JP2004124743A - 内燃機関用制御装置 - Google Patents
内燃機関用制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004124743A JP2004124743A JP2002287052A JP2002287052A JP2004124743A JP 2004124743 A JP2004124743 A JP 2004124743A JP 2002287052 A JP2002287052 A JP 2002287052A JP 2002287052 A JP2002287052 A JP 2002287052A JP 2004124743 A JP2004124743 A JP 2004124743A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- target
- throttle
- valve timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/002—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0404—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
【解決手段】アクセル開度APと機関回転速度NEとから内燃機関10の発生トルクとして要求される目標トルクTTrが算出され(ステップS104)、この目標トルクTTrと機関回転速度NEとから設定された目標バルブタイミングTVT(ステップS105)となるよう制御されたときの可変バルブタイミング制御機構の制御状態と目標トルクTTrと機関回転速度NEとに基づき算出された目標スロットル開度TTA(ステップS106)にてスロットル制御機構が制御される(ステップS107)。これにより、内燃機関10では最大の燃費向上効果が得られ、かつドライバビリティの向上が達成される。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の充填効率の制御による燃費向上効果と所望の安定した出力を得ることが可能な内燃機関用制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、アクセル操作量等に応じてアクチュエータを駆動しスロットルバルブのスロットル開度を制御する『電子スロットルシステム』と称するスロットル制御機構が採用される傾向にある。このような電子スロットルシステムにおいては、例えば、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサからのアクセル開度信号に応じてアクチュエータが駆動されることでスロットルバルブが開閉され内燃機関に供給される吸気量が調節される。
【0003】
また、内燃機関のクランクシャフトの回転に伴うカムシャフトの相対回転角を変更することで、吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構が採用される傾向にある。この可変バルブタイミング制御機構によれば、内燃機関の充填効率を制御することができ、結果として、燃費向上効果が得られる。
【0004】
これに関連する先行技術文献としては、特開平6−272580号公報、特開平11−324733号公報にて開示されたものが知られている。
【0005】
このうち、特開平6−272580号公報では、可変バルブタイミング制御機構(タイミング変換手段)におけるバルブタイミング(回転タイミング)を少なくとも機関回転速度と目標トルク(所望とするトルク)とに基づき決定し、スロットル開度に対してリニアリティ良くトルクを発生させる技術が示されている。
【0006】
また、特開平11−324733号公報では、電子スロットルシステム(電子制御スロットル弁装置)を搭載した電子制御燃料噴射式の内燃機関において、可変吸気量装置や可変バルブタイミング制御機構等のトルクを変化させる要因が備えられていても、アクセルペダルの踏込量に対する機関トルクを、そのときの機関回転速度に応じてスムーズに変化させる技術が示されている。
【特許文献1】特開平6−272580号公報(第2頁)
【特許文献2】特開平11−324733号公報(第2頁)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述の特開平6−272580号公報では、可変バルブタイミング制御機構におけるバルブタイミングを少なくとも機関回転速度と目標トルクとに基づき決定するとしているが、この際の電子スロットルシステムにおけるスロットル制御に関して何も述べられていない。
【0008】
即ち、このものでは、可変バルブタイミング制御機構の状態によるトルクアップまたはトルクダウンが考慮されていないため、ドライバに違和感を与えることとなる。また、同じ目標トルク(≒アクセル開度)であっても、可変バルブタイミング制御機構の状態が異なると発生トルクが異なり、やはりドライバに違和感を与えることとなる。
【0009】
これに対して、前述の特開平11−324733号公報では、通常考えられる電子スロットルシステムにおけるスロットル制御として、機関回転速度と目標トルクとから目標スロットル開度を算出するとしているが、この目標スロットル開度の算出の際に可変バルブタイミング制御機構の状態が考慮されていない。
【0010】
一般的に、可変バルブタイミング制御機構におけるバルブタイミングは、吸気量と機関回転速度とに基づき決定される(特開平6−272580号公報参照)。この際、目標スロットル開度に対して可変バルブタイミング制御機構の状態による補正を実施すると、バルブタイミング変更→目標スロットル開度変更→吸気量変更→バルブタイミング変更→…と、運転条件によっては、ドライバがアクセル操作量等を変更していないにもかかわらず、可変バルブタイミング制御機構と電子スロットルシステムとが常に動作している状態となり、制御系の遅れが加わることでトルクハンチング等が発生するという不具合があった。
【0011】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、ドライバの要求する内燃機関の出力にかかわる共通のパラメータに基づき充填効率を制御することで燃費向上効果を得ると共に、この制御結果と内燃機関に関わる共通のパラメータとを踏まえて吸気量を好適に制御することで内燃機関の出力の変動をなくし所望の出力を得ることが可能な内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1の内燃機関用制御装置によれば、ドライバ(運転者)にて内燃機関の出力を調整するための出力調整手段からの情報がパラメータ置換手段にてドライバの要求する内燃機関の出力にかかわるパラメータに置換され、少なくともこの置換されたパラメータに基づき充填効率を制御する第1のアクチュエータの状態が制御され、少なくともこの置換されたパラメータと充填効率制御手段による内燃機関の充填効率を制御する第1のアクチュエータの状態とに基づき、吸気量制御手段で第2のアクチュエータの状態が制御され、内燃機関の吸気量が制御される。これにより、内燃機関では第1のアクチュエータの状態による好適な充填効率にて最大の燃費向上効果が得られると共に、この制御結果を踏まえた第2のアクチュエータの状態による吸気量によって内燃機関の出力の変動をなくすことができドライバビリティ(トルク特性)の向上が得られる。
【0013】
請求項2の内燃機関用制御装置によれば、ドライバのアクセルペダル踏込量に応じたアクセル開度センサによるアクセル開度と回転速度検出手段による内燃機関の機関回転速度とに基づき、トルク演算手段にて内燃機関の発生トルクとして要求される目標トルクが算出され、この目標トルクと機関回転速度とに基づき設定された目標バルブタイミングとなるよう、吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構がバルブタイミング制御手段にて制御されるときの制御状態と目標トルクと機関回転速度とに基づき設定された目標スロットル開度となるようスロットル制御機構が制御される。これにより、内燃機関では可変バルブタイミング制御機構による好適な充填効率にて最大の燃費向上効果が得られ、この制御結果を踏まえたスロットル制御機構により、吸気量が好適に制御されることによって内燃機関の出力の変動を抑制しつつ所望の出力を得ることができドライバビリティの向上が得られる。
【0014】
請求項3の内燃機関用制御装置によれば、ドライバのアクセルペダル踏込量に応じたアクセル開度センサによるアクセル開度と回転速度検出手段による内燃機関の機関回転速度とに基づき、トルク演算手段にて内燃機関の発生トルクとして要求される目標トルクが算出され、この目標トルクと機関回転速度とに基づき設定された目標バルブタイミングとなるよう、吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構がバルブタイミング制御手段にて制御されるときの制御状態により、吸気量演算手段にて目標トルクと機関回転速度とに基づき算出される内燃機関の目標とする吸入空気量としての目標吸気量が補正され、その補正された目標吸気量に基づきスロットル開度演算手段にて内燃機関の吸気量を設定するスロットルバルブのスロットル開度を変更自在なスロットル制御機構における目標スロットル開度が算出され、この目標スロットル開度に基づきスロットル制御手段でスロットル制御機構が制御される。これにより、内燃機関では可変バルブタイミング制御機構による好適な充填効率にて最大の燃費向上効果が得られ、この制御結果を踏まえたスロットル制御機構により、吸気量が好適に制御されることによって内燃機関の出力の変動を抑制しつつ所望の出力を得ることができドライバビリティの向上が得られる。
【0015】
請求項4の内燃機関用制御装置では、バルブタイミング制御手段により可変バルブタイミング制御機構を目標バルブタイミングにて進角側に制御されるときには、同じスロットル開度では内燃機関の出力が低下するため、その出力低下を補うためにスロットル開度演算手段による目標スロットル開度にてスロットル制御機構が開側に制御される。これにより、内燃機関では好適な充填効率が得られる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0017】
図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【0018】
図1において、内燃機関10には吸気通路11が接続され、この吸気通路11には上流側から吸入空気を浄化するエアクリーナ12、スロットルバルブ13、このスロットルバルブ13を開閉しその通過する吸気量(吸入空気量)を制御するアクチュエータとしてのDCモータ14、このスロットルバルブ14のスロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ15、吸気脈動を防止するサージタンク16、このサージタンク16内の吸気圧PMを検出する吸気圧センサ17、吸気ポート18に向けて燃料を噴射供給するインジェクタ(燃料噴射弁)19が配設されている。そして、吸気通路11からの空気とインジェクタ19からの燃料との混合気は、吸気ポート18から吸気バルブ20の開閉タイミングに応じて内燃機関10のシリンダブロック21とピストン22とで形成される燃焼室23内に導入される。
【0019】
この燃焼室23内に導入された混合気は、点火プラグ24の火花点火によって燃焼されたのち排気バルブ25の開閉タイミングに応じて排気ポート26を通って排気通路27に排出される。この排気通路27途中には周知の三元触媒28が配設され、その上流側には排気ガスのA/F(空燃比)に応じたリニアなセンサ信号を出力するA/Fセンサ29が配設されている。また、内燃機関10のクランクシャフト30には、その回転角であるクランク角θ1 〔°CA(Crank Angle)〕に基づき機関回転速度NEを検出するクランク角センサ31が配設されている。そして、ドライバによるアクセルペダル32の踏込量としてのアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ33が配設されている。
【0020】
