JPH11351030A - 過給機付き内燃機関 - Google Patents
過給機付き内燃機関Info
- Publication number
- JPH11351030A JPH11351030A JP10163055A JP16305598A JPH11351030A JP H11351030 A JPH11351030 A JP H11351030A JP 10163055 A JP10163055 A JP 10163055A JP 16305598 A JP16305598 A JP 16305598A JP H11351030 A JPH11351030 A JP H11351030A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target torque
- opening
- deceleration
- accelerator opening
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアバイパス通路およびエアバイパスバルブ
を設けることなく、急減速時における吸気通路内の圧力
上昇を防止する。 【解決手段】 運転状況に応じてスロットルバルブの開
度は電子スロットル制御装置２５により制御され、アク
セルペダル６６の踏み込み量をアクセル開度センサ６７
により検出し、アクセル開度とエンジン回転数に基づい
て目標トルクが目標トルク演算部６２ａにより演算さ
れ、目標トルクとエンジン回転数に基づいて目標スロッ
トル開度が目標スロットル開度演算部６２ｂにより演算
されて、その演算結果により電子スロットル制御装置２
５が駆動される。減速判定部６２ｄにより減速状況が判
定されたときには、アクセル開度の演算値を平均化処理
して目標トルク演算部６２ａに補正信号を送るアクセル
開度平均化部６２ｅを有し、減速時に前記スロットルバ
ルブの閉速度の変化率を小さく設定される。
を設けることなく、急減速時における吸気通路内の圧力
上昇を防止する。 【解決手段】 運転状況に応じてスロットルバルブの開
度は電子スロットル制御装置２５により制御され、アク
セルペダル６６の踏み込み量をアクセル開度センサ６７
により検出し、アクセル開度とエンジン回転数に基づい
て目標トルクが目標トルク演算部６２ａにより演算さ
れ、目標トルクとエンジン回転数に基づいて目標スロッ
トル開度が目標スロットル開度演算部６２ｂにより演算
されて、その演算結果により電子スロットル制御装置２
５が駆動される。減速判定部６２ｄにより減速状況が判
定されたときには、アクセル開度の演算値を平均化処理
して目標トルク演算部６２ａに補正信号を送るアクセル
開度平均化部６２ｅを有し、減速時に前記スロットルバ
ルブの閉速度の変化率を小さく設定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃焼室内に吸入され
る空気を過給する過給機を有する過給機付き内燃機関に
関する。
る空気を過給する過給機を有する過給機付き内燃機関に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ターボチャージャを備えたエンジンにあ
っては、エンジンからの排気ガスにより回転するタービ
ンによってコンプレッサを駆動し、燃焼室内に供給され
る吸入空気をコンプレッサにより過給するようにしてい
る。過給機を有するエンジンにあっては、減速によって
スロットルバルブが急激に閉じられたときには、吸気慣
性およびコンプレッサの回転慣性のために、吸気通路の
うちスロットルバルブの上流側の圧力が急激に上昇する
ことになる。
っては、エンジンからの排気ガスにより回転するタービ
ンによってコンプレッサを駆動し、燃焼室内に供給され
る吸入空気をコンプレッサにより過給するようにしてい
る。過給機を有するエンジンにあっては、減速によって
スロットルバルブが急激に閉じられたときには、吸気慣
性およびコンプレッサの回転慣性のために、吸気通路の
うちスロットルバルブの上流側の圧力が急激に上昇する
ことになる。
【０００３】そこで、急減速時に吸気通路の圧力が急激
に上昇するのを防止するために、たとえば、特開平5-19
5798号公報に示されるように、過給機のコンプレッサの
上流側と下流側とを連通させるエアバイパス通路にエア
バイパスバルブを設け、急減速時にはエアバイパスバル
ブを作動させて吸気通路内の圧力を逃がすようにしてい
る。
に上昇するのを防止するために、たとえば、特開平5-19
5798号公報に示されるように、過給機のコンプレッサの
上流側と下流側とを連通させるエアバイパス通路にエア
バイパスバルブを設け、急減速時にはエアバイパスバル
ブを作動させて吸気通路内の圧力を逃がすようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、急減速
の際における吸気通路内の圧力の上昇を防ぐために、過
給機のコンプレットの上流側と下流側との間にエアバイ
パス通路を設け、この通路にエアバイパスバルブを設け
る場合には、エンジンを構成する部品点数が増加してし
まい、エンジンの製造コストが高くなってしまう。
の際における吸気通路内の圧力の上昇を防ぐために、過
給機のコンプレットの上流側と下流側との間にエアバイ
パス通路を設け、この通路にエアバイパスバルブを設け
る場合には、エンジンを構成する部品点数が増加してし
まい、エンジンの製造コストが高くなってしまう。
【０００５】本発明の目的は、エアバイパス通路および
エアバイパスバルブを設けることなく、急減速時におけ
る吸気通路内の圧力上昇を防止することにある。
エアバイパスバルブを設けることなく、急減速時におけ
る吸気通路内の圧力上昇を防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の過給機付き内燃
機関は、燃焼室内に吸入される空気を過給する過給機を
有する過給機付き内燃機関であって、アクセルペダルの
