JPH1142955A

JPH1142955A - 車両走行制御装置

Info

Publication number: JPH1142955A
Application number: JP9200656A
Authority: JP
Inventors: Tsuneo Miyakoshi; 恒雄宮越; Hirochika Miyakoshi; 博規宮越; Nobuyuki Furui; 信之古居; Yasuhiko Sato; 泰彦佐藤; Eiji Teramura; 英司寺村
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-25
Filing date: 1997-07-25
Publication date: 1999-02-16

Abstract

(57)【要約】【課題】先行車に追従する走行制御装置において、カ
ーブ路での走行の安全性を確保しつつ、ドライバの運転
フィーリングに一層合致させるとともにハンチング防止
を図る。【解決手段】車間制御ＥＣＵ１２は、先行車を検出し
た場合に先行車に追従すべく目標加速度で加速制御す
る。カーブ路の場合には、カーブ曲率と自車速に基づい
て加速度の上限を決定し、エンジンＥＣＵ１４に指令を
出して自車を加速する。カーブ路で一律に加速を禁止す
るのではなく、その上限値を決定することで、例えば低
速の場合には緩やかな加速が許容され、ドライバのフィ
ーリングに合致するとともにカーブ路走行後の急峻な加
速を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両走行制御装置、
特に旋回時の加速制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、実開昭５９−１４６５４４号公
報には、先行車が存在する場合にこの先行車との車間を
制御して追従走行するシステムにおいて、自車がカーブ
を走行する場合には一律に加速を禁止することで、カー
ブ路において先行車に急接近することを防止しつつ追従
走行を行うことが開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この技
術では、カーブ走行中に加速してもドライバに違和感を
与えることがないような低い車速で走行している状況に
おいても一律に加速が禁止されてしまい、ドライバの運
転フィーリングに合致しない問題がある。

【０００４】また、カーブ路で一律に加速を禁止してし
まうため、先行車との車間が増大し、カーブを抜けた後
の加速が一段と大きくなって制御のハンチングが生じて
しまう問題もある。

【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、カーブ路での走行
の安全性を確保しつつ、ドライバの運転フィーリングに
一層合致させるとともにハンチング防止を図ることがで
きる走行制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、自車速を所定目標値にするために定
加速度制御を行う車両走行制御装置において、カーブ曲
率と自車速に基づいて前記定加速度制御における目標加
速度の上限値を決定する制御手段を有することを特徴と
する。

【０００７】また、第２の発明は、先行車を認識するレ
ーダと、前記レーダからの出力に基づいて自車の加速度
を制御する制御手段を有する車両走行制御装置におい
て、前記制御手段は、カーブ曲率と自車速に基づいて前
記目標加速度の上限を決定することを特徴とする。

【０００８】また、第３の発明は、第２の発明におい
て、前記制御手段は、前記レーダで先行車を検出しない
場合には自車速を目標車速にすべく定加速度制御し、前
記レーダで先行車を検出した場合には目標加速度で定加
速度制御することを特徴とする。なお、ここでの定加速
度制御とは、自車の状態を目標車速となるように定めら
れる目標加速度において自車の走行制御を行うことを意
味しており、一定の加速度による制御という意味に限ら
ず、各種状態に応じて前記目標加速度が変更されるよう
になっていてもよい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。なお、以下の説明において、
「クルーズコントロール」あるいは「クルーズ機能」と
は、先行車が存在する場合にはその先行車との間隔を目
標間隔に維持しつつ追従走行し、先行車が存在しない場
合にはドライバにより設定された車速で定速走行するこ
とを意味する。

【００１０】図１には、本実施形態の全体構成ブロック
図が示されている。車両の前部バンパーにスキャン型レ
ーザレーダ１０が設けられており、レーザビームを前方
に送出してその反射光から前方物体までの距離や方向、
相対速度を検出する。スキャン型レーザレーダ１０には
車間制御ＥＣＵ（電子制御装置）１２が接続されてお
り、レーザレーダ１０からのデータに基づいて追従すべ
き車両を決定し、追従車との間隔が目標間隔となるよう
に加速度（あるいは減速度）を決定する。車間制御ＥＣ
Ｕ１２にはエンジンＥＣＵ１４が接続されており、車間
制御ＥＣＵ１２からのデータに基づいてクルーズコント
ロール機能を実現する。具体的には、このエンジンＥＣ
Ｕ１４には電子スロットルアクチュエータ２４及びＥＣ
Ｔ（電子制御トランスミッション）ソレノイド２６が接
続されており、車間制御ＥＣＵ１２から供給された目標
加速度に応じて電子スロットルアクチュエータを駆動
し、あるいは車間制御ＥＣＵ１２から供給されたシフト
ダウン要求（減速要求）に応じてシフトを低速側に変化
させてエンジンブレーキを生じさせる。

