JPH11348606A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH11348606A JPH11348606A JP10158939A JP15893998A JPH11348606A JP H11348606 A JPH11348606 A JP H11348606A JP 10158939 A JP10158939 A JP 10158939A JP 15893998 A JP15893998 A JP 15893998A JP H11348606 A JPH11348606 A JP H11348606A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 各種設定に対応する複数の駆動力特性の中か
ら所望の駆動力特性を選択し得るようにした、車両の駆
動力制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルセンサ１からのアクセル開度Ａ
psおよび車速センサ２からの車速Ｖspより車両の目標駆
動力ｔFdを演算する目標駆動力演算部３ａ，３ｂと、目
標駆動力ｔFdおよび車速Ｖspから変速機の目標減速比に
対応する目標入力回転数ｔＮinを演算する目標入力回転
数演算部６と、目標駆動力ｔFdおよび実減速比ｒから目
標エンジントルクｔTeを演算する目標エンジントルク演
算部８と、駆動力に関する複数の特性モード（Ｄモー
ド，Ｄｓモード）の中から何れか１つの特性モードを選
択するレンジセレクトスイッチ４と、レンジセレクトス
イッチ４の出力信号MODEに応じて目標駆動力演算部３
ａ，３ｂの何れか一方の出力を選択する特性切換部５と
を具備して成る。
ら所望の駆動力特性を選択し得るようにした、車両の駆
動力制御装置を提供する。 【解決手段】 アクセルセンサ１からのアクセル開度Ａ
psおよび車速センサ２からの車速Ｖspより車両の目標駆
動力ｔFdを演算する目標駆動力演算部３ａ，３ｂと、目
標駆動力ｔFdおよび車速Ｖspから変速機の目標減速比に
対応する目標入力回転数ｔＮinを演算する目標入力回転
数演算部６と、目標駆動力ｔFdおよび実減速比ｒから目
標エンジントルクｔTeを演算する目標エンジントルク演
算部８と、駆動力に関する複数の特性モード（Ｄモー
ド，Ｄｓモード）の中から何れか１つの特性モードを選
択するレンジセレクトスイッチ４と、レンジセレクトス
イッチ４の出力信号MODEに応じて目標駆動力演算部３
ａ，３ｂの何れか一方の出力を選択する特性切換部５と
を具備して成る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力特性を所望
に応じて切り換えられるようにした、車両の駆動力制御
装置に関するものである。
に応じて切り換えられるようにした、車両の駆動力制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力特性を所望に応じて切り換
える従来技術としては、例えば「新型車解説書（追補版
II）ニッサンプリメーラ、プリメーラカミノ（Ｐ１１
型）」のＣ−２０頁に記載されているように、スポーツ
走行レンジ（Ｄｓレンジ）の選択時には走行レンジ（Ｄ
レンジ）に対して無段変速機（ＣＶＴ）の減速比の最小
値を制限し、それによりアクセル低開度でのエンジンブ
レーキおよびアクセル操作に対する駆動力のゲインを向
上させ、登降坂路走行時やいわゆるスポーツ走行時等の
高負荷時の運転性を向上させるようにしたものがある。
える従来技術としては、例えば「新型車解説書（追補版
II）ニッサンプリメーラ、プリメーラカミノ（Ｐ１１
型）」のＣ−２０頁に記載されているように、スポーツ
走行レンジ（Ｄｓレンジ）の選択時には走行レンジ（Ｄ
レンジ）に対して無段変速機（ＣＶＴ）の減速比の最小
値を制限し、それによりアクセル低開度でのエンジンブ
レーキおよびアクセル操作に対する駆動力のゲインを向
上させ、登降坂路走行時やいわゆるスポーツ走行時等の
高負荷時の運転性を向上させるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アタセ
ル開度（スロットル開度）と車速とから目標駆動力を設
定し、該目標駆動力に応じて減速比およびエンジントル
クを制御するようにした車両の駆動力制御装置にあって
は、上記従来技術のようにＤｓレンジでの減速比の最小
値を制限しただけでは、アクセル開度と車速とから決定
される目標駆動力が同一になる状況においては、アクセ
ル操作に対する駆動力がＤレンジおよびＤｓレンジ間で
変化しないため、エンジンブレーキが効かない等の不具
合が生じてしまう。
ル開度（スロットル開度）と車速とから目標駆動力を設
定し、該目標駆動力に応じて減速比およびエンジントル
クを制御するようにした車両の駆動力制御装置にあって
は、上記従来技術のようにＤｓレンジでの減速比の最小
値を制限しただけでは、アクセル開度と車速とから決定
される目標駆動力が同一になる状況においては、アクセ
ル操作に対する駆動力がＤレンジおよびＤｓレンジ間で
変化しないため、エンジンブレーキが効かない等の不具
合が生じてしまう。
【０００４】本発明は、各種設定に対応する複数の駆動
力特性の中から所望の駆動力特性を選択し得るようにし
た、車両の駆動力制御装置を提供することを目的とす
る。
力特性の中から所望の駆動力特性を選択し得るようにし
た、車両の駆動力制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的のため、本発明
の請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、アクセル開
度と車速とから車両の目標駆動力を演算する目標駆動力
演算手段と、前記目標駆動力あるいはアクセル開度と、
車速とから変速機の目標減速比を演算する目標減速比演
算手段と、前記目標駆動力と、変速機の目標減速比ある
いは実減速比とから目標エンジントルクを演算する目標
エンジントルク演算手段とを備える車両の駆動力制御装
置において、駆動力に関する複数の特性モードの中から
何れか１つの特性モードを選択するモード選択手段と、
該モード選択手段の出力に応じて目標駆動力の特性を切