踏み込み量を検出するアクセル開度センサと、運転状況
に応じてスロットルバルブの開度を制御する電子スロッ
トル制御手段と、前記アクセル開度センサからの信号に
基づいて減速状態を検出する減速判定手段と、前記減速
判定手段が減速状態を検出したときには、前記スロット
ルバルブの閉速度の変化率が小さくなるように補正する
補正手段とを有することを特徴とする。
機関は、燃焼室内に吸入される空気を過給する過給機を
有する過給機付き内燃機関であって、アクセルペダルの
踏み込み量を検出するアクセル開度センサと、運転状況
に応じてスロットルバルブの開度を制御する電子スロッ
トル制御手段と、前記アクセル開度センサからの信号に
基づいて減速状態を検出する減速判定手段と、前記減速
判定手段が減速状態を検出したときには、前記スロット
ルバルブの閉速度の変化率が小さくなるように補正する
補正手段とを有することを特徴とする。
【０００７】また、本発明の過給機付き内燃機関は、ア
クセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを演
算する目標トルク演算手段と、目標トルクとエンジン回
転数に基づいて目標スロットル開度を演算して、前記電
子スロットル制御手段に制御信号を送る目標スロットル
開度演算手段と、減速判定手段が減速状況を判定したと
きには、アクセル開度の演算値を平均化処理して前記目
標トルク演算手段に補正信号を送るアクセル開度平均化
手段とを有し、減速時には前記スロットルバルブの閉速
度の変化率を小さくするようにしたことを特徴とする。
クセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを演
算する目標トルク演算手段と、目標トルクとエンジン回
転数に基づいて目標スロットル開度を演算して、前記電
子スロットル制御手段に制御信号を送る目標スロットル
開度演算手段と、減速判定手段が減速状況を判定したと
きには、アクセル開度の演算値を平均化処理して前記目
標トルク演算手段に補正信号を送るアクセル開度平均化
手段とを有し、減速時には前記スロットルバルブの閉速
度の変化率を小さくするようにしたことを特徴とする。
【０００８】さらに、本発明の過給機付き内燃機関は、
減速判定手段が減速状況を判定したときには、目標トル
ク演算手段により演算された目標トルクの値を平均化処
理して前記目標スロットル開度演算手段に補正信号を送
る目標トルク平均化手段を有し、減速時には前記スロッ
トルバルブの閉速度の変化率を小さくするようにしたこ
とを特徴とする。
減速判定手段が減速状況を判定したときには、目標トル
ク演算手段により演算された目標トルクの値を平均化処
理して前記目標スロットル開度演算手段に補正信号を送
る目標トルク平均化手段を有し、減速時には前記スロッ
トルバルブの閉速度の変化率を小さくするようにしたこ
とを特徴とする。
【０００９】本発明にあっては、減速時には実際のアク
セル開度に応じたスロットルバルブの開度よりも小さい
閉速度の変化率でスロットルバルブを閉じるように電子
スロットル制御手段が作動するので、過給機のコンプレ
ッサの上流側と下流側とを連通させるエアバイパス通路
を設けることなく、減速時にコンプレッサの下流側にお
ける吸気通路内で急激な圧力変動が発生することを防止
できる。
セル開度に応じたスロットルバルブの開度よりも小さい
閉速度の変化率でスロットルバルブを閉じるように電子
スロットル制御手段が作動するので、過給機のコンプレ
ッサの上流側と下流側とを連通させるエアバイパス通路
を設けることなく、減速時にコンプレッサの下流側にお
ける吸気通路内で急激な圧力変動が発生することを防止
できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１１】図１は過給機を有する内燃機関の概略図で
あり、シリンダブロック１と、これの上部に設けられた
シリンダヘッド２とによりエンジン本体が形成されてい
る。シリンダブロック１とこの下部に設けられたオイル
パン３とにより形成されたクランク室４内にはクランク
軸５が回転自在に設けられ、シリンダボア内に軸方向に
往復動自在に設けられたピストン６は、コンロッド７に
よりクランク軸５に接続されている。このクランク軸５
の回転角度を検出するために、クランク角センサ９が設
けられており、このクランク角センサ９からの信号によ
りクランク軸５の回転数、つまりエンジン回転数を検出
することができる。なお、シリンダブロック１には、４
つあるいは６つなどの所定の数のピストン６が設けられ
ているが、図１には１つのみが示されている。
あり、シリンダブロック１と、これの上部に設けられた
シリンダヘッド２とによりエンジン本体が形成されてい
る。シリンダブロック１とこの下部に設けられたオイル
パン３とにより形成されたクランク室４内にはクランク
軸５が回転自在に設けられ、シリンダボア内に軸方向に
往復動自在に設けられたピストン６は、コンロッド７に
よりクランク軸５に接続されている。このクランク軸５
の回転角度を検出するために、クランク角センサ９が設
けられており、このクランク角センサ９からの信号によ
りクランク軸５の回転数、つまりエンジン回転数を検出
することができる。なお、シリンダブロック１には、４
つあるいは６つなどの所定の数のピストン６が設けられ
ているが、図１には１つのみが示されている。
【００１２】エンジン本体内の燃焼室８に燃焼に必要な
空気を供給するための吸気ポート１０と、燃焼したガス
を排出するための排気ポート１１とがそれぞれシリンダ
ヘッド２に形成されており、吸気ポート１０は吸気バル
ブ１２により開閉され、排気ポート１１は排気バルブ１
３により開閉されるようになっている。
空気を供給するための吸気ポート１０と、燃焼したガス
を排出するための排気ポート１１とがそれぞれシリンダ
ヘッド２に形成されており、吸気ポート１０は吸気バル
ブ１２により開閉され、排気ポート１１は排気バルブ１
３により開閉されるようになっている。
【００１３】エンジン本体には吸気系１５と排気系１６
と燃料供給系１７が設けられ、吸気系１５は導入空気を
浄化するエアクリーナ１８を通って流入した空気を冷却
するインタークーラ１９が設けられた吸気管２０と、吸
気ポート１０に分岐して接続される吸気管分岐部２１を
備えたインテークマニホールド２２とを有している。こ
のインテークマニホールド２２は吸気管分岐部２１を介
してそれぞれの吸気ポート１０に連通するコレクトチャ
ンバ２３を有している。吸気系１５には吸入空気量を検
出するためのエアフローメータ２４と、燃焼室８に供給
される空気の量を調整するためのスロットルバルブ２５
ａとが設けられており、このスロットルバルブ２５ａ
は、電子スロットル制御（ＥＴＣ）装置２５により駆動
されるようになっている。
と燃料供給系１７が設けられ、吸気系１５は導入空気を
浄化するエアクリーナ１８を通って流入した空気を冷却
するインタークーラ１９が設けられた吸気管２０と、吸
気ポート１０に分岐して接続される吸気管分岐部２１を
備えたインテークマニホールド２２とを有している。こ
のインテークマニホールド２２は吸気管分岐部２１を介
してそれぞれの吸気ポート１０に連通するコレクトチャ
ンバ２３を有している。吸気系１５には吸入空気量を検
出するためのエアフローメータ２４と、燃焼室８に供給
される空気の量を調整するためのスロットルバルブ２５
ａとが設けられており、このスロットルバルブ２５ａ
は、電子スロットル制御（ＥＴＣ）装置２５により駆動
されるようになっている。
【００１４】排気系１６は排気ポート１１に接続される
排気管が集合されたエキゾーストマニホールド２６と、
触媒２７およびマフラー２８を備えた排気管２９とを有
している。
排気管が集合されたエキゾーストマニホールド２６と、
触媒２７およびマフラー２８を備えた排気管２９とを有
している。
【００１５】図示するエンジンは過給機つまりターボチ
ャージャ３１を備えており、ターボチャージャ３１は排
気ガスにより回転するタービン３２と、このタービン３
２により駆動されて吸入空気を加圧するコンプレッサ３
３とを有している。排気管２９のタービン入口には、過
給圧を調整するためにタービン３２を迂回するようにバ
イパス通路３４が設けられ、このバイパス通路３４はウ
エストゲートバルブ３５によって開閉されるようになっ
ている。このウエストゲートバルブ３５は、アクチュエ
ータ３６により駆動されるようになっており、このアク
チュエータ３６は過給圧ソレノイド３７によって作動
し、これにより、ターボチャージャ３１による過給圧が
調整されることになる。吸気通路内の吸入空気の圧力を
検出するために、吸気通路に連通させて圧力センサ３８
が取り付けられており、ターボチャージャ３１が作動し
ているときには、この圧力センサ３８により過給圧が検
出される。
ャージャ３１を備えており、ターボチャージャ３１は排
気ガスにより回転するタービン３２と、このタービン３
２により駆動されて吸入空気を加圧するコンプレッサ３
３とを有している。排気管２９のタービン入口には、過
給圧を調整するためにタービン３２を迂回するようにバ
イパス通路３４が設けられ、このバイパス通路３４はウ
エストゲートバルブ３５によって開閉されるようになっ
ている。このウエストゲートバルブ３５は、アクチュエ
ータ３６により駆動されるようになっており、このアク
チュエータ３６は過給圧ソレノイド３７によって作動
し、これにより、ターボチャージャ３１による過給圧が
調整されることになる。吸気通路内の吸入空気の圧力を
検出するために、吸気通路に連通させて圧力センサ３８
が取り付けられており、ターボチャージャ３１が作動し
ているときには、この圧力センサ３８により過給圧が検
出される。
【００１６】シリンダヘッド２には、燃焼室８内に燃料
を噴射し高圧インジェクタとも言われる筒内インジェク
タ４１が取り付けられており、インテークマニホールド
２２には吸気バルブ１２の直前の吸気管通路内に燃料を
噴射し低圧インジェクタとも言われる筒外インジェクタ
４２が取り付けられている。
を噴射し高圧インジェクタとも言われる筒内インジェク
タ４１が取り付けられており、インテークマニホールド
２２には吸気バルブ１２の直前の吸気管通路内に燃料を
噴射し低圧インジェクタとも言われる筒外インジェクタ
４２が取り付けられている。
【００１７】筒外インジェクタ４２に燃料を供給するた
めに、低圧ポンプ４３とフィルタ４４を有する低圧燃料
供給管４５が筒外インジェクタ４２と燃料タンク４６と
の間に接続され、筒外インジェクタ４２から噴射される
燃圧つまり燃料の圧力は低圧レギュレータ４７により調
整されるようになっている。
めに、低圧ポンプ４３とフィルタ４４を有する低圧燃料
供給管４５が筒外インジェクタ４２と燃料タンク４６と
の間に接続され、筒外インジェクタ４２から噴射される
燃圧つまり燃料の圧力は低圧レギュレータ４７により調
整されるようになっている。
【００１８】筒内インジェクタ４１に燃料を供給するた
めに、筒内インジェクタ４１に接続されたコモンレール
４８と低圧燃料供給管４５との間に接続された高圧燃料
供給管５１には、高圧燃料ポンプ５２が設けられてお
り、筒内インジェクタ４１からは高圧燃料ポンプ５２に
より加圧された燃圧で燃料が噴射される。なお、高圧燃
料供給管５１には、逆止弁５３とバイパス弁５４が設け
られている。
めに、筒内インジェクタ４１に接続されたコモンレール
４８と低圧燃料供給管４５との間に接続された高圧燃料
供給管５１には、高圧燃料ポンプ５２が設けられてお
り、筒内インジェクタ４１からは高圧燃料ポンプ５２に
より加圧された燃圧で燃料が噴射される。なお、高圧燃
料供給管５１には、逆止弁５３とバイパス弁５４が設け
られている。
【００１９】図２はエンジンの運転状況に応じてＥＴＣ
（電子スロットル制御）装置２５と、筒内と筒外の両イ
ンジェクタ４１，４２を制御する制御回路を示すブロッ
ク図である。
（電子スロットル制御）装置２５と、筒内と筒外の両イ
ンジェクタ４１，４２を制御する制御回路を示すブロッ
ク図である。