【００１１】また、エンジンＥＣＵ１４にはＥＣＴモー
ドスイッチ１６、クルーズコントロールスイッチ１８、
ストップランプスイッチ２０、車速センサ２２が接続さ
れている。クルーズコントロールスイッチ１８は、エン
ジンＥＣＵ１４のクルーズ機能のＯＮ／ＯＦＦ、車速の
設定、加速、減速及び制御のキャンセルの各操作を行う
ためのものであり、その詳細については後述する。ＥＣ
Ｔモードスイッチ１６は、ドライバがＥＣＴのモード
（例えばパワーモードやスノーモード等）を設定するた
めのスイッチであり、ドライバがスノーモード（セカン
ドギアでの発進を可能とするモード）に設定した場合に
は、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能をキャンセルす
る。これは、雪道や凍結路など滑りやすい路面でクルー
ズ制御を行わないようにするためであり、クルーズ機能
のキャンセルには動作中のクルーズ機能のキャンセルの
他、クルーズコントロールスイッチ１８によるクルーズ
機能ＯＮ操作時であってもクルーズ機能への遷移を禁止
することも含まれる。なお、ドライバがＥＣＴモードス
イッチ１６を操作するのではなく、エンジンＥＣＵ１４
の内部で車輪速やＧセンサからの出力に基づいて車輪が
滑っていることを検出し、低摩擦路（低μ路）と判定し
て自動的にＥＣＴをスノーモードに設定する場合にも、
スノーモード設定と同時にクルーズ機能をキャンセルす
ることが望ましい。ストップランプスイッチ２０はドラ
イバによるブレーキ操作を検出するためのものであり、
ドライバがブレーキ操作を行った場合にはエンジンＥＣ
Ｕ１４はクルーズ機能をキャンセルする。

【００１２】また、エンジンＥＣＵ１４にはＶＳＣ（車
両姿勢安定制御）−ＥＣＵ２８が接続されており、ＶＳ
Ｃ−ＥＣＵ２８にはステアリングセンサ３０及び警報ブ
ザー３２が接続されている。ＶＳＣ−ＥＣＵ２８は、ス
テアリングセンサ３０からの検出に基づいて車両がオー
バステアまたはアンダーステアになったことを検知する
と、エンジンの出力を下げるとともに前輪または後輪に
制動力を与えて車両の旋回運動の安定性を確保するもの
であり、このシステムが作動する際に警報ブザー３２を
駆動させてドライバに注意を促すが、クルーズ機能中に
おいて追従先行車との車間距離が近づきすぎた場合、エ
ンジンＥＣＵ１４はＶＳＣ−ＥＣＵ２８を介して警報ブ
ザー３２を駆動してドライバに注意を促す（例えば、
「ピピピッ」という警報音を出す等）。すなわち、警報
ブザー３２はＶＳＣ作動警報とクルーズ機能時の車間警
報の両機能を兼用している。なお、ステアリングセンサ
３０で検出した操舵角はＶＳＣに利用される他、エンジ
ンＥＣＵ１４に供給され、特にカーブ路におけるクルー
ズ機能に用いられる。また、エンジンＥＣＵ１４には
ボデー多重通信系３４を介して種々の装置が接続されて
おり、具体的にはテールランプスイッチ３６、ワイパー
スイッチ３８、メータ４０が接続されている。テールラ
ンプスイッチ３６はテールランプの点灯、すなわち夜間
走行を検知するためのもので、このテールランプスイッ
チがＯＮ状態となっている場合に、エンジンＥＣＵ１４
は目標車間距離を日中よりも長く設定する。具体的な設
定方法については後述する。また、ワイパースイッチ３
８はワイパーの作動状態、つまり雨天走行を検知するた
めであり、このワイパースイッチ３８がＯＮ状態となっ
ている場合には、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能を
キャンセルする。メータ・ディスプレイ４０は本実施形
態の特徴の一つであり、通常の速度やエンジン回転数の
他、クルーズ機能特有の情報を表示する。クルーズ機能
特有の情報には、先行車検知、車間距離を表現する車間
時間、設定車速、クルーズ機能の状態、フェールモード
等が含まれる。車間時間とは、車間距離を時間で表現し
た物理量で、車間時間＝車間距離／車速の関係がある。
従って、追従制御の目標である目標車間距離に１：１で
対応する目標車間時間があり、本実施形態ではこの目標
車間時間をドライバが適宜調整できるように車間時間切
替スイッチ４４が設けられている。車間時間切替スイッ
チ４４はメータ・デイスプレイ４０に接続され、ドライ
バが設定した車間時間がそのままディスプレイ上に表示
されるとともに、ボデー多重通信系３４を介してエンジ
ンＥＣＵ１４に供給され、クルーズコントロールに用い
られる。ドライバが設定できる車間時間としては、以下
のように長、中、短の３段階が用意される。