り換える目標駆動力特性切換手段とを具備して成ること
を特徴とする。
の請求項１に係る車両の駆動力制御装置は、アクセル開
度と車速とから車両の目標駆動力を演算する目標駆動力
演算手段と、前記目標駆動力あるいはアクセル開度と、
車速とから変速機の目標減速比を演算する目標減速比演
算手段と、前記目標駆動力と、変速機の目標減速比ある
いは実減速比とから目標エンジントルクを演算する目標
エンジントルク演算手段とを備える車両の駆動力制御装
置において、駆動力に関する複数の特性モードの中から
何れか１つの特性モードを選択するモード選択手段と、
該モード選択手段の出力に応じて目標駆動力の特性を切
り換える目標駆動力特性切換手段とを具備して成ること
を特徴とする。
【０００６】本発明の請求項２に係る車両の駆動力制御
装置は、前記複数の特性モードとして、ノーマルモード
および前記ノーマルモードよりもアクセル開度の変化に
対する目標駆動力の変化の大きいパワーモードを備える
ことを特徴とする。
装置は、前記複数の特性モードとして、ノーマルモード
および前記ノーマルモードよりもアクセル開度の変化に
対する目標駆動力の変化の大きいパワーモードを備える
ことを特徴とする。
【０００７】本発明の請求項３に係る車両の駆動力制御
装置は、前記複数の特性モードとして、ノーマルモード
および前記ノーマルモードよりもアクセル開度の変化に
対する目標駆動力の変化の小さいスノーモードを備える
ことを特徴とする。
装置は、前記複数の特性モードとして、ノーマルモード
および前記ノーマルモードよりもアクセル開度の変化に
対する目標駆動力の変化の小さいスノーモードを備える
ことを特徴とする。
【０００８】本発明の請求項４に係る車両の駆動力制御
装置は、前記モード選択手段は、運転者の選択操作に応
じて駆動力の特性モードを選択するようにしたことを特
徴とする。
装置は、前記モード選択手段は、運転者の選択操作に応
じて駆動力の特性モードを選択するようにしたことを特
徴とする。
【０００９】本発明の請求項５に係る車両の駆動力制御
装置は、車両の重量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出手
段を備え、該勾配抵抗検出手段の検出値が所定値以上の
場合に前記モード選択手段がパワーモードを選択するよ
うにしたことを特徴とする。
装置は、車両の重量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出手
段を備え、該勾配抵抗検出手段の検出値が所定値以上の
場合に前記モード選択手段がパワーモードを選択するよ
うにしたことを特徴とする。
【００１０】本発明の請求項６に係る車両の駆動力制御
装置は、駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段を備え、該スリップ率検出手段の検出値が所定値以
下の場合に前記モード選択手段がスノーモードを選択す
るようにしたことを特徴とする。
装置は、駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段を備え、該スリップ率検出手段の検出値が所定値以
下の場合に前記モード選択手段がスノーモードを選択す
るようにしたことを特徴とする。
【００１１】本発明の請求項７に係る車両の駆動力制御
装置は、前記モード選択手段の出力に応じて変速機の変
速スケジュール特性を切り換える目標減速比特性切換手
段を備えることを特徴とする。
装置は、前記モード選択手段の出力に応じて変速機の変
速スケジュール特性を切り換える目標減速比特性切換手
段を備えることを特徴とする。
【００１２】本発明の請求項８に係る車両の駆動力制御
装置は、変速機の減速比の最小値を制限するようにした
ことを特徴とする。
装置は、変速機の減速比の最小値を制限するようにした
ことを特徴とする。
【００１３】本発明の請求項９に係る車両の駆動力制御
装置は、変速機の減速比の最大値を制限するようにした
ことを特徴とする。
装置は、変速機の減速比の最大値を制限するようにした
ことを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】本発明の請求項１の車両の駆動力制御装
置によれば、アクセル開度と車速とから車両の目標駆動
力を演算し、前記目標駆動力あるいはアクセル開度と、
車速とから変速機の目標減速比を演算し、前記目標駆動
力と、変速機の目標減速比あるいは実減速比とから目標
エンジントルクを演算する際には、駆動力に関する複数
の特性モードの中から何れか１つの特性モードを選択す
るモード選択手段の出力に応じて、所望の通りに目標駆
動力の特性を切り換えることができる。したがって、当
該特性モードの設定に応じた駆動力特性を得ることがで
きる。
置によれば、アクセル開度と車速とから車両の目標駆動
力を演算し、前記目標駆動力あるいはアクセル開度と、
車速とから変速機の目標減速比を演算し、前記目標駆動
力と、変速機の目標減速比あるいは実減速比とから目標
エンジントルクを演算する際には、駆動力に関する複数
の特性モードの中から何れか１つの特性モードを選択す
るモード選択手段の出力に応じて、所望の通りに目標駆
動力の特性を切り換えることができる。したがって、当
該特性モードの設定に応じた駆動力特性を得ることがで
きる。
【００１５】本発明の請求項２の車両の駆動力制御装置
によれば、前記モード選択手段が選択する複数の特性モ
ードには、ノーマルモードおよび前記ノーマルモードよ
りもアクセル開度の変化に対する目標駆動力の変化の大
きいパワーモードが含まれるから、車両負荷が高い山岳
路走行時やスポーツ走行時等の各種走行状態のそれぞれ
に対応する車両の駆動力特性を得ることができる。
によれば、前記モード選択手段が選択する複数の特性モ
ードには、ノーマルモードおよび前記ノーマルモードよ
りもアクセル開度の変化に対する目標駆動力の変化の大
きいパワーモードが含まれるから、車両負荷が高い山岳
路走行時やスポーツ走行時等の各種走行状態のそれぞれ
に対応する車両の駆動力特性を得ることができる。
【００１６】本発明の請求項３の車両の駆動力制御装置
によれば、前記モード選択手段が選択する複数の特性モ
ードには、ノーマルモードおよび前記ノーマルモードよ
りもアクセル開度の変化に対する目標駆動力の変化の小
さいスノーモードが含まれるから、滑り易い雪上の走行
時等の各種走行状態のそれぞれに対応する車両の駆動力
特性を得ることができる。
によれば、前記モード選択手段が選択する複数の特性モ
ードには、ノーマルモードおよび前記ノーマルモードよ
りもアクセル開度の変化に対する目標駆動力の変化の小
さいスノーモードが含まれるから、滑り易い雪上の走行
時等の各種走行状態のそれぞれに対応する車両の駆動力
特性を得ることができる。
【００１７】本発明の請求項４の車両の駆動力制御装置
によれば、運転者の選択操作（例えばスイッチ操作）に
応じて駆動力の特性モードを選択するようにしたから、
運転者の好みや判断によって運転者自身が駆動力特性を
選択することができる。
によれば、運転者の選択操作（例えばスイッチ操作）に
応じて駆動力の特性モードを選択するようにしたから、
運転者の好みや判断によって運転者自身が駆動力特性を
選択することができる。
【００１８】本発明の請求項５の車両の駆動力制御装置
によれば、車両の重量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出
手段の検出値が所定値以上の場合に前記モード選択手段
がパワーモードを選択するから、車両の負荷に応じて自
動的にパワーモードが選択されることになり、運転者に
よる切換操作を必要とすることなく、負荷に応じた駆動
力特性に切り換えることができる。
によれば、車両の重量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出
手段の検出値が所定値以上の場合に前記モード選択手段
がパワーモードを選択するから、車両の負荷に応じて自
動的にパワーモードが選択されることになり、運転者に
よる切換操作を必要とすることなく、負荷に応じた駆動
力特性に切り換えることができる。
【００１９】本発明の請求項６の車両の駆動力制御装置
によれば、駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検
出手段の検出値が所定値以下の場合に前記モード選択手
段がスノーモードを選択するから、駆動輪のスリップ率
に応じて自動的にスノーモードが選択されることにな
り、運転者による切換操作を必要とすることなく、スリ
ップ率に応じた駆動力特性に切り換えることができる。
によれば、駆動輪のスリップ率を検出するスリップ率検
出手段の検出値が所定値以下の場合に前記モード選択手
段がスノーモードを選択するから、駆動輪のスリップ率
に応じて自動的にスノーモードが選択されることにな
り、運転者による切換操作を必要とすることなく、スリ
ップ率に応じた駆動力特性に切り換えることができる。
【００２０】本発明の請求項７の車両の駆動力制御装置
によれば、モード選択手段の出力に応じて変速機の変速
スケジュール特性を切り換えることができ、したがって
当該変速スケジュールの設定に応じた変速特性を得るこ
とができる。
によれば、モード選択手段の出力に応じて変速機の変速
スケジュール特性を切り換えることができ、したがって
当該変速スケジュールの設定に応じた変速特性を得るこ
とができる。
【００２１】本発明の請求項８の車両の駆動力制御装置
によれば、変速機の減速比の最小値を制限するようにし
たから、アクセル開度が小さい場合等の変速機の最小減
速比が制限されることになり、減速比が通常より大きく
なる（ダウンシフトする）領域での駆動力のダイナミッ
クレンジを広くすることができ、エンジンプレーキ等に
より広範囲に対応し得るようになる。
によれば、変速機の減速比の最小値を制限するようにし
たから、アクセル開度が小さい場合等の変速機の最小減
速比が制限されることになり、減速比が通常より大きく
なる（ダウンシフトする）領域での駆動力のダイナミッ
クレンジを広くすることができ、エンジンプレーキ等に
より広範囲に対応し得るようになる。
【００２２】本発明の請求項９の車両の駆動力制御装置
によれば、変速機の減速比の最大値を制限するようにし
たから、アクセル開度が大きい場合等の変速機の最大減
速比が制限されることになり、減速比が通常より小さく
なる（アップシフトする）領域でのアクセル操作に対す
る駆動力のゲインをより下げることができ、スリップし
易い雪上等での安全性が向上する。
によれば、変速機の減速比の最大値を制限するようにし
たから、アクセル開度が大きい場合等の変速機の最大減
速比が制限されることになり、減速比が通常より小さく
なる（アップシフトする）領域でのアクセル操作に対す
る駆動力のゲインをより下げることができ、スリップし
易い雪上等での安全性が向上する。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態
の車両の駆動力制御装置の原理的構成を示すブロック図
である。なお、本実施形態の駆動力制御装置を適用する
車両は、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を搭載して
いるものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態
の車両の駆動力制御装置の原理的構成を示すブロック図
である。なお、本実施形態の駆動力制御装置を適用する
車両は、変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を搭載して
いるものとする。
【００２４】本発明の車両の駆動力制御装置は、図１に
示すように、アクセル開度（スロットル開度）Ａpsを検
出するアクセルセンサ１と、車速Ｖspを検出する車速セ
ンサ２と、アクセル開度Ａpsおよび車速ＶspからＤレン
ジ用目標駆動力ｔFdを演算するＤレンジ用目標駆動力演
算部３ａと、アクセル開度Ａpsおよび車速ＶspからＤｓ
レンジ用目標駆動力ｔFdを演算するＤｓレンジ用目標駆
動力演算部３ｂと、レンジセレクトスイッチ４のレンジ
セレクト状態（ＤまたはＤｓ）を表わす信号MODEを入力
されてＤレンジ用目標駆動力演算部３ａおよびＤｓレン
ジ用目標駆動力演算部３ｂの何れか一方の出力ｔFdを選
択する特性切換部５と、特性切換部５から出力される目
標駆動力ｔFdおよび車速Ｖspから変速機の目標減速比に
相当する目標入力回転数ｔＮinを演算する目標入力回転
数演算部６と、レンジセレクトスイッチ４からのレンジ
セレクト信号ＤまたはＤｓならびに車速Ｖspに応じて最
低入力回転数を制限する入力回転数制限部７と、特性切
換部５から出力される目標駆動力ｔFdおよび変速機の実
減速比（実変速比）ｒから目標エンジントルクｔTeを演
算する目標エンジントルク演算部８とを具備して成る。
示すように、アクセル開度（スロットル開度）Ａpsを検
出するアクセルセンサ１と、車速Ｖspを検出する車速セ
ンサ２と、アクセル開度Ａpsおよび車速ＶspからＤレン
ジ用目標駆動力ｔFdを演算するＤレンジ用目標駆動力演
算部３ａと、アクセル開度Ａpsおよび車速ＶspからＤｓ
レンジ用目標駆動力ｔFdを演算するＤｓレンジ用目標駆
動力演算部３ｂと、レンジセレクトスイッチ４のレンジ
セレクト状態（ＤまたはＤｓ）を表わす信号MODEを入力
されてＤレンジ用目標駆動力演算部３ａおよびＤｓレン
ジ用目標駆動力演算部３ｂの何れか一方の出力ｔFdを選
択する特性切換部５と、特性切換部５から出力される目
標駆動力ｔFdおよび車速Ｖspから変速機の目標減速比に
相当する目標入力回転数ｔＮinを演算する目標入力回転
数演算部６と、レンジセレクトスイッチ４からのレンジ
セレクト信号ＤまたはＤｓならびに車速Ｖspに応じて最
低入力回転数を制限する入力回転数制限部７と、特性切
換部５から出力される目標駆動力ｔFdおよび変速機の実
減速比（実変速比）ｒから目標エンジントルクｔTeを演
算する目標エンジントルク演算部８とを具備して成る。
【００２５】上記において、レンジセレクトスイッチ４
は、駆動力に関する複数の特性モード（本実施形態では
ＤモードおよびＤｓモード）の中から何れか１つの特性
モードを選択するモード選択手段に対応し、特性切換部
５は、レンジセレクトスイッチ４の出力（MODE）に応じ
て目標駆動力の特性を切り換える目標駆動力特性切換手
段に対応するとともに、レンジセレクトスイッチ４の出
力（MODE）に応じて変速機の変速スケジュール特性を切
り換える目標減速比特性切換手段に対応している。
は、駆動力に関する複数の特性モード（本実施形態では
ＤモードおよびＤｓモード）の中から何れか１つの特性
モードを選択するモード選択手段に対応し、特性切換部
５は、レンジセレクトスイッチ４の出力（MODE）に応じ
て目標駆動力の特性を切り換える目標駆動力特性切換手
段に対応するとともに、レンジセレクトスイッチ４の出
力（MODE）に応じて変速機の変速スケジュール特性を切
り換える目標減速比特性切換手段に対応している。
【００２６】図２は本発明の第１実施形態における駆動
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図２において、まずステップ５１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａps、車速センサ２によ
り検出した車速Ｖspおよびレンジセレクトスイッチ４の
レンジセレクト状態を表わす信号MODEを入力する。次の
ステップ５２では、信号MODEに応じて目標駆動力演算部
３ａまたは３ｂの目標駆動力マップ（図１参照）を選択
する。次のステップ５３では、アクセル開度Ａpsおよび
車速Ｖspをパラメータとして当該目標駆動力マップより
目標駆動力ｔFdを検索する。
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図２において、まずステップ５１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａps、車速センサ２によ
り検出した車速Ｖspおよびレンジセレクトスイッチ４の
レンジセレクト状態を表わす信号MODEを入力する。次の
ステップ５２では、信号MODEに応じて目標駆動力演算部
３ａまたは３ｂの目標駆動力マップ（図１参照）を選択
する。次のステップ５３では、アクセル開度Ａpsおよび
車速Ｖspをパラメータとして当該目標駆動力マップより
目標駆動力ｔFdを検索する。
【００２７】次のステップ５４では、目標駆動力ｔFdお
よび車速Ｖspをパラメータとして目標入力回転数ｔＮin
を演算する（図２の例では図１中に例示したマップを検
索してｔＮinを求めている）。次のステップ５５では、
目標駆動力ｔFdおよび変速機の実減速比（実変速比）ｒ
から目標エンジントルクｔTeをｔTe＝ｔFd×ｒにより演
算する。そして、次のステップ５６で、目標入力回転数
ｔＮinおよび目標エンジントルクｔTeを出力する。
よび車速Ｖspをパラメータとして目標入力回転数ｔＮin
を演算する（図２の例では図１中に例示したマップを検
索してｔＮinを求めている）。次のステップ５５では、
目標駆動力ｔFdおよび変速機の実減速比（実変速比）ｒ
から目標エンジントルクｔTeをｔTe＝ｔFd×ｒにより演
算する。そして、次のステップ５６で、目標入力回転数
ｔＮinおよび目標エンジントルクｔTeを出力する。
【００２８】本実施形態によれば、レンジセレクトスイ
ッチ４からの信号MODEにより駆動力に関する特性モード
であるＤモード（ノーマルモード）またはＤｓモード
（例えばスポーツ走行を想定したパワーモードや雪上走
行を想定したスノーモード）が選択され、目標駆動力の
特性が切り換えられるから、当該特性モードの設定に応
じた駆動力特性を実現することができる。
ッチ４からの信号MODEにより駆動力に関する特性モード
であるＤモード（ノーマルモード）またはＤｓモード
（例えばスポーツ走行を想定したパワーモードや雪上走
行を想定したスノーモード）が選択され、目標駆動力の
特性が切り換えられるから、当該特性モードの設定に応
じた駆動力特性を実現することができる。
【００２９】図３は本発明の第２実施形態における駆動
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
なお、本実施形態では、図１の構成に加えて、車両の重
量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出手段を備えているも
のとする。
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
なお、本実施形態では、図１の構成に加えて、車両の重
量勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出手段を備えているも
のとする。
【００３０】図３において、まずステップ６１では、ア
クセルセンサ１により検出したアクセル開度Ａpsおよび
車速センサ２により検出した車速Ｖspを入力し、次のス
テップ６２では、勾配抵抗検出手段により車両の重量勾
配抵抗Ｆｇを検出する。次のステップ６３では、重量勾
配抵抗Ｆｇが所定値FgSL以上か否かを判別する。この判
別においてＦｇ≧FgSLであればステップ６４でパワーモ
ード用目標駆動力マップを選択し、Ｆｇ＜FgSLであれば
ステップ６５でノーマルモード用目標駆動力マップを選
択する。ステップ６４，６５の次のステップ６６では、
アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖspをパラメータとして当
該目標駆動力マップより目標駆動力ｔFdを検索する。以
下、ステップ６６〜６９では図２のステップ５３〜５６
と同一内容の処理を行う。
クセルセンサ１により検出したアクセル開度Ａpsおよび
車速センサ２により検出した車速Ｖspを入力し、次のス
テップ６２では、勾配抵抗検出手段により車両の重量勾
配抵抗Ｆｇを検出する。次のステップ６３では、重量勾
配抵抗Ｆｇが所定値FgSL以上か否かを判別する。この判
別においてＦｇ≧FgSLであればステップ６４でパワーモ
ード用目標駆動力マップを選択し、Ｆｇ＜FgSLであれば
ステップ６５でノーマルモード用目標駆動力マップを選
択する。ステップ６４，６５の次のステップ６６では、
アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖspをパラメータとして当
該目標駆動力マップより目標駆動力ｔFdを検索する。以
下、ステップ６６〜６９では図２のステップ５３〜５６
と同一内容の処理を行う。
【００３１】本実施形態によれば、勾配抵抗検出手段が
検出した重量勾配抵抗Ｆｇが所定値FgSL以上の場合には
パワーモードが選択され、車両の負荷に応じて自動的に
パワーモードが選択されることになるから、運転者によ
る切換操作を必要とすることなく、負荷に応じた駆動力
特性実現することができる。
検出した重量勾配抵抗Ｆｇが所定値FgSL以上の場合には
パワーモードが選択され、車両の負荷に応じて自動的に
パワーモードが選択されることになるから、運転者によ
る切換操作を必要とすることなく、負荷に応じた駆動力
特性実現することができる。
【００３２】図４は本発明の第３実施形態の車両の駆動
力制御装置の原理的構成を示すブロック図であり、上記
第１実施形態と同一の部分には同一符号を付けて説明を
省略する。本実施形態の上記第１実施形態に対する変更
点は、レンジセレクトスイッチ４を、駆動輪の駆動スリ
ップを検出するスリップ検出手段９に変更し、目標駆動
力演算部３ｂとしてのＤｓレンジ用目標駆動力演算部を
スノーモード用目標駆動力演算部に変更するとともに、
上記変更に対応して特性切換部５および入力回転数制限
部７を図示のように変更したことである。
力制御装置の原理的構成を示すブロック図であり、上記
第１実施形態と同一の部分には同一符号を付けて説明を
省略する。本実施形態の上記第１実施形態に対する変更
点は、レンジセレクトスイッチ４を、駆動輪の駆動スリ
ップを検出するスリップ検出手段９に変更し、目標駆動
力演算部３ｂとしてのＤｓレンジ用目標駆動力演算部を
スノーモード用目標駆動力演算部に変更するとともに、
上記変更に対応して特性切換部５および入力回転数制限
部７を図示のように変更したことである。
【００３３】図５は本発明の第３実施形態における駆動
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図５において、まずステップ７１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａpsおよび車速センサ２
により検出した車速Ｖspを入力し、次のステップ７２で
は、スリップ率検出手段により駆動輪のスリップ率Ksli
p を検出する。次のステップ７３では、駆動輪のスリッ
プ率Kslip が所定値KslipSL より大きいか否かを判別す
る。この判別においてKslip ＞KslipSL であればステッ
プ７４でノーマルモード用目標駆動力マップを選択し、
Kslip ≦KslipSL であればステップ７５でスノーモード
用目標駆動力マップを選択する。ステップ７４，７５の
次のステップ７６では、アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖ
spをパラメータとして当該目標駆動力マップより目標駆
動力ｔFdを検索する。以下、ステップ７６〜７９では図
２のステップ５３〜５６と同一内容の処理を行う。
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図５において、まずステップ７１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａpsおよび車速センサ２
により検出した車速Ｖspを入力し、次のステップ７２で
は、スリップ率検出手段により駆動輪のスリップ率Ksli
p を検出する。次のステップ７３では、駆動輪のスリッ
プ率Kslip が所定値KslipSL より大きいか否かを判別す
る。この判別においてKslip ＞KslipSL であればステッ
プ７４でノーマルモード用目標駆動力マップを選択し、
Kslip ≦KslipSL であればステップ７５でスノーモード
用目標駆動力マップを選択する。ステップ７４，７５の
次のステップ７６では、アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖ
spをパラメータとして当該目標駆動力マップより目標駆
動力ｔFdを検索する。以下、ステップ７６〜７９では図
２のステップ５３〜５６と同一内容の処理を行う。
【００３４】本実施形態によれば、スリップ率検出手段
が検出したスリップ率Kslip が所定値KslipSL 以下の場
合にはスノーモードが選択され、駆動輪のスリップ率に
応じて自動的にスノーモードが選択されることになるか
ら、運転者による切換操作を必要とすることなく、スリ
ップ率に応じた駆動力特性実現することができる。
が検出したスリップ率Kslip が所定値KslipSL 以下の場
合にはスノーモードが選択され、駆動輪のスリップ率に
応じて自動的にスノーモードが選択されることになるか
ら、運転者による切換操作を必要とすることなく、スリ
ップ率に応じた駆動力特性実現することができる。
【００３５】図６は本発明の第４実施形態の車両の駆動
力制御装置の原理的構成を示すブロック図であり、上記
第１実施形態と同一の部分には同一符号を付けて説明を
省略する。本実施形態の上記第１実施形態に対する変更
点は、レンジセレクトスイッチ４からの信号MODEに「ス
ノー」を追加する変更を行い、目標駆動力演算部として
目標駆動力演算部３ａ，３ｂに加えてスノーモード用目
標駆動力演算部３ｃを追加する変更を行うとともに、上
記変更に対応して特性切換部５および入力回転数制限部
７を図示のように変更したことである。なお、本実施形
態の入力回転数制限部７では、スノーモードの場合には
図中左側のＤレンジ線に比べて最大入力回転数が制限さ
れ、パワーモードの場合には図中右側のＤレンジ線に比
べて最小入力回転数が制限されることになる。
力制御装置の原理的構成を示すブロック図であり、上記
第１実施形態と同一の部分には同一符号を付けて説明を
省略する。本実施形態の上記第１実施形態に対する変更
点は、レンジセレクトスイッチ４からの信号MODEに「ス
ノー」を追加する変更を行い、目標駆動力演算部として
目標駆動力演算部３ａ，３ｂに加えてスノーモード用目
標駆動力演算部３ｃを追加する変更を行うとともに、上
記変更に対応して特性切換部５および入力回転数制限部
７を図示のように変更したことである。なお、本実施形
態の入力回転数制限部７では、スノーモードの場合には
図中左側のＤレンジ線に比べて最大入力回転数が制限さ
れ、パワーモードの場合には図中右側のＤレンジ線に比
べて最小入力回転数が制限されることになる。
【００３６】図７は本発明の第４実施形態における駆動
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図７において、まずステップ８１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａps、車速センサ２によ
り検出した車速Ｖspおよびレンジセレクトスイッチ４の
レンジセレクト状態を表わす信号MODEを入力する。次の
ステップ８２では、信号MODEに応じて目標駆動力演算部
３ａまたは３ｂの目標駆動力マップ（図１参照）を選択
するとともに、予め複数種類記憶しておいた目標入力回
転数制限テーブルの中の１枚を選択する。次のステップ
８３では、アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖspをパラメー
タとして当該目標駆動力マップより目標駆動力ｔFdを検
索し、次のステップ８４では、目標駆動力ｔFdおよび車
速Ｖspをパラメータとして目標入力回転数ｔＮinを演算
（マップ検索）する。
力制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
図７において、まずステップ８１では、アクセルセンサ
１により検出したアクセル開度Ａps、車速センサ２によ
り検出した車速Ｖspおよびレンジセレクトスイッチ４の
レンジセレクト状態を表わす信号MODEを入力する。次の
ステップ８２では、信号MODEに応じて目標駆動力演算部
３ａまたは３ｂの目標駆動力マップ（図１参照）を選択
するとともに、予め複数種類記憶しておいた目標入力回
転数制限テーブルの中の１枚を選択する。次のステップ
８３では、アクセル開度Ａpsおよび車速Ｖspをパラメー
タとして当該目標駆動力マップより目標駆動力ｔFdを検
索し、次のステップ８４では、目標駆動力ｔFdおよび車
速Ｖspをパラメータとして目標入力回転数ｔＮinを演算
（マップ検索）する。
【００３７】次のステップ８５では、車速Ｖspをパラメ
ータとして上記ステップ８２で選択された目標入力回転
数制限テーブルより目標入力回転数ｔＮinの制限値NLIM
を検索し、次のステップ８６ではスノーモードか否かを
判別する。この判別がＮＯになるノーマルモードあるい
はパワーモードの場合にはステップ８７でｔＮin＜NLIM
か否かの判別を行い、ＹＥＳになるスノーモードの場合
にはステップ８８でｔＮin＞NLIMか否かの判別を行う。
ここで、上記ステップ８７，８８の判別がＹＥＳであれ
ば、ステップ８９でｔＮin＝NLIMとすることにより無段
変速機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最小
値、最大値を制限値NLIMに制限する。なお、上記ステッ
プ８７，８８の判別がＮＯであればステップ８９をスキ
ップしてｔＮinの制限は行わないこととする。その後、
ステップ９０，９１では図２のステップ５５，５６と同
一内容の処理を行う。
ータとして上記ステップ８２で選択された目標入力回転
数制限テーブルより目標入力回転数ｔＮinの制限値NLIM
を検索し、次のステップ８６ではスノーモードか否かを
判別する。この判別がＮＯになるノーマルモードあるい
はパワーモードの場合にはステップ８７でｔＮin＜NLIM
か否かの判別を行い、ＹＥＳになるスノーモードの場合
にはステップ８８でｔＮin＞NLIMか否かの判別を行う。
ここで、上記ステップ８７，８８の判別がＹＥＳであれ
ば、ステップ８９でｔＮin＝NLIMとすることにより無段
変速機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最小
値、最大値を制限値NLIMに制限する。なお、上記ステッ
プ８７，８８の判別がＮＯであればステップ８９をスキ
ップしてｔＮinの制限は行わないこととする。その後、
ステップ９０，９１では図２のステップ５５，５６と同
一内容の処理を行う。
【００３８】本実施形態によれば、パワーモード選択時
に変速機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最
小値を制限値NLIMに制限するようにしたから、アクセル
開度Ａpsが小さい場合等の無段変速機の最小入力回転数
が制限されることになり、減速比が通常より大きくなる
（ダウンシフトする）ため、駆動力のダイナミックレン
ジを広くすることができるので、エンジンブレーキ等
に、より広範囲に対応し得るようにすることができる。
また、本実施形態によれば、スノーモード選択時に変速
機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最大値を
制限値NLIMに制限するようにしたから、アクセル開度Ａ
psが大きい場合等の変速機の最大入力回転数が制限され
ることになり、減速比が通常より小さくなる（アップシ
フトする）ため、アクセル操作に対する駆動力のゲイン
をより下げることができ、スリップし易い雪上等での安
全性を向上させることができる。なお、第２あるいは第
３実施形態と第４実施形態とを組合わせて運転者の切換
操作を必要とすることなく減速比をモードに応じて制限
することは容易である。
に変速機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最
小値を制限値NLIMに制限するようにしたから、アクセル
開度Ａpsが小さい場合等の無段変速機の最小入力回転数
が制限されることになり、減速比が通常より大きくなる
（ダウンシフトする）ため、駆動力のダイナミックレン
ジを広くすることができるので、エンジンブレーキ等
に、より広範囲に対応し得るようにすることができる。
また、本実施形態によれば、スノーモード選択時に変速
機の減速比に対応する目標入力回転数ｔＮinの最大値を
制限値NLIMに制限するようにしたから、アクセル開度Ａ
psが大きい場合等の変速機の最大入力回転数が制限され
ることになり、減速比が通常より小さくなる（アップシ
フトする）ため、アクセル操作に対する駆動力のゲイン
をより下げることができ、スリップし易い雪上等での安
全性を向上させることができる。なお、第２あるいは第
３実施形態と第４実施形態とを組合わせて運転者の切換
操作を必要とすることなく減速比をモードに応じて制限
することは容易である。
【図１】本発明の第１実施形態の車両の駆動力制御装置
の原理的構成を示すブロック図である。
の原理的構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態における駆動力制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態における駆動力制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３実施形態の車両の駆動力制御装置
の原理的構成を示すブロック図である。
の原理的構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第３実施形態における駆動力制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の第４実施形態の車両の駆動力制御装置
の原理的構成を示すブロック図である。
の原理的構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の第４実施形態における駆動力制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
御プログラムを示すフローチャートである。
１ アクセルセンサ ２ 車速センサ ３ａ Ｄレンジ用目標駆動力演算部 ３ｂ Ｄｓレンジ用目標駆動力演算部 ４ レンジセレクトスイッチ ５ 特性切換部 ６ 目標入力回転数演算部 ７ 入力回転数制限部 ８ 目標エンジントルク演算部
Claims (9)
- 【請求項１】 アクセル開度と車速とから車両の目標駆
動力を演算する目標駆動力演算手段と、 前記目標駆動力あるいはアクセル開度と、車速とから変
速機の目標減速比を演算する目標減速比演算手段と、 前記目標駆動力と、変速機の目標減速比あるいは実減速
比とから目標エンジントルクを演算する目標エンジント
ルク演算手段とを備える車両の駆動力制御装置におい
て、 駆動力に関する複数の特性モードの中から何れか１つの
特性モードを選択するモード選択手段と、 該モード選択手段の出力に応じて目標駆動力の特性を切
り換える目標駆動力特性切換手段とを具備して成ること
を特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記複数の特性モードとして、ノーマル
モードおよび前記ノーマルモードよりもアクセル開度の
変化に対する目標駆動力の変化の大きいパワーモードを
備えることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項３】 前記複数の特性モードとして、ノーマル
モードおよび前記ノーマルモードよりもアクセル開度の
変化に対する目標駆動力の変化の小さいスノーモードを
備えることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項４】 前記モード選択手段は、運転者の選択操
作に応じて駆動力の特性モードを選択するようにしたこ
とを特徴とする請求項１〜３の何れか１項記載の車両の
駆動力制御装置。 - 【請求項５】 車両の重量勾配抵抗を検出する勾配抵抗
検出手段を備え、該勾配抵抗検出手段の検出値が所定値
以上の場合に前記モード選択手段がパワーモードを選択
するようにしたことを特徴とする請求項１または２記載
の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項６】 駆動輪のスリップ率を検出するスリップ
率検出手段を備え、該スリップ率検出手段の検出値が所
定値以下の場合に前記モード選択手段がスノーモードを
選択するようにしたことを特徴とする請求項１または２
記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項７】 前記モード選択手段の出力に応じて変速
機の変速スケジュール特性を切り換える目標減速比特性
切換手段を備えることを特徴とする請求項１〜６の何れ
か１項記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項８】 変速機の減速比の最小値を制限するよう
にしたことを特徴とする請求項２、４、５または７記載
の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項９】 変速機の減速比の最大値を制限するよう
にしたことを特徴とする請求項３、４、６または７記載
の車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15893998A JP3661411B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15893998A JP3661411B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348606A true JPH11348606A (ja) | 1999-12-21 |
| JP3661411B2 JP3661411B2 (ja) | 2005-06-15 |
Family
ID=15682655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15893998A Expired - Fee Related JP3661411B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3661411B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007040332A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2007168695A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 車輌の駆動力制御装置 |
| JP2008138570A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2009150269A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | 排気浄化制御装置 |
| WO2013187464A1 (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN104755347A (zh) * | 2012-09-06 | 2015-07-01 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆控制***和方法 |
| CN111505623A (zh) * | 2020-04-24 | 2020-08-07 | 中南大学 | 无人驾驶车辆行驶过程中的障碍物检测方法、***、车辆 |
-
1998
- 1998-06-08 JP JP15893998A patent/JP3661411B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007040332A (ja) * | 2005-08-01 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2007168695A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 車輌の駆動力制御装置 |
| JP2008138570A (ja) * | 2006-11-30 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| JP4720732B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2009150269A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Toyota Motor Corp | 排気浄化制御装置 |
| WO2013187464A1 (ja) * | 2012-06-13 | 2013-12-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| CN104364134A (zh) * | 2012-06-13 | 2015-02-18 | 日产自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置 |
| US9260116B2 (en) | 2012-06-13 | 2016-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive force control device for vehicle |
| CN104755347A (zh) * | 2012-09-06 | 2015-07-01 | 捷豹路虎有限公司 | 车辆控制***和方法 |
| JP2015535768A (ja) * | 2012-09-06 | 2015-12-17 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両制御システム及び方法 |
| US9682710B2 (en) | 2012-09-06 | 2017-06-20 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method |
| CN111505623A (zh) * | 2020-04-24 | 2020-08-07 | 中南大学 | 无人驾驶车辆行驶过程中的障碍物检测方法、***、车辆 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3661411B2 (ja) | 2005-06-15 |
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