JPH1142956A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
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- JPH1142956A JPH1142956A JP20065797A JP20065797A JPH1142956A JP H1142956 A JPH1142956 A JP H1142956A JP 20065797 A JP20065797 A JP 20065797A JP 20065797 A JP20065797 A JP 20065797A JP H1142956 A JPH1142956 A JP H1142956A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- inter
- speed
- switch
- control
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車がいなくなった場合に、追従走行状態
から定速走行状態に迅速に移行する。 【解決手段】 先行車が存在する場合には、車間制御E
CU12は先行車との車間を維持しつつ追従するための
加速度を演算してエンジンECU14に指令する。先行
車が存在しない場合には、車間制御ECU12は設定車
速で定速走行するための加速度をエンジンECU14に
指令する。先行車が存在する状態からしない状態に変化
した場合、エンジンECU14は安全性を考慮して設定
車速まで緩やかに加速するが、ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ18を操作した場合には、より大きな
加速度で設定車速まで加速する。これにより、後続車と
の車間が急激に縮まるのを防止して運転フィーリングを
向上できる。
から定速走行状態に迅速に移行する。 【解決手段】 先行車が存在する場合には、車間制御E
CU12は先行車との車間を維持しつつ追従するための
加速度を演算してエンジンECU14に指令する。先行
車が存在しない場合には、車間制御ECU12は設定車
速で定速走行するための加速度をエンジンECU14に
指令する。先行車が存在する状態からしない状態に変化
した場合、エンジンECU14は安全性を考慮して設定
車速まで緩やかに加速するが、ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ18を操作した場合には、より大きな
加速度で設定車速まで加速する。これにより、後続車と
の車間が急激に縮まるのを防止して運転フィーリングを
向上できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両走行制御装置、
特に追従走行から定速走行移行時の加速制御に関する。
特に追従走行から定速走行移行時の加速制御に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両前方に存在する物体(先
行車等)を検出するために所定の検出領域を有するレー
ダ手段を車両に搭載させて、前記レーダ手段の検出結果
をもとに車両走行速度を制御する車両走行制御装置が開
発されていた。特に、先行車が存在する場合にはこの先
行車との車間距離を一定に維持して追従走行し、先行車
がいない場合には設定車速で定速走行するシステムが知
られており、特開平5−156977号公報に開示され
ているように、手元の調整レバーで目標車間距離や目標
車速を適宜変更させる技術が知られている。
行車等)を検出するために所定の検出領域を有するレー
ダ手段を車両に搭載させて、前記レーダ手段の検出結果
をもとに車両走行速度を制御する車両走行制御装置が開
発されていた。特に、先行車が存在する場合にはこの先
行車との車間距離を一定に維持して追従走行し、先行車
がいない場合には設定車速で定速走行するシステムが知
られており、特開平5−156977号公報に開示され
ているように、手元の調整レバーで目標車間距離や目標
車速を適宜変更させる技術が知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このような走行制御シ
ステムにおいて、先行車が存在しないときには設定車速
で定速走行するが、現車速が設定車速より低い場合には
設定車速まで加速した後に定速走行に移行することにな
る。この時の加速度は、運転者にとって違和感のないレ
ベルの、あらかじめ実験などで得られた固定値として与
えられることになる。ここで、例えばカーブ出入り口や
先行車両につれて高速道路から退出する場合などに、先
行車を一瞬見失うことで上記固定値による加速制御が開
始され、そのあとの再検出にて減速制御が開始されると
いった制御ハンチングが発生することを考慮して、上記
固定値は大きな加速度にはならないように設定されてい
る。
ステムにおいて、先行車が存在しないときには設定車速
で定速走行するが、現車速が設定車速より低い場合には
設定車速まで加速した後に定速走行に移行することにな
る。この時の加速度は、運転者にとって違和感のないレ
ベルの、あらかじめ実験などで得られた固定値として与
えられることになる。ここで、例えばカーブ出入り口や
先行車両につれて高速道路から退出する場合などに、先
行車を一瞬見失うことで上記固定値による加速制御が開
始され、そのあとの再検出にて減速制御が開始されると
いった制御ハンチングが発生することを考慮して、上記
固定値は大きな加速度にはならないように設定されてい
る。
【0004】しかし、上記固定値による加速制御では、
前記先行車がコースアウトする時などには、逆にドライ
バにとっては加速不足感を与えることになり、これを防
止するためにドライバはそれまで使用していなかったア
クセルペダルを操作せざるを得なくなり煩わしいという
問題があった。
前記先行車がコースアウトする時などには、逆にドライ
バにとっては加速不足感を与えることになり、これを防
止するためにドライバはそれまで使用していなかったア
クセルペダルを操作せざるを得なくなり煩わしいという
問題があった。
【0005】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、先行車がいる状態
から先行車がいない状態に変化したため、追従走行から
定速走行状態に移行する際に、必要な場合にはアクセル
ペダルを操作することなく十分な加速度が得られ円滑な
走行を実現できる走行制御装置を提供することにある。
みなされたものであり、その目的は、先行車がいる状態
から先行車がいない状態に変化したため、追従走行から
定速走行状態に移行する際に、必要な場合にはアクセル
ペダルを操作することなく十分な加速度が得られ円滑な
走行を実現できる走行制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第1の発明は、先行車が存在する場合に追従走行
し、先行車が存在しない場合に設定車速で定速走行する
制御装置であって、手元操作手段と、前記追従走行から
前記定速走行に移行する際に前記操作手段が操作された
場合に、非操作時以上の加速度で前記設定車速まで自車
を増速する制御手段とを有することを特徴とする。
に、第1の発明は、先行車が存在する場合に追従走行
し、先行車が存在しない場合に設定車速で定速走行する
制御装置であって、手元操作手段と、前記追従走行から
前記定速走行に移行する際に前記操作手段が操作された
場合に、非操作時以上の加速度で前記設定車速まで自車
を増速する制御手段とを有することを特徴とする。
【0007】また、第2の発明は、第1の発明におい
て、前記操作手段は、制御非動作状態から動作状態に復
帰するためのリジュームスイッチを兼用することを特徴
とする。
て、前記操作手段は、制御非動作状態から動作状態に復
帰するためのリジュームスイッチを兼用することを特徴
とする。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。なお、以下の説明において、
「クルーズコントロール」あるいは「クルーズ機能」と
は、先行車が存在する場合にはその先行車との間隔を目
標間隔に維持しつつ追従走行し、先行車が存在しない場
合にはドライバにより設定された車速で定速走行するこ
とを意味する。
形態について説明する。なお、以下の説明において、
「クルーズコントロール」あるいは「クルーズ機能」と
は、先行車が存在する場合にはその先行車との間隔を目
標間隔に維持しつつ追従走行し、先行車が存在しない場
合にはドライバにより設定された車速で定速走行するこ
とを意味する。
【0009】図1には、本実施形態の全体構成ブロック
図が示されている。車両の前部バンパーにスキャン型レ
ーザレーダ10が設けられており、レーザビームを前方
に送出してその反射光から前方物体までの距離や方向、
相対速度を検出する。スキャン型レーザレーダ10には
車間制御ECU(電子制御装置)12が接続されてお
り、レーザレーダ10からのデータに基づいて追従すべ
き車両を決定し、追従車との間隔が目標間隔となるよう
に加速度(あるいは減速)を決定する。車間制御ECU
12にはエンジンECU14が接続されており、車間制
御ECU12からのデータに基づいてクルーズコントロ
ール機能を実現する。具体的には、このエンジンECU
14には電子スロットルアクチュエータ24及びECT
(電子制御トランスミッション)ソレノイド26が接続
されており、車間制御ECU12から供給された目標加
速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動し、
あるいは車間制御ECU12から供給されたシフトダウ
ン要求(減速要求)に応じてシフトを低速側に変化させ
てエンジンブレーキを生じさせる。
図が示されている。車両の前部バンパーにスキャン型レ
ーザレーダ10が設けられており、レーザビームを前方
に送出してその反射光から前方物体までの距離や方向、
相対速度を検出する。スキャン型レーザレーダ10には
車間制御ECU(電子制御装置)12が接続されてお
り、レーザレーダ10からのデータに基づいて追従すべ
き車両を決定し、追従車との間隔が目標間隔となるよう
に加速度(あるいは減速)を決定する。車間制御ECU
12にはエンジンECU14が接続されており、車間制
御ECU12からのデータに基づいてクルーズコントロ
ール機能を実現する。具体的には、このエンジンECU
14には電子スロットルアクチュエータ24及びECT
(電子制御トランスミッション)ソレノイド26が接続
されており、車間制御ECU12から供給された目標加
速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動し、
あるいは車間制御ECU12から供給されたシフトダウ
ン要求(減速要求)に応じてシフトを低速側に変化させ
てエンジンブレーキを生じさせる。
【0010】また、エンジンECU14にはECTモー
ドスイッチ16、クルーズコントロールスイッチ18、
ストップランプスイッチ20、車速センサ22が接続さ
れている。クルーズコントロールスイッチ18は、エン
ジンECU14のクルーズ機能のON/OFF、車速の
設定、加速、減速及び制御のキャンセルの各操作を行う
ためのものであり、その詳細については後述する。EC
Tモードスイッチ16は、ドライバがECTのモード
(例えばパワーモードやスノーモード等)を設定するた
めのスイッチであり、ドライバがスノーモード(セカン
ドギアでの発進を可能とするモード)に設定した場合に
は、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセルす
る。これは、雪道や凍結路など滑りやすい路面でクルー
ズ制御を行わないようにするためであり、クルーズ機能
のキャンセルには動作中のクルーズ機能のキャンセルの
他、クルーズコントロールスイッチ18によるクルーズ
機能ON操作時であってもクルーズ機能への遷移を禁止
することも含まれる。なお、ドライバがECTモードス
イッチ16を操作するのではなく、エンジンECU14
の内部で車輪速やGセンサからの出力に基づいて車輪が
滑っていることを検出し、低摩擦路(低μ路)と判定し
て自動的にECTをスノーモードに設定する場合にも、
スノーモード設定と同時にクルーズ機能をキャンセルす
ることが望ましい。ストップランプスイッチ20はドラ
イバによるブレーキ操作を検出するためのものであり、
ドライバがブレーキ操作を行った場合にはエンジンEC
U14はクルーズ機能をキャンセルする。
ドスイッチ16、クルーズコントロールスイッチ18、
ストップランプスイッチ20、車速センサ22が接続さ
れている。クルーズコントロールスイッチ18は、エン
ジンECU14のクルーズ機能のON/OFF、車速の
設定、加速、減速及び制御のキャンセルの各操作を行う
ためのものであり、その詳細については後述する。EC
Tモードスイッチ16は、ドライバがECTのモード
(例えばパワーモードやスノーモード等)を設定するた
めのスイッチであり、ドライバがスノーモード(セカン
ドギアでの発進を可能とするモード)に設定した場合に
は、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセルす
る。これは、雪道や凍結路など滑りやすい路面でクルー
ズ制御を行わないようにするためであり、クルーズ機能
のキャンセルには動作中のクルーズ機能のキャンセルの
他、クルーズコントロールスイッチ18によるクルーズ
機能ON操作時であってもクルーズ機能への遷移を禁止
することも含まれる。なお、ドライバがECTモードス
イッチ16を操作するのではなく、エンジンECU14