【００２０】制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）
６１はＣＰＵ６２、ＲＯＭ６３、ＲＡＭ６４を有してお
り、これらはバス線を介して接続されている。
６１はＣＰＵ６２、ＲＯＭ６３、ＲＡＭ６４を有してお
り、これらはバス線を介して接続されている。
【００２１】ＣＰＵ６２にはクランク角センサ９が接続
されており、このセンサ９からの信号に基づいて信号間
隔を演算することによりエンジン回転数が検出される。
また、ＣＰＵ６２には車速を検出する車速センサ６５
と、アクセルペダル６６の踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ６７と、スロットルバルブ２５ａの開度を
検出するスロットル開度センサ６８が接続されている。
ＣＰＵ６２からはＥＴＣ装置２５と、インジェクタ４
１，４２にそれぞれ作動信号が送られるようになってい
る。
されており、このセンサ９からの信号に基づいて信号間
隔を演算することによりエンジン回転数が検出される。
また、ＣＰＵ６２には車速を検出する車速センサ６５
と、アクセルペダル６６の踏み込み量を検出するアクセ
ル開度センサ６７と、スロットルバルブ２５ａの開度を
検出するスロットル開度センサ６８が接続されている。
ＣＰＵ６２からはＥＴＣ装置２５と、インジェクタ４
１，４２にそれぞれ作動信号が送られるようになってい
る。
【００２２】ＲＯＭ６３にはエンジン回転数とアクセル
開度とに基づいた目標トルクのマップデータが格納され
ており、ＣＰＵ６２はエンジン回転数とアクセル開度と
に基づいてマップデータを読み出して目標トルクを演算
する目標トルク演算部６２ａを有し、さらに、この目標
トルクの演算結果とエンジンの回転数とに基づいて目標
スロットル開度を演算する目標スロットル開度演算部６
２ｂを有している。
開度とに基づいた目標トルクのマップデータが格納され
ており、ＣＰＵ６２はエンジン回転数とアクセル開度と
に基づいてマップデータを読み出して目標トルクを演算
する目標トルク演算部６２ａを有し、さらに、この目標
トルクの演算結果とエンジンの回転数とに基づいて目標
スロットル開度を演算する目標スロットル開度演算部６
２ｂを有している。
【００２３】この目標スロットル開度演算部６２ｂから
の信号によって、スロットルバルブ駆動量演算部６２ｃ
がＥＴＣ装置２５に作動信号を送り、スロットル開度が
目標スロットル開度となるようにＥＴＣ装置２５が制御
される。
の信号によって、スロットルバルブ駆動量演算部６２ｃ
がＥＴＣ装置２５に作動信号を送り、スロットル開度が
目標スロットル開度となるようにＥＴＣ装置２５が制御
される。
【００２４】ターボチャージャ３１が作動していないと
き、あるいは作動していても過給圧が所定の過給圧以下
となっているときには、前述したように、予めＲＯＭ６
３に格納されたマップデータに基づいて目標トルクが演
算され、さらに目標スロットル開度が演算され、その結
果に対応してスロットルバルブ２５ａの開度が制御され
ることになる。
き、あるいは作動していても過給圧が所定の過給圧以下
となっているときには、前述したように、予めＲＯＭ６
３に格納されたマップデータに基づいて目標トルクが演
算され、さらに目標スロットル開度が演算され、その結
果に対応してスロットルバルブ２５ａの開度が制御され
ることになる。
【００２５】ＣＰＵ６２は車速センサ６５からの車速条
件とアクセル開度センサ６７からのアクセル開度の変化
量とから減速を判定する減速判定部６２ｂを有してお
り、ターボチャージャ３１が作動しており、所定の過給
圧以上となっている場合に、車両の減速状態が判定され
ると、その信号がアクセル開度平均化部６２ｅに送られ
て、ここでアクセル開度の演算値を平均化処理する。平
均化処理され得られたアクセル開度の補正値が目標トル
ク演算部６２ａに送られて、その補正値に基づいて目標
トルクが演算される。平均化処理は所定の時間毎に検出
したアクセル開度の検出値の前回値と今回値とを単純平
均したり、加重平均することによって演算される。
件とアクセル開度センサ６７からのアクセル開度の変化
量とから減速を判定する減速判定部６２ｂを有してお
り、ターボチャージャ３１が作動しており、所定の過給
圧以上となっている場合に、車両の減速状態が判定され
ると、その信号がアクセル開度平均化部６２ｅに送られ
て、ここでアクセル開度の演算値を平均化処理する。平
均化処理され得られたアクセル開度の補正値が目標トル
ク演算部６２ａに送られて、その補正値に基づいて目標
トルクが演算される。平均化処理は所定の時間毎に検出
したアクセル開度の検出値の前回値と今回値とを単純平
均したり、加重平均することによって演算される。
【００２６】目標スロットル開度は前述のように目標ト
ルクとエンジン回転数に基づいて演算されるようになっ
ているので、減速時にアクセル開度の値としてアクセル
開度平均化部６２ｅにより平均化処理された補正値を使
用することによって、実際のアクセル開度に対応した目
標スロットル開度にまでスロットルバルブ２５ａを閉じ
る動作速度の変化率を小さくするように制御される。つ
まり、スロットルバルブ２５ａの閉速度が遅くなるよう
にして所定の開度となるように制御される。
ルクとエンジン回転数に基づいて演算されるようになっ
ているので、減速時にアクセル開度の値としてアクセル
開度平均化部６２ｅにより平均化処理された補正値を使
用することによって、実際のアクセル開度に対応した目
標スロットル開度にまでスロットルバルブ２５ａを閉じ
る動作速度の変化率を小さくするように制御される。つ
まり、スロットルバルブ２５ａの閉速度が遅くなるよう
にして所定の開度となるように制御される。
【００２７】これにより、ターボチャージャ３１が作動
しているときにおいては、減速時に吸気通路内の圧力が
急上昇することを防止することができる。
しているときにおいては、減速時に吸気通路内の圧力が
急上昇することを防止することができる。
