し率を考慮す ることがとくに有利である。なぜならば、これらは、内燃機関の効率したがって トルクに著しい影響を与えるからである。 さらに、トルク計算およびトルク変換の中央位置において、いわゆる最適点火 角、すなわち内燃機関が最大効率を発生する点火角を決定するときに、これらの 追加変数が参照されることは有利である。このようにして、変数の補正により最 適化を行うことが可能である。 その他の利点が以下の実施形態に関する説明ないし従属請求項から明らかであ る。 図面 以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。ここで、図１は、 目標トルク値が燃料供給、点火角、空気供給および／または混合物組成のための 制御変数に変換され、および／または内燃機関のトルクに対する実際値が運転変 数から求められる、内燃機関のための制御装置の基本構成を示す。図２に、トル クを決定するときないし目標トルクを変換するときに混合物温度を考慮するため の第１の実施形態が示されている。図３は、図２に示した第１の実施形態におけ る解決策の補足または代わりとして、内部排気ガス戻しを考慮した変更形態を示 し、一方図４には外部排気ガス戻しを考慮した変更形態が示されている。図５に 、トルク計算ないし目標トルク値の変換において内部排気ガス戻しを考慮した第 ２の実施形態の一つが示され、一方図６に、トルク計算ないし目標トルク値の変 換において外部排気ガス戻しを考慮した第２の実施形態の他の一つが与えられて いる。 実施形態の説明 図１は全体ブロック回路図により制御装置の基本構成を示し、この制御装置に おいて、目標トルク値（目標回転モーメント値）は内燃機関のための制御変数に 変換され、および／または内燃機関の運転変数に基づいて内燃機関のトルク（回 転モーメント）が決定される。この場合、図を見やすくするためにブロック回路 図で示す方法が選択された。この場合、好ましい実施形態においては、制御ユニ ット内に示されているブロックはプログラム部分またはプログラム要素として実 行されている。 制御ユニット１０には、エンジン回転速度Ｎｍｏｔを測定するための測定装置 １２から入力ライン１４が供給され、エンジン負荷（空気容積流量、空気質量流 量、吸気管圧力）ＴＬのための測定装置１６からライン１８が供給され、排気ガ ス組成λを測定するための測定装置２０から入力ライン２２が供給される。好ま しい実施形態においてはさらに、目標トルクＭｓｏｌｌを伝送するための他の制 御ユニット２４からライン２６が供給される。さらに少なくとも１つの他の入力 ライン２８が設けられ、この入力ライン２８はエンジン温度Ｔｍｏｔを測定する ための測定装置３０から供給される。吸気温度Ｔａｎｓを測定するための測定装 置からの入力ラインは図示されてなく、この吸気温度Ｔａｎｓは好ましい実施形 態の範囲内においては存在し、内燃機関を制御するために必要なたとえば車両速 度、カム軸の位置等のような他の運転変数から供給される。制御ユニット１０は 出力ライン３２、３４および３６を介して、内燃機関の制御変数、すなわち燃料 噴射量Ｔｉ、設定点火角ｚｗおよび／または設定空気供給量αを調節する。好ま しい実施形態においてはさらに、出力ライン３８を介して、計算された実際トル クＭｉｓｔが他の制御ユニットに供給される。 制御ユニット１０は、図に示した要素のほかに少なくとも燃料噴射量、設定点 火角および／または設定空気供給量を決定するための手段を有していることは明 らかである。同様に、場合により、冒頭記載の従来技術によるカム軸制御および ／または排気ガス戻しのための方法が制御ユニット１０の一部であってもよい。 ライン２６を介して供給された目標トルク値を内燃機関の制御変数に変換する ために、従来技術から既知の方法が組み込まれている（記号でブロック４０とし て集約されている）。