JPH1142956A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 先行車がいなくなった場合に、追従走行状態
から定速走行状態に迅速に移行する。 【解決手段】 先行車が存在する場合には、車間制御Ｅ
ＣＵ１２は先行車との車間を維持しつつ追従するための
加速度を演算してエンジンＥＣＵ１４に指令する。先行
車が存在しない場合には、車間制御ＥＣＵ１２は設定車
速で定速走行するための加速度をエンジンＥＣＵ１４に
指令する。先行車が存在する状態からしない状態に変化
した場合、エンジンＥＣＵ１４は安全性を考慮して設定
車速まで緩やかに加速するが、ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ１８を操作した場合には、より大きな
加速度で設定車速まで加速する。これにより、後続車と
の車間が急激に縮まるのを防止して運転フィーリングを
向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両走行制御装置、
特に追従走行から定速走行移行時の加速制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両前方に存在する物体（先
行車等）を検出するために所定の検出領域を有するレー
ダ手段を車両に搭載させて、前記レーダ手段の検出結果
をもとに車両走行速度を制御する車両走行制御装置が開
発されていた。特に、先行車が存在する場合にはこの先
行車との車間距離を一定に維持して追従走行し、先行車
がいない場合には設定車速で定速走行するシステムが知
られており、特開平５−１５６９７７号公報に開示され
ているように、手元の調整レバーで目標車間距離や目標
車速を適宜変更させる技術が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような走行制御シ
ステムにおいて、先行車が存在しないときには設定車速
で定速走行するが、現車速が設定車速より低い場合には
設定車速まで加速した後に定速走行に移行することにな
る。この時の加速度は、運転者にとって違和感のないレ
ベルの、あらかじめ実験などで得られた固定値として与
えられることになる。ここで、例えばカーブ出入り口や
先行車両につれて高速道路から退出する場合などに、先
行車を一瞬見失うことで上記固定値による加速制御が開
始され、そのあとの再検出にて減速制御が開始されると
いった制御ハンチングが発生することを考慮して、上記
固定値は大きな加速度にはならないように設定されてい
る。

【０００４】しかし、上記固定値による加速制御では、
前記先行車がコースアウトする時などには、逆にドライ
バにとっては加速不足感を与えることになり、これを防
止するためにドライバはそれまで使用していなかったア
クセルペダルを操作せざるを得なくなり煩わしいという
問題があった。

【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、先行車がいる状態
から先行車がいない状態に変化したため、追従走行から
定速走行状態に移行する際に、必要な場合にはアクセル
ペダルを操作することなく十分な加速度が得られ円滑な
走行を実現できる走行制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、先行車が存在する場合に追従走行
し、先行車が存在しない場合に設定車速で定速走行する
制御装置であって、手元操作手段と、前記追従走行から
前記定速走行に移行する際に前記操作手段が操作された
場合に、非操作時以上の加速度で前記設定車速まで自車
を増速する制御手段とを有することを特徴とする。

【０００７】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記操作手段は、制御非動作状態から動作状態に復
帰するためのリジュームスイッチを兼用することを特徴
とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。なお、以下の説明において、
「クルーズコントロール」あるいは「クルーズ機能」と
は、先行車が存在する場合にはその先行車との間隔を目
標間隔に維持しつつ追従走行し、先行車が存在しない場
合にはドライバにより設定された車速で定速走行するこ
とを意味する。