【００２８】図３は車両が減速した場合に図２に示した
制御回路からの信号によりＥＴＣ装置２５の作動を制御
する手順を示すフローチャートであり、ステップＳ１０
〜Ｓ１３では、車速の検出やアクセル開度の検出など運
転状況を判定するための各条件を検出する。ステップＳ
１４では車速とアクセル開度の変化量から減速されてい
るか否かを判断する。この判断材料としてエンジンのア
イドリング状態を検出するアイドリングスイッチからの
信号をも検出するようにしても良い。
制御回路からの信号によりＥＴＣ装置２５の作動を制御
する手順を示すフローチャートであり、ステップＳ１０
〜Ｓ１３では、車速の検出やアクセル開度の検出など運
転状況を判定するための各条件を検出する。ステップＳ
１４では車速とアクセル開度の変化量から減速されてい
るか否かを判断する。この判断材料としてエンジンのア
イドリング状態を検出するアイドリングスイッチからの
信号をも検出するようにしても良い。
【００２９】ステップＳ１５で減速中以外であると判断
された場合には、ステップＳ１６ではアクセル開度とエ
ンジン回転数のマップデータに基づいて目標トルクが演
算される。一方、ステップＳ１５で減速中であると判断
された場合には、ステップＳ１７が実行されて、アクセ
ル開度が平均化処理されて実際のアクセル開度に対応し
たスロットルバルブ２５ａの閉動作よりも小さい変化率
で閉動作するような補正値が演算される。この演算結果
に基づいて、目標トルクが補正されることになり、その
補正値に基づいて目標トルクがステップＳ１６で演算さ
れる。
された場合には、ステップＳ１６ではアクセル開度とエ
ンジン回転数のマップデータに基づいて目標トルクが演
算される。一方、ステップＳ１５で減速中であると判断
された場合には、ステップＳ１７が実行されて、アクセ
ル開度が平均化処理されて実際のアクセル開度に対応し
たスロットルバルブ２５ａの閉動作よりも小さい変化率
で閉動作するような補正値が演算される。この演算結果
に基づいて、目標トルクが補正されることになり、その
補正値に基づいて目標トルクがステップＳ１６で演算さ
れる。
【００３０】ステップＳ１６で演算された目標トルクに
対応したトルクとなるように目標スロットル開度がステ
ップＳ１８で演算され、その演算結果に対応したスロッ
トル開度となるように、スロットルバルブ駆動量演算部
６２ｃからＥＴＣ装置２５に作動信号が送られることに
なる。これにより、エアバイパス通路を設けることな
く、減速時に吸気通路内の急激な圧力変動の発生を防止
できる。なお、減速時にはインジェクタ４１，４２に対
して供給される燃料を減少させたり供給停止させるよう
に制御される。
対応したトルクとなるように目標スロットル開度がステ
ップＳ１８で演算され、その演算結果に対応したスロッ
トル開度となるように、スロットルバルブ駆動量演算部
６２ｃからＥＴＣ装置２５に作動信号が送られることに
なる。これにより、エアバイパス通路を設けることな
く、減速時に吸気通路内の急激な圧力変動の発生を防止
できる。なお、減速時にはインジェクタ４１，４２に対
して供給される燃料を減少させたり供給停止させるよう
に制御される。
【００３１】図４は本発明の他の実施の形態である制御
回路を示すブロック図であり、図２に示された部材と共
通する部材には同一の符号が付されている。
回路を示すブロック図であり、図２に示された部材と共
通する部材には同一の符号が付されている。
【００３２】この場合には、アクセル開度とエンジン回
転数に応じて目標トルク演算部６２ａで演算された目標
トルクの値を、減速判定部６２ｄが減速状況を判定した
ときに平均化して目標トルクの値を補正する目標トルク
平均化部６２ｆを有している。したがって、目標トルク
とスロットル開度に応じて目標スロットル開度を目標ス
ロットル開度演算部６２ｂで演算する際には、平均化処
理された目標トルクの補正値が使用されるので、減速時
には、実際のアクセル開度に対応した目標スロットル開
度にまでスロットルバルブ２５ａを閉じる速度の変化率
を小さくするように制御される。つまり、過給圧が所定
値以上となっているときには、それ以外の場合よりも、
スロットルバルブ２５ａの開度の変化速度を遅くするよ
うに、ＥＴＣ装置２５に作動信号が送られることにな
る。
転数に応じて目標トルク演算部６２ａで演算された目標
トルクの値を、減速判定部６２ｄが減速状況を判定した
ときに平均化して目標トルクの値を補正する目標トルク
平均化部６２ｆを有している。したがって、目標トルク
とスロットル開度に応じて目標スロットル開度を目標ス
ロットル開度演算部６２ｂで演算する際には、平均化処
理された目標トルクの補正値が使用されるので、減速時
には、実際のアクセル開度に対応した目標スロットル開
度にまでスロットルバルブ２５ａを閉じる速度の変化率
を小さくするように制御される。つまり、過給圧が所定
値以上となっているときには、それ以外の場合よりも、
スロットルバルブ２５ａの開度の変化速度を遅くするよ
うに、ＥＴＣ装置２５に作動信号が送られることにな
る。
【００３３】図５は車両が減速した場合に図４に示した
制御回路からの信号によりＥＴＣ装置２５の作動を制御
する手順を示すフローチャートであり、ステップＳ２０
〜Ｓ２３では、図３に示したステップＳ１０〜Ｓ１３と
同様に車速の検出やアクセル開度の検出など運転状況を
判定するための各条件を検出する。ステップＳ２４では
アクセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを
演算する。
制御回路からの信号によりＥＴＣ装置２５の作動を制御
する手順を示すフローチャートであり、ステップＳ２０
〜Ｓ２３では、図３に示したステップＳ１０〜Ｓ１３と
同様に車速の検出やアクセル開度の検出など運転状況を
判定するための各条件を検出する。ステップＳ２４では
アクセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを
演算する。
【００３４】ステップＳ２５では前記ステップＳ１４と
同様に減速されているか否かを判断し、ステップＳ２６
で減速中でないと判断された場合には、ステップＳ２４
で求められた目標トルクに対応した目標スロットル開度
がステップＳ２７で演算され、その演算値に応じたスロ
ットル開度となるように、ステップＳ２９でＥＴＣ装置
２５の作動が制御される。
同様に減速されているか否かを判断し、ステップＳ２６
で減速中でないと判断された場合には、ステップＳ２４
で求められた目標トルクに対応した目標スロットル開度
がステップＳ２７で演算され、その演算値に応じたスロ
ットル開度となるように、ステップＳ２９でＥＴＣ装置
２５の作動が制御される。
【００３５】一方、ステップＳ２６で減速中であること
が判断されたならば、ステップＳ２８ではステップＳ２
４で求められた目標トルクの演算値を平均化処理して目
標トルクの値を補正する。平均化処理は前述したように
単純平均や加重平均によって求められる。
が判断されたならば、ステップＳ２８ではステップＳ２
４で求められた目標トルクの演算値を平均化処理して目
標トルクの値を補正する。平均化処理は前述したように
単純平均や加重平均によって求められる。
【００３６】この場合も前述した場合と同様に、減速時
に吸気通路内に急激な圧力変動が発生することを防止で
きる。なお、図３および図５に示された１ルーチンは、
たとえば、１０ｍｓで実行されるようになっている。
に吸気通路内に急激な圧力変動が発生することを防止で
きる。なお、図３および図５に示された１ルーチンは、
たとえば、１０ｍｓで実行されるようになっている。
【００３７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、過給機として
は、図示する場合にはターボチャージャ３１を用いてい
るが、スーパーチャージャを用いるようにしても良い。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、過給機として
は、図示する場合にはターボチャージャ３１を用いてい
るが、スーパーチャージャを用いるようにしても良い。
【００３８】
【発明の効果】本発明にあっては、減速時には実際のア
クセル開度の変化に応じたスロットルバルブの開度変化
よりも小さい開度変化率でスロットルバルブが閉じるよ
うになり、エアバイパス通路を設けることなく、減速時
における吸気通路内での急激な圧力変動の発生を防止で
きる。
クセル開度の変化に応じたスロットルバルブの開度変化
よりも小さい開度変化率でスロットルバルブが閉じるよ
うになり、エアバイパス通路を設けることなく、減速時
における吸気通路内での急激な圧力変動の発生を防止で
きる。
【図１】本発明の一実施の形態である過給機付き内燃機
関を示す概略図である。
関を示す概略図である。
【図２】運転状況に応じて電子スロットル制御装置の作
動を制御する制御回路を示すブロック図である。
動を制御する制御回路を示すブロック図である。
【図３】図２に示す制御装置の作動手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】運転状況に応じて電子スロットル制御装置の作
動を制御する制御回路の他の実施の形態を示すブロック
図である。
動を制御する制御回路の他の実施の形態を示すブロック
図である。
【図５】図４に示す制御装置の作動手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
２５ 電子スロットル制御装置（ＥＴＣ装置） ２５ａ スロットルバルブ ３１ ターボチャージャ ６２ａ 目標トルク演算部 ６２ｂ 目標スロットル開度演算部 ６２ｃ スロットルバルブ駆動量演算部 ６２ｄ 減速判定部 ６２ｅ アクセル開度平均化部 ６２ｆ 目標トルク平均化部 ６７ アクセル開度センサ ６８ スロットル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｃ
Claims (3)
- 【請求項１】 燃焼室内に吸入される空気を過給する過
給機を有する過給機付き内燃機関であって、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサと、 運転状況に応じてスロットルバルブの開度を制御する電
子スロットル制御手段と、 前記アクセル開度センサからの信号に基づいて減速状態
を検出する減速判定手段と、 前記減速判定手段が減速状態を検出したときには、前記
スロットルバルブの閉速度の変化率が小さくなるように
補正する補正手段とを有することを特徴とする過給機付
き内燃機関。 - 【請求項２】 燃焼室内に吸入される空気を過給する過
給機を有する過給機付き内燃機関であって、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサと、 運転状況に応じてスロットルバルブの開度を制御する電
子スロットル制御手段と、 アクセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを
演算する目標トルク演算手段と、 目標トルクとエンジン回転数に基づいて目標スロットル
開度を演算して、前記電子スロットル制御手段に制御信
号を送る目標スロットル開度演算手段と、 前記アクセル開度センサからの信号に基づいて減速状態
を検出する減速判定手段と、 前記減速判定手段が減速状況を判定したときには、アク
セル開度の演算値を平均化処理して前記目標トルク演算
手段に補正信号を送るアクセル開度平均化手段とを有
し、 減速時には前記スロットルバルブの閉速度の変化率を小
さくするようにしたことを特徴とする過給機付き内燃機
関。 - 【請求項３】 燃焼室内に吸入される空気を過給する過
給機を有する過給機付き内燃機関であって、 アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度セ
ンサと、 運転状況に応じてスロットルバルブの開度を制御する電
子スロットル制御手段と、 アクセル開度とエンジン回転数に基づいて目標トルクを
演算する目標トルク演算手段と、 目標トルクとエンジン回転数に基づいて目標スロットル
開度を演算して、前記電子スロットル制御手段に制御信
号を送る目標スロットル開度演算手段と、 前記アクセル開度センサからの信号に基づいて減速状態
を検出する減速判定手段と、 前記減速判定手段が減速状況を判定したときには、前記
目標トルク演算手段により演算された目標トルクの値を
平均化処理して前記目標スロットル開度演算手段に補正
信号を送る目標トルク平均化手段とを有し、 減速時には前記スロットルバルブの開度変化率を小さく
するようにしたことを特徴とする過給機付き内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10163055A JPH11351030A (ja) | 1998-06-11 | 1998-06-11 | 過給機付き内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10163055A JPH11351030A (ja) | 1998-06-11 | 1998-06-11 | 過給機付き内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11351030A true JPH11351030A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15766326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10163055A Pending JPH11351030A (ja) | 1998-06-11 | 1998-06-11 | 過給機付き内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11351030A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100435970B1 (ko) * | 2002-06-24 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 씨엔지 상용 차량의 흡기소음 저감장치와 그 제어방법 |
| KR100773697B1 (ko) | 2006-10-10 | 2007-11-05 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 터보-차져 엔진의 과급 압력 조절 시스템 및 그 방법 |
| JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
| WO2013005303A1 (ja) * | 2011-07-05 | 2013-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
| WO2013164946A1 (ja) | 2012-05-01 | 2013-11-07 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| JP2016020691A (ja) * | 2014-06-18 | 2016-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| JP2017180246A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP2018035679A (ja) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN111636967A (zh) * | 2020-06-02 | 2020-09-08 | 江西优特汽车技术有限公司 | 一种汽车油门信号采集处理算法 |
| CN112814813A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-18 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机防喘振控制装置及方法 |
-
1998
- 1998-06-11 JP JP10163055A patent/JPH11351030A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100435970B1 (ko) * | 2002-06-24 | 2004-06-12 | 현대자동차주식회사 | 씨엔지 상용 차량의 흡기소음 저감장치와 그 제어방법 |
| KR100773697B1 (ko) | 2006-10-10 | 2007-11-05 | 지멘스 오토모티브 주식회사 | 터보-차져 엔진의 과급 압력 조절 시스템 및 그 방법 |
| JP2008280916A (ja) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP4507123B2 (ja) * | 2007-05-10 | 2010-07-21 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| CN103620200A (zh) * | 2011-07-05 | 2014-03-05 | 丰田自动车株式会社 | 带增压器内燃机的控制装置 |
| WO2013005303A1 (ja) * | 2011-07-05 | 2013-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
| WO2013164946A1 (ja) | 2012-05-01 | 2013-11-07 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| US9494094B2 (en) | 2012-05-01 | 2016-11-15 | Yanmar Co., Ltd. | Engine rotational speed control device |