必要な運転変数は入力ライン１４ないし２８を介して供給 され、計算された実際トルクＭｉｓｔはライン４２を介して供給される。従来技 術から既知の方法により、目標トルク値は、供給された変数に基づいて、設定空 気供給量αの補正、設定点火角ＺＷの補正、混合物組成λの補正、および／また は噴射が中断されるシリンダの所与数Ｘに変換される。制御ユニット１０の出力 ラインを介して、計算されたこれらの制御変数が設定される。 ここに、従来技術から既知の実際トルク値を決定するための方法の原理を説明 する。ライン１４および１８を介してエンジン回転速度およびエンジン負荷が供 給される第１の特性曲線群４４において、最適燃焼トルクＭｏｐｔが決定される 。最適燃焼トルクは測定された回転速度および負荷の値に基づいて求められたエ ンジントルクであり、このエンジントルクは、最適点火角において、すなわち最 大効率において発生する。計算されたトルク値がライン４６を介して結合位置４ ８に供給される。同様に特性曲線群５０において、エンジン回転速度およびエン ジン負荷から、ならびにライン２２を介して供給される排気ガス組成から、最適 点火角ｚｗｏｐｔ、すなわちその点火角において内燃機関が最大効率で作動する 点火角が決定される。この最適点火角ｚｗｏｐｔは、ライン５２を介して、結合 位置５４において追加の係合なしに点火角ｚｗと結合される。点火角ｚｗそれ自 身は、ライン１４および１８を介して供給された運転変数に基づいて特性曲線群 ５６において形成される。点火角ｚｗは、目標トルクを形成するための補正のよ うな追加係合が考慮されることなく、実際の運転点において調節された点火角を 示す。最適点火角と特性曲線群から求められたこの点火角との間の差はライン５ ８を介して効率特性曲線６０に供給され、この効率特性曲線６０はこの差を補正 ト ルク値ＭＺＷに変換する。この補正トルク値ＭＺＷはライン６２を介して結合位 置４８に供給される。 さらに特性曲線６４が設けられ、特性曲線６４にはライン２２が供給され、特 性曲線６４は排気ガス組成の化学量論値からの偏差をトルク補正値Ｍλに変換す る。トルク補正値Ｍλはライン６６を介して結合位置４８に供給される。 さらに、計算ブロック４０内には遮断シリンダの数Ｘに関する情報が存在する 。この情報はライン６８を介して計算ブロック７０に供給される。計算ブロック ７０は遮断シリンダに基づき遮断によるパーセント・トルク低減（１−Ｘ／Ｚ） ここでＸは遮断シリンダの数、Ｚはシリンダの総数）に応じてトルク補正値ＭＸ を形成し、トルク補正値ＭＸはライン７２を介して結合位置４８に供給される。 最適エンジントルクと、点火角補正値、混合物組成補正値および遮断補正値との 乗算により実際トルクＭｉｓｔが形成され、この実際トルクＭｉｓｔはライン３ ８を介して外部へ、またはライン４２を介して計算ブロック４０に供給される。 内燃機関がもっぱら化学量論混合物で駆動されている場合、排気ガス組成を考 慮しなくてよい。 要約すると、実際エンジントルクは次式で与えられる。 Mist = Mopt[Nmot,Tl]^★MZW[zwopt-zw]^★Mλ[1/λ]^★MX(1-X/Z) (1) 最適燃焼トルクＭｏｐｔは回転速度、負荷、場合により混合物組成の関数であ る一方で、最適点火角はこれらの変数の関数であるばかりでなく、燃焼の終わり における混合物温度および／または内部および／または外部の排気ガス戻し率の ような最適点火角の移動に影響を及ぼすその他の変数の関数でもある。これらの 関数関係が図１においてエンジン温度の例で、ライン２８によりシンボリックに 示され、図２ないし６においてこれが詳細に説明されている。 混合物温度はシリンダへの入口における吸気温度および燃焼室の内壁温度の関 数であることがわかっている。燃焼室の内壁温度はエンジン温度で近似させるこ とができる。シリンダへの入口における吸気温度は同様に絞り弁の付近の吸気温 度およびエンジン温度の関数である。すなわち、混合物温度はエンジン温度およ び吸気温度により表わすことができる。したがって、本発明によりトルクの決定 ないし目標トルクの変換の精度を改善するためにエンジン温度および吸気温度が 考慮され、一方で最適点火角が同様に補正される。 最適点火角の混合物温度ＴＧＭとの関数関係は次式で与えられる。 ZWopt = ZWopt(N,TL) + dZWλ(1/λ) + dZWTGM(Tmot,Tans) (2) ここで、ｄＺＷλは混合物組成の化学量論値からの偏差による補正値であり、ｄ ＺＷＴＧＭは評価された混合物温度による補正値である。 式（２）による最適点火角の計算が図２に示されている。第１の特性曲線群１ ００において、エンジン回転速度およびエンジン負荷からこれらの変数の関数と して最適点火角が決定される。化学量論混合物からの偏差により発生される効率 の変化を考慮するために、特性曲線群１０２において、排気ガス組成の逆数値の 関数として補正値ｄＺＷλが決定される。さらに、ライン２８を介してエンジン 温度に対する値が供給され、ライン１０４を介して吸気温度Ｔａｎｓに対する値 が供給される。これらの値は特性曲線群１０６において補正値ｄＺＷＴＧＭに変 換され、この補正値ｄＺＷＴＧＭは混合物温度による効率の変化を考慮する。求 められた値はライン１０８、１１２および１１４を介して結合位置１１０に供給 される。結合位置１１０においてこれらの３つの値が加算されて最適点火角ＺＷ ｏｐｔを形成し、この最適点火角ＺＷｏｐｔはライン１１６を介して出力される 。 好ましい実施形態においては、混合物温度の最適点火角との関数関係に加えて 、内部および／または外部の排気ガス戻しの影響もまた考慮される。この目的の ためにライン１１６が結合位置１１８に供給され、この結合位置１１８において 最適点火角の値に他の補正値ΔＺＷｏｐｔが加算される。１つまたは複数の他の 点火角補正値の形成が図３および４に詳細に示されている。結合位置１１８の出 力ラインはライン５２を形成し、ライン５２を介して最適点火角ＺＷｏｐｔが他 の計算に供給される。 混合物温度の最適点火角との関数関係は一次近似としてエンジン温度のみによ っても示すことができ、したがって有利な実施形態においては、混合物温度補正 値ｄＺＷＴＧＭはエンジン温度の関数である特性曲線からもまた形成される。 図３において、まず最適点火角の補正値が内部排気ガス戻しの関数として示さ れている。従来技術から、所定の重なり角が調節されるようにカム軸が制御され ることが既知である。したがって、この信号がカム軸制御から制御ユニット１０ に供給される。調節された重なり角ｗｎｗｕｅはライン２００を介して特性曲線 群２０２に供給され、この特性曲線群２０２にはさらにライン１４を介してエン ジン回転速度が供給されている。実験的に決定されたこの特性曲線群は、供給さ れた両方の変数から排気ガス質量流量ｄｔｌｒｇｚ（０）を求め、この排気ガス 質量流量ｄｔｌｒｇｚ（０）は、所定の周囲圧力すなわち大気圧および所定のエ ンジン温度において、存在する重なり角のもとで排気管からシリンダへ逆流され る。この排気ガス質量流量はライン２０４を介して補正位置２０６に供給され、 補正位置２０６においてライン２８ないし２０８を介して対応するセンサから供 給される大気圧ｐａｔｍおよびエンジン回転速度Ｎｍｏｔの関数として排気ガス 質量流量の補正が行われる。補正された排気ガス質量流量ｄｔｌｒｇｚは排気ガ ス戻し率ｆｒｇを求めるためにライン２１０を介して計算ブロック２１２に供給 される。計算ブロック２１２にはさらにエンジン負荷Ｔｌが供給される。排気ガ ス戻し率ｆｒｇは、供給された排気ガス質量流量ｄｔｌｒｇｚをエンジン負荷信 号Ｔｌおよび排気ガス質量流量ｄｔｌｒｇｚの和で除算することにより与えられ る。求められた排気ガス戻し率ｆｒｇはライン２１４を介して結合位置２１６に 供給される。結合位置２１６において基本値ｆｒｇ０が減算される。この基本値 はライン２１８を介して特性曲線群２２０から供給され、この特性曲線群２２０ にはエンジン回転速度およびエンジン負荷が供給されている。基本戻し率ｆｒｇ ０は所定のカム軸位置ｗｎｗｕｅ０（制御なし）においてエンジン回転速度およ びエンジン負荷の関数として与えられる。求められた戻し率と基本戻し率との差 はライン２２０を介して特性曲線２２２に供給され、この特性曲線２２２は排気 ガス戻し率における変化を最適点火角の変化ΔＺｗｏｐｔに変換する。この補正 値は結合位置１１８において最適点火角に加算される。 したがって、内部排気ガス戻し率の関数としての最適点火角の補正は次式で与 えられる。 ΔZWopt = f(dfrg) ここで dfrg = frg - frg0（Nmot，Tl） (3) 外部排気ガス戻しにおいては、所定の値の制御信号により制御弁が操作され、 この制御信号が所定の排気ガス戻し率を形成する。制御信号の値ｔｖａｇｒ、好 ましくはパルス・デューティ・ファクタは制御ユニットにより利用される。した がって、トルク計算の補正とくに最適点火角の補正のために、制御信号の値から 出発し、エンジン負荷およびエンジン回転速度の関数として排気ガス戻し率ｆｒ ｇが決定される。このために、図４により第１の特性曲線群３００に制御信号の 値ｔｖａｇｒおよびエンジン回転速度が供給される。さらに他の特性曲線群３０ ２が設けられ、この特性曲線群３０２は制御値０において特性曲線群３００から 与えられる関係を含んでいる。第３の特性曲線群３０４内には、調節された弁重 なり時間により外部排気ガス戻しを備えていない排気ガス戻し率に対する値がエ ンジン回転速度およびエンジン負荷の関数として記憶されている。特性曲線群３ ０２および３０４の出力値はライン３０６ないし３０８を介して結合位置３１０ に供給される。この結合位置３１０において、両方の値同士が乗算されて外部戻 し部分のない排気ガス戻し率ｆｒｇ０を形成する。この基本排気ガス戻し率ｆｒ ｇ０は、結合位置３１０からライン３１２を介して結合位置３１４に供給される 。この結合位置３１４において、外部排気ガス戻し部分を有する排気ガス戻し率 ｆｒｇから基本値ｆｒｇ０が減算されてその差ｄｆｒｇを形成する。外部戻しを 含む排気ガス戻し率ｆｒｇは、結合位置３１６において、特性曲線群３００によ り求められライン３１８を介して供給された値および特性曲線群３０４により求 められライン３２０を介して供給された値を乗算することにより形成される。次 に、差の値ｄｆｒｇが特性曲線３２２を介して最適点火角のための補正値ΔＺＷ ｏｐｔに変換され、この補正値ΔＺＷｏｐｔは結合位置１１８において最適点火 角の値に加算される。 したがって、外部排気ガス戻しのための点火角補正値ΔＺＷｏｐｔは次式によ り与えられる。 ΔZWopt = f(dfrg) (4) ここで、 dfrg = frg - frg0 = [f1(Nmot,tvagr)-f1(Nmot,0)]^★f2(Nmot,Tl) 内部排気ガス戻しの関数として最適点火角を補正するための第２の実施形態が 図５に示されている。図５に示した方法は、戻し率がエンジン回転速度、エンジ ン負荷およびエンジン温度のみの関数であるときに使用されることが好ましい。 このとき、図３に示した方法の代わりに、点火角が２つの異なるエンジン温度Ｔ ｍｏｔ０およびＴｍｏｔ１における２つの点火角特性曲線群により計算され、こ こで点火角はエンジン温度の関数である特性曲線ＦＺＷＯＰＭ（Ｔｍｏｔ）を介 して重み付けされる。 ここで、最適点火角ＺＷｏｐｔは次式から与えられる。 ZWopt = dZWλ(1/λ) + FZWOPM(Tmot)^★f3(Nmot,Tl,Tmot0) + [1 - FZWOPM(Tmot)]^★f3(Nmot,Tl,Tmot1) (5) ここで、Ｔｍｏｔ＜Ｔｍｏｔ０においてはＦＺＷＯＰＭ（Ｔｍｏｔ）＝１、Ｔｍ ｏｔ＞Ｔｍｏｔ１においてはＦＺＷＯＰＭ（Ｔｍｏｔ）＝０である。 図５に示すように、同様にエンジン回転速度およびエンジン負荷が第１の特性 曲線群４００に供給される。この特性曲線群ｆ３（Ｎｍｏｔ，Ｔ１，Ｔｍｏｔ０ ）はエンジン温度Ｔｍｏｔ０に対して適用される。さらに、エンジン回転速度お よびエンジン負荷が第２の特性曲線群４０２に供給され、この第２の特性曲線群 ４０２はエンジン温度Ｔｍｏｔ１に対して与えられる（ｆ３（Ｎｍｏｔ，Ｔ１， Ｔｍｏｔ１））。エンジン温度それ自身は特性曲線４０４（ＦＺＷＯＰＭ）に供 給され、特性曲線４０４の出力信号はエンジン温度Ｔｍｏｔ１の上側では０であ り、エンジン温度Ｔｍｏｔ０の下側では１である。その中間においては、特性曲 線は線形関係を示していることが好ましい。この場合、エンジン温度Ｔｍｏｔ１ はエンジン温度Ｔｍｏｔ０より大きい。特性曲線群４００から読み取られた値は ライン４０６を介して補正位置４０８に供給される。補正位置４０８において、 この値は、ライン４１０を介して供給されかつ実際のエンジン温度の関数である 特性曲線値を用いて補正される。これは上記の式による乗算により行われる。同 様に、特性曲線４０２から読み取られた値がライン４１２を介して結合位置４１ ４に供給される。この結合位置４１４には、減算位置４１８において数１からラ イン４１０上の特性曲線値を減算した値に対応する値がライン４１６を介して供 給され る。この場合もまた、上記の式による補正が乗算により行われる。結合位置４０ ８および４１４の出力信号はライン４２０ないし４２２を介して結合位置４２４ に供給される。この結合位置４２４において、両方の値が加算される。この和が ライン４２６を介して加算位置４２８に供給され、この加算位置４２８において 、場合によりライン４３０を介して供給される混合物組成の関数としての補正値 が加算される。この結果は最適点火角ＺＷｏｐｔを示し、この最適点火角はライ ン５２を介して他の計算に供給される。 図６は外部排気ガス戻しにおける最適点火角を決定するための第２の実施形態 を示す。排気ガス戻しが作動されているとき、排気ガス戻し率は主としてエンジ ン回転速度およびエンジン負荷の関数である。図６に示す実施形態において、排 気ガス戻しが作動されているとき、最適点火角特性曲線群は他の特性曲線群によ り置き換えられる。この目的のために、図６において、第１の特性曲線群ｆ１ ５００および第２の特性曲線群ｆ２ ５０２が設けられている。両方の特性曲線 群にエンジン回転速度およびエンジン負荷が供給される。この場合、特性曲線群 ｆ１は、排気ガス戻しが作動されていないときの最適点火角を求めるように適用 され、特性曲線群ｆ２は排気ガス戻しが作動されているときに最適点火角を求め るよう適用される。それに応じて、特性曲線群５００および５０２の出力ライン ５０４および５０６はスイッチ要素５０８を介して供給される。このスイッチ要 素５０８は、排気ガス戻しが作動されていないときはライン５０４をライン５１ ０と結合し、一方排気ガス戻しが作動されているときはライン５０６したがって 特性曲線群５０２はライン５１０と結合される。このライン５１０は結合位置５ １２に通じ、この結合位置５１２において、場合により混合物組成の関数として の補正部分および／または混合物温度の関数としての補正部分が加算される。こ れにより形成された最適点火角ＺＷｏｐｔはライン５２を介して他の計算に供給 される。 したがって、最適点火角は、排気ガス戻しが作動されていないときは特性曲線 群５００により決定され、排気ガス戻しが作動されているときは特性曲線群５０ ２により決定され、これらの場合それぞれ排気ガス戻しの作動による点火角への 影響が考慮されている。 最適点火角したがって計算されたエンジントルクの混合物組成、エンジン温度 、吸気温度および排気ガス戻しとの関数関係は必ずしも同時に考慮される必要は ない。エンジンおよび要求に応じて、１つまたは複数の他の関数関係は無視して もよい。 他の実施形態においては、最適点火角に対する値の補正のほかに、実際トルク 値が前記のように形成された補正値の少なくとも１つの関数として補正される。 これは、補正された最適点火角と実際点火角との差が特性曲線を介して直接トル ク補正値（点火角効率）に変換されることにより行われる。この場合、特性曲線 は、最適点火角と実際点火角との差の関数としての内燃機関の効率特性を示して いる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｈ ３６４ ３６４Ｋ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｅ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｇ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．運転変数の関数として内燃機関のトルクが計算され、又は所定の目標トル クが内燃機関の制御変数に変換され、あるいはこれら双方が行われる内燃機関の 制御方法において、 エンジントルクを計算するとき、ないしエンジン目標トルクを内燃機関の制御 変数に変換するとき、エンジン回転速度、エンジン負荷、場合により混合物組成 のほかに、内燃機関の最適点火角の効率ないし位置を制御する他の変数が考慮さ れることを特徴とする内燃機関の制御方法。 ２．前記変数が排気ガス戻し率であることを特徴とする請求項１記載の方法。 ３．前記変数がエンジン温度であることを特徴とする請求項１記載の方法。 ４．前記変数が吸気温度であることを特徴とする請求項１記載の方法。 ５．前記変数のうちの少なくとも１つの変数の考慮が、トルク計算の基礎とな っている最適点火角の補正により行われることを特徴とする請求項１ないし４の いずれか一項に記載の方法。 ６．内部排気ガス戻しにおいて、計算されたトルクの補正ないし目標トルクの 変換の補正が弁の重なり角の関数として行われることを特徴とする請求項１ない し５のいずれか一項に記載の方法。 ７．内部排気ガス戻しにおいて、戻し率がエンジン回転速度、エンジン負荷お よびエンジン温度の関数として決定され、所定の点火角に基づくトルク計算ない し目標トルクの点火角への変換がこのように決定された戻し率の関数として補正 されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。 ８．外部排気ガス戻しにおいて、最適点火角に対し２つの特性曲線群が設けら れ、前記２つの特性曲線群が排気ガス戻しを作動させたときないし作動を解除し たときに切り換えられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記 載の方法。 ９．外部排気ガス戻しにおいて、トルクの補正ないし目標トルクの変換の補正 が排気ガス戻し弁の操作信号の制御変数の関数として行われることを特徴とする 請求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法。 １０．最適点火角が、内燃機関が最高効率を示す点火角であることを特徴とす る請求項１ないし９のいずれか一項に記載の方法。 １１．内燃機関の運転変数が供給され、内燃機関の制御変数を制御する制御ユ ニットであって、供給された運転変数の関数として内燃機関のエンジントルクを 計算し、又は供給された目標トルク値を内燃機関の制御変数に変換し、あるいは これら双方を行う制御ユニットを備える内燃機関の制御装置において、 エンジン回転速度、エンジン負荷、場合により混合物組成の関数とするほかに 、内燃機関の効率ないし最大効率の位置を制御する少なくとも１つの他の変数の 関数としてトルク計算ないし目標トルク変換を補正することを特徴とする内燃機 関の制御装置。