【０００９】図１には、本実施形態の全体構成ブロック
図が示されている。車両の前部バンパーにスキャン型レ
ーザレーダ１０が設けられており、レーザビームを前方
に送出してその反射光から前方物体までの距離や方向、
相対速度を検出する。スキャン型レーザレーダ１０には
車間制御ＥＣＵ（電子制御装置）１２が接続されてお
り、レーザレーダ１０からのデータに基づいて追従すべ
き車両を決定し、追従車との間隔が目標間隔となるよう
に加速度（あるいは減速）を決定する。車間制御ＥＣＵ
１２にはエンジンＥＣＵ１４が接続されており、車間制
御ＥＣＵ１２からのデータに基づいてクルーズコントロ
ール機能を実現する。具体的には、このエンジンＥＣＵ
１４には電子スロットルアクチュエータ２４及びＥＣＴ
（電子制御トランスミッション）ソレノイド２６が接続
されており、車間制御ＥＣＵ１２から供給された目標加
速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動し、
あるいは車間制御ＥＣＵ１２から供給されたシフトダウ
ン要求（減速要求）に応じてシフトを低速側に変化させ
てエンジンブレーキを生じさせる。

【００１０】また、エンジンＥＣＵ１４にはＥＣＴモー
ドスイッチ１６、クルーズコントロールスイッチ１８、
ストップランプスイッチ２０、車速センサ２２が接続さ
れている。クルーズコントロールスイッチ１８は、エン
ジンＥＣＵ１４のクルーズ機能のＯＮ／ＯＦＦ、車速の
設定、加速、減速及び制御のキャンセルの各操作を行う
ためのものであり、その詳細については後述する。ＥＣ
Ｔモードスイッチ１６は、ドライバがＥＣＴのモード
（例えばパワーモードやスノーモード等）を設定するた
めのスイッチであり、ドライバがスノーモード（セカン
ドギアでの発進を可能とするモード）に設定した場合に
は、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能をキャンセルす
る。これは、雪道や凍結路など滑りやすい路面でクルー
ズ制御を行わないようにするためであり、クルーズ機能
のキャンセルには動作中のクルーズ機能のキャンセルの
他、クルーズコントロールスイッチ１８によるクルーズ
機能ＯＮ操作時であってもクルーズ機能への遷移を禁止
することも含まれる。なお、ドライバがＥＣＴモードス
イッチ１６を操作するのではなく、エンジンＥＣＵ１４
の内部で車輪速やＧセンサからの出力に基づいて車輪が
滑っていることを検出し、低摩擦路（低μ路）と判定し
て自動的にＥＣＴをスノーモードに設定する場合にも、
スノーモード設定と同時にクルーズ機能をキャンセルす
ることが望ましい。ストップランプスイッチ２０はドラ
イバによるブレーキ操作を検出するためのものであり、
ドライバがブレーキ操作を行った場合にはエンジンＥＣ
Ｕ１４はクルーズ機能をキャンセルする。

【００１１】また、エンジンＥＣＵ１４にはＶＳＣ（車
両姿勢安定制御）−ＥＣＵ２８が接続されており、ＶＳ
Ｃ−ＥＣＵ２８にはステアリングセンサ３０及び警報ブ
ザー３２が接続されている。ＶＳＣ−ＥＣＵ２８は、ス
テアリングセンサ３０からの検出に基づいて車両がオー
バステアまたはアンダーステアになったことを検知する
と、エンジンの出力を下げるとともに前輪または後輪に
制動力を与えて車両の旋回運動の安定性を確保するもの
であり、このシステムが作動する際に警報ブザー３２を
駆動させてドライバに注意を促すが、クルーズ機能中に
おいて追従先行車との車間距離が近づきすぎた場合、エ
ンジンＥＣＵ１４はＶＳＣ−ＥＣＵ２８を介して警報ブ
ザー３２を駆動してドライバに注意を促す（例えば、
「ピピピッ」という警報音を出す等）。すなわち、警報
ブザー３２はＶＳＣ作動警報とクルーズ機能時の車間警
報の両機能を兼用している。なお、ステアリングセンサ
３０で検出した操舵角はＶＳＣに利用される他、エンジ
ンＥＣＵ１４に供給され、特にカーブ路におけるクルー
ズ機能に用いられる。

【００１２】また、エンジンＥＣＵ１４にはボデー多重
通信系３４を介して種々の装置が接続されており、具体
的にはテールランプスイッチ３６、ワイパースイッチ３
８、メータ４０が接続されている。テールランプスイッ
チ３６はテールランプの点灯、すなわち夜間走行を検知
するためのもので、このテールランプスイッチがＯＮ状
態となっている場合に、エンジンＥＣＵ１４は目標車間
距離を日中よりも長く設定する。具体的な設定方法につ
いては後述する。また、ワイパースイッチ３８はワイパ
ーの作動状態、つまり雨天走行を検知するためであり、
このワイパースイッチ３８がＯＮ状態となっている場合
には、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能をキャンセル
する。メータ・ディスプレイ４０は本実施形態の特徴の
一つであり、通常の速度やエンジン回転数の他、クルー
ズ機能特有の情報を表示する。クルーズ機能特有の情報
には、先行車検知、車間距離を表現する車間時間、設定
車速、クルーズ機能の状態、フェールモード等が含まれ
る。車間時間とは、車間距離を時間で表現した物理量
で、車間時間＝車間距離／車速の関係がある。従って、
追従制御の目標である目標車間距離に１：１で対応する
目標車間時間があり、本実施形態ではこの目標車間時間
をドライバが適宜調整できるように車間時間切替スイッ
チ４４が設けられている。車間時間切替スイッチ４４は
メータ・デイスプレイ４０に接続され、ドライバが設定
した車間時間がそのままディスプレイ上に表示されると
ともに、ボデー多重通信系３４を介してエンジンＥＣＵ
１４に供給され、クルーズコントロールに用いられる。
ドライバが設定できる車間時間としては、以下のように
長、中、短の３段階が用意される。

【００１３】 長：２．４（ｓｅｃ） 中：２．０（ｓｅｃ） 短：１．８（ｓｅｃ） 車両が時速８０ｋｍ／ｈで走行している場合、それぞれ
の車間時間を距離で表すと、長は約５５ｍ、中は約４５
ｍ、短は約４０ｍとなる。これらの車間時間はメータ・
ディスプレイ４０上に表示され、現在どの車間時間が設
定されているかが一目で分かるようになっている。

【００１４】図２には、レーザレーダ１０の構成が示さ
れている。ＣＰＵ１０ａからの指令に基づいて発光回路
１０ｂがレーザダイオードＬＤ１０ｃをパルス駆動す
る。レーザダイオードＬＤ１０ｃからのパルスレーザ光
はレンズ１０ｄで整形され、ミラー１０ｅで反射されて
ポリゴンミラーｆに入射する。ポリゴンミラーは６面を
有して回転軸の周りに回転しており、このポリゴンミラ
ー１０ｆの回転により水平面内で（進行方向に対して左
右方向に）パルスレーザ光をスキャンする。また、ポリ
ゴンミラー１０ｆの各面は順次異なる傾斜角度を有して
おり、パルスレーザ光の入射面が変化する毎に進行方向
に対して上下方向にパルスレーザ光をスキャンする。

【００１５】一方、先行車が存在する場合には、先行車
で反射したパルスレーザ光が受光レンズ１０ｇを介して
フォトダイオード１０ｈに入射し、電気信号に変換され
て受光回路１０ｉに供給される。そして、受光パルス信
号はさらに時間計測ＩＣ１０ｊに供給されてパルスレー
ザ光が送出されてから先行車で反射されて受光されるま
での時間が計測され、ＣＰＵ１０ａに供給されて先行車
までの距離が検出されるとともにその時間変化としての
相対速度が検出される。検出された車間距離及び相対速
度はＣＰＵ１０ｋに供給され、ＣＰＵ１０ｋはこれらの
検出データを車間制御ＥＣＵ１２に供給する。

【００１６】図３には、レーザレーダ１０のスキャン範
囲１００が模式的に示されている。ポリゴンミラー１０
ｆの６個の反射面内の一つの反射面内で反射することに
より、パルスレーザ光はある水平面内で進行方向に対し
て左右方向にスキャンする。また、ポリゴンミラー１０
ｆの他の反射面で反射することにより、異なる水平面内
で左右方向にスキャンする。垂直方向のパルスレーザ光
はポリゴンミラーの反射面のそれぞれに対応して合計６
本であり、左右方向は一つの反射面内の回転角に対応し
て合計１０５本である。レーザ光の到達範囲は晴天時で
約１００ｍであり、従って１００ｍ以内に先行車が存在
する場合には先行車有りとなり、１００ｍ以遠に存在す
る場合には先行車無しとなる。

【００１７】図４には、車室内のステアリングホイール
５０近傍の配置図である。ステアリング軸の向かって右
側にはレバー状のクルーズコントロールスイッチ１８が
設けられており、ステアリングホイール５０には車間時
間切替スイッチ４４が設けられている。上述したよう
に、クルーズコントロールスイッチ１８はクルーズ機能
のＯＮ／ＯＦＦや定速走行時（先行車不存在時）におけ
る車速や追従走行時の上限車速を設定する機能、アクセ
ルペダルによることなく加減速を行う機能、制御非動作
状態から動作状態に復帰させるリジューム機能等を有
し、車間時間切替スイッチは追従走行時の目標車間時間
を切り替える（本実施形態では長、中、短の３段階）機
能を有する。

【００１８】図５には、クルーズコントロールスイッチ
１８の拡大図が示されている。クルーズコントロールス
イッチ１８はレバー状をなして上下方向に操作可能であ
り、側部には押し込み操作（図中矢印ａ方向）可能なメ
インスイッチ１８ａが設けられている。このメインスイ
ッチ１８ａを押し込むことにより、エンジンＥＣＵ１４
のクルーズ電源がＯＮする。電源ＯＮ状態は、クルーズ
機能の待機状態であり、設定車速や車間時間が設定され
た後にドライバがクルーズ機能をセットすることにより
実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット
（ＳＥＴ）は、クルーズコントロールスイッチ１８を下
げることにより実行される。なお、上述したように、メ
インスイッチ１８ａを押し込んでも、ＥＣＴのスノーモ
ード時やワイパー動作時にはクルーズ電源はＯＮされず
ＯＦＦのままである。また、一旦設定した車速を増大さ
せたい場合には、クルーズコントロールスイッチを上げ
続け、設定車速を減少させたい場合には、クルーズコン
トロールスイッチを下げ続けることによりエンジンＥＣ
Ｕ１４にこれらのデータが供給される。また、制御動作
中、すなわちクルーズ機能中にドライバがアクセルペダ
ル操作やブレーキペダル操作を行うと制御非動作状態
（クルーズ機能のキャンセル）となるが、この状態でク
ルーズコントロールスイッチ１８を上げる操作を行うこ
とにより、もとの制御状態に復帰する（リジューム機
能）。

【００１９】図６には、車間時間切替スイッチ４４の拡
大図が示されている。車間時間切替スイッチ４４は３つ
のスイッチから構成され、車間時間を３段階に切り替え
るモード（ＭＯＤＥ）スイッチ４４ａ、ディスプレイ４
０を切り替える機能（ＦＵＮＣＴＩＯＮ）スイッチ４４
ｂ及びリセット（ＲＥＳＥＴ）スイッチである。車間時
間は、エンジンＯＮの初期状態では常に長にセットされ
ており、モードスイッチ４４ａを操作することにより長
から中、さらに短に切り替わる。短になってさらに操作
すると、車間時間は再び長に戻る。エンジンＯＮの初期
状態で車間時間を一律に長に初期化するのは、追従走行
に移行した場合の安全性を確実に担保するためである。
機能スイッチ４４ｂは、ディスプレイ４０のクルーズ状
態表示と他の表示（例えば警報表示）を切り替えるため
のものであり、クルーズコントロール時にはエンジンＥ
ＣＵ１４がその制御状態（先行車の有無や設定車速）を
表示するが、ドライバがこのスイッチ４４ｂを操作する
と、警告表示画面やドライブモニタ画面に変化する。但
し、例えば警告表示画面を表示中に、クルーズ状態に何
からの変化（例えば先行車検出の有無や設定車速の変
化）が生じた場合には、ディスプレイ表示を警告画面か
らクルーズ状態画面に自動的に切り替える。

【００２０】図７には、メータ・ディスプレイ４０の表
示例が示されている。中央左側に速度、中央右側にエン
ジン回転数が表示され、下部にクルーズ状態画面４１が
表示される。この画面４１は例えば液晶で構成すること
ができる。クルーズ状態画面４１の左側には警報ランプ
４２が設けられ、さらに右側にクルーズ電源ランプ４３
が設けられる。クルーズ状態画面４１には、検出した先
行車、目標車間時間、自車、及び設定車速が表示され
る。ドライバが車間時間切替スイッチ４４の機能スイッ
チ４４ｂを操作すると、この画面が他の画面（警告画面
やドライブモニタ画面）に切り替わることは上述した通
りである。なお、テールランプ点灯時には車間時間を増
大するように調整するため、テールランプ点灯時にはこ
の画面４１も日中とは異なる画面色とし、車間時間が増
大調整されている旨をドライバに報知することも好適で
ある。また、先行車追従中に先行車に異常接近した場合
には、ＶＳＣの警報ブザー３２を用いてドライバに警報
を与えるが、この際、エンジンＥＣＵ１４は明暗の反転
を繰り返すように画面４１の表示を制御して視覚的にド
ライバに警報を与えることも好適である。

【００２１】警報ランプ４２はクルーズ機能に異常が生
じた場合に点灯するもので、エンジンＥＣＵ１４はこの
場合クルーズ機能をキャンセルするとともに、その異常
内容を画面４１に表示する。もちろん、警報ブザー３２
を用いて警告音でドライバに報知することもできる。警
告音としては、先行車追従時の警告音「ピピピッ」と区
別すべく、例えば「ポーン」等が考えられる。

【００２２】本実施形態の構成は以上のようであり、以
下その動作についてより詳細に説明する。

【００２３】図８には、車間制御ＥＣＵ１２及びエンジ
ンＥＣＵ１４が実行するクルーズコントロールの処理フ
ローチャートが示されている。ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ１８を用いてクルーズ機能をセットす
ると（メインスイッチをＯＮにし、スイッチ１８を下げ
てセット）、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能がキャ
ンセルされたか否かを判定する（Ｓ１０１）。キャンセ
ルされていない場合には、次に車間制御ＥＣＵ１２が先
行車が検出されたか否かを判定し、先行車有りの場合に
は車間制御ＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１４が後述す
る車間クルーズ制御を実行する（Ｓ１０３）。また、先
行車がない場合には、エンジンＥＣＵ１４は現在の車速
Ｖｎと設定車速Ｖｍを大小比較し（Ｓ１０４）、Ｖｎ＜
Ｖｍであれば設定車速にすべく加速制御を行い（Ｓ１０
５）、現在の車速Ｖｎがほぼ設定車速Ｖｍに等しけれ
ば、現在の車速を維持する定速クルーズ制御を実行する
（Ｓ１０６）。雨天時でワイパーが作動した場合やＥＣ
Ｔのスノーモードに移行した場合、ドライバがクルーズ
コントロールスイッチ１８を操作してキャンセルした場
合、ドライバがブレーキを操作した場合、車速が所定値
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下となった場合、クルーズ機
能に異常が生じた場合等にはＳ１０１でＹＥＳと判定さ
れ、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能をキャンセルす
る（Ｓ１０７）。

【００２４】図９には、Ｓ１０３で実行される車間クル
ーズの詳細フローチャートが示されている。まず、レー
ザレーダ１０が先行車との車間距離及び相対速度を検出
し（Ｓ２０１）、車間制御ＥＣＵ１２が目標車間時間と
現在の車間時間との車間偏差を算出する（Ｓ２０２）。
そして、この車間偏差をゼロにするために必要な制御加
速度（目標加速度）を算出し（Ｓ２０３）、エンジンＥ
ＣＵ１４に供給する。エンジンＥＣＵ１４は、この制御
加速度を得るために電子スロットルアクチュエータ２４
を駆動してエンジン出力を制御する（Ｓ２０４）。な
お、算出された制御加速度が負の大きな値、すなわち大
きな減速側の場合には、エンジンＥＣＵ１４はオーバド
ライブをカットしてシフトダウンし、エンジンブレーキ
で減速する。

【００２５】図１０には、以上の処理内容が模式的に示
されている。（Ａ）は先行車が存在しない場合（１００
ｍ以遠に存在する場合を含む）であり、この場合にはド
ライバが設定した車速で定速走行する（図８のＳ１０６
における定速クルーズ）。（Ｂ）は定速走行中に設定車
速より遅い先行車が検出された場合であり、先行車に異
常接近しないように減速制御する（図８のＳ１０３にお
ける車間クルーズ）。（Ｃ）は先行車に追従する場合で
あり、設定車速を上限として先行車との車間時間が目標
車間時間となるように加減速制御する（図８のＳ１０３
における車間クルーズ）。（Ｄ）は先行車がインターチ
ェンジやサービスエリアなどに進入して存在しなくなっ
た場合であり、この場合には設定車速まで徐々に加速す
る（図８のＳ１０６における定速クルーズ）。なお、先
行車が存在しなくなった場合に設定車速まで徐々に加速
するのは、上述したように自車がランプウエイやサービ
スエリアに進入したために先行車が存在しなくなった場
合に、設定車速まで急加速するのは望ましくないことを
考慮したものである。

【００２６】一方、ドライバによっては、先行車がイン
ターチェンジやサービスエリアに進入した場合に、迅速
に設定車速での定速走行に移行したいと欲する場合もあ
る。特に、混雑している道路では、後続車が急接近して
くるため、十分な加速度が得られるのが望ましい。この
ような場合、ドライバはアクセルペダルを踏むことによ
り所望の加速度を得ることができるが、クルーズ機能中
にドライバに対してアクセルペダルの操作を強いるのは
妥当でなく、手元の操作で所望の加速度が得られるのが
望ましい。

【００２７】そこで、本実施形態では、リジューム機能
を有するクルーズコントロールスイッチ１８を迅速な加
速のための操作手段としても機能させている。すなわ
ち、先行車が存在しなくなって追従走行から定速走行に
移行する際に、通常ではエンジンＥＣＵ１４が徐々に自
車を加速するが、ドライバがクルーズコントロールスイ
ッチ１８を上に操作すると、エンジンＥＣＵ１４はこの
指令を受けて自車をより大きな加速度で増速して設定車
速に達する。これにより、ドライバは別途アクセルペダ
ルを踏むことなく、迅速に設定車速での定速走行に移行
できる。

【００２８】図１１には、本実施形態におけるエンジン
ＥＣＵ１４の処理フローチャートが示されている。ま
ず、先行車が存在するか否かを判定し（Ｓ３０１）、存
在する場合には目標加減速度を演算して（Ｓ３０８）、
車間制御（追従走行）を実行する（Ｓ３０９）。この状
態で先行車がいなくなると、次にセット車速（設定車
速）よりも現車速の方が小さいか否かを判定する（Ｓ３
０２）。現車速が既にセット車速に達している場合に
は、セット車速にて定速走行を行うが（Ｓ３０７）、現
車速がセット車速より小さい場合には、目標加速度を演
算する前にドライバによりリジューム操作があったか否
か、つまりドライバがクルーズコントロールスイッチ１
８を上に操作したか否かを判定する（Ｓ３０３）。ドラ
イバがリジューム操作をしていない場合には、追従走行
から定速走行へ移行する際の通常の低い加速度α１を目
標加速度とし（Ｓ３０４）、リジューム操作があった場
合には、これより大きい加速度α２を目標加速度とする
（Ｓ３０５）。そして、これらの加速度でセット車速ま
で加速する（Ｓ３０６）。

【００２９】定速走行中に自車よりも遅い先行車を検出
した場合には、目標車間時間になるまで減速制御を行う
が、この場合には車間制御ＥＣＵ１２で算出される目標
加速度は負となるので、エンジンＥＣＵ１４は直ちにシ
フトダウンして減速制御を開始する。

【００３０】このように、本実施形態では、手元の操作
スイッチで通常よりも大きな加速度が得られるので、先
行車がいなくなって後続車が接近してきた場合でも、容
易に自車を加速することが可能となる。また、その手元
操作スイッチがリジューム機能も兼用しているので、ド
ライバは元の大きな加速度に復帰するという意味合いで
この操作を自然に行うことができる。また、手元操作ス
イッチの操作を複数回行うことによって、多段階の加速
設定を行うようにしてもよい。

【００３１】なお、上記実施形態では、クルーズコント
ロールスイッチ１８を手元操作手段として用いたが、任
意の手元操作スイッチを用いることが可能である。ま
た、加速スイッチを別途設けて、これを操作することで
十分大きな加速度を得るようにしてもよい。但し、新た
なスイッチの増設は装置構成を複雑化するので、好まし
くは既存の操作スイッチとの兼用を図るのが望ましい。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
追従走行から定速走行への移行時の安全性を維持しつつ
手元の操作手段により設定車速での定速走行に迅速に移
行することができ、後続車との車間も容易に確保するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の全体構成図である。

【図２】 実施形態のレーザレーダの構成図である。

【図３】 実施形態のレーザレーダのスキャン範囲説明
図である。

【図４】 実施形態のステアリング近傍の配置説明図で
ある。

【図５】 実施形態のクルーズコントロールスイッチの
拡大図である。

【図６】 実施形態の車間時間切替スイッチの拡大図で
ある。

【図７】 実施形態のディスプレイ説明図である。

【図８】 実施形態の全体処理フローチャートである。

【図９】 実施形態の車間制御フローチャートである。

【図１０】 実施形態の処理態様を示す説明図である。

【図１１】 実施形態の追従走行から定速走行移行時の
加速制御フローチャートである。

【符号の説明】

１０ レーザレーダ、１２ 車間制御ＥＣＵ、１４ エ
ンジンＥＣＵ、１６ＥＣＴモードスイッチ、１８ クル
ーズコントロールスイッチ（手元操作手段）、２０ ス
トップランプスイッチ、２２ 車速センサ、２４ 電子
スロットルアクチュエータ、２６ ＥＣＴソレノイド、
２８ ＶＳＣ−ＥＣＵ、３０ ステアリングセンサ、３
２ 警報ブザー、３４ ボデー多重通信、３６ テール
ランプスイッチ、３８ ワイパースイッチ、４０ ディ
スプレイ、４４ 車間時間切替スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古居 信之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 泰彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車が存在する場合に追従走行し、先
   行車が存在しない場合に設定車速で定速走行する制御装
   置であって、 手元操作手段と、 前記追従走行から前記定速走行に移行する際に前記操作
   手段が操作された場合に、非操作時以上の加速度で前記
   設定車速まで自車を増速する制御手段と、 を有することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記手元操作手段は、制御非動作状態か
   ら動作状態に復帰するためのリジュームスイッチを兼用
   することを特徴とする請求項１記載の車両走行制御装
   置。