JPH0754988A - 自動変速機の制御方法および装置 - Google Patents
自動変速機の制御方法および装置Info
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- JPH0754988A JPH0754988A JP6165405A JP16540594A JPH0754988A JP H0754988 A JPH0754988 A JP H0754988A JP 6165405 A JP6165405 A JP 6165405A JP 16540594 A JP16540594 A JP 16540594A JP H0754988 A JPH0754988 A JP H0754988A
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- Y10S477/904—Control signal is acceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関を出力制御機構を用いて可制御であ
りかつ変速比の変速比を少なくとも、前記出力制御機構
の位置ａｌｐｈａ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ
（ｔ）に依存して自動的に選択する、内燃機関によって
駆動される車両の自動変速比の制御方法において、あら
ゆる形式の走行抵抗変化を検出しかつこの検出された走
行抵抗に依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速
機の制御方法および装置を提供することである。 【構成】 前記出力制御機構の位置に対する前記車両の
応答を求め、前記出力制御機構の位置およびこれに対す
る前記車両の応答相互間の比の関係性を形成し、該比
の、平坦地における通常走行において生じる比との偏差
を求めかつ前記変速比を前記偏差に依存して一層高い機
関回転数の方へシフトする。
りかつ変速比の変速比を少なくとも、前記出力制御機構
の位置ａｌｐｈａ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ
（ｔ）に依存して自動的に選択する、内燃機関によって
駆動される車両の自動変速比の制御方法において、あら
ゆる形式の走行抵抗変化を検出しかつこの検出された走
行抵抗に依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速
機の制御方法および装置を提供することである。 【構成】 前記出力制御機構の位置に対する前記車両の
応答を求め、前記出力制御機構の位置およびこれに対す
る前記車両の応答相互間の比の関係性を形成し、該比
の、平坦地における通常走行において生じる比との偏差
を求めかつ前記変速比を前記偏差に依存して一層高い機
関回転数の方へシフトする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関を出力制御機
構、有利には走行ペダルまたは絞り弁を用いて可制御で
ありかつ変速比の変速比を少なくとも、前記出力制御機
構の位置および機関回転数に依存して自動的に選択す
る、内燃機関によって駆動される車両の自動変速比の制
御方法およびこの制御方法を実施するための制御装置に
関する。
構、有利には走行ペダルまたは絞り弁を用いて可制御で
ありかつ変速比の変速比を少なくとも、前記出力制御機
構の位置および機関回転数に依存して自動的に選択す
る、内燃機関によって駆動される車両の自動変速比の制
御方法およびこの制御方法を実施するための制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動切換有段変速機は切換特性マップを
用いて通例、絞り弁の位置および機関回転数から、投入
すべき変速段を求める。切換特性マップに包含されてい
る、変速段が切り換えられる切換特性曲線は、この形式
の変速機の公知の発展形態では種々のパラメータに依存
してシフトされる。すなわち例えば***国特許公開第３
９２２０５１号公報から、運転者による走行特性または
交通状況に従った（基因する）運転操作挙動に依存して
種々の切換特性マップ間を切り換えること、ひいては切
換特性曲線をシフトすることが公知である。
用いて通例、絞り弁の位置および機関回転数から、投入
すべき変速段を求める。切換特性マップに包含されてい
る、変速段が切り換えられる切換特性曲線は、この形式
の変速機の公知の発展形態では種々のパラメータに依存
してシフトされる。すなわち例えば***国特許公開第３
９２２０５１号公報から、運転者による走行特性または
交通状況に従った（基因する）運転操作挙動に依存して
種々の切換特性マップ間を切り換えること、ひいては切
換特性曲線をシフトすることが公知である。
【０００３】さらに、***国の雑誌“Automobiltechnis
che Zeitschrift”（第９冊／１９９２年、第４２８な
いし４３６頁）から、所謂走行抵抗監視部を用いて、高
められた走行抵抗も検出しかつこのことに依存にして山
道−／トレーラ切換プログラムを呼び出すことが公知で
ある。このために、その時の実際の機関作動状態から、
平地における通常の積載物（状況）を有する走行時の加
速度が評価（標定、推測）される。実際の加速度がこの
ようにして求めれた値を下回っていれば、車両が高い機
関回転数において作動される上述の特別な切換プログラ
ムが呼び出される。
che Zeitschrift”（第９冊／１９９２年、第４２８な
いし４３６頁）から、所謂走行抵抗監視部を用いて、高
められた走行抵抗も検出しかつこのことに依存にして山
道−／トレーラ切換プログラムを呼び出すことが公知で
ある。このために、その時の実際の機関作動状態から、
平地における通常の積載物（状況）を有する走行時の加
速度が評価（標定、推測）される。実際の加速度がこの
ようにして求めれた値を下回っていれば、車両が高い機
関回転数において作動される上述の特別な切換プログラ
ムが呼び出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この公知技術から出発
して、本発明の課題は、あらゆる形式の走行抵抗変化を
検出しかつこの検出された走行抵抗に依存して走行抵抗
変化に応答する自動切換変速機の制御方法および装置を
提供することである。
して、本発明の課題は、あらゆる形式の走行抵抗変化を
検出しかつこの検出された走行抵抗に依存して走行抵抗
変化に応答する自動切換変速機の制御方法および装置を
提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
れば、冒頭に述べた形式の制御方法から出発して、出力
制御機構の位置に対する車両の応答を求め、出力制御機
構の位置およびこれに対する車両の応答相互間で比の関
係性を形成し、該比の、平地における通常走行において
生じる比との偏差を求めかつ変速比を偏差に依存して一
層高い機関回転数の方へシフトすることによって解決さ
れる。
れば、冒頭に述べた形式の制御方法から出発して、出力
制御機構の位置に対する車両の応答を求め、出力制御機
構の位置およびこれに対する車両の応答相互間で比の関
係性を形成し、該比の、平地における通常走行において
生じる比との偏差を求めかつ変速比を偏差に依存して一
層高い機関回転数の方へシフトすることによって解決さ
れる。
【０００６】
【作用】本発明の方法によれば、車両の出力制御機構の
位置およびこれに対する車両の応答が求められかつ相互
の比が求められる。引き続いてこの比は、平地における
通常の走行時に発生するような比と比較される。それか
らその時点での比と基準比との間の偏差に依存して、変
速比が一層高い機関回転数の方へシフトされる。すなわ
ち、或１つの絞り弁位置および或１つの機関回転数に対
応付けられている変速比は今や比較的低い機関回転数に
おいて実現され、換言すれば機関回転数レベルが高めら
れる。本発明によれば有利な仕方で、例えば降坂のよう
な走行抵抗の低下のみならず、登坂またはトレーラ作動
のような走行抵抗の増加も単一のプロセス手法によって
検出されることが可能になる。公知技術とは異なって、
走行抵抗が変化した場合に、固定の、特有な切換プログ
ラムが呼び出されるのではなくて、生じている状況に整
合（適合化）された機関出力が調整設定される。さらに
本発明の方法は、あらゆる形式の変速機に対して、すな
わち殊に有段自動変速機にも無段自動変速機にも使用可
能である。
位置およびこれに対する車両の応答が求められかつ相互
の比が求められる。引き続いてこの比は、平地における
通常の走行時に発生するような比と比較される。それか
らその時点での比と基準比との間の偏差に依存して、変
速比が一層高い機関回転数の方へシフトされる。すなわ
ち、或１つの絞り弁位置および或１つの機関回転数に対
応付けられている変速比は今や比較的低い機関回転数に
おいて実現され、換言すれば機関回転数レベルが高めら
れる。本発明によれば有利な仕方で、例えば降坂のよう
な走行抵抗の低下のみならず、登坂またはトレーラ作動
のような走行抵抗の増加も単一のプロセス手法によって
検出されることが可能になる。公知技術とは異なって、
走行抵抗が変化した場合に、固定の、特有な切換プログ
ラムが呼び出されるのではなくて、生じている状況に整
合（適合化）された機関出力が調整設定される。さらに
本発明の方法は、あらゆる形式の変速機に対して、すな
わち殊に有段自動変速機にも無段自動変速機にも使用可
能である。
【０００７】本発明の実施例において、車両加速度によ
って、出力制御機構の位置によって運転者によって前以
て決められる出力要求に基づいて期待される、車両の応
答が検出される。これにより本発明は、公知であって、
通例既に存在している装置および車両のセンサを十分に
活用することができる。
って、出力制御機構の位置によって運転者によって前以
て決められる出力要求に基づいて期待される、車両の応
答が検出される。これにより本発明は、公知であって、
通例既に存在している装置および車両のセンサを十分に
活用することができる。
【０００８】さらに、変速比のシフトの値および速度
を、検出された偏差に応じて選定しかつ該シフトをＰＴ
１特性にしたがって実施することが提案される。これに
より、機関の出力性能は、出力制御部材（機構）の位置
により表される出力要求と出力送出、すなわち車両の応
答との間の差に特別良好に整合されている。偏差が小さ
い場合変速比は僅かしかシフトされない。偏差が引き続
き存在するとき、変速比は緩慢にさらにシフトされる。
これに対して偏差が大きい場合、変速比は直ちにおよび
迅速に大きな値分シフトされる。
を、検出された偏差に応じて選定しかつ該シフトをＰＴ
１特性にしたがって実施することが提案される。これに
より、機関の出力性能は、出力制御部材（機構）の位置
により表される出力要求と出力送出、すなわち車両の応
答との間の差に特別良好に整合されている。偏差が小さ
い場合変速比は僅かしかシフトされない。偏差が引き続
き存在するとき、変速比は緩慢にさらにシフトされる。
これに対して偏差が大きい場合、変速比は直ちにおよび
迅速に大きな値分シフトされる。
【０００９】本発明の装置も、本発明の方法に固有のす
べての利点を有する。さらに本発明の装置は同様、出力
制御機構の位置とそれに対する車両の応答との比較の結
果を形成しかつこの比の、基準比に対する偏差を求める
ための特性マップの簡単かつ効果的な使用の手法のすぐ
れた特徴を有する。このことは、特別簡単な手法で、い
ずれにしろ特性マップが単に切換特性曲線の変化のため
に用いられる場合において可能である。ここでは特性マ
ップを補充する必要はなく、通例、既存の特性マップを
修正しさえすればよい。
べての利点を有する。さらに本発明の装置は同様、出力
制御機構の位置とそれに対する車両の応答との比較の結
果を形成しかつこの比の、基準比に対する偏差を求める
ための特性マップの簡単かつ効果的な使用の手法のすぐ
れた特徴を有する。このことは、特別簡単な手法で、い
ずれにしろ特性マップが単に切換特性曲線の変化のため
に用いられる場合において可能である。ここでは特性マ
ップを補充する必要はなく、通例、既存の特性マップを
修正しさえすればよい。
【００１０】既述のように、機関回転数レベルを高める
作用をする変速比のシフトは、最も簡単な場合、調整設
定すべき変速比を決定するために用いられる機関回転数
の操作として実現することができる。この場合機関回転
数信号は、偏差に依存する割合（成分）だけ高められ、
したがって本来はもっと高い機関回転数に対して実際に
生じているものとして設定されている変速比が調整設定
される。有段変速機に対して、複数の切換特性マップを
設けかつ変速比のシフトを、偏差に応じて切換特性マッ
プを切り換えることによって実施することが提案され
る。複数の制御特性曲線を有する無段変速機に対して
は、類似の方法で、変速比のシフトを、変速比に応じた
制御特性曲線の切換によって行うことが提案される。無
段変速機では勿論、２つの制御特性曲線、すなわち燃費
上最適な制御特性曲線と出力最適な制御特性曲線との間
も、偏差を用いて補間的機能を行わせることができる。
作用をする変速比のシフトは、最も簡単な場合、調整設
定すべき変速比を決定するために用いられる機関回転数
の操作として実現することができる。この場合機関回転
数信号は、偏差に依存する割合（成分）だけ高められ、
したがって本来はもっと高い機関回転数に対して実際に
生じているものとして設定されている変速比が調整設定
される。有段変速機に対して、複数の切換特性マップを
設けかつ変速比のシフトを、偏差に応じて切換特性マッ
プを切り換えることによって実施することが提案され
る。複数の制御特性曲線を有する無段変速機に対して
は、類似の方法で、変速比のシフトを、変速比に応じた
制御特性曲線の切換によって行うことが提案される。無
段変速機では勿論、２つの制御特性曲線、すなわち燃費
上最適な制御特性曲線と出力最適な制御特性曲線との間
も、偏差を用いて補間的機能を行わせることができる。
【００１１】
【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１２】図示の実施例は、***国特許出願公開第３
９２２０５１号公報から公知であるような、自動切換車
両変速機の電気液圧制御部から出発している。この制御
部は、適当な発信器６，７，８，１４を用いて量、絞り
弁角度ａｌｐｈａ（ｔ），機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ），
走行速度ｖ（ｔ）および横加速度ａｑ（ｔ）を検出す
る。検出の後に、これら値はフィルタ１６ないし２０に
おいてフィルタリングされかつ引き続いて５つの特性マ
ップ２１ないし２５に供給される。これら特性マップは
通例さらに別の入力量に依存している。すなわち第１の
特性マップでは絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の他に、車
両速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔも関連し、第２の特性マッ
プ２２では機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の他に、挿入され
た速度段ｇも関連しかつ後続の特性マップ２３ないし２
５では、入力量横加速度ａｑ（ｔ），縦加速度ａｌｂ
（ｔ）および縦減速度ａｌｖ（ｔ）も関連する。これら
５つの特性マップ２１ないし２５は、５つの１次特性量
ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）を発生し、それか
らこれら特性量から、ここでは最大値選択回路として実
現されている論理結合機能部２６において、２次特性量
ＳＫＳ（ｔ）が得られかつ記憶される。それからこの２
次特性量ＳＫＳ（ｔ）から、ＰＴ１特性を有するフィル
タ２７において次のようにして第１の走行アクティビテ
ィＳＫ１（ｔ）が発生される。すなわち、２次特性量Ｓ
ＫＳ（ｔ）のその時の値と計算時間期間Ｔ１だけ以前に
求められかつ記憶されている第１の走行アクティビティ
ＳＫ１（ｔ−Ｔ１）とを重み付けられた和にまとめる。
それから第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）は、第
６の特性マップ２８において切換プログラムＳＫＦｊを
選択するために用いられる。この実施例では、所定の切
換ヒステリシスを考慮して、それぞれ、第１の走行アク
ティビティＳＫ１（ｔ）の値領域に対応付けられている
５つの切換プログラムＳＫＦ１ないしＳＫＦ５が設定さ
れている。その際走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の小
さな値には燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦｊ
が割り当てられかつ走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の
比較的高い値には出力最適化された切換プログラムＳＫ
Ｆｊが割り当てられている。
９２２０５１号公報から公知であるような、自動切換車
両変速機の電気液圧制御部から出発している。この制御
部は、適当な発信器６，７，８，１４を用いて量、絞り
弁角度ａｌｐｈａ（ｔ），機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ），
走行速度ｖ（ｔ）および横加速度ａｑ（ｔ）を検出す
る。検出の後に、これら値はフィルタ１６ないし２０に
おいてフィルタリングされかつ引き続いて５つの特性マ
ップ２１ないし２５に供給される。これら特性マップは
通例さらに別の入力量に依存している。すなわち第１の
特性マップでは絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の他に、車
両速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔも関連し、第２の特性マッ
プ２２では機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の他に、挿入され
た速度段ｇも関連しかつ後続の特性マップ２３ないし２
５では、入力量横加速度ａｑ（ｔ），縦加速度ａｌｂ
（ｔ）および縦減速度ａｌｖ（ｔ）も関連する。これら
５つの特性マップ２１ないし２５は、５つの１次特性量
ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）を発生し、それか
らこれら特性量から、ここでは最大値選択回路として実
現されている論理結合機能部２６において、２次特性量
ＳＫＳ（ｔ）が得られかつ記憶される。それからこの２
次特性量ＳＫＳ（ｔ）から、ＰＴ１特性を有するフィル
タ２７において次のようにして第１の走行アクティビテ
ィＳＫ１（ｔ）が発生される。すなわち、２次特性量Ｓ
ＫＳ（ｔ）のその時の値と計算時間期間Ｔ１だけ以前に
求められかつ記憶されている第１の走行アクティビティ
ＳＫ１（ｔ−Ｔ１）とを重み付けられた和にまとめる。
それから第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）は、第
６の特性マップ２８において切換プログラムＳＫＦｊを
選択するために用いられる。この実施例では、所定の切
換ヒステリシスを考慮して、それぞれ、第１の走行アク
ティビティＳＫ１（ｔ）の値領域に対応付けられている
５つの切換プログラムＳＫＦ１ないしＳＫＦ５が設定さ
れている。その際走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の小
さな値には燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦｊ
が割り当てられかつ走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の
比較的高い値には出力最適化された切換プログラムＳＫ
Ｆｊが割り当てられている。
【００１３】この制御部は基本的に次のように動作す
る：第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）に対する値
零および相応の燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１か
ら出発して、むしろ出力最適化された切換プログラムＳ
ＫＦ２ないしＳＫＦ５の１つが選択されるべきかどうか
が検査される。このために入力量は５つの特性マップ２
１ないし２５において、入力量がむしろ出力最適化され
た切換特性マップを指示させたいとき、１次特性量ＳＫ
Ｐ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）の値が上昇するよう
に、処理される。それから、論理結合機能部２６を介し
て、最高の値をとった１次特性量ＳＫＰ（ｊ）が選択さ
れかつ引き続いてそれは２次特性量ＳＫＳ（ｔ）として
第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）を形成するため
に用いられる。フィルタ２７のＰＴ１特性によって、２
次特性量ＳＫＳ（ｔ）の影響は時間遅延されている。
る：第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）に対する値
零および相応の燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１か
ら出発して、むしろ出力最適化された切換プログラムＳ
ＫＦ２ないしＳＫＦ５の１つが選択されるべきかどうか
が検査される。このために入力量は５つの特性マップ２
１ないし２５において、入力量がむしろ出力最適化され
た切換特性マップを指示させたいとき、１次特性量ＳＫ
Ｐ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）の値が上昇するよう
に、処理される。それから、論理結合機能部２６を介し
て、最高の値をとった１次特性量ＳＫＰ（ｊ）が選択さ
れかつ引き続いてそれは２次特性量ＳＫＳ（ｔ）として
第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）を形成するため
に用いられる。フィルタ２７のＰＴ１特性によって、２
次特性量ＳＫＳ（ｔ）の影響は時間遅延されている。
【００１４】この制御部の構成および動作に関しての詳
細は、***国特許出願公開第３９２２０５１号公報に記
載されているので参照されたい。
細は、***国特許出願公開第３９２２０５１号公報に記
載されているので参照されたい。
【００１５】そこに示されている制御部とは異なってこ
こでは第１の特性マップＳＫＰ１（ｔ）は、図２に示さ
れているように構成されている。この特性マップは、第
１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の、絞り弁角度ａｌｐｈ
ａ（ｔ）および走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する
依存性を示している。この特性マップは３つの領域に分
割されている；領域Ｉにおいて、例えば降坂走行におい
て生じるような低減された走行抵抗について検出され、
領域IIにおいては通常走行について検出されかつ領域II
Iにおいて、例えば登坂走行において生じるような高め
られた走行抵抗について検出される。基本的に、図示の
第１の特性マップを用いて、調整設定された絞り弁角度
ａｌｐｈａ（ｔ）、すなわち運転者による出力要求に走
行速度の変化の形における車両の相応の応答が対応して
いるかどうかが求められる。
こでは第１の特性マップＳＫＰ１（ｔ）は、図２に示さ
れているように構成されている。この特性マップは、第
１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の、絞り弁角度ａｌｐｈ
ａ（ｔ）および走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する
依存性を示している。この特性マップは３つの領域に分
割されている；領域Ｉにおいて、例えば降坂走行におい
て生じるような低減された走行抵抗について検出され、
領域IIにおいては通常走行について検出されかつ領域II
Iにおいて、例えば登坂走行において生じるような高め
られた走行抵抗について検出される。基本的に、図示の
第１の特性マップを用いて、調整設定された絞り弁角度
ａｌｐｈａ（ｔ）、すなわち運転者による出力要求に走
行速度の変化の形における車両の相応の応答が対応して
いるかどうかが求められる。
【００１６】領域IIは通常領域であり、すなわちここで
は絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）と走行速度変化ｄｖ
（ｔ）／ｄｔとの比は通常比に相応する。この領域にお
いて１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は小さく、その結果第１
の１次特性量は、論理結合機能部２６における最大値選
択のために２次特性量ＳＫＳ（ｔ）に大きな影響を与え
ない、すなわち燃費上最適化された切換プログラムＳＫ
Ｆ１を選択する。この領域はさらに、市街走行ないし極
めて安定した走行も検出されるように設計されている。
というのはまたここでは、むしろ出力最適化された切換
プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５への切換は必要ない
からである。すなわち領域IIは、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）のすべての値にわたって延在しかつここでは第１
の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に、燃費上最適な切換プロ
グラムＳＫＦ１に対応付けられているような値を割り当
てる。７゜以下の非常に小さな絞り弁角度の領域は、こ
の場合エンジンブレーキ作動領域と見なされる。７゜か
ら２４゜までの絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の領域にお
ける第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）のすべての値にわ
たるこの領域IIの延在は、この領域において第１の特性
量ＳＫＰ１（ｔ）に対する値が、燃費上最適化された切
換プログラムＳＫＦ１が実現され得るように選択されて
いることを示すものである。全体として、領域IIにおい
て第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は比較的小さ
く、その結果第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は２次特
性量に大きな影響を有しないかまたは燃費上最適な切換
プログラムＳＫＦ１が実現される。
は絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）と走行速度変化ｄｖ
（ｔ）／ｄｔとの比は通常比に相応する。この領域にお
いて１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は小さく、その結果第１
の１次特性量は、論理結合機能部２６における最大値選
択のために２次特性量ＳＫＳ（ｔ）に大きな影響を与え
ない、すなわち燃費上最適化された切換プログラムＳＫ
Ｆ１を選択する。この領域はさらに、市街走行ないし極
めて安定した走行も検出されるように設計されている。
というのはまたここでは、むしろ出力最適化された切換
プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５への切換は必要ない
からである。すなわち領域IIは、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）のすべての値にわたって延在しかつここでは第１
の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に、燃費上最適な切換プロ
グラムＳＫＦ１に対応付けられているような値を割り当
てる。７゜以下の非常に小さな絞り弁角度の領域は、こ
の場合エンジンブレーキ作動領域と見なされる。７゜か
ら２４゜までの絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の領域にお
ける第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）のすべての値にわ
たるこの領域IIの延在は、この領域において第１の特性
量ＳＫＰ１（ｔ）に対する値が、燃費上最適化された切
換プログラムＳＫＦ１が実現され得るように選択されて
いることを示すものである。全体として、領域IIにおい
て第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は比較的小さ
く、その結果第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は２次特
性量に大きな影響を有しないかまたは燃費上最適な切換
プログラムＳＫＦ１が実現される。
【００１７】低減された走行抵抗に対する領域Ｉはとり
わけ、約７゜以下の小さな絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）
を包含しかつしたがって通例、エンジンブレーキ作動を
扱っている。この場合、走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ
＝０を有するニュートラルで転がる車両においても、第
２の切換特性マップＳＫＦ２を選択しかつこれによりエ
ンジンブレーキフェーズ後再び十分な速度で加速するこ
とができるようにするために、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）が低下するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）の値が増加するかまたはエンジンブレーキ時の機
関のブレーキ作用を高めることができる。領域Ｉにおい
て走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが例えば２．５ｍ／ｓ
2のような比較的大きな値に達すると、車両は絞り弁が
殆ど閉成されているにも拘わらず比較的強く加速し、そ
の結果勾配または類似の生起があるものとすることがで
きる。ここにおいて１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、非常
に迅速に極めてスポーツ的な切換特性マップＳＫＦ５を
選択しかつ１つまたは複数の変速段だけのシフトダウン
を迅速にもたらすために、１までの高い値に達する。
わけ、約７゜以下の小さな絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）
を包含しかつしたがって通例、エンジンブレーキ作動を
扱っている。この場合、走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ
＝０を有するニュートラルで転がる車両においても、第
２の切換特性マップＳＫＦ２を選択しかつこれによりエ
ンジンブレーキフェーズ後再び十分な速度で加速するこ
とができるようにするために、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）が低下するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）の値が増加するかまたはエンジンブレーキ時の機
関のブレーキ作用を高めることができる。領域Ｉにおい
て走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが例えば２．５ｍ／ｓ
2のような比較的大きな値に達すると、車両は絞り弁が
殆ど閉成されているにも拘わらず比較的強く加速し、そ
の結果勾配または類似の生起があるものとすることがで
きる。ここにおいて１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、非常
に迅速に極めてスポーツ的な切換特性マップＳＫＦ５を
選択しかつ１つまたは複数の変速段だけのシフトダウン
を迅速にもたらすために、１までの高い値に達する。
【００１８】高められた走行抵抗において実現される領
域IIIは、ここでは２４゜以上の、絞り弁角度ａｌｐｈ
ａ（ｔ）の比較的高い値を包含している。この領域にお
いて走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの小さな値は約０．
０５ｍ／ｓ2より小さな領域にある。ここでは走行速度
変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの値が上昇すると、第１の１次特
性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は低下する。というのは、これ
により車両の応答は、最終的に約０．０５ｍ／ｓ2より
上の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいて領域IIIを
離れるまで、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の形の出力要
求に常にますます対応するからである。第１の１次特性
量ＳＫＰ１（ｔ）は、０ｍ／ｓ2の走行速度変化ｄｖ
（ｔ）／ｄｔにおいてその最高値に達する。この値は、
第４の切換プログラムＳＫＦ４が丁度実現されるよう
に、選択されている。一般には、車両走行速度の変化ｄ
ｖ（ｔ）／ｄｔが小さくとどまる場合、絞り弁角度ａｌ
ｐｈａ（ｔ）が上昇するにしたがって１次特性量ＳＫＰ
１（ｔ）の値も上昇することが成り立つ。
域IIIは、ここでは２４゜以上の、絞り弁角度ａｌｐｈ
ａ（ｔ）の比較的高い値を包含している。この領域にお
いて走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの小さな値は約０．
０５ｍ／ｓ2より小さな領域にある。ここでは走行速度
変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの値が上昇すると、第１の１次特
性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は低下する。というのは、これ
により車両の応答は、最終的に約０．０５ｍ／ｓ2より
上の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいて領域IIIを
離れるまで、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の形の出力要
求に常にますます対応するからである。第１の１次特性
量ＳＫＰ１（ｔ）は、０ｍ／ｓ2の走行速度変化ｄｖ
（ｔ）／ｄｔにおいてその最高値に達する。この値は、
第４の切換プログラムＳＫＦ４が丁度実現されるよう
に、選択されている。一般には、車両走行速度の変化ｄ
ｖ（ｔ）／ｄｔが小さくとどまる場合、絞り弁角度ａｌ
ｐｈａ（ｔ）が上昇するにしたがって１次特性量ＳＫＰ
１（ｔ）の値も上昇することが成り立つ。
【００１９】全体の特性マップに対して、例示した上述
の値の間の領域は、補間によって連続的にカバーされる
ことが言える。特性マップは、速度段ないし変速比に依
存して実現されており、すなわちそれぞれの変速機段な
いしそれぞれの変速比に対して独自の特性マップが設け
られている。これにより、車両の変速比に依存した加速
性能が考慮される。さらに第１の１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）は、また走行速度ｖ（ｔ）の、加速性能に対する
影響を捕捉するために、走行速度に依存した係数との乗
算によってなお修正される。そうしなければ、例えば７
０゜の絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および一定の速度に
おいて常時第４の、出力最適な切換プログラムＳＫＦ４
が実現され、かつこれにより車両の駆動材料が不要に高
く消費されることになる。それ故に、走行速度に依存し
た係数が第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を、第１
の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が走行速度の上昇にし
たがって低下するように修正する。
の値の間の領域は、補間によって連続的にカバーされる
ことが言える。特性マップは、速度段ないし変速比に依
存して実現されており、すなわちそれぞれの変速機段な
いしそれぞれの変速比に対して独自の特性マップが設け
られている。これにより、車両の変速比に依存した加速
性能が考慮される。さらに第１の１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）は、また走行速度ｖ（ｔ）の、加速性能に対する
影響を捕捉するために、走行速度に依存した係数との乗
算によってなお修正される。そうしなければ、例えば７
０゜の絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および一定の速度に
おいて常時第４の、出力最適な切換プログラムＳＫＦ４
が実現され、かつこれにより車両の駆動材料が不要に高
く消費されることになる。それ故に、走行速度に依存し
た係数が第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を、第１
の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が走行速度の上昇にし
たがって低下するように修正する。
【００２０】フィルタ２７のＰＴ１特性によって、シフ
トダウンないし切換特性マップＳＫＦｊの切換までの時
間に対する１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の大きさが著しく
重要である。この場合２５ｓの時定数が選択されてお
り、すなわちフィルタ２７の出力側は、入力側における
信号の印加後２５ｓ後に入力信号値の６３％に達する。
例えば特性マップ２８における第５の切換特性マップＳ
ＫＦ５に第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の約
０．８と１．０との間の値領域が割り当てられているの
で、この第５の切換特性マップＳＫＦ５は０．８と１と
の間の２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値によって実現するこ
とができる。第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が
値０．８を上回るや否や、第５の切換特性マップＳＫＦ
５が選択されることになる。このことは、０．８より多
少大きい２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値において数秒後に
ようやく生じ、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値が１で
ある場合、２、３秒後にただちに生じる。この実施例で
は、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の、この切換を可能にする
最小値を有する２つの特性マップを介する切換は１６０
ｓ持続し、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の最大値を有す
る２つの特性マップを介する切換はほんの２０ｓしか必
要でない。
トダウンないし切換特性マップＳＫＦｊの切換までの時
間に対する１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の大きさが著しく
重要である。この場合２５ｓの時定数が選択されてお
り、すなわちフィルタ２７の出力側は、入力側における
信号の印加後２５ｓ後に入力信号値の６３％に達する。
例えば特性マップ２８における第５の切換特性マップＳ
ＫＦ５に第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の約
０．８と１．０との間の値領域が割り当てられているの
で、この第５の切換特性マップＳＫＦ５は０．８と１と
の間の２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値によって実現するこ
とができる。第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が
値０．８を上回るや否や、第５の切換特性マップＳＫＦ
５が選択されることになる。このことは、０．８より多
少大きい２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値において数秒後に
ようやく生じ、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値が１で
ある場合、２、３秒後にただちに生じる。この実施例で
は、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の、この切換を可能にする
最小値を有する２つの特性マップを介する切換は１６０
ｓ持続し、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の最大値を有す
る２つの特性マップを介する切換はほんの２０ｓしか必
要でない。
【００２１】フィルタ２７の時間特性は走行特性に次の
ような影響、作用を与える、すなわち、絞り弁角度ａｌ
ｐｈａ（ｔ）によって表される出力要求と走行速度の変
化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの間の小さな偏差の際は緩慢かつ
小さな範囲において切換特性に変化が起こり、一方大き
な偏差は切換特性マップＳＫＦｊに亘って迅速なジャン
プ（跳躍的変化）の起こるように作用する。
ような影響、作用を与える、すなわち、絞り弁角度ａｌ
ｐｈａ（ｔ）によって表される出力要求と走行速度の変
化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの間の小さな偏差の際は緩慢かつ
小さな範囲において切換特性に変化が起こり、一方大き
な偏差は切換特性マップＳＫＦｊに亘って迅速なジャン
プ（跳躍的変化）の起こるように作用する。
【００２２】上述の方法は、無段階変速機を含む自動切
換変速機のすべての制御部に対して使用することができ
る。１つの切換特性マップＳＫＦしか有しない変速機に
対する使用の際に、変速比のシフトを、調整設定すべき
変速比の決定のために使用される機関回転数ｎｍｏｔ
（ｔ）の操作として実現することができる。この場合、
機関回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が、１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）に依存している成分だけ高められかつひいては、
比較的高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に対して本来実際
に生じているものとして設定されている変速比が調整設
定される。
換変速機のすべての制御部に対して使用することができ
る。１つの切換特性マップＳＫＦしか有しない変速機に
対する使用の際に、変速比のシフトを、調整設定すべき
変速比の決定のために使用される機関回転数ｎｍｏｔ
（ｔ）の操作として実現することができる。この場合、
機関回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が、１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）に依存している成分だけ高められかつひいては、
比較的高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に対して本来実際
に生じているものとして設定されている変速比が調整設
定される。
【００２３】２つの切換特性マップＳＫＦｊが設けられ
ているとき、この方法によって、１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）の値を限界値と比較しかつこの限界値を上回った
とき出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊへの切換
を行うことによって、むしろ出力最適化された切換特性
マップＳＫＦｊへの切換ストラテジィーを実現すること
ができる。この場合、登坂並びに降坂の検出および出力
要求と車両の応答との間の偏差の大きさに応じて時間遅
延される切換のような、この方法の重要な特性は維持さ
れる。複数の切換特性マップを有する車両への使用の際
には、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）を切換特性マップの選
択のために上述の方法で使用することができる。
ているとき、この方法によって、１次特性量ＳＫＰ１
（ｔ）の値を限界値と比較しかつこの限界値を上回った
とき出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊへの切換
を行うことによって、むしろ出力最適化された切換特性
マップＳＫＦｊへの切換ストラテジィーを実現すること
ができる。この場合、登坂並びに降坂の検出および出力
要求と車両の応答との間の偏差の大きさに応じて時間遅
延される切換のような、この方法の重要な特性は維持さ
れる。複数の切換特性マップを有する車両への使用の際
には、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）を切換特性マップの選
択のために上述の方法で使用することができる。
【００２４】本発明に適している、詳細に説明しない装
置は、入力側に少なくとも、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）の検出に対する発信器の信号および機関回転数ｎ
ｍｏｔ（ｔ）の検出のための発信器の信号が供給され
る。この装置は、これらの信号から変速比を決定するた
めの少なくとも１つの特性曲線を含んでおりかつ変速機
を、この変速比が調整設定されるように制御する。走行
速度ｖ（ｔ）を検出するための発生器は、微分素子に信
号を供給するので、走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに
対する信号が得られる。この信号ｄｖ（ｔ）／ｄｔは第
１の比較装置において絞り弁角度信号ａｌｐｈａ（ｔ）
と比較されかつ引き続いて第２の比較装置において調整
設定された変速比および走行速度信号ｖ（ｔ）に依存し
ている値と比較される。この比較において得られた偏差
がＰＴ１素子に供給されかつ引き続いて制御装置によっ
て検出され、制御装置はこの偏差に依存して特性曲線を
一層高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の方にシフトする。
置は、入力側に少なくとも、絞り弁角度ａｌｐｈａ
（ｔ）の検出に対する発信器の信号および機関回転数ｎ
ｍｏｔ（ｔ）の検出のための発信器の信号が供給され
る。この装置は、これらの信号から変速比を決定するた
めの少なくとも１つの特性曲線を含んでおりかつ変速機
を、この変速比が調整設定されるように制御する。走行
速度ｖ（ｔ）を検出するための発生器は、微分素子に信
号を供給するので、走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに
対する信号が得られる。この信号ｄｖ（ｔ）／ｄｔは第
１の比較装置において絞り弁角度信号ａｌｐｈａ（ｔ）
と比較されかつ引き続いて第２の比較装置において調整
設定された変速比および走行速度信号ｖ（ｔ）に依存し
ている値と比較される。この比較において得られた偏差
がＰＴ１素子に供給されかつ引き続いて制御装置によっ
て検出され、制御装置はこの偏差に依存して特性曲線を
一層高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の方にシフトする。
【００２５】二者択一的に、図示の例におけるように、
２つの比較装置は、走行速度ｖ（ｔ）の変化と絞り弁角
度ａｌｐｈａ（ｔ）とから中間量を求める特性マップ２
７によって表すことができかつこの特性マップ２７の方
は、調整設定された変速比に依存して、例えば有段変速
機のそれぞれの変速機速度段に対する独自の特性マップ
によって選択されている。その場合中間量は走行速度ｖ
（ｔ）を用いて、それが走行速度が上昇するとともに低
下するように修正される。対応付けの形（特性マップ２
７における特性曲線）によって、出力要求、すなわち絞
り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が車両の応答、すなわち走行
速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔと比較されかつ同時に基準
比との比較が実施される。この基準比の、変速機におい
て調整設定された変速比および走行速度に依存している
加速性能に対する依存性はここでは、変速比に依存して
いる特性マップおよび走行速度を用いた中間量の後続の
修正を介して行われる。勿論このことは、４つすべての
入力量、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ、絞
り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）および調
整設定された変速比から中間量を決定する多次元特性マ
ップを用いても表すことができる。
２つの比較装置は、走行速度ｖ（ｔ）の変化と絞り弁角
度ａｌｐｈａ（ｔ）とから中間量を求める特性マップ２
７によって表すことができかつこの特性マップ２７の方
は、調整設定された変速比に依存して、例えば有段変速
機のそれぞれの変速機速度段に対する独自の特性マップ
によって選択されている。その場合中間量は走行速度ｖ
（ｔ）を用いて、それが走行速度が上昇するとともに低
下するように修正される。対応付けの形（特性マップ２
７における特性曲線）によって、出力要求、すなわち絞
り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が車両の応答、すなわち走行
速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔと比較されかつ同時に基準
比との比較が実施される。この基準比の、変速機におい
て調整設定された変速比および走行速度に依存している
加速性能に対する依存性はここでは、変速比に依存して
いる特性マップおよび走行速度を用いた中間量の後続の
修正を介して行われる。勿論このことは、４つすべての
入力量、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ、絞
り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）および調
整設定された変速比から中間量を決定する多次元特性マ
ップを用いても表すことができる。
【００２６】
【発明の効果】本発明によれば、検出された走行抵抗に
依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速機が提供
される。
依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速機が提供
される。
【図１】自動切換変速機に対する切換特性マップを選択
するための制御部の概略図である。
するための制御部の概略図である。
【図２】走行抵抗を考慮するための特性マップを説明す
る線図である。
る線図である。
６ 出力制御機構、 ７ 内燃機関、 ２７ 特性マッ
プ、
プ、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴィリ ザイデル ドイツ連邦共和国 エバーディンゲン テ オドール−ホイス−シュトラーセ 101
Claims (10)
- 【請求項１】 内燃機関を出力制御機構を用いて可制御
でありかつ変速比の変速比を少なくとも、前記出力制御
機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎ
ｍｏｔ（ｔ））に依存して自動的に選択する、内燃機関
によって駆動される車両の自動変速機の制御方法におい
て、前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に対
する前記車両の応答を求め、前記出力制御機構の位置
（ａｌｐｈａ（ｔ））およびこれに対する前記車両の応
答相互間で比の関係性を形成し、前記比の、平坦地にお
ける通常走行において生じる比との偏差を求めかつ前記
変速比を前記偏差に依存して一層高い機関回転数の方へ
シフトすることを特徴とする自動変速機の制御方法。 - 【請求項２】 車両の応答を車両速度の変化（ｄｔ
（ｔ）／ｄｔ）によって検出する請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記変速比のシフトの大きさおよび速度
を前記偏差とともに上昇させかつＰＴ１特性に応じて実
施する請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 内燃機関（７）の出力制御機構（６）の
位置に対する発信器と、前記内燃機関の機関回転数（ｎ
ｍｏｔ（ｔ））に対する発信器と、前記内燃機関に後置
接続されている変速機の変速比を前記発信器の信号から
自動的に決定するための少なくとも１つの切換特性マッ
プ（ＳＫＦｊ）とを備えた、前記内燃機関によって駆動
される車両の自動変速機の制御装置において、さらに、
前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に対する
前記車両の応答を決定するための発生器が設けられてお
り、第１の比較装置が、前記出力制御機構の位置（ａｌ
ｐｈａ（ｔ））に対する信号およびこれに対する前記車
両の応答に対する信号相互間で比の関係性を形成し、第
２の比較装置が、前記第１の比較装置の信号の、平坦地
における通常走行の際に生じる、第１の比較装置の信号
からの偏差を求めかつ前記切換特性マップ（ＳＫＦｊ）
に作用するシフト装置により、前記偏差に依存して変速
比が一層高い機関回転数の方にシフトされるように構成
されていることを特徴とする制御装置。 - 【請求項５】 車両の応答を決定するための発生器は、
後置接続されている微分装置を有する車両速度（ｖ
（ｔ））に対する発生器（８）である請求項４記載の制
御装置。 - 【請求項６】 前記第１の比較装置および第２の比較装
置は、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および
前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存し
て中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定する特性マップ（２
７）にまとめられている請求項５記載の制御装置。 - 【請求項７】 前記特性マップ（２７）に、ＰＴ１フィ
ルタが後置接続されておりかつ該フィルタリングされた
中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって前記切換特性マ
ップ（ＳＫＦｊ）に作用するシフト装置が変速比を偏差
に依存して一層高い機関回転数の方へシフトし、その際
該シフトの値および大きさは前記中間量（ＳＫＰ１
（ｔ））が上昇するにしたがって増大する請求項６記載
の制御装置。 - 【請求項８】 前記特性マップ（２７）は付加的に、前
記調整設定された変速比に依存しておりかつ前記中間量
（ＳＫＰ１（ｔ））はフィルタリングの前に車両速度
（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって低減される請求項７記
載の制御装置。 - 【請求項９】 内燃機関（７）の出力制御機構（６）の
位置に対する発信器と、前記内燃機関の機関回転数（ｎ
ｍｏｔ（ｔ））に対する発信器と、消費量最適な作動と
出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の切換特
性マップ（ＳＫＦｊ）とを備え、該切換特性マップを用
いて少なくとも前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ
（ｔ））および前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依
存して変速比が自動的に選択されかつ前記切換特性マッ
プは、変速比の切換が行われる切換特性曲線の位置にお
いて相異なったものとなる、前記内燃機関によって駆動
される車両の自動切換有段変速機の制御装置において、
前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、前記
車両の応答に対する比を求めるために複数の特性マップ
（２７）が設けられており、該特性マップの１つは前記
調整設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化
（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置
（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１
（ｔ））を決定するために用いられ、前記中間量（ＳＫ
Ｐ１（ｔ））は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係
数と乗算され、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇に
したがって前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を益々一
層低減し、それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））はＰ
Ｔ１フィルタを通過しかつ最後に変速比をシフトするた
めに、使用すべき切換特性マップ（ＳＫＦｊ）は前記フ
ィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたが
って選択され、ここにおいて前記中間量（ＳＫＰ１
（ｔ））が上昇するにしたがって、ますます出力最適な
作動をカバーする切換特性マップ（ＳＫＰｊ）が選択さ
れることを特徴とする制御装置。 - 【請求項１０】 内燃機関（７）の出力制御機構（６）
の位置に対する発信器と、前記内燃機関の機関回転数
（ｎｍｏｔ（ｔ））に対する発信器と、消費量最適な作
動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の制
御特性曲線とを備え、該制御特性曲線を用いて少なくと
も前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および
前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して変速比が
自動的に選択される、前記内燃機関によって駆動される
車両の自動切換無段変速機の制御装置において、前記出
力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、前記車両の
応答に対する比を求めるために複数の特性マップ（２
７）が設けられており、該特性マップの１つは前記調整
設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化（ｄｖ
（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐ
ｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決
定するために用いられ、前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））
は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係数と乗算さ
れ、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって
前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を益々一層低減し、
それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））はＰＴ１フィル
タを通過しかつ最後に変速比をシフトするために、使用
すべき制御特性曲線が前記フィルタリングされた中間量
（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって選択され、ここにおい
て前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が上昇するにしたがっ
て、益々出力最適な作動機能をカバーする制御特性曲線
が選択されることを特徴とする制御装置。
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