更に、吸気バルブ20には、内燃機関10のオイルパン内より圧送された作動油が油圧制御バルブ34によって調整された油圧にて図示しないカムシャフトにおけるバルブタイミング(相対回転角)をクランクシャフト30との目標とする位相差である目標バルブタイミング(目標相対回転角)に制御する油圧式アクチュエータを用いた周知の可変バルブタイミング制御機構35が設置されている。なお、図示しないカムシャフトには、その回転角であるカム角θ2 〔°CA〕を検出するカム角センサ36が配設されている。
【0021】
ここで、スロットル開度センサ15からのスロットル開度TA、吸気圧センサ17からの吸気圧PM、クランク角センサ31からのクランク角θ1 、アクセル開度センサ33からのアクセル開度AP、カム角センサ36からのカム角θ2 等の各種センサ信号が、ECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)40に入力される。このECU40は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのCPU41、制御プログラムや制御マップ等を格納したROM42、各種データ等を格納するRAM43、B/U(バックアップ)RAM44、入出力回路45及びそれらを接続するバスライン46等からなる論理演算回路として構成されている。そして、ECU40からインジェクタ19に対する燃料噴射量TAU、点火プラグ24に対する点火時期Ig、可変バルブタイミング制御機構35を駆動するための油圧制御バルブ34に対する駆動信号SV等の各制御信号が出力される。
【0022】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているECU40内のCPU41における可変バルブタイミング制御及びスロットル制御の処理手順を示す図2のフローチャートに基づき、図3、図4及び図5を参照して説明する。ここで、図3は図2でアクセル開度AP〔°〕及び機関回転速度NE〔rpm〕をパラメータとして目標トルクTTr〔N・m〕を算出するマップである。また、図4は図2で機関回転速度NE〔rpm〕及び目標トルクTTr〔N・m〕をパラメータとして目標バルブタイミングTVT〔°CA〕を算出するマップである。そして、図5は図2で機関回転速度NE〔rpm〕、目標トルクTTr〔N・m〕及び現在のバルブタイミングPVTをパラメータとして目標スロットル開度TTA〔°〕を算出するマップである。なお、この可変バルブタイミング制御及びスロットル制御ルーチンは所定時間毎にCPU41にて繰返し実行される。
【0023】
図2において、まず、ステップS101で、アクセル開度センサ33からのアクセル開度APが読込まれる。次にステップS102に移行して、クランク角センサ31からのクランク角θ1 に基づく機関回転速度NEが読込まれる。次にステップS103に移行して、可変バルブタイミング制御機構35における現在のバルブタイミングPVTが読込まれる。このバルブタイミングPVTとは、クランク角センサ31によるクランク角θ1 〔°CA〕とカム角センサ36によるカム角θ2 〔°CA〕との現在の位相差(相対回転角)〔°CA〕である。
【0024】
次にステップS104に移行して、ステップS101で読込まれたアクセル開度AP及びステップS102で読込まれた機関回転速度NEをパラメータとして、図3に示すマップに基づき目標トルクTTrが算出される。なお、図3において、機関回転速度NEとして示された1000,2000,3000〔rpm〕の中間の機関回転速度NEに対する値は補間演算によって算出される。次にステップS105に移行して、ステップS102で読込まれた機関回転速度NE及びステップS104で算出された目標トルクTTrをパラメータとして、図4に示すマップに基づき目標バルブタイミングTVTが算出される。なお、図4において、機関回転速度NEとして示された1000,2000,3000〔rpm〕の中間の機関回転速度NEに対する値は補間演算によって算出される。
【0025】
次にステップS106に移行して、ステップS102で読込まれた機関回転速度NE、ステップS103で読込まれたバルブタイミングPVT(=T0 ,T1 ,…)及びステップS104で算出された目標トルクTTrをパラメータとして、図5に示すマップに基づき目標スロットル開度TTAが算出される。なお、図5では、便宜上、バルブタイミングPVT=T0 ,T1 に対応するマップのみが示されている。ここで、T0 <T1 <…の関係にあり、バルブタイミングPVTは初期位置T0 からT1 ,…となるに従って進角側に設定されていることを意味する。また、図5において、機関回転速度NEとして示された1000,2000,3000〔rpm〕の中間の機関回転速度NEに対する値、また、バルブタイミングPVTとして示されたT0 ,T1 〔°CA〕の中間のバルブタイミングPVTに対する値はそれぞれ補間演算によって算出される。次にステップS107に移行して、ステップS105で算出された目標バルブタイミングTVTに基づく可変バルブタイミング制御処理及びステップS106で算出された目標スロットル開度TTAに基づくスロットル制御処理がそれぞれ実行され、本ルーチンを終了する。
【0026】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関10の駆動軸としてのクランクシャフト30から吸気バルブ20を開閉する従動軸としての図示しないカムシャフトに駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、吸気バルブ20の開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構35と、内燃機関10の吸入空気量としての吸気量を設定するスロットルバルブ13のスロットル開度TAを変更自在なDCモータ14等からなるスロットル制御機構と、ドライバによるアクセルペダル32踏込量に対応するアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ33と、内燃機関10の機関回転速度NEを検出する回転速度検出手段としてのクランク角センサ31と、アクセル開度センサ33によるアクセル開度APとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき、内燃機関10の発生トルクとして要求される目標トルクTTrを算出するECU40内のCPU41にて達成されるトルク演算手段とを備えたものであり、前記トルク演算手段による目標トルクTTrとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき設定される目標バルブタイミングTVTとなるよう可変バルブタイミング制御機構35を制御する油圧制御バルブ34及びECU40内のCPU41等にて達成されるバルブタイミング制御手段と、可変バルブタイミング制御機構35における制御状態と前記トルク演算手段による目標トルクTTrとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき、前記スロットル制御機構における目標スロットル開度TTAを算出するECU40内のCPU41にて達成されるスロットル開度演算手段と、前記スロットル開度演算手段で算出された目標スロットル開度TTAに基づき前記スロットル制御機構を制御するECU40内のCPU41にて達成されるスロットル制御手段とを具備するものである。
【0027】
また、本実施例の内燃機関用制御装置の油圧制御バルブ34及びECU40内のCPU41等にて達成されるバルブタイミング制御手段は、可変バルブタイミング制御機構35を目標バルブタイミングTVTにて進角側に制御するときには、ECU40内のCPU41にて達成されるスロットル開度演算手段による目標スロットル開度TTAにてDCモータ14等からなるスロットル制御機構を開側に制御することを特徴とするものである。
【0028】
つまり、ドライバのアクセルペダル踏込量に応じたアクセル開度センサ33によるアクセル開度APとクランク角センサ31による内燃機関10の機関回転速度NEとに基づき、ドライバの要求する内燃機関10の出力にかかわる内燃機関10の発生トルクとして要求される目標トルクTTrが算出され、この目標トルクTTrと機関回転速度NEとに基づき目標バルブタイミングTVTが設定され、この目標バルブタイミングTVTとなるよう可変バルブタイミング制御機構35が制御されたときの制御状態と目標トルクTTrと機関回転速度NEとに基づき目標スロットル開度TTAが算出され、この目標スロットル開度TTAに基づきスロットル制御機構が制御される。
【0029】
即ち、内燃機関10の充填効率が好適な目標バルブタイミングTVTを達成するよう可変バルブタイミング制御機構35に対する可変バルブタイミング制御処理が実行され、同時に、目標バルブタイミングTVT達成時に好適な目標スロットル開度TTAを達成するようスロットルバルブ13を開閉制御するDCモータ14に対するスロットル制御処理が実行される。これにより、内燃機関10では可変バルブタイミング制御機構35による好適な充填効率にて最大の燃費向上効果を得ることができ、この制御結果を踏まえたスロットル制御機構によるアクセル開度APによって内燃機関10の出力の変動をなくすことができドライバビリティ(トルク特性)の向上を得ることができる。
【0030】
ところで、上記実施例では、ドライバが内燃機関10の出力を調整するための出力調整手段としてアクセル開度センサ33が用いられているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、周知の定速走行システム(クルーズコントロールシステムとも称する)における操作釦等であってもよい。
【0031】
また、上記実施例では、ドライバの要求する内燃機関10の出力にかかわるパラメータとして内燃機関10の発生トルクとして要求される目標トルクが算出されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、駆動輪トルクを算出するものであってもよい。
【0032】
そして、上記実施例では、内燃機関10の充填効率が、第1のアクチュエータとして吸気バルブ20の開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構35の状態により制御されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、排気バルブ25の開閉タイミング、また、排気タービン過給機におけるウエストゲートバルブ、スーパチャージャにおけるエアバイパスバルブ、EGR(Exhaust Gas Recirculation:排気ガス再循環)バルブ、タンブルコントロールバルブ、周知の可変吸気管長制御システムにおける吸気管長等の状態により内燃機関10の充填効率を制御するものにも適用できる。
【0033】
更に、上記実施例では、内燃機関10の吸気量が、スロットルバルブ13のスロットル開度TAを変更自在な第2のアクチュエータとしてDCモータ14等からなるスロットル制御機構により制御されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、周知の可変バルブリフト制御機構におけるリフト量により内燃機関10の吸気量を制御するものにも適用できる。
【0034】
このような内燃機関用制御装置は、ドライバが内燃機関10の出力を調整するための出力調整手段と、前記出力調整手段からの情報をドライバの要求する内燃機関10の出力にかかわるパラメータに置換するパラメータ置換手段と、内燃機関10の充填効率を第1のアクチュエータの状態により制御する充填効率制御手段と、内燃機関10の吸入空気量としての吸気量を第2のアクチュエータにより制御する吸気量制御手段とを備えたものにおいて、充填効率制御手段は、少なくとも前記パラメータに基づき第1のアクチュエータの状態を制御するものであり、前記吸気量制御手段は、第1のアクチュエータの状態と前記パラメータとに基づき第2のアクチュエータの状態を制御するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【0035】
更にまた、上記実施例では、目標バルブタイミングTVTとなるよう可変バルブタイミング制御機構35を制御したときの状態と目標トルクTTrと機関回転速度NEとに基づきスロットル制御機構におけるDCモータ14の出力にかかわる目標スロットル開度TTAを算出しているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、目標トルクTTrと機関回転速度NEとに基づき目標吸気量を算出し、目標バルブタイミングTVTとなるよう可変バルブタイミング制御機構35を制御したときの状態により目標吸気量を補正し、その補正された目標吸気量に基づきスロットル制御機構におけるDCモータ14の出力にかかわる目標スロットル開度TTAを算出してもよい。
【0036】
このような内燃機関用制御装置は、内燃機関10の駆動軸としてのクランクシャフト30から吸気バルブ20を開閉する従動軸としての図示しないカムシャフトに駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、吸気バルブ20の開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構35と、内燃機関10の吸入空気量としての吸気量を設定するスロットルバルブ13のスロットル開度TAを変更自在なDCモータ14等からなるスロットル制御機構と、ドライバによるアクセルペダル32踏込量に対応するアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ33と、内燃機関10の機関回転速度NEを検出する回転速度検出手段としてのクランク角センサ31と、アクセル開度センサ33によるアクセル開度APとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき、内燃機関10の発生トルクとして要求される目標トルクTTrを算出するECU40内のCPU41にて達成されるトルク演算手段と、前記トルク演算手段による目標トルクTTrとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき、内燃機関10の目標とする吸入空気量としての目標吸気量を算出するECU40内のCPU41にて達成される吸気量演算手段とを備えたものにおいて、前記トルク演算手段による目標トルクTTrとクランク角センサ31による機関回転速度NEとに基づき設定される目標バルブタイミングTVTとなるよう可変バルブタイミング制御機構35を制御する油圧制御バルブ34及びECU40内のCPU41にて達成されるバルブタイミング制御手段と、可変バルブタイミング制御機構35における制御状態により前記吸気量演算手段による目標吸気量を補正し、その補正された目標吸気量に基づき、前記スロットル制御機構における目標スロットル開度TTAを算出するECU40内のCPU41にて達成されるスロットル開度演算手段と、前記スロットル開度演算手段で算出された目標スロットル開度TTAに基づき前記スロットル制御機構を制御するECU40内のCPU41にて達成されるスロットル制御手段とを具備するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図2】図2は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているECU内のCPUにおける可変バルブタイミング制御及びスロットル制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図3】図3は図2でアクセル開度及び機関回転速度をパラメータとして目標トルクを算出するマップである。
【図4】図4は図2で機関回転速度及び目標トルクをパラメータとして目標バルブタイミングを算出するマップである。
【図5】図5は図2で機関回転速度、目標トルク及び現在のバルブタイミングをパラメータとして目標スロットル開度を算出するマップである。
【符号の説明】
10 内燃機関
13 スロットルバルブ
14 DCモータ
15 スロットル開度センサ
31 クランク角センサ
33 アクセル開度センサ
34 油圧制御バルブ
35 可変バルブタイミング制御機構
36 カム角センサ
40 ECU(電子制御ユニット)
Claims (4)
- ドライバが内燃機関の出力を調整するための出力調整手段と、
前記出力調整手段からの情報をドライバの要求する前記内燃機関の出力にかかわるパラメータに置換するパラメータ置換手段と、
前記内燃機関の充填効率を第1のアクチュエータの状態により制御する充填効率制御手段と、
前記内燃機関の吸入空気量としての吸気量を第2のアクチュエータの状態により制御する吸気量制御手段とを備えた内燃機関用制御装置において、
前記充填効率制御手段は、少なくとも前記パラメータに基づき前記第1のアクチュエータの状態を制御し、前記吸気量制御手段は、少なくとも前記第1のアクチュエータの状態と前記パラメータとに基づき、前記第2のアクチュエータの状態を制御することを特徴とする内燃機関用制御装置。 - 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構と、
前記内燃機関の吸入空気量としての吸気量を設定するスロットルバルブのスロットル開度を変更自在なスロットル制御機構と、
ドライバによるアクセルペダル踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
前記内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記アクセル開度センサによるアクセル開度と前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき、前記内燃機関の発生トルクとして要求される目標トルクを算出するトルク演算手段とを備えた内燃機関用制御装置において、
前記トルク演算手段による目標トルクと前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき設定される目標バルブタイミングとなるよう前記可変バルブタイミング制御機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
前記可変バルブタイミング制御機構における制御状態と前記トルク演算手段による目標トルクと前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき、前記スロットル制御機構における目標スロットル開度を算出するスロットル開度演算手段と、
前記スロットル開度演算手段で算出された目標スロットル開度に基づき前記スロットル制御機構を制御するスロットル制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。 - 内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バルブまたは前記排気バルブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング制御機構と、
前記内燃機関の吸入空気量としての吸気量を設定するスロットルバルブのスロットル開度を変更自在なスロットル制御機構と、
ドライバによるアクセルペダル踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、
前記内燃機関の機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記アクセル開度センサによるアクセル開度と前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき、前記内燃機関の発生トルクとして要求される目標トルクを算出するトルク演算手段と、
前記トルク演算手段による目標トルクと前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき、前記内燃機関の目標とする吸入空気量としての目標吸気量を算出する吸気量演算手段とを備えた内燃機関用制御装置において、
前記トルク演算手段による目標トルクと前記回転速度検出手段による機関回転速度とに基づき設定される目標バルブタイミングとなるよう前記可変バルブタイミング制御機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
前記可変バルブタイミング制御機構における制御状態により前記吸気量演算手段による目標吸気量を補正し、その補正された目標吸気量に基づき、前記スロットル制御機構における目標スロットル開度を算出するスロットル開度演算手段と、
前記スロットル開度演算手段で算出された目標スロットル開度に基づき前記スロットル制御機構を制御するスロットル制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関用制御装置。 - 前記バルブタイミング制御手段は、前記可変バルブタイミング制御機構を前記目標バルブタイミングにて進角側に制御するときには、前記スロットル開度演算手段による前記目標スロットル開度にて前記スロットル制御機構を開側に制御することを特徴とする請求項2または請求項3に記載の内燃機関用制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002287052A JP4066764B2 (ja) | 2002-09-30 | 2002-09-30 | 内燃機関用制御装置 |
DE2003145156 DE10345156A1 (de) | 2002-09-30 | 2003-09-29 | Steuersystem für eine Kraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002287052A JP4066764B2 (ja) | 2002-09-30 | 2002-09-30 | 内燃機関用制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004124743A true JP2004124743A (ja) | 2004-04-22 |
JP4066764B2 JP4066764B2 (ja) | 2008-03-26 |
Family
ID=32040617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002287052A Expired - Fee Related JP4066764B2 (ja) | 2002-09-30 | 2002-09-30 | 内燃機関用制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4066764B2 (ja) |
DE (1) | DE10345156A1 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009228674A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-10-08 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の制御方法および内燃機関の制御システム |
US8141539B2 (en) | 2007-07-10 | 2012-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for internal combustion engine |
JP2014134189A (ja) * | 2013-01-14 | 2014-07-24 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
JP2018168788A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US10174687B2 (en) | 2017-01-04 | 2019-01-08 | Hyundai Motor Company | Method of controlling engine |
-
2002
- 2002-09-30 JP JP2002287052A patent/JP4066764B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-09-29 DE DE2003145156 patent/DE10345156A1/de not_active Ceased