| JP2016020691A (ja) * | 2014-06-18 | 2016-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| JP2017180246A (ja) * | 2016-03-30 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付きエンジンの制御装置 |
| JP2018035679A (ja) * | 2016-08-29 | 2018-03-08 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN111636967A (zh) * | 2020-06-02 | 2020-09-08 | 江西优特汽车技术有限公司 | 一种汽车油门信号采集处理算法 |
| CN112814813A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-18 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机防喘振控制装置及方法 |
| CN112814813B (zh) * | 2021-01-29 | 2024-04-05 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机防喘振控制装置及方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5704340A (en) | Excess air rate detecting apparatus and an excess air rate control apparatus for an engine | |
| US5698780A (en) | Method and apparatus for detecting a malfunction in an intake pressure sensor of an engine | |
| JP3818118B2 (ja) | 可変容量過給機の故障診断装置 | |
| US20040035391A1 (en) | Control system of internal combustion engine | |
| EP0769612B1 (en) | Apparatus for detecting intake pressure abnormalities in an engine | |
| US6928360B2 (en) | Method and arrangement for monitoring an air-mass measuring device | |
| CN105026722A (zh) | 用于内燃机的控制装置 | |
| JPH11351030A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| JP6679554B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2007303294A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| EP0926328B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US11939928B2 (en) | EGR control method and EGR controller | |
| JPH11351010A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| CN111065801B (zh) | 控制***以及控制方法 | |
| JP3287276B2 (ja) | 可変容量型ターボチャージャの制御装置 | |
| JPH07119475A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| CN115443376B (zh) | 车辆的异常诊断方法以及车辆的异常诊断装置 | |
| JPH11351042A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| JPH10196381A (ja) | 可変ノズル型ターボチャージャを搭載する内燃機関の制御装置 | |
| JP2019173578A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3450765B2 (ja) | エアコンカット制御方法 | |
| JP2002221050A (ja) | 過給機の騒音低減装置 | |
| JPH11287162A (ja) | 過給機付きエンジンの蒸発燃料パージ制御方法およびパージ制御装置 | |
| JPS5844242A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0921339A (ja) | ターボ過給機付エンジンの空気過剰率制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050602 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070925 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070928 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071113 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080415 |