【００１３】長：２．４（ｓｅｃ）中：２．０（ｓｅｃ）短：１．８（ｓｅｃ）車両が時速８０ｋｍ／ｈで走行している場合、それぞれ
の車間時間を距離で表すと、長は約５５ｍ、中は約４５
ｍ、短は約４０ｍとなる。これらの車間時間はメータ・
ディスプレイ４０上に表示され、現在どの車間時間が設
定されているかが一目で分かるようになっている。な
お、上記ではテールランプスイッチ３６がＯＮ状態の時
は車間距離を日中より長く設定するとしたが、具体的に
はこの車間時間を長く設定しており、α１、α２、α３
を定数として日中では長で２．４（ｓｅｃ）のところを
２．４＋１α（ｓｅｃ）に変化させ、中で２．０（ｓｅ
ｃ）のところを２．０＋α２（ｓｅｃ）に変化させ、短
で１．８（ｓｅｃ）のところを１．８＋α３（ｓｅｃ）
に変化させる。車間時間の設定の長、中、短に応じてα
１＞α２＞α３となるように上記各定数を変化させるの
が好適である。また、これらのα１、α２、α３はあら
かじめ運転者に選択できるようにしてもよい。

【００１４】図２には、レーザレーダ１０の構成が示さ
れている。ＣＰＵ１０ａからの指令に基づいて発光回路
１０ｂがレーザダイオードＬＤ１０ｃをパルス駆動す
る。レーザダイオードＬＤ１０ｃからのパルスレーザ光
はレンズ１０ｄで整形され、ミラー１０ｅで反射されて
ポリゴンミラーｆに入射する。ポリゴンミラーは６面を
有して回転軸の周りに回転しており、このポリゴンミラ
ー１０ｆの回転により水平面内で（進行方向に対して左
右方向に）パルスレーザ光をスキャンする。また、ポリ
ゴンミラー１０ｆの各面は順次異なる傾斜角度を有して
おり、パルスレーザ光の入射面が変化する毎に進行方向
に対して上下方向にパルスレーザ光をスキャンする。

【００１５】一方、先行車が存在する場合には、先行車
で反射したパルスレーザ光が受光レンズ１０ｇを介して
フォトダイオード１０ｈに入射し、電気信号に変換され
て受光回路１０ｉに供給される。そして、受光パルス信
号はさらに時間計測ＩＣ１０ｊに供給されてパルスレー
ザ光が送出されてから先行車で反射されて受光されるま
での時間が計測され、ＣＰＵ１０ａに供給されて先行車
までの距離が検出されるとともにその時間変化としての
相対速度が検出される。検出された車間距離及び相対速
度はＣＰＵ１０ｋに供給され、ＣＰＵ１０ｋはこれらの
検出データを車間制御ＥＣＵ１２に供給する。

【００１６】図３には、レーザレーダ１０のスキャン範
囲１００が模式的に示されている。ポリゴンミラー１０
ｆの６個の反射面内の一つの反射面内で反射することに
より、パルスレーザ光はある水平面内で進行方向に対し
て左右方向にスキャンする。また、ポリゴンミラー１０
ｆの他の反射面で反射することにより、異なる水平面内
で左右方向にスキャンする。垂直方向のパルスレーザ光
はポリゴンミラーの反射面のそれぞれに対応して合計６
本であり、左右方向は一つの反射面内の回転角に対応し
て合計１０５本である。レーザ光の到達範囲は晴天時で
約１００ｍであり、従って１００ｍ以内に先行車が存在
する場合には先行車有りとなり、１００ｍ以遠に存在す
る場合には先行車無しとなる。

【００１７】図４には、車室内のステアリングホイール
５０近傍の配置図である。ステアリング軸の向かって右
側にはレバー状のクルーズコントロールスイッチ１８が
設けられており、ステアリングホイール５０には車間時
間切替スイッチ４４が設けられている。上述したよう
に、クルーズコントロールスイッチ１８はクルーズ機能
のＯＮ／ＯＦＦや定速走行時（先行車不存在時）におけ
る車速や追従走行時の上限車速を設定する機能、アクセ
ルペダルによることなく加減速を行う機能、制御非動作
状態から動作状態に復帰させるリジューム機能等を有
し、車間時間切替スイッチは追従走行時の目標車間時間
を切り替える（本実施形態では長、中、短の３段階）機
能を有する。

【００１８】図５には、クルーズコントロールスイッチ
１８の拡大図が示されている。クルーズコントロールス
イッチ１８はレバー状をなして上下方向に操作可能であ
り、側部には押し込み操作（図中矢印ａ方向）可能なメ
インスイッチ１８ａが設けられている。このメインスイ
ッチ１８ａを押し込むことにより、エンジンＥＣＵ１４
のクルーズ電源がＯＮする。電源ＯＮ状態は、クルーズ
機能の待機状態であり、設定車速や車間時間が設定され
た後にドライバがクルーズ機能をセットすることにより
実際のクルーズ機能に移行する。クルーズ機能のセット
（ＳＥＴ）は、クルーズコントロールスイッチ１８を下
げることにより実行される。なお、上述したように、メ
インスイッチ１８ａを押し込んでも、ＥＣＴのスノーモ
ード時やワイパー動作時にはクルーズ電源はＯＮされず
ＯＦＦのままである。また、一旦設定した車速を増大さ
せたい場合には、クルーズコントロールスイッチを上げ
続け、設定車速を減少させたい場合には、クルーズコン
トロールスイッチを下げ続けるることによりエンジンＥ
ＣＵ１４にこれらのデータが供給される。また、制御動
作中、すなわちクルーズ作動中にドライバがブレーキペ
ダル操作を行うと制御非作動状態（クルーズ機能のキャ
ンセル）となるが、この状態でクルーズコントロールス
イッチ１８を上げる操作を行うことにより、もとの制御
状態に復帰する（リジューム機能）。

【００１９】図６には、車間時間切替スイッチ４４の拡
大図が示されている。車間時間切替スイッチ４４は３つ
のスイッチから構成され、車間時間を３段階に切り替え
るモード（ＭＯＤＥ）スイッチ４４ａ、ディスプレイ４
０を切り替える機能（ＦＵＮＣＴＩＯＮ）スイッチ４４
ｂ及びリセット（ＲＥＳＥＴ）スイッチである。車間時
間は、エンジンＯＮの初期状態では常に長にセットされ
ており、モードスイッチ４４ａを操作することにより長
から中、さらに短に切り替わる。短になってさらに操作
すると、車間時間は再び長に戻る。エンジンＯＮの初期
状態で車間時間を一律に長に初期化するのは、追従走行
に移行した場合の安全性を確実に確保するためである。
機能スイッチ４４ｂは、ディスプレイ４０のクルーズ状
態表示と他の表示（例えば警報表示）を切り替えるため
のものであり、クルーズコントロール時にはエンジンＥ
ＣＵ１４がその制御状態（先行車の有無や設定車速）を
表示するが、ドライバがこのスイッチ４４ｂを操作する
と、警告表示画面やドライブモニタ画面に変化する。但
し、例えば警告表示画面を表示中に、クルーズ状態に何
からの変化（例えば先行車検出の有無や設定車速の変
化）が生じた場合には、ディスプレイ表示を警告画面か
らクルーズ状態画面に自動的に切り替える。なお、クル
ーズシステムがキャンセルされるような状態になった場
合にはその時に設定されていた車間時間（長、中、短）
を一時記憶しておき、再度クルーズシステムの制御が再
開された時に、その記憶値をもとに車間制御を行うよう
にしてもよい。

【００２０】図７には、メータ・ディスプレイ４０の表
示例が示されている。中央左側に速度、中央右側にエン
ジン回転数が表示され、下部にクルーズ状態画面４１が
表示される。この画面４１は例えば液晶で構成すること
ができる。クルーズ状態画面４１の左側には警報ランプ
４２が設けられ、さらに右側にクルーズ電源ランプ４３
が設けられる。クルーズ状態画面４１には、検出した先
行車、目標車間時間、自車、及び設定車速が表示され
る。ドライバが車間時間切替スイッチ４４の機能スイッ
チ４４ｂを操作すると、この画面が他の画面（警告画面
やドライブモニタ画面）に切り替わることは上述した通
りである。なお、テールランプ点灯時には車間時間を増
大するように調整するため、テールランプ点灯時にはこ
の画面４１も日中とは異なる画面色とし、車間時間が増
大調整されている旨をドライバに報知することも好適で
ある。また、先行車追従中に先行車に異常接近した場合
には、ＶＳＣの警報ブザー３２を用いてドライバに警報
を与えるが、この際、エンジンＥＣＵ４は明暗の反転を
繰り返すように画面４１の表示を制御して視覚的にドラ
イバに警報を与えることも好適である。

【００２１】警報ランプ４２はクルーズ機能に異常が生
じた場合に点灯するもので、エンジンＥＣＵ１４はこの
場合クルーズ機能をキャンセルするとともに、その異常
内容を画面４１に表示する。もちろん、警報ブザー３２
を用いて警告音でドライバに報知することもできる。警
告音としては、先行車追従時の警告音「ピピピッ」と区
別すべく、例えば「ポーン」等が考えられる。

【００２２】本実施形態の構成は以上のようであり、以
下その動作についてより詳細に説明する。

【００２３】図８には、車間制御ＥＣＵ１２及びエンジ
ンＥＣＵ１４が実行するクルーズコントロールの処理フ
ローチャートが示されている。ドライバがクルーズコン
トロールスイッチ１８を用いてクルーズ機能をセットす
ると（メインスイッチをＯＮにし、スイッチ１８を下げ
てセット）、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能がキャ
ンセルされたか否かを判定する（Ｓ１０１）。キャンセ
ルされていない場合には、次に車間制御ＥＣＵ１２が先
行車が検出されたか否かを判定し、先行車有りの場合に
は車間制御ＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１４が後述す
る車間クルーズ制御を実行する（Ｓ１０３）。また、先
行車がない場合には、エンジンＥＣＵ１４は現在の車速
Ｖｎと設定車速Ｖｍを大小比較し（Ｓ１０４）、Ｖｎ＜
Ｖｍであれば設定車速にすべく加速制御を行い（Ｓ１０
５）、現在の車速Ｖｎがほぼ設定車速Ｖｍに等しけれ
ば、現在の車速を維持する定速クルーズ制御を実行する
（Ｓ１０６）。雨天時でワイパーが作動した場合やＥＣ
Ｔのスノーモードに移行した場合、ドライバがクルーズ
コントロールスイッチ１８を操作してキャンセルした場
合、ドライバがブレーキを操作した場合、車速が所定値
（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下となった場合、クルーズ機
能に異常が生じた場合等にはＳ１０１でＹＥＳと判定さ
れ、エンジンＥＣＵ１４はクルーズ機能をキャンセルす
る（Ｓ１０７）。

【００２４】図９には、エンジン出力制御の詳細フロー
チャートが示されている。まず、レーザレーダ１０が先
行車との車間距離及び相対速度を検出し（Ｓ２０１）、
車間制御ＥＣＵ１２が目標車間時間と現在の車間時間と
の車間偏差を算出する（Ｓ２０２）。そして、この車間
偏差をゼロにするために必要な制御加速度（目標加速
度）を算出し（Ｓ２０３）、エンジンＥＣＵ１４に供給
する。エンジンＥＣＵ１４は、この制御加速度を得るた
めに電子スロットルアクチュエータ２４を駆動してエン
ジン出力を制御する（Ｓ２０４）。なお、算出された制
御加速度が負の大きな値、すなわち大きな減速側の場合
には、車間制御ＥＣＵから供給されるシフトダウン要求
を受けてエンジンＥＣＵ１４はオーバドライブをカット
してシフトダウンし、エンジンブレーキで減速する。先
行車が存在しない場合には、Ｓ２０３で先行車無しの場
合に応じた目標加速度が設定される。なお、詳細につい
ては後述する。

【００２５】図１０には、以上の処理内容が模式的に示
されている。（Ａ）は先行車が存在しない場合（１００
ｍ以遠に存在する場合を含む）であり、この場合にはド
ライバが設定した車速で定速走行する（図８のＳ１０６
における定速クルーズ）。（Ｂ）は定速走行中に設定車
速より遅い先行車が検出された場合であり、先行車に異
常接近しないように減速制御する（図８のＳ１０３にお
ける車間クルーズ）。（Ｃ）は先行車に追従する場合で
あり、設定車速を上限として先行車との車間時間が目標
車間時間となるように加減速制御する（図８のＳ１０３
における車間クルーズ）。（Ｄ）は先行車がインターチ
ェンジやサービスエリアなどに進入して存在しなくなっ
た場合であり、この場合には設定車速まで徐々に加速す
る（図８のＳ１０６における定速クルーズ）。なお、先
行車が存在しなくなった場合に設定車速まで徐々に加速
するのは、自車がインターチェンジやサービスエリアに
進入したために先行車が存在しなくなった場合に、設定
車速まで急加速するのは望ましくないことを考慮したも
のである。

【００２６】このように、先行車が存在する場合には、
目標車間時間を維持すべく車間制御ＥＣＵ１２が先行車
との相対速度及び車間偏差に基づいて目標加速度を決定
し、エンジンＥＣＵ１４に指令するが、道路形状によっ
ては、決定した目標加速度が必ずしも妥当でない場合が
ある。すなわち、例えば追従している先行車が急加速
し、先行車に追従すべく車間制御ＥＣＵ１２が比較的大
きな目標加速度を決定したが、自車が現在カーブ路を走
行している場合には、決定した目標加速度に従ってエン
ジンＥＣＵ１４が自車を加速制御したのではドライバに
大きな負担を与えることになる。その一方、カーブ路に
おいて一律に加速を禁止したのでは、従来技術のように
ドライバの運転フィーリングに合致しないとともに、カ
ーブ路走行後の加速制御が急峻となり、制御のハンチン
グを生じてしまう。

【００２７】そこで、本実施形態では、車間制御ＥＣＵ
１２は、目標加速度に上限を設けるとともに、カーブ路
旋回時にはこの目標加速度の上限を可変として、上記問
題を解決している。

【００２８】図１１には、図９における目標加速度算出
処理（Ｓ２０３）の詳細フローチャートが示されてい
る。まず、車間制御ＥＣＵ１２は先行車が存在するか否
かを判定し（Ｓ３０１）、先行車が存在する場合には先
行車に対する目標加速度ＡＴnを演算する（Ｓ３０
２）。この目標加速度ＡＴnは、車間偏差に基づいて決
定されることは上述した通りである。一方、先行車が存
在しない場合には、設定車速（目標車速）に達するため
の加速度ＡＴ0をＡＴnとする（Ｓ３０３）。これは、図
８におけるＳ１０５の処理に相当するものである。目標
加速度を仮決定した後、次に現在の横加速度ｇnを演算
により算出する（Ｓ３０４）。具体的には、車速センサ
２２からの車速信号及びステアリングセンサ３０からの
ステアリング信号はエンジンＥＣＵ１４から車間制御Ｅ
ＣＵ１２に供給され、車間制御ＥＣＵ１２は、まずステ
アリング信号と車速信号からカーブ路のカーブ半径（カ
ーブ曲率）を推定する。そして、推定されたカーブ半径
と車速信号に基づいて横加速度を算出する。ステアリン
グ信号及び車速信号からカーブ半径を推定するには、ス
テアリング角θ（ｄｅｇ）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）及びカ
ーブ半径Ｒ（ｍ）との以下の関係を用いればよい。

【００２９】

【数１】Ｒ＝ＫＲ（１＋αＶ²＋βＶ³）／θ 但し、ＫＲ、α、βは定数である。また、推定されたカ
ーブ半径Ｒ（ｍ）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）から横加速度ｇ
（Ｇ）を算出するには、以下の式を用いればよい。

【００３０】

【数２】ｇn＝（Ｖ／３．６）²／Ｒ／９．８これにより、新たに横加速度センサを用いることなく横
加速度ｇnを算出することができる。もちろん、システ
ムに余裕がある場合には、横加速度センサを用いること
も可能である。以上のようにして横加速度を算出した
後、車間制御ＥＣＵ１２は目標加速度上限ガード値（上
限値）ＡＴgrdnをマップを用いて決定する。

【００３１】図１２には、車間制御ＥＣＵ１２のメモリ
に予め格納されている上記ガード値を決めるマップの一
例が示されている。横軸は車両の横加速度ｇn（Ｇ）、
縦軸は目標加速度の上限値である。旋回時における横加
速度が０〜β／２（Ｇ）の場合には目標加速度の上限を
αｋｍ／ｈ／ｓとし、横加速度が０．１〜β（Ｇ）の場
合にはαｋｍ／ｈ／ｓから０ｋｍ／ｈ／ｓまで漸次減少
させる。横加速度が大きくなるほど目標加速度の上限値
を小さく設定することで、カーブ路の形状に応じた加速
走行が可能となる。また、横加速度がβ（Ｇ）以上の場
合には、目標加速度の上限をマイナス、つまり加速側で
なく減速側に設定する。横加速度が一定値以上の場合に
は、減速制御することで乗り心地や安全性を一層確実に
確保できる。

【００３２】再び図１１に戻り、目標加速度の上限値を
マップを用いて決定した後、Ｓ３０２あるいはＳ３０３
で決定した目標加速度ＡＴnがこの上限値ＡＴgrdn以上
か否かを判定する（Ｓ３０６）。上限値未満であれば、
算出された目標加速度ＡＴnで定加速度制御を実行して
先行車に追従し（先行車を検出した場合）、あるいは設
定車速まで定加速度で加速し（先行車を検出しない場
合）、上限値以上であれば、目標加速度として新たに上
限値ＡＴgrdnを設定してそれぞれ定加速度制御を実行す
る（Ｓ３０７）。

【００３３】このように、カーブ曲率（カーブ半径）と
自車速に基づいてドライバが体感できる指標である横加
速度を算出し、この横加速度に基づいて加速度の上限値
を決定することで、ドライバのフィーリングに合致した
カーブ走行を実現できる。

【００３４】また、従来技術ではカーブ路で一律に加速
禁止するところ、本実施形態では低速であれば緩やかな
加速も許容するので、例えば先行車を見失った時でも加
速感が得られるとともにカーブ路を脱した途端に加速が
開始される等のハンチングを有効に防止できる。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両走行
制御装置によれば、カーブ路での走行の安全性を確保し
つつ、ドライバの運転フィーリングに一層合致させると
ともにハンチング防止を図ることができる

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の構成ブロック図である。

【図２】実施形態のレーザレーダ構成図である。

【図３】実施形態のレーザレーザのスキャン範囲説明
図である。

【図４】実施形態のステアリング近傍の配置説明図で
ある。

【図５】実施形態のクルーズコントロールスイッチの
拡大図である。

【図６】実施形態の車間時間切替スイッチの拡大図で
ある。

【図７】実施形態のディスプレイの説明図である。

【図８】実施形態の全体処理フローチャートである。

【図９】実施形態のエンジン出力制御フローチャート
である。

【図１０】実施形態の制御態様を示す説明図である。

【図１１】実施形態の目標加速度算出処理フローチャ
ートである。

【図１２】実施形態の横加速度と目標加速度上限ガー
ド値のマップを示すグラフ図である。

【符号の説明】

１０レーザレーダ、１２車間制御ＥＣＵ、１４エ
ンジンＥＣＵ、１６ＥＣＴモードスイッチ、１８クル
ーズコントロールスイッチ、２０ストップランプスイ
ッチ、２２車速センサ、２４電子スロットルアクチ
ュエータ、２６ＥＣＴソレノイド、２８ＶＳＣ−Ｅ
ＣＵ、３０ステアリングセンサ、３２警報ブザー、
３４ボデー多重通信、３６テールランプスイッチ、
３８ワイパースイッチ、４０デイスプレイ、４４車
間時間切替スイッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古居信之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者佐藤泰彦愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者寺村英司愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車速を所定目標値にするために定加速
度制御を行う車両走行制御装置において、カーブ曲率と自車速に基づいて前記定加速度制御におけ
る目標加速度の上限値を決定する制御手段を有すること
を特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】先行車を認識するレーダと、前記レーダ
からの出力に基づいて自車の加速度を制御する制御手段
を有する車両走行制御装置において、前記制御手段は、カーブ曲率と自車速に基づいて前記目
標加速度の上限を決定することを特徴とする車両走行制
御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記レーダで先行車を
検出しない場合には自車速を目標車速にすべく定加速度
制御し、前記レーダで先行車を検出した場合には目標加
速度で定加速度制御することを特徴とする請求項２記載
の車両走行制御装置。