の内部で車輪速やGセンサからの出力に基づいて車輪が
滑っていることを検出し、低摩擦路(低μ路)と判定し
て自動的にECTをスノーモードに設定する場合にも、
スノーモード設定と同時にクルーズ機能をキャンセルす
ることが望ましい。ストップランプスイッチ20はドラ
イバによるブレーキ操作を検出するためのものであり、
ドライバがブレーキ操作を行った場合にはエンジンEC
U14はクルーズ機能をキャンセルする。
【0011】また、エンジンECU14にはVSC(車
両姿勢安定制御)−ECU28が接続されており、VS
C−ECU28にはステアリングセンサ30及び警報ブ
ザー32が接続されている。VSC−ECU28は、ス
テアリングセンサ30からの検出に基づいて車両がオー
バステアまたはアンダーステアになったことを検知する
と、エンジンの出力を下げるとともに前輪または後輪に
制動力を与えて車両の旋回運動の安定性を確保するもの
であり、このシステムが作動する際に警報ブザー32を
駆動させてドライバに注意を促すが、クルーズ機能中に
おいて追従先行車との車間距離が近づきすぎた場合、エ
ンジンECU14はVSC−ECU28を介して警報ブ
ザー32を駆動してドライバに注意を促す(例えば、
「ピピピッ」という警報音を出す等)。すなわち、警報
ブザー32はVSC作動警報とクルーズ機能時の車間警
報の両機能を兼用している。なお、ステアリングセンサ
30で検出した操舵角はVSCに利用される他、エンジ
ンECU14に供給され、特にカーブ路におけるクルー
ズ機能に用いられる。
両姿勢安定制御)−ECU28が接続されており、VS
C−ECU28にはステアリングセンサ30及び警報ブ
ザー32が接続されている。VSC−ECU28は、ス
テアリングセンサ30からの検出に基づいて車両がオー
バステアまたはアンダーステアになったことを検知する
と、エンジンの出力を下げるとともに前輪または後輪に
制動力を与えて車両の旋回運動の安定性を確保するもの
であり、このシステムが作動する際に警報ブザー32を
駆動させてドライバに注意を促すが、クルーズ機能中に
おいて追従先行車との車間距離が近づきすぎた場合、エ
ンジンECU14はVSC−ECU28を介して警報ブ
ザー32を駆動してドライバに注意を促す(例えば、
「ピピピッ」という警報音を出す等)。すなわち、警報
ブザー32はVSC作動警報とクルーズ機能時の車間警
報の両機能を兼用している。なお、ステアリングセンサ
30で検出した操舵角はVSCに利用される他、エンジ
ンECU14に供給され、特にカーブ路におけるクルー
ズ機能に用いられる。
【0012】また、エンジンECU14にはボデー多重
通信系34を介して種々の装置が接続されており、具体
的にはテールランプスイッチ36、ワイパースイッチ3
8、メータ40が接続されている。テールランプスイッ
チ36はテールランプの点灯、すなわち夜間走行を検知
するためのもので、このテールランプスイッチがON状
態となっている場合に、エンジンECU14は目標車間
距離を日中よりも長く設定する。具体的な設定方法につ
いては後述する。また、ワイパースイッチ38はワイパ
ーの作動状態、つまり雨天走行を検知するためであり、
このワイパースイッチ38がON状態となっている場合
には、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセル
する。メータ・ディスプレイ40は本実施形態の特徴の
一つであり、通常の速度やエンジン回転数の他、クルー
ズ機能特有の情報を表示する。クルーズ機能特有の情報
には、先行車検知、車間距離を表現する車間時間、設定
車速、クルーズ機能の状態、フェールモード等が含まれ
る。車間時間とは、車間距離を時間で表現した物理量
で、車間時間=車間距離/車速の関係がある。従って、
追従制御の目標である目標車間距離に1:1で対応する
目標車間時間があり、本実施形態ではこの目標車間時間
をドライバが適宜調整できるように車間時間切替スイッ
チ44が設けられている。車間時間切替スイッチ44は
メータ・デイスプレイ40に接続され、ドライバが設定
した車間時間がそのままディスプレイ上に表示されると
ともに、ボデー多重通信系34を介してエンジンECU
14に供給され、クルーズコントロールに用いられる。
ドライバが設定できる車間時間としては、以下のように
長、中、短の3段階が用意される。
通信系34を介して種々の装置が接続されており、具体
的にはテールランプスイッチ36、ワイパースイッチ3
8、メータ40が接続されている。テールランプスイッ
チ36はテールランプの点灯、すなわち夜間走行を検知
するためのもので、このテールランプスイッチがON状
態となっている場合に、エンジンECU14は目標車間
距離を日中よりも長く設定する。具体的な設定方法につ
いては後述する。また、ワイパースイッチ38はワイパ
ーの作動状態、つまり雨天走行を検知するためであり、
このワイパースイッチ38がON状態となっている場合
には、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセル
する。メータ・ディスプレイ40は本実施形態の特徴の
一つであり、通常の速度やエンジン回転数の他、クルー
ズ機能特有の情報を表示する。クルーズ機能特有の情報
には、先行車検知、車間距離を表現する車間時間、設定
車速、クルーズ機能の状態、フェールモード等が含まれ
る。車間時間とは、車間距離を時間で表現した物理量
で、車間時間=車間距離/車速の関係がある。従って、
追従制御の目標である目標車間距離に1:1で対応する
目標車間時間があり、本実施形態ではこの目標車間時間
をドライバが適宜調整できるように車間時間切替スイッ
チ44が設けられている。車間時間切替スイッチ44は
メータ・デイスプレイ40に接続され、ドライバが設定
した車間時間がそのままディスプレイ上に表示されると
ともに、ボデー多重通信系34を介してエンジンECU
14に供給され、クルーズコントロールに用いられる。
ドライバが設定できる車間時間としては、以下のように
長、中、短の3段階が用意される。
【0013】 長:2.4(sec) 中:2.0(sec) 短:1.8(sec) 車両が時速80km/hで走行している場合、それぞれ
の車間時間を距離で表すと、長は約55m、中は約45
m、短は約40mとなる。これらの車間時間はメータ・
ディスプレイ40上に表示され、現在どの車間時間が設
定されているかが一目で分かるようになっている。
の車間時間を距離で表すと、長は約55m、中は約45
m、短は約40mとなる。これらの車間時間はメータ・
ディスプレイ40上に表示され、現在どの車間時間が設
定されているかが一目で分かるようになっている。
【0014】図2には、レーザレーダ10の構成が示さ
れている。CPU10aからの指令に基づいて発光回路
10bがレーザダイオードLD10cをパルス駆動す
る。レーザダイオードLD10cからのパルスレーザ光
はレンズ10dで整形され、ミラー10eで反射されて
ポリゴンミラーfに入射する。ポリゴンミラーは6面を
有して回転軸の周りに回転しており、このポリゴンミラ
ー10fの回転により水平面内で(進行方向に対して左
右方向に)パルスレーザ光をスキャンする。また、ポリ
ゴンミラー10fの各面は順次異なる傾斜角度を有して
おり、パルスレーザ光の入射面が変化する毎に進行方向
に対して上下方向にパルスレーザ光をスキャンする。
れている。CPU10aからの指令に基づいて発光回路
10bがレーザダイオードLD10cをパルス駆動す
る。レーザダイオードLD10cからのパルスレーザ光
はレンズ10dで整形され、ミラー10eで反射されて
ポリゴンミラーfに入射する。ポリゴンミラーは6面を
有して回転軸の周りに回転しており、このポリゴンミラ
ー10fの回転により水平面内で(進行方向に対して左
右方向に)パルスレーザ光をスキャンする。また、ポリ
ゴンミラー10fの各面は順次異なる傾斜角度を有して
おり、パルスレーザ光の入射面が変化する毎に進行方向
に対して上下方向にパルスレーザ光をスキャンする。
【0015】一方、先行車が存在する場合には、先行車
で反射したパルスレーザ光が受光レンズ10gを介して
フォトダイオード10hに入射し、電気信号に変換され
て受光回路10iに供給される。そして、受光パルス信
号はさらに時間計測IC10jに供給されてパルスレー
ザ光が送出されてから先行車で反射されて受光されるま
での時間が計測され、CPU10aに供給されて先行車
までの距離が検出されるとともにその時間変化としての
相対速度が検出される。検出された車間距離及び相対速
度はCPU10kに供給され、CPU10kはこれらの
検出データを車間制御ECU12に供給する。
で反射したパルスレーザ光が受光レンズ10gを介して
フォトダイオード10hに入射し、電気信号に変換され
て受光回路10iに供給される。そして、受光パルス信
号はさらに時間計測IC10jに供給されてパルスレー
ザ光が送出されてから先行車で反射されて受光されるま
での時間が計測され、CPU10aに供給されて先行車
までの距離が検出されるとともにその時間変化としての
相対速度が検出される。検出された車間距離及び相対速
度はCPU10kに供給され、CPU10kはこれらの
検出データを車間制御ECU12に供給する。
【0016】図3には、レーザレーダ10のスキャン範
囲100が模式的に示されている。ポリゴンミラー10
fの6個の反射面内の一つの反射面内で反射することに
より、パルスレーザ光はある水平面内で進行方向に対し
て左右方向にスキャンする。また、ポリゴンミラー10
fの他の反射面で反射することにより、異なる水平面内
で左右方向にスキャンする。垂直方向のパルスレーザ光
はポリゴンミラーの反射面のそれぞれに対応して合計6
本であり、左右方向は一つの反射面内の回転角に対応し
て合計105本である。レーザ光の到達範囲は晴天時で
約100mであり、従って100m以内に先行車が存在
する場合には先行車有りとなり、100m以遠に存在す
る場合には先行車無しとなる。
囲100が模式的に示されている。ポリゴンミラー10
fの6個の反射面内の一つの反射面内で反射することに
より、パルスレーザ光はある水平面内で進行方向に対し
て左右方向にスキャンする。また、ポリゴンミラー10
fの他の反射面で反射することにより、異なる水平面内
で左右方向にスキャンする。垂直方向のパルスレーザ光
はポリゴンミラーの反射面のそれぞれに対応して合計6
本であり、左右方向は一つの反射面内の回転角に対応し
て合計105本である。レーザ光の到達範囲は晴天時で
約100mであり、従って100m以内に先行車が存在
する場合には先行車有りとなり、100m以遠に存在す
る場合には先行車無しとなる。
【0017】図4には、車室内のステアリングホイール
50近傍の配置図である。ステアリング軸の向かって右
側にはレバー状のクルーズコントロールスイッチ18が
設けられており、ステアリングホイール50には車間時
間切替スイッチ44が設けられている。上述したよう
に、クルーズコントロールスイッチ18はクルーズ機能
のON/OFFや定速走行時(先行車不存在時)におけ
る車速や追従走行時の上限車速を設定する機能、アクセ
ルペダルによることなく加減速を行う機能、制御非動作
状態から動作状態に復帰させるリジューム機能等を有
し、車間時間切替スイッチは追従走行時の目標車間時間
を切り替える(本実施形態では長、中、短の3段階)機
能を有する。
50近傍の配置図である。ステアリング軸の向かって右
側にはレバー状のクルーズコントロールスイッチ18が
設けられており、ステアリングホイール50には車間時
間切替スイッチ44が設けられている。上述したよう
に、クルーズコントロールスイッチ18はクルーズ機能
のON/OFFや定速走行時(先行車不存在時)におけ
る車速や追従走行時の上限車速を設定する機能、アクセ
ルペダルによることなく加減速を行う機能、制御非動作
状態から動作状態に復帰させるリジューム機能等を有
し、車間時間切替スイッチは追従走行時の目標車間時間
を切り替える(本実施形態では長、中、短の3段階)機
能を有する。
【0018】図5には、クルーズコントロールスイッチ
18の拡大図が示されている。クルーズコントロールス
イッチ18はレバー状をなして上下方向に操作可能であ
り、側部には押し込み操作(図中矢印a方向)可能なメ
インスイッチ18aが設けられている。このメインスイ
ッチ18aを押し込むことにより、エンジンECU14
のクルーズ電源がONする。電源ON状態は、クルーズ
機能の待機状態であり、設定車速や車間時間が設定され
た後にドライバがクルーズ機能をセットすることにより
実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット
(SET)は、クルーズコントロールスイッチ18を下
げることにより実行される。なお、上述したように、メ
インスイッチ18aを押し込んでも、ECTのスノーモ
ード時やワイパー動作時にはクルーズ電源はONされず
OFFのままである。また、一旦設定した車速を増大さ
せたい場合には、クルーズコントロールスイッチを上げ
続け、設定車速を減少させたい場合には、クルーズコン
トロールスイッチを下げ続けることによりエンジンEC
U14にこれらのデータが供給される。また、制御動作
中、すなわちクルーズ機能中にドライバがアクセルペダ
ル操作やブレーキペダル操作を行うと制御非動作状態
(クルーズ機能のキャンセル)となるが、この状態でク
ルーズコントロールスイッチ18を上げる操作を行うこ
とにより、もとの制御状態に復帰する(リジューム機
能)。
18の拡大図が示されている。クルーズコントロールス
イッチ18はレバー状をなして上下方向に操作可能であ
り、側部には押し込み操作(図中矢印a方向)可能なメ
インスイッチ18aが設けられている。このメインスイ
ッチ18aを押し込むことにより、エンジンECU14
のクルーズ電源がONする。電源ON状態は、クルーズ
機能の待機状態であり、設定車速や車間時間が設定され
た後にドライバがクルーズ機能をセットすることにより
実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット
(SET)は、クルーズコントロールスイッチ18を下
げることにより実行される。なお、上述したように、メ
インスイッチ18aを押し込んでも、ECTのスノーモ
ード時やワイパー動作時にはクルーズ電源はONされず
OFFのままである。また、一旦設定した車速を増大さ
せたい場合には、クルーズコントロールスイッチを上げ
続け、設定車速を減少させたい場合には、クルーズコン
トロールスイッチを下げ続けることによりエンジンEC
U14にこれらのデータが供給される。また、制御動作
中、すなわちクルーズ機能中にドライバがアクセルペダ
ル操作やブレーキペダル操作を行うと制御非動作状態
(クルーズ機能のキャンセル)となるが、この状態でク
ルーズコントロールスイッチ18を上げる操作を行うこ
とにより、もとの制御状態に復帰する(リジューム機
能)。
【0019】図6には、車間時間切替スイッチ44の拡
大図が示されている。車間時間切替スイッチ44は3つ
のスイッチから構成され、車間時間を3段階に切り替え
るモード(MODE)スイッチ44a、ディスプレイ4
0を切り替える機能(FUNCTION)スイッチ44
b及びリセット(RESET)スイッチである。車間時
間は、エンジンONの初期状態では常に長にセットされ
ており、モードスイッチ44aを操作することにより長
から中、さらに短に切り替わる。短になってさらに操作
すると、車間時間は再び長に戻る。エンジンONの初期
状態で車間時間を一律に長に初期化するのは、追従走行
に移行した場合の安全性を確実に担保するためである。
機能スイッチ44bは、ディスプレイ40のクルーズ状
態表示と他の表示(例えば警報表示)を切り替えるため
のものであり、クルーズコントロール時にはエンジンE
CU14がその制御状態(先行車の有無や設定車速)を
表示するが、ドライバがこのスイッチ44bを操作する
と、警告表示画面やドライブモニタ画面に変化する。但
し、例えば警告表示画面を表示中に、クルーズ状態に何
からの変化(例えば先行車検出の有無や設定車速の変
化)が生じた場合には、ディスプレイ表示を警告画面か
らクルーズ状態画面に自動的に切り替える。
大図が示されている。車間時間切替スイッチ44は3つ
のスイッチから構成され、車間時間を3段階に切り替え
るモード(MODE)スイッチ44a、ディスプレイ4
0を切り替える機能(FUNCTION)スイッチ44
b及びリセット(RESET)スイッチである。車間時
間は、エンジンONの初期状態では常に長にセットされ
ており、モードスイッチ44aを操作することにより長
から中、さらに短に切り替わる。短になってさらに操作
すると、車間時間は再び長に戻る。エンジンONの初期
状態で車間時間を一律に長に初期化するのは、追従走行
に移行した場合の安全性を確実に担保するためである。
機能スイッチ44bは、ディスプレイ40のクルーズ状
態表示と他の表示(例えば警報表示)を切り替えるため
のものであり、クルーズコントロール時にはエンジンE
CU14がその制御状態(先行車の有無や設定車速)を
表示するが、ドライバがこのスイッチ44bを操作する
と、警告表示画面やドライブモニタ画面に変化する。但
し、例えば警告表示画面を表示中に、クルーズ状態に何
からの変化(例えば先行車検出の有無や設定車速の変
化)が生じた場合には、ディスプレイ表示を警告画面か
らクルーズ状態画面に自動的に切り替える。
【0020】図7には、メータ・ディスプレイ40の表
示例が示されている。中央左側に速度、中央右側にエン
ジン回転数が表示され、下部にクルーズ状態画面41が
表示される。この画面41は例えば液晶で構成すること
ができる。クルーズ状態画面41の左側には警報ランプ
42が設けられ、さらに右側にクルーズ電源ランプ43
が設けられる。クルーズ状態画面41には、検出した先
行車、目標車間時間、自車、及び設定車速が表示され
る。ドライバが車間時間切替スイッチ44の機能スイッ
チ44bを操作すると、この画面が他の画面(警告画面
やドライブモニタ画面)に切り替わることは上述した通
りである。なお、テールランプ点灯時には車間時間を増
大するように調整するため、テールランプ点灯時にはこ
の画面41も日中とは異なる画面色とし、車間時間が増
大調整されている旨をドライバに報知することも好適で
ある。また、先行車追従中に先行車に異常接近した場合
には、VSCの警報ブザー32を用いてドライバに警報
を与えるが、この際、エンジンECU14は明暗の反転
を繰り返すように画面41の表示を制御して視覚的にド
ライバに警報を与えることも好適である。
示例が示されている。中央左側に速度、中央右側にエン
ジン回転数が表示され、下部にクルーズ状態画面41が
表示される。この画面41は例えば液晶で構成すること
ができる。クルーズ状態画面41の左側には警報ランプ
42が設けられ、さらに右側にクルーズ電源ランプ43
が設けられる。クルーズ状態画面41には、検出した先
行車、目標車間時間、自車、及び設定車速が表示され
る。ドライバが車間時間切替スイッチ44の機能スイッ
チ44bを操作すると、この画面が他の画面(警告画面
やドライブモニタ画面)に切り替わることは上述した通
りである。なお、テールランプ点灯時には車間時間を増
大するように調整するため、テールランプ点灯時にはこ
の画面41も日中とは異なる画面色とし、車間時間が増
大調整されている旨をドライバに報知することも好適で
ある。また、先行車追従中に先行車に異常接近した場合
には、VSCの警報ブザー32を用いてドライバに警報
を与えるが、この際、エンジンECU14は明暗の反転
を繰り返すように画面41の表示を制御して視覚的にド
ライバに警報を与えることも好適である。
【0021】警報ランプ42はクルーズ機能に異常が生
じた場合に点灯するもので、エンジンECU14はこの
場合クルーズ機能をキャンセルするとともに、その異常
内容を画面41に表示する。もちろん、警報ブザー32
を用いて警告音でドライバに報知することもできる。警
告音としては、先行車追従時の警告音「ピピピッ」と区
別すべく、例えば「ポーン」等が考えられる。
じた場合に点灯するもので、エンジンECU14はこの
場合クルーズ機能をキャンセルするとともに、その異常
内容を画面41に表示する。もちろん、警報ブザー32
を用いて警告音でドライバに報知することもできる。警
告音としては、先行車追従時の警告音「ピピピッ」と区
別すべく、例えば「ポーン」等が考えられる。
【0022】本実施形態の構成は以上のようであり、以
下その動作についてより詳細に説明する。
下その動作についてより詳細に説明する。
【0023】図8には、車間制御ECU12及びエンジ
ンECU14が実行するクルーズコントロールの処理フ
ローチャートが示されている。ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ18を用いてクルーズ機能をセットす
ると(メインスイッチをONにし、スイッチ18を下げ
てセット)、エンジンECU14はクルーズ機能がキャ
ンセルされたか否かを判定する(S101)。キャンセ
ルされていない場合には、次に車間制御ECU12が先
行車が検出されたか否かを判定し、先行車有りの場合に
は車間制御ECU12及びエンジンECU14が後述す
る車間クルーズ制御を実行する(S103)。また、先
行車がない場合には、エンジンECU14は現在の車速
Vnと設定車速Vmを大小比較し(S104)、Vn<
Vmであれば設定車速にすべく加速制御を行い(S10
5)、現在の車速Vnがほぼ設定車速Vmに等しけれ
ば、現在の車速を維持する定速クルーズ制御を実行する
(S106)。雨天時でワイパーが作動した場合やEC
Tのスノーモードに移行した場合、ドライバがクルーズ
コントロールスイッチ18を操作してキャンセルした場
合、ドライバがブレーキを操作した場合、車速が所定値
(例えば40km/h)以下となった場合、クルーズ機
能に異常が生じた場合等にはS101でYESと判定さ
れ、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセルす
る(S107)。
ンECU14が実行するクルーズコントロールの処理フ
ローチャートが示されている。ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ18を用いてクルーズ機能をセットす
ると(メインスイッチをONにし、スイッチ18を下げ
てセット)、エンジンECU14はクルーズ機能がキャ
ンセルされたか否かを判定する(S101)。キャンセ
ルされていない場合には、次に車間制御ECU12が先
行車が検出されたか否かを判定し、先行車有りの場合に
は車間制御ECU12及びエンジンECU14が後述す
る車間クルーズ制御を実行する(S103)。また、先
行車がない場合には、エンジンECU14は現在の車速
Vnと設定車速Vmを大小比較し(S104)、Vn<
Vmであれば設定車速にすべく加速制御を行い(S10
5)、現在の車速Vnがほぼ設定車速Vmに等しけれ
ば、現在の車速を維持する定速クルーズ制御を実行する
(S106)。雨天時でワイパーが作動した場合やEC
Tのスノーモードに移行した場合、ドライバがクルーズ
コントロールスイッチ18を操作してキャンセルした場
合、ドライバがブレーキを操作した場合、車速が所定値
(例えば40km/h)以下となった場合、クルーズ機
能に異常が生じた場合等にはS101でYESと判定さ
れ、エンジンECU14はクルーズ機能をキャンセルす
る(S107)。
【0024】図9には、S103で実行される車間クル
ーズの詳細フローチャートが示されている。まず、レー
ザレーダ10が先行車との車間距離及び相対速度を検出
し(S201)、車間制御ECU12が目標車間時間と
現在の車間時間との車間偏差を算出する(S202)。
そして、この車間偏差をゼロにするために必要な制御加
速度(目標加速度)を算出し(S203)、エンジンE
CU14に供給する。エンジンECU14は、この制御
加速度を得るために電子スロットルアクチュエータ24
を駆動してエンジン出力を制御する(S204)。な
お、算出された制御加速度が負の大きな値、すなわち大
きな減速側の場合には、エンジンECU14はオーバド
ライブをカットしてシフトダウンし、エンジンブレーキ
で減速する。
ーズの詳細フローチャートが示されている。まず、レー
ザレーダ10が先行車との車間距離及び相対速度を検出
し(S201)、車間制御ECU12が目標車間時間と
現在の車間時間との車間偏差を算出する(S202)。
そして、この車間偏差をゼロにするために必要な制御加
速度(目標加速度)を算出し(S203)、エンジンE
CU14に供給する。エンジンECU14は、この制御
加速度を得るために電子スロットルアクチュエータ24
を駆動してエンジン出力を制御する(S204)。な
お、算出された制御加速度が負の大きな値、すなわち大
きな減速側の場合には、エンジンECU14はオーバド
ライブをカットしてシフトダウンし、エンジンブレーキ
で減速する。
【0025】図10には、以上の処理内容が模式的に示
されている。(A)は先行車が存在しない場合(100
m以遠に存在する場合を含む)であり、この場合にはド
ライバが設定した車速で定速走行する(図8のS106
における定速クルーズ)。(B)は定速走行中に設定車
速より遅い先行車が検出された場合であり、先行車に異
常接近しないように減速制御する(図8のS103にお
ける車間クルーズ)。(C)は先行車に追従する場合で
あり、設定車速を上限として先行車との車間時間が目標
車間時間となるように加減速制御する(図8のS103
における車間クルーズ)。(D)は先行車がインターチ
ェンジやサービスエリアなどに進入して存在しなくなっ
た場合であり、この場合には設定車速まで徐々に加速す
る(図8のS106における定速クルーズ)。なお、先
行車が存在しなくなった場合に設定車速まで徐々に加速
するのは、上述したように自車がランプウエイやサービ
スエリアに進入したために先行車が存在しなくなった場
合に、設定車速まで急加速するのは望ましくないことを
考慮したものである。
されている。(A)は先行車が存在しない場合(100
m以遠に存在する場合を含む)であり、この場合にはド
ライバが設定した車速で定速走行する(図8のS106
における定速クルーズ)。(B)は定速走行中に設定車
速より遅い先行車が検出された場合であり、先行車に異
常接近しないように減速制御する(図8のS103にお
ける車間クルーズ)。(C)は先行車に追従する場合で
あり、設定車速を上限として先行車との車間時間が目標
車間時間となるように加減速制御する(図8のS103
における車間クルーズ)。(D)は先行車がインターチ
ェンジやサービスエリアなどに進入して存在しなくなっ
た場合であり、この場合には設定車速まで徐々に加速す
る(図8のS106における定速クルーズ)。なお、先
行車が存在しなくなった場合に設定車速まで徐々に加速
するのは、上述したように自車がランプウエイやサービ
スエリアに進入したために先行車が存在しなくなった場
合に、設定車速まで急加速するのは望ましくないことを
考慮したものである。
【0026】一方、ドライバによっては、先行車がイン
ターチェンジやサービスエリアに進入した場合に、迅速
に設定車速での定速走行に移行したいと欲する場合もあ
る。特に、混雑している道路では、後続車が急接近して
くるため、十分な加速度が得られるのが望ましい。この
ような場合、ドライバはアクセルペダルを踏むことによ
り所望の加速度を得ることができるが、クルーズ機能中
にドライバに対してアクセルペダルの操作を強いるのは
妥当でなく、手元の操作で所望の加速度が得られるのが
望ましい。
ターチェンジやサービスエリアに進入した場合に、迅速
に設定車速での定速走行に移行したいと欲する場合もあ
る。特に、混雑している道路では、後続車が急接近して
くるため、十分な加速度が得られるのが望ましい。この
ような場合、ドライバはアクセルペダルを踏むことによ
り所望の加速度を得ることができるが、クルーズ機能中
にドライバに対してアクセルペダルの操作を強いるのは
妥当でなく、手元の操作で所望の加速度が得られるのが
望ましい。
【0027】そこで、本実施形態では、リジューム機能
を有するクルーズコントロールスイッチ18を迅速な加
速のための操作手段としても機能させている。すなわ
ち、先行車が存在しなくなって追従走行から定速走行に
移行する際に、通常ではエンジンECU14が徐々に自
車を加速するが、ドライバがクルーズコントロールスイ
ッチ18を上に操作すると、エンジンECU14はこの
指令を受けて自車をより大きな加速度で増速して設定車
速に達する。これにより、ドライバは別途アクセルペダ
ルを踏むことなく、迅速に設定車速での定速走行に移行
できる。
を有するクルーズコントロールスイッチ18を迅速な加
速のための操作手段としても機能させている。すなわ
ち、先行車が存在しなくなって追従走行から定速走行に
移行する際に、通常ではエンジンECU14が徐々に自
車を加速するが、ドライバがクルーズコントロールスイ
ッチ18を上に操作すると、エンジンECU14はこの
指令を受けて自車をより大きな加速度で増速して設定車
速に達する。これにより、ドライバは別途アクセルペダ
ルを踏むことなく、迅速に設定車速での定速走行に移行
できる。
【0028】図11には、本実施形態におけるエンジン
ECU14の処理フローチャートが示されている。ま
ず、先行車が存在するか否かを判定し(S301)、存
在する場合には目標加減速度を演算して(S308)、
車間制御(追従走行)を実行する(S309)。この状
態で先行車がいなくなると、次にセット車速(設定車
速)よりも現車速の方が小さいか否かを判定する(S3
02)。現車速が既にセット車速に達している場合に
は、セット車速にて定速走行を行うが(S307)、現
車速がセット車速より小さい場合には、目標加速度を演
算する前にドライバによりリジューム操作があったか否
か、つまりドライバがクルーズコントロールスイッチ1
8を上に操作したか否かを判定する(S303)。ドラ
イバがリジューム操作をしていない場合には、追従走行
から定速走行へ移行する際の通常の低い加速度α1を目
標加速度とし(S304)、リジューム操作があった場
合には、これより大きい加速度α2を目標加速度とする
(S305)。そして、これらの加速度でセット車速ま
で加速する(S306)。
ECU14の処理フローチャートが示されている。ま
ず、先行車が存在するか否かを判定し(S301)、存
在する場合には目標加減速度を演算して(S308)、
車間制御(追従走行)を実行する(S309)。この状
態で先行車がいなくなると、次にセット車速(設定車
速)よりも現車速の方が小さいか否かを判定する(S3
02)。現車速が既にセット車速に達している場合に
は、セット車速にて定速走行を行うが(S307)、現
車速がセット車速より小さい場合には、目標加速度を演
算する前にドライバによりリジューム操作があったか否
か、つまりドライバがクルーズコントロールスイッチ1
8を上に操作したか否かを判定する(S303)。ドラ
イバがリジューム操作をしていない場合には、追従走行
から定速走行へ移行する際の通常の低い加速度α1を目
標加速度とし(S304)、リジューム操作があった場
合には、これより大きい加速度α2を目標加速度とする
(S305)。そして、これらの加速度でセット車速ま
で加速する(S306)。
【0029】定速走行中に自車よりも遅い先行車を検出
した場合には、目標車間時間になるまで減速制御を行う
が、この場合には車間制御ECU12で算出される目標
加速度は負となるので、エンジンECU14は直ちにシ
フトダウンして減速制御を開始する。
した場合には、目標車間時間になるまで減速制御を行う
が、この場合には車間制御ECU12で算出される目標
加速度は負となるので、エンジンECU14は直ちにシ
フトダウンして減速制御を開始する。
【0030】このように、本実施形態では、手元の操作
スイッチで通常よりも大きな加速度が得られるので、先
行車がいなくなって後続車が接近してきた場合でも、容
易に自車を加速することが可能となる。また、その手元
操作スイッチがリジューム機能も兼用しているので、ド
ライバは元の大きな加速度に復帰するという意味合いで
この操作を自然に行うことができる。また、手元操作ス
イッチの操作を複数回行うことによって、多段階の加速
設定を行うようにしてもよい。
スイッチで通常よりも大きな加速度が得られるので、先
行車がいなくなって後続車が接近してきた場合でも、容
易に自車を加速することが可能となる。また、その手元
操作スイッチがリジューム機能も兼用しているので、ド
ライバは元の大きな加速度に復帰するという意味合いで
この操作を自然に行うことができる。また、手元操作ス
イッチの操作を複数回行うことによって、多段階の加速
設定を行うようにしてもよい。
【0031】なお、上記実施形態では、クルーズコント
ロールスイッチ18を手元操作手段として用いたが、任
意の手元操作スイッチを用いることが可能である。ま
た、加速スイッチを別途設けて、これを操作することで
十分大きな加速度を得るようにしてもよい。但し、新た
なスイッチの増設は装置構成を複雑化するので、好まし
くは既存の操作スイッチとの兼用を図るのが望ましい。
ロールスイッチ18を手元操作手段として用いたが、任
意の手元操作スイッチを用いることが可能である。ま
た、加速スイッチを別途設けて、これを操作することで
十分大きな加速度を得るようにしてもよい。但し、新た
なスイッチの増設は装置構成を複雑化するので、好まし
くは既存の操作スイッチとの兼用を図るのが望ましい。
【0032】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
追従走行から定速走行への移行時の安全性を維持しつつ
手元の操作手段により設定車速での定速走行に迅速に移
行することができ、後続車との車間も容易に確保するこ
とができる。
追従走行から定速走行への移行時の安全性を維持しつつ
手元の操作手段により設定車速での定速走行に迅速に移
行することができ、後続車との車間も容易に確保するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態の全体構成図である。
【図2】 実施形態のレーザレーダの構成図である。
【図3】 実施形態のレーザレーダのスキャン範囲説明
図である。
図である。
【図4】 実施形態のステアリング近傍の配置説明図で
ある。
ある。
【図5】 実施形態のクルーズコントロールスイッチの
拡大図である。
拡大図である。
【図6】 実施形態の車間時間切替スイッチの拡大図で
ある。
ある。
【図7】 実施形態のディスプレイ説明図である。
【図8】 実施形態の全体処理フローチャートである。
【図9】 実施形態の車間制御フローチャートである。
【図10】 実施形態の処理態様を示す説明図である。
【図11】 実施形態の追従走行から定速走行移行時の
加速制御フローチャートである。
加速制御フローチャートである。
10 レーザレーダ、12 車間制御ECU、14 エ
ンジンECU、16ECTモードスイッチ、18 クル
ーズコントロールスイッチ(手元操作手段)、20 ス
トップランプスイッチ、22 車速センサ、24 電子
スロットルアクチュエータ、26 ECTソレノイド、
28 VSC−ECU、30 ステアリングセンサ、3
2 警報ブザー、34 ボデー多重通信、36 テール
ランプスイッチ、38 ワイパースイッチ、40 ディ
スプレイ、44 車間時間切替スイッチ。
ンジンECU、16ECTモードスイッチ、18 クル
ーズコントロールスイッチ(手元操作手段)、20 ス
トップランプスイッチ、22 車速センサ、24 電子
スロットルアクチュエータ、26 ECTソレノイド、
28 VSC−ECU、30 ステアリングセンサ、3
2 警報ブザー、34 ボデー多重通信、36 テール
ランプスイッチ、38 ワイパースイッチ、40 ディ
スプレイ、44 車間時間切替スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古居 信之 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 泰彦 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式会 社デンソー内
Claims (2)
- 【請求項1】 先行車が存在する場合に追従走行し、先
行車が存在しない場合に設定車速で定速走行する制御装
置であって、 手元操作手段と、 前記追従走行から前記定速走行に移行する際に前記操作
手段が操作された場合に、非操作時以上の加速度で前記
設定車速まで自車を増速する制御手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。 - 【請求項2】 前記手元操作手段は、制御非動作状態か
ら動作状態に復帰するためのリジュームスイッチを兼用
することを特徴とする請求項1記載の車両走行制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20065797A JPH1142956A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20065797A JPH1142956A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1142956A true JPH1142956A (ja) | 1999-02-16 |
Family
ID=16428060
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20065797A Pending JPH1142956A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1142956A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001088576A (ja) * | 1999-09-22 | 2001-04-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用運転支援装置 |
JP2003239791A (ja) * | 2002-02-20 | 2003-08-27 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料供給制御装置 |
JP2004268643A (ja) * | 2003-03-06 | 2004-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 走行速度制御装置 |
JP2006004242A (ja) * | 2004-06-18 | 2006-01-05 | Toyota Motor Corp | 車輌用走行制御装置 |
JP2007232110A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
CN104797479A (zh) * | 2012-09-06 | 2015-07-22 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆控制***和方法 |
-
1997
- 1997-07-25 JP JP20065797A patent/JPH1142956A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001088576A (ja) * | 1999-09-22 | 2001-04-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用運転支援装置 |
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CN104797479A (zh) * | 2012-09-06 | 2015-07-22 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆控制***和方法 |
JP2015534518A (ja) * | 2012-09-06 | 2015-12-03 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | 車両制御システム及び方法 |
JP2017141027A (ja) * | 2012-09-06 | 2017-08-17 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | 車両制御システム及び方法 |
US9834220B2 (en) | 2012-09-06 | 2017-12-05 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method |
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