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8141539B2 (en) | 2007-07-10 | 2012-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for internal combustion engine |
JP2009228674A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-10-08 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の制御方法および内燃機関の制御システム |
JP2014134189A (ja) * | 2013-01-14 | 2014-07-24 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
US10174687B2 (en) | 2017-01-04 | 2019-01-08 | Hyundai Motor Company | Method of controlling engine |
JP2018168788A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4066764B2 (ja) | 2008-03-26 |
DE10345156A1 (de) | 2004-04-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3817991B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US6779508B2 (en) | Control system of internal combustion engine | |
JP2007205194A (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2006274831A (ja) | ターボチャージャ付き内燃機関の制御装置 | |
EP2514952A1 (en) | Control device for internal-combustion engine | |
JP4941534B2 (ja) | 内燃機関のウエストゲートバルブ制御装置 | |
JP4419894B2 (ja) | 内燃機関のウエストゲートバルブ制御装置 | |
JP4605512B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4066764B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
US8938960B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP4846887B2 (ja) | 車両内燃機関の制御方法及び装置 | |
JP2006329003A (ja) | 内燃機関の二次空気供給装置 | |
JP2019060311A (ja) | 内燃機関の制御装置、及び内燃機関の制御方法 | |
JP2007263127A (ja) | エンジンの燃料制御装置,エンジンの燃料制御方法 | |
JP4501107B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
JP4019866B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4989377B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP5376171B2 (ja) | 車両の出力制御装置 | |
JP3975868B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4133288B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御方法 | |
JP4760793B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4438575B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JP2004092619A (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
JP4241107B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2003328791A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041207 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070726 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070731 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070925 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071218 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071231 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110118 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120118 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130118 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140118 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |