JPH11325227A - Automatic transmission control device for automobile - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To attain transmission according to running load by determining transmission schedule of an automatic transmission during actual running from running load and transmission schedule, and thereby accurately estimating running load. SOLUTION: A load torque is estimated by a load torque estimation means 110 from output torques of a vehicular estimated weight 126 and an estimated torque 1022 generated from torque converter. The estimated load torque is output to a gear position determination means 109. The gear position determination means 109, serving as a memory means for transmission schedule, determines a gear position 129 based on a throttle opening 121, vehicular speed 123, vehicular weight 126, load torque 1028. The determined information of the gear position 129 is output to a hydraulic driving means 111. The hydraulic driving means 111 determines driving hydraulic pressure for a clutch of an automatic transmission to obtain a determined gear position, and drives the clutch.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の変速制御装置
及び勾配推定装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device and a gradient estimating device for an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車の変速制御装置は、車速及びスロ
ットル開度を電気信号として検知し、車速及びスロット
ル開度を変数としてあらかじめ設定されている変速パタ
ーンに基づいて、現在の車速及びスロットル開度に対応
する所定の変速段を選択する。変速パターンは複数組設
定されており、運転者の操作により選択される。2. Description of the Related Art A shift control device of an automobile detects a vehicle speed and a throttle opening as an electric signal, and based on a shift pattern set in advance using the vehicle speed and the throttle opening as variables, a current vehicle speed and a throttle opening. Is selected. A plurality of shift patterns are set and are selected by the driver's operation.

【０００３】また、変速パターンの選択は運転者の運転
操作により自動的に切り替えるようにしたものもある。[0003] In some cases, a shift pattern is automatically switched by a driver's driving operation.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】従来の変速機の制御は
車速及びスロットル開度を変数としてあらかじめ設定さ
れている変速パターンに基づいて、現在の車速及びスロ
ットル開度に対応する所定のギア位置を選択するように
してある。In conventional transmission control, a predetermined gear position corresponding to the current vehicle speed and throttle opening is determined based on a shift pattern preset using the vehicle speed and throttle opening as variables. I have to choose.

【０００５】また、特公昭６３−４５９７６号公報に
は、吸気管圧力からトルクを求め、トルクから変速比
（内燃機関の回転数／車速）を決定する技術が公開され
ている。これらの方法では運転状況の変動、特に走行負
荷の変化に対して的確な変速を行うことが困難であっ
た。たとえば平坦路または緩い下り坂では、登り坂に比
べて早めにシフトアップすることにより運転を損なわず
しかも燃費が向上すると考えられるが、従来はアクセル
開度と車速のみから変速を行っていたので、このような
変速は行えなかった。Japanese Patent Publication No. 63-59776 discloses a technique in which a torque is obtained from an intake pipe pressure, and a speed ratio (the number of revolutions of the internal combustion engine / vehicle speed) is determined from the torque. With these methods, it has been difficult to perform an accurate shift with respect to changes in driving conditions, especially changes in running load. For example, on a flat road or on a gentle downhill, it is thought that driving is not impaired and fuel efficiency is improved by shifting up earlier than on an uphill, but in the past, shifting was performed only from the accelerator opening and the vehicle speed. Such a shift could not be performed.

【０００６】また発進加速の際の車重による加速特性の
変化に対応するように変速制御を行うことが車両の軽量
化に伴って重要となる。そこで走行負荷ならびに車重を
推定し、加速の際には車重ならびに走行負荷によって変
速パターンを変化させ、また減速の際にも走行負荷に応
じて変速パターンを変えることによって、燃費が向上し
運転状況に応じた的確な変速が行えると考えられる。[0006] Further, it is important to perform shift control so as to cope with a change in acceleration characteristics due to the vehicle weight at the time of starting acceleration, as the vehicle becomes lighter. Therefore, the running load and the vehicle weight are estimated, and the shift pattern is changed according to the vehicle weight and the running load during acceleration, and the shift pattern is changed according to the running load during deceleration, thereby improving fuel efficiency and driving. It is considered that the gear can be shifted appropriately according to the situation.

【０００７】この様に、従来技術は、変速パターンが代
表的な２〜３の運転状況に基づいて決められているた
め、運転状況を的確に反映した変速が行えない場合があ
った。その結果燃費の悪化をまねくことが多かった。As described above, in the prior art, the shift pattern is determined on the basis of the typical two or three driving situations, so that a shift that accurately reflects the driving situation may not be performed in some cases. As a result, fuel efficiency often deteriorated.

【０００８】本発明の第１の目的は、トルクを求めるこ
とにより、精度良く走行負荷を推定し、走行負荷にあわ
せた変速を実行する自動車の自動変速制御装置を提供す
ることである。A first object of the present invention is to provide an automatic transmission control device for an automobile which estimates a running load with high accuracy by obtaining a torque and executes a shift in accordance with the running load.

【０００９】さらに、勾配の推定及びその利用に関し
て、従来の装置は、特開平３ー２４３６２号公報に記載
のように、車速やスロットル開度やその変化速度から勾
配の状況を判断し（勾配の値ではなく、勾配が大きいか
小さいかというふうに定性的に判断する）、勾配に応じ
た変速をしているが、勾配を正確に求めて、快適な運転
環境を提供するという点に関して、不十分であった。Further, with respect to the estimation and use of the gradient, the conventional apparatus judges the condition of the gradient from the vehicle speed, the throttle opening and the speed of change thereof, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 3-24362. It is qualitatively determined whether the gradient is large or small, not the value), and the shift is performed according to the gradient, but it is not possible to accurately determine the gradient and provide a comfortable driving environment. Was enough.

【００１０】なお、勾配を精度良く、かつきめ細かく求
めようとするとエンジンの状態や変速機の機械特性の影
響を受ける場合がある。例えば、スロットル開度の急
変、ブレーキ時、また変速中などの場合には勾配の判定
に誤差が生じやすいという課題がある。[0010] If the gradient is to be determined accurately and finely, it may be affected by the state of the engine and the mechanical characteristics of the transmission. For example, when the throttle opening is suddenly changed, during braking, or during shifting, there is a problem that an error is likely to occur in the determination of the gradient.

【００１１】本発明の第２の目的は、勾配を高精度に推
定する勾配推定装置を提供することである。A second object of the present invention is to provide a gradient estimating apparatus for estimating a gradient with high accuracy.

【００１２】上記の場合に、出力軸トルクを算出し、加
速トルクを車速の微分より高精度に求めるものである
が、エンジンや変速機の機械的特性により、推定誤差が
生じる場合がある。そこで本発明ではきめ細かく勾配を
推定する場合の課題であるエンジンや変速機の機械的特
性による推定誤差を機械特性の物理現象に合わせてその
誤差のノイズを取り去るようにして、勾配を提供し制御
に供給するものである。In the above case, the output shaft torque is calculated, and the acceleration torque is obtained with higher accuracy than the differentiation of the vehicle speed. However, an estimation error may occur due to the mechanical characteristics of the engine and the transmission. Therefore, in the present invention, the estimation error due to the mechanical characteristics of the engine or the transmission, which is a problem in estimating the gradient finely, is adjusted to the physical phenomenon of the mechanical characteristics to remove the noise of the error, and the gradient is provided to control. Supply.

【００１３】すなわち、本発明の第３の目的は、精度の
高い勾配推定を安定して出力する勾配推定装置を提供す
ることである。That is, a third object of the present invention is to provide a gradient estimating apparatus which stably outputs a highly accurate gradient estimation.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、本発明は自動車の自動変速制御装置におい
て、自動車の負荷を計算する負荷計算手段と、駆動系の
トルク特性を参照して、出力トルクを算出する出力トル
ク推定手段と、上記負荷と出力トルクとより走行負荷を
推定する走行負荷推定手段と、少なくとも２つの変速ス
ケジュ−ルの記憶手段と、上記走行負荷と上記変速スケ
ジュ−ルより実走行時の自動変速機の変速スケジュール
を決定する変速スケジュール可変制御部とを有すること
としたものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the first object, the present invention refers to a load calculating means for calculating a load on a vehicle and a torque characteristic of a drive system in an automatic transmission control device for a vehicle. Output torque estimating means for calculating an output torque, traveling load estimating means for estimating a traveling load from the load and the output torque, storage means for storing at least two shift schedules, the traveling load and the shift schedule. And a shift schedule variable control unit for determining a shift schedule of the automatic transmission at the time of actual running.

【００１５】また、走行負荷のみならず、推定された自
動車の車重と走行負荷とより変速するために、自動車の
車重の推定を行なう車重推定手段と、出力トルクの推定
を行なうトルク推定手段と、加速度信号を受付ける加速
度入力手段と、得られた車重、出力トルク、加速度から
走行負荷を推定する走行負荷推定手段と、複数の変速ス
ケジュ−ルの記憶手段と、得られた車重と走行負荷に応
じて上記変速スケジュ−ルから一つを選択し、選択され
た変速スケジュ−ルに従ってギア位置の決定を行なうギ
ア位置決定手段とを有することとしてもよい。In addition to the running load, the vehicle weight estimating means for estimating the vehicle weight of the vehicle and the torque estimating for estimating the output torque in order to change the speed of the vehicle according to the estimated vehicle weight and the running load. Means, acceleration input means for receiving an acceleration signal, running load estimating means for estimating a running load from the obtained vehicle weight, output torque and acceleration, storage means for a plurality of shift schedules, and obtained vehicle weight. And gear position determining means for selecting one of the above-mentioned shift schedules according to the running load and determining the gear position in accordance with the selected shift schedule.

【００１６】本発明は、上記第２の課題を解決するため
に、道路の勾配を推定する勾配推定装置において、車両
のトルクを算出するトルク算出手段と、車速を検出する
車速検出手段とを有し、上記車速より走行抵抗を求め、
上記車両のトルクから上記走行抵抗を減算して勾配抵抗
を求めることにより、道路の勾配を推定することとした
ものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a gradient estimating apparatus for estimating a gradient of a road, comprising: a torque calculating means for calculating a vehicle torque; and a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed. And determine the running resistance from the above vehicle speed,
The gradient of the road is estimated by calculating the gradient resistance by subtracting the running resistance from the vehicle torque.

【００１７】また、上記第３の課題を解決するために、
上記勾配推定装置において、推定された勾配に含まれる
ノイズを除去するノイズ除去部を有し、上記ノイズ除去
部は、ノイズが発生していることを判定する判定部を有
し、ノイズが発生している時に、その時の推定値を無効
とすることとしたものである。Further, in order to solve the third problem,
In the above gradient estimating device, there is provided a noise removing unit that removes noise included in the estimated gradient, and the noise removing unit has a determining unit that determines that noise is occurring. , The estimated value at that time is invalidated.

【００１８】[0018]

【作用】上記第１の課題を解決するために、自動車の自
動変速制御装置において、負荷計算手段は、自動車の負
荷を計算する。出力トルク推定手段は、駆動系のトルク
特性を参照して、出力トルクを算出する。走行負荷推定
手段は、上記負荷と出力トルクとより走行負荷を推定す
る。変速スケジュール可変制御部は、上記走行負荷と上
記変速スケジュ−ルより実走行時の自動変速機の変速ス
ケジュールを決定する。In order to solve the above-mentioned first problem, in a vehicle automatic transmission control device, a load calculating means calculates a load of the vehicle. The output torque estimating means calculates the output torque with reference to the torque characteristics of the drive system. The running load estimating means estimates the running load from the load and the output torque. The shift schedule variable control unit determines a shift schedule of the automatic transmission during actual running based on the running load and the shift schedule.

【００１９】また、走行負荷のみならず、推定された自
動車の車重と走行負荷とより変速するために、自動車の
自動変速制御装置において、車重推定手段は、自動車の
車重の推定を行なう。トルク推定手段は、出力トルクの
推定を行なう。加速度入力手段は、加速度信号を受付け
る。負荷推定手段は、得られた車重、出力トルク、加速
度から走行負荷を推定する。記憶手段は、複数の変速ス
ケジュ−ルを記憶する。ギア位置決定手段は、得られた
車重と走行負荷に応じて上記変速スケジュ−ルから一つ
を選択し、選択された変速スケジュ−ルに従ってギア位
置の決定を行なう。 上記第２の課題を解決するため
に、道路の勾配を推定する勾配推定装置において、トル
ク算出手段は、車両のトルクを算出する。車速検出手段
は、車速を検出する。上記車速より走行抵抗を求め、上
記車両のトルクから上記走行抵抗を減算して勾配抵抗を
求めることにより、道路の勾配を推定する。In addition, in order to change the speed not only by the running load but also by the estimated vehicle weight and running load, the vehicle weight estimating means in the automatic vehicle speed change control device estimates the vehicle weight of the vehicle. . The torque estimating means estimates the output torque. The acceleration input means receives an acceleration signal. The load estimating means estimates a running load from the obtained vehicle weight, output torque, and acceleration. The storage means stores a plurality of shift schedules. The gear position determining means selects one of the above-mentioned shift schedules according to the obtained vehicle weight and running load, and determines the gear position according to the selected shift schedule. In order to solve the second problem, in a gradient estimating device for estimating a gradient of a road, a torque calculating unit calculates a torque of the vehicle. The vehicle speed detecting means detects a vehicle speed. The running resistance is determined from the vehicle speed, and the running resistance is subtracted from the vehicle torque to obtain a slope resistance, thereby estimating the slope of the road.

【００２０】また、上記第３の課題を解決するために、
上記勾配推定装置において、判定部は、ノイズが発生し
ていることを判定する。そして、ノイズ除去部は、ノイ
ズが発生している時に、その時の推定値を無効とする。In order to solve the third problem,
In the above gradient estimating device, the determining unit determines that noise has occurred. Then, when noise is occurring, the noise removing unit invalidates the estimated value at that time.

【００２１】[0021]

【実施例】以下本発明の実施例を図に従って説明する。
なお以下の説明では変速比またはギア比はトランスミッ
ションのギア比とファイナルギア比をかけたものとす
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
In the following description, the gear ratio or gear ratio is obtained by multiplying the transmission gear ratio by the final gear ratio.

【００２２】本発明の構成の概略を図１に示す。FIG. 1 schematically shows the structure of the present invention.

【００２３】スロットル開度を検知するスロットル開度
検知手段１０１からはスロットル開度１２１が、車重推
定手段１０６およびエンジン発生トルク推定手段１０８
およびギア位置決定手段１０９に出力される。The throttle opening 121 is sent from the throttle opening detecting means 101 for detecting the throttle opening to the vehicle weight estimating means 106 and the engine generated torque estimating means 108.
And output to the gear position determining means 109.

【００２４】加速度を検知する加速度検知手段１０２か
らは加速度１２２が車重推定手段１０６および負荷推定
手段１１０に出力される。An acceleration 122 is output from the acceleration detecting means 102 for detecting the acceleration to the vehicle weight estimating means 106 and the load estimating means 110.

【００２５】車速を検知する車速検知手段１０３からは
車速１２３が車重推定手段１０６およびギア位置決定手
段１０９に出力される。The vehicle speed 123 is outputted from the vehicle speed detecting means 103 for detecting the vehicle speed to the vehicle weight estimating means 106 and the gear position determining means 109.

【００２６】エンジン回転数を検知するエンジン回転数
検知手段１０４からはエンジン回転数１２４がトルクコ
ンバータ発生トルク推定手段１０７およびエンジン発生
トルク推定手段１００１に出力される。トルクコンバー
タ発生トルク推定手段１０７およびエンジン発生トルク
推定手段１０８は、トルク推定手段である。The engine speed 124 is output from the engine speed detecting means 104 for detecting the engine speed to the torque converter generated torque estimating means 107 and the engine generated torque estimating means 1001. The torque converter generated torque estimating means 107 and the engine generated torque estimating means 108 are torque estimating means.

【００２７】タービン回転数を検知するタービン回転数
検知手段１０５からはタービン回転数１２５がトルクコ
ンバータ発生トルク推定手段１０７に出力される。The turbine speed 125 is outputted from the turbine speed detecting means 105 for detecting the turbine speed to the torque converter generated torque estimating means 107.

【００２８】車重推定手段１０６ではスロットル開度１
２１、加速度１２２、車速１２３をもとにして車重の推
定が行われ、推定された車重１２６はギア位置決定手段
１０９および負荷推定手段１１０に出力される。In the vehicle weight estimating means 106, the throttle opening 1
The vehicle weight is estimated based on 21, the acceleration 122, and the vehicle speed 123, and the estimated vehicle weight 126 is output to the gear position determining means 109 and the load estimating means 110.

【００２９】トルクコンバータ発生トルク推定手段１０
７ではエンジン回転数１２４、タービン回転数１２５か
らトルクコンバータの発生トルクの推定が行われる。推
定されたトルクコンバータの発生トルク１０２２は負荷
推定手段１１０に出力される。Torque converter generated torque estimating means 10
In step 7, the torque generated by the torque converter is estimated from the engine speed 124 and the turbine speed 125. The estimated torque 1022 of the torque converter is output to the load estimating means 110.

【００３０】エンジン発生トルク推定手段１００１では
スロットル開度１２１、エンジン回転数１２４からエン
ジン発生トルク１０１５の推定が行われる。推定された
エンジン発生トルク１０１５はトルクコンバータ発生ト
ルク推定手段１０７に出力される。The engine generated torque estimating means 1001 estimates an engine generated torque 1015 from the throttle opening 121 and the engine speed 124. The estimated engine generated torque 1015 is output to the torque converter generated torque estimating means 107.

【００３１】負荷推定手段１１０では推定車重１２６、
トルクコンバータの推定発生トルク１０２２から負荷ト
ルクの推定が行われる。推定された負荷トルク１２８は
ギア位置決定手段１０９に出力される。The load estimating means 110 estimates the vehicle weight 126,
The load torque is estimated from the estimated torque 1022 of the torque converter. The estimated load torque 128 is output to the gear position determining means 109.

【００３２】ギア位置決定手段（変速スケジュ−ルの記
憶手段でもある）１０９ではスロットル開度１２１、車
速１２３、車重１２６、負荷トルク１０２８をもとにギ
ア位置１２９の決定が行われる。決定されたギア位置１
２９は油圧駆動手段１１１に出力される。A gear position determining means (which is also a storage means for a shift schedule) 109 determines a gear position 129 based on the throttle opening 121, vehicle speed 123, vehicle weight 126, and load torque 1028. Determined gear position 1
29 is output to the hydraulic drive means 111.

【００３３】油圧駆動手段１１１では決定されたギア位
置になるように自動変速機のクラッチの駆動油圧が決定
されクラッチを駆動する。The hydraulic drive means 111 determines the drive hydraulic pressure of the clutch of the automatic transmission so as to reach the determined gear position, and drives the clutch.

【００３４】図２は、本発明において用いられるエンジ
ン駆動系とその制御ユニットの構成を示している。エン
ジン２０１及びトランスミッション２０２からはそれぞ
れの運転状態を示す信号がＡＴコントロールユニット２
０３に出力される。また車両信号２０７及びＡＳＣＤコ
ントロール（定速走行制御）ユニット信号２０８もＡＴ
コントロールユニット２０３に入力される。ＡＴコント
ロールユニット２０３ではこれらの信号からギア位置を
決定しトランスミッション２０２に変速指令信号２０６
を出力する。FIG. 2 shows the structure of the engine drive system and its control unit used in the present invention. From the engine 201 and the transmission 202, signals indicating the respective operating states are sent from the AT control unit 2.
03 is output. The vehicle signal 207 and the ASCD control (constant speed drive control) unit signal 208 are also AT signals.
It is input to the control unit 203. The AT control unit 203 determines a gear position from these signals and sends a transmission command signal 206 to the transmission 202.
Is output.

【００３５】図３は図２において示された信号の詳細な
説明である。信号３０４から信号３０７までがエンジン
からの信号２０４に対応し、信号３０８から３１０まで
がトランスミッションからの信号２０５に対応し、信号
３１１から信号３１４までが車両信号２０７に対応し、
信号３１５，３１６がＡＳＣＤコントロールユニット信
号２０８に対応し、信号３１７から信号３２１までがＡ
Ｔコントロールユニット信号２０６に対応する。これら
の信号は入力信号処理ユニット３０２を介してＡＴコン
トロールユニット３０１に入力され、ＡＴコントロール
ユニット３０１から出力信号処理ユニット３０３を介し
て出力される。FIG. 3 is a detailed description of the signals shown in FIG. Signals 304 to 307 correspond to signal 204 from the engine, signals 308 to 310 correspond to signal 205 from the transmission, signals 311 to 314 correspond to vehicle signal 207,
Signals 315 and 316 correspond to ASCD control unit signal 208, and signals 317 to 321 correspond to A
Corresponds to the T control unit signal 206. These signals are input to the AT control unit 301 via the input signal processing unit 302, and output from the AT control unit 301 via the output signal processing unit 303.

【００３６】車重推定の方法はスロットルを踏み込んだ
ときの加速度、車速の加速対応が車重によって違うこと
を利用して加速応答波形から車重を認識する方式であ
る。この方式では、車重測定用のセンサを用いることに
よってコストをあげることがなく、自動変速機の変速制
御を行うのに十分な精度で車重を推定することができ
る。The method of estimating the vehicle weight is a method of recognizing the vehicle weight from the acceleration response waveform by utilizing the fact that the acceleration response when the throttle is depressed and the vehicle speed are different depending on the vehicle weight. In this method, the use of a sensor for measuring the vehicle weight does not increase the cost, and the vehicle weight can be estimated with sufficient accuracy for performing the shift control of the automatic transmission.

【００３７】図４は車重推定手段の詳細なブロック図で
ある。加速度検知手段４０１から加速度４１１が時系列
化手段（加速度入力手段）４０５および時系列化開始信
号発生手段４０４に出力される。車速検知手段４０２か
ら車速４１２が時系列化手段４０５に出力される。スロ
ットル開度検知手段４０３からスロットル開度４１３が
時系列化手段４０５および時系列化開始信号発生手段４
０４に出力される。FIG. 4 is a detailed block diagram of the vehicle weight estimating means. The acceleration 411 is output from the acceleration detection unit 401 to the time series generation unit (acceleration input unit) 405 and the time series start signal generation unit 404. The vehicle speed 412 is output from the vehicle speed detecting means 402 to the time series generating means 405. The throttle opening 413 from the throttle opening detecting means 403 is converted to the time series forming means 405 and the time series forming start signal generating means 4.
04 is output.

【００３８】時系列化開始信号発生手段４０４では加速
度４１１とスロットル開度４１３の両方の信号を見てス
ロットルが踏み込まれ、加速度が立ち上がった時つまり
加速応答波形に対して時系列化を開始させるように時系
列化手段４０５に信号を送る。The time series start signal generating means 404 looks at both the acceleration 411 and the throttle opening 413 signals and depresses the throttle. When the acceleration rises, that is, the time series of the acceleration response waveform is started. To the time series generating means 405.

【００３９】時系列化手段４０５では時系列化開始信号
４１６が出力された時点から、加速度、車速、スロット
ル開度を時系列化して時系列信号４１４をニューロ車重
推定手段４０６に出力する。ニューロ車重推定手段４０
６では加速度、車速、スロットル開度の時系列信号４１
４を入力して車重の推定を行い推定車重４１５を出力す
る。The time-series generating means 405 time-series the acceleration, vehicle speed, and throttle opening from the time when the time-series generating start signal 416 is output, and output the time-series signal 414 to the neuro-vehicle weight estimating means 406. Neuro-vehicle weight estimation means 40
6 shows a time-series signal 41 of acceleration, vehicle speed, and throttle opening.
4 to estimate the vehicle weight and output an estimated vehicle weight 415.

【００４０】図５は加速度、車速、スロットル開度の加
速応答の時系列化について説明した図である。加速度が
あらかじめ定められたしきい値αthを越えた時点ｔsoか
ら時系列化を開始し、周期Δｔで加速度、車速、スロッ
トル開度をサンプリングする。FIG. 5 is a diagram for explaining the time series of the acceleration response of acceleration, vehicle speed, and throttle opening. The time series is started at a time point tso when the acceleration exceeds a predetermined threshold value αth, and the acceleration, the vehicle speed, and the throttle opening are sampled at a period Δt.

【００４１】加速度にしきい値を設けた理由を図６に示
す。加速時に時系列化を行う目的でスロットル開度にし
きい値を設け、スロットル開度の立ち上がりに同期して
サンプリングを開始することにした場合、スロットル開
度の踏み方に個人差があるため前後加速度の立ち上がり
にずれが生じてしまう。このずれを解消するために加速
度にしきい値を設け、加速度がしきい値を越えた時点か
らサンプリングを開始することにしている。FIG. 6 shows the reason why a threshold value is set for acceleration. If a threshold value is set for the throttle opening for the purpose of time series during acceleration, and sampling is started in synchronization with the rise of the throttle opening, the longitudinal acceleration will vary due to individual differences in how the throttle opening is depressed. Will be shifted in the rise of. To eliminate this deviation, a threshold value is set for the acceleration, and sampling is started when the acceleration exceeds the threshold value.

【００４２】図７に時系列化開始信号発生手段の処理の
手順を示す。まずスロットル開度が閉じていることを確
認する。次にスロットルが設定されたしきい値を越え、
立ち上がったあと、加速度がしきい値を越えた時点から
時系列化を開始する。FIG. 7 shows a processing procedure of the time-series start signal generating means. First, check that the throttle opening is closed. Then the throttle exceeds the set threshold,
After standing up, the time series is started when the acceleration exceeds the threshold.

【００４３】図８に図５の時系列化開始信号発生手段の
処理の流れを示す。FIG. 8 shows the flow of the processing of the time series start signal generating means of FIG.

【００４４】ｓｔｅｐ８０１：スロットル開度が閉じて
いればｓｔｅｐ７０２へ。そうでなければｓｔｅｐ７０
１へ。Step 801: If the throttle opening is closed, go to step 702. Otherwise, step 70
To 1.

【００４５】ｓｔｅｐ８０２：スロットル開度がしきい
値θ_thを越えたならｓｔｅｐ７０３へ。そうでなければ
ｓｔｅｐ７０２へ。[0045] step802: to step703 if the throttle opening exceeds the threshold θ _th. Otherwise, go to step 702.

【００４６】ｓｔｅｐ８０３：加速度αがしきい値α_th
を越えたならｓｔｅｐ７０４へ。そうでなければｓｔｅ
ｐ７０３へ。Step 803: The acceleration α is equal to the threshold α _th
If it exceeds, go to step 704. Otherwise ste
To p703.

【００４７】ｓｔｅｐ８０４：時系列化開始信号を出力
する。Step 804: Output a time series conversion start signal.

【００４８】図９は車重推定に用いるニューラルネット
の学習方法を示した図である。車重推定手段９０１は入
力層、中間層、出力層の３層からなるラメルハート型の
ニューラルネットで構成されている。各層にはユニット
があり各層間のユニットの間は枝によってつながってい
る。信号は入力層→中間層→出力層と伝わっていく。枝
には重みが与えられておりユニットから出力された信号
は枝の重みを乗算されて次のユニットの入力となる。各
ユニットでは入力信号の和からシグモイド関数を用いて
変換が行われ出力される。FIG. 9 is a diagram showing a learning method of a neural network used for vehicle weight estimation. The vehicle weight estimating means 901 is composed of a ramel-heart type neural network composed of three layers: an input layer, a middle layer, and an output layer. Each layer has units, and the units between the layers are connected by branches. The signal is transmitted from the input layer to the intermediate layer to the output layer. Weights are given to the branches, and the signal output from the unit is multiplied by the weight of the branch to be input to the next unit. Each unit converts the sum of the input signals using a sigmoid function and outputs the result.

【００４９】ニューラルネットの車重学習は加速度、車
速、スロットル開度が入力されたときの推定車重と実車
重との誤差が小さくなるように各枝の重みを変更するこ
とによって行われる。いろいろなスロットル開度の踏み
込み方に対応するために、あらかじめ一つの車に対して
車重、スロットル開度を変えて加速応答波形を図４に示
す時系列化方法によって実験によって測定しておき、ニ
ューラルネットに加速度、速度、スロットル開度の時系
列波形を入力して推定車重９１１を出力させる。そして
実車重９１２との誤差９１３を求める。The learning of the vehicle weight of the neural network is performed by changing the weight of each branch so that the error between the estimated vehicle weight and the actual vehicle weight when the acceleration, the vehicle speed, and the throttle opening are input is reduced. In order to cope with various ways of depressing the throttle opening, the acceleration response waveform is measured in advance by changing the vehicle weight and the throttle opening for one vehicle by the time series method shown in FIG. A time series waveform of acceleration, speed, and throttle opening is input to the neural network to output an estimated vehicle weight 911. Then, an error 913 from the actual vehicle weight 912 is obtained.

【００５０】重み変更手段９０２では推定車重９１１と
実車重９１２との誤差９１３を基に各層間の枝の重みを
誤差が小さくなるように変更する。重みの変更アルゴリ
ズムはバックプロパゲーションアルゴリズムが代表的で
あるが他のアルゴリズムを用いてもよい。The weight changing means 902 changes the weight of the branch between the layers based on the error 913 between the estimated vehicle weight 911 and the actual vehicle weight 912 so as to reduce the error. The weight change algorithm is typically a back propagation algorithm, but other algorithms may be used.

【００５１】走行負荷を推定し、それに応じて変速制御
を行うための方法は、出力トルクを推定し、推定出力ト
ルクと加速度、推定車重から運動方程式を解いて走行負
荷を求めることにした。As a method for estimating the running load and performing shift control in accordance with the running load, the running torque is determined by estimating the output torque, solving the equation of motion from the estimated output torque, the acceleration, and the estimated vehicle weight.

【００５２】出力トルクの推定方法はトルコンの滑りと
回転数からトルコン特性に従って出力トルクを推定する
方法とエンジンの回転数とスロットル開度からエンジン
トルク特性に従って推定トルクを求める方法がある。There are two methods of estimating the output torque: a method of estimating the output torque from the torque converter slip and the rotational speed in accordance with the torque converter characteristics, and a method of obtaining the estimated torque from the engine rotational speed and the throttle opening in accordance with the engine torque characteristics.

【００５３】トルコンの滑りから出力トルクを推定する
方法はトルコンの滑りが大きい、すなわち入力と出力の
回転比が小さいときには精度よく推定することができる
が、滑りが小さいところ、すなわち入力と出力の回転比
が大きいところでは精度が悪くなる。The method of estimating the output torque from the torque converter slip can be accurately estimated when the torque converter slip is large, that is, when the rotation ratio between the input and output is small. Where the ratio is large, the accuracy is poor.

【００５４】一方エンジンの特性から出力トルクを推定
する方法は運転の全領域で精度は一定だが、補機類やエ
アコンの稼働に必要なトルクがわからないという問題が
ある。そこでトルコンの滑りの大きい領域ではトルコン
から出力トルクを推定し、同時に補機やエアコンの稼働
に必要なトルクも推定し、トルコンの滑りの小さい領域
ではエンジンからの推定トルクに先に求めておいた補機
類のトルクを引いて出力トルクとすることにした。On the other hand, the method of estimating the output torque from the characteristics of the engine has a constant accuracy over the entire operation range, but has a problem that the torque required for operating the auxiliary equipment and the air conditioner is not known. Therefore, in the area where the torque converter slips, the output torque is estimated from the torque converter, and at the same time, the torque required for operating the auxiliary equipment and the air conditioner is also estimated. In the area where the torque converter slips, the estimated torque from the engine is calculated first. The torque of the accessories was subtracted to make the output torque.

【００５５】図１０は出力トルクの推定方法および負荷
の推定方法を表した図である。エンジンの発生トルクか
ら出力トルクを推定するにはスロットル開度１０１１と
エンジン回転数１０１２からエンジントルクマップエン
ジン発生トルク推定手段）１００１を用いてエンジン出
力トルク１０１５を求める。エンジン出力トルク１０１
５から補機等の負荷トルク１０１６を引いたものにトル
コンのトルク比１０１７をかけてエンジン回転数から求
めたタービントルク１０１４を求める。FIG. 10 is a diagram showing a method for estimating the output torque and a method for estimating the load. To estimate the output torque from the generated torque of the engine, an engine output torque 1015 is obtained from the throttle opening 1011 and the engine speed 1012 using an engine torque map engine generated torque estimating means) 1001. Engine output torque 101
5 is obtained by subtracting the load torque 1016 of the accessory and the like from 5 and multiplying the torque ratio 1017 of the torque converter to obtain the turbine torque 1014 obtained from the engine speed.

【００５６】またトルコンのポンプ回転数（エンジン回
転数）１０１２とタービン回転数１０１３から出力トル
クを求めるにはタービン回転数１０１３とエンジン回転
数１０１２からタービン回転数とエンジン回転数の比Ｎ
t／Ｎeを求め、トルコントルク特性マップ１００２から
トルコンのトルク比１０１７とポンプトルク容量係数τ
１０１８を求める。トルコンのポンプトルク容量係数τ
１０１８にエンジン回転数１０１２の２乗をかけポンプ
トルクを求める。さらにこれにトルク比１０１７をかけ
てタービントルク１０１９を求める。To determine the output torque from the pump speed (engine speed) 1012 and the turbine speed 1013 of the torque converter, the ratio N between the turbine speed and the engine speed N is calculated from the turbine speed 1013 and the engine speed 1012.
From the torque converter torque characteristic map 1002, the torque ratio 1017 of the torque converter and the pump torque capacity coefficient τ
Find 1018. Torque pump torque capacity coefficient τ
The pump torque is obtained by multiplying 1018 by the square of the engine speed 1012. Further, a turbine torque 1019 is obtained by multiplying this by a torque ratio 1017.

【００５７】補機トルク推定手段１００３ではエンジン
からの推定タービントルク１０１４とトルコンからの推
定タービントルク１０１９を比較し、タービン回転数と
エンジン回転数の比Ｎt／Ｎeが０．８より小さいときは
エンジンからのタービン出力トルク１０１４とトルコン
からのタービン出力トルク１０１９との誤差がなくなる
ように推定補機トルク１０１６を出力する。タービン回
転数とエンジン回転数の比Ｎt／Ｎeが０．８より大きい
ときは最新の推定補機トルクＴacc１０１６を出力す
る。The accessory torque estimation means 1003 compares the estimated turbine torque 1014 from the engine with the estimated turbine torque 1019 from the torque converter. If the ratio Nt / Ne of the turbine speed to the engine speed is smaller than 0.8, the engine torque is estimated. The estimated auxiliary machine torque 1016 is output so that the error between the turbine output torque 1014 from the turbine and the turbine output torque 1019 from the torque converter is eliminated. When the ratio Nt / Ne of the turbine speed to the engine speed is larger than 0.8, the latest estimated accessory torque Tacc1016 is output.

【００５８】ここでＮｔ／Ｎｅ＝０．８で切り替えるこ
ととしたが、０．８という値は、トルクコンバータの特
性により変わるが、トルクコンバータのクラッチポイン
ト付近の値を用いると良い。これは、トルコンのポンプ
容量係数の誤差が大きくなるＮｔ／Ｎｅの値がクラッチ
ポイントを境にするからである。Here, the switching is performed at Nt / Ne = 0.8. The value of 0.8 varies depending on the characteristics of the torque converter, but it is preferable to use a value near the clutch point of the torque converter. This is because the value of Nt / Ne at which the error of the pump capacity coefficient of the torque converter becomes large borders on the clutch point.

【００５９】タービントルク推定手段１００４ではトル
コンのタービン回転数とエンジン回転数の比Ｎt／Ｎe１
０２１が０．８より小さい時はトルコンからタービント
ルクを推定トルクとして出力し、０．８より大きいとき
はエンジンからのタービントルクを推定タービントルク
として出力する。このようにして求めた推定タービント
ルク１０２２にギア比ｒ１０２４をかけて推定出力トル
クＴo１０２３を求める。推定走行負荷トルクＴL１０２
８はこの推定出力トルク１０２３から推定車重にタイヤ
の有効径と加速度１０２６をかけたものを引いて求め
る。In the turbine torque estimating means 1004, the ratio Nt / Ne1 of the turbine speed of the torque converter to the engine speed is obtained.
When 021 is smaller than 0.8, the torque converter outputs the turbine torque as the estimated torque, and when it is larger than 0.8, the turbine torque from the engine is output as the estimated turbine torque. The estimated output torque To1023 is obtained by multiplying the estimated turbine torque 1022 thus obtained by the gear ratio r1024. Estimated running load torque TL102
8 is obtained by subtracting the estimated vehicle weight multiplied by the effective tire diameter and the acceleration 1026 from the estimated output torque 1023.

【００６０】図１１はエンジントルクマップを(a)に、
トルコン特性マップを(b)に表したものである。エンジ
ントルクマップはエンジンの回転数を横軸にとり、スロ
ットル開度をパラメ-タとして、発生トルクを表してい
る。トルコン特性マップは横軸にトルコンの入力と出力
の回転比をとりポンプトルク容量係数τとトルコンの入
力と出力のトルク比tを表している。FIG. 11 shows the engine torque map as (a),
The torque converter characteristic map is shown in (b). The engine torque map represents the generated torque with the horizontal axis representing the engine speed and the throttle opening as a parameter. The torque converter characteristic map indicates the pump torque capacity coefficient τ and the torque ratio t between the input and output of the torque converter with the rotation ratio of the input and output of the torque converter on the horizontal axis.

【００６１】図１２は補機トルク推定手段１００３の処
理の流れを表したものである。以下に処理の流れを示
す。FIG. 12 shows a flow of processing of the auxiliary equipment torque estimating means 1003. The processing flow is shown below.

【００６２】ＳＴＥＰ１２０１：補機トルクＴａｃｃ＝
０とする。STEP1201: Auxiliary machine torque Tacc =
Set to 0.

【００６３】ＳＴＥＰ１２０２：トルコンのすべりｅが
０．８より小さいときはＳＴＥＰ１２０３へ。そうでな
いときはＳＴＥＰ１２０２へ。STEP1202: If the slip e of the torque converter is smaller than 0.8, go to STEP1203. If not, go to STEP1202.

【００６４】ＳＴＥＰ１２０３：エンジンからの推定タ
ービントルクＴt1とトルコンからの推定タービントルク
Ｔt2の差を求める。Ｔerr＝Ｔt1−Ｔt2 ＳＴＥＰ１２０４：補機推定トルクを求める。Ｔacc＝
Ｔacc＋Ｔerr／ｔ 但しｔはトルコントルク比 図１３はエンジンからの推定タービントルクを求める処
理の流れである。以下にその処理を示す。STEP1203: The difference between the estimated turbine torque Tt1 from the engine and the estimated turbine torque Tt2 from the torque converter is determined. Terr = Tt1−Tt2 STEP1204: Obtain the estimated auxiliary equipment torque. Tacc =
Tacc + Terr / t where t is the torque converter torque ratio. FIG. 13 shows the flow of processing for obtaining the estimated turbine torque from the engine. The processing is shown below.

【００６５】ＳＴＥＰ１３０１：エンジン回転数Ｎeと
スロットル開度ＴＶＯの値を読み込む。STEP1301: The values of the engine speed Ne and the throttle opening TVO are read.

【００６６】ＳＴＥＰ１３０２：エンジン回転数Ｎeと
スロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップに従っ
てエンジントルクＴeを求める。STEP1302: An engine torque Te is obtained from the engine speed Ne and the throttle opening TVO according to an engine torque map.

【００６７】ＳＴＥＰ１３０３：エンジントルクＴeか
ら補機トルクＴaccを引いてトルコンのトルク比ｔをか
けてエンジンからのタービントルクＴt1を求める。STEP1303: The turbine torque Tt1 from the engine is obtained by subtracting the accessory torque Tacc from the engine torque Te and multiplying by the torque ratio t of the torque converter.

【００６８】図１４はトルコンの回転からタービントル
クを求める処理の流れである。以下にその処理を示す。FIG. 14 is a flowchart showing a process for obtaining the turbine torque from the rotation of the torque converter. The processing is shown below.

【００６９】ＳＴＥＰ１４０１：車速Ｖsp、エンジン回
転数Ｎe、ギア比ｒの値を読み込む。STEP1401: The values of the vehicle speed Vsp, the engine speed Ne, and the gear ratio r are read.

【００７０】ＳＴＥＰ１４０３：タービン回転数を車速
とタイヤの有効径ｒwから計算する。STEP1403: The turbine speed is calculated from the vehicle speed and the effective tire diameter rw.

【００７１】ＳＴＥＰ１４０５：トルコンの滑りｅを求
めトルコン特性マップからポンプトルク容量係数τとト
ルコンのトルク比ｔを求める。(Step 1405) The slip e of the torque converter is determined, and the pump torque capacity coefficient τ and the torque ratio t of the torque converter are determined from the torque converter characteristic map.

【００７２】ＳＴＥＰ１４０６：エンジン回転数Ｎeを
２乗したものにポンプトルク容量係数τをかけて、ポン
プトルクＴpを求め、さらにポンプトルクＴpにトルコン
のトルク比ｔをかけてトルコンからのタービントルクＴ
t2１０１９を求める。(Step 1406) The pump torque Tp is obtained by multiplying the square of the engine rotational speed Ne by the pump torque capacity coefficient τ, and the turbine torque T from the torque converter is obtained by multiplying the pump torque Tp by the torque ratio t of the torque converter.
Find t21019.

【００７３】なおこの処理は車速からタービン回転数を
求めるかわりに直接タービン回転数を求めてもよい。こ
の場合ＳＴＥＰ１４０１，ＳＴＥＰ１４０３は以下の処
理で置き換えられる。In this process, the turbine speed may be directly obtained instead of the turbine speed from the vehicle speed. In this case, STEP1401 and STEP1403 are replaced by the following processing.

【００７４】ＳＴＥＰ１４０２：エンジン回転数Ｎeの
値を読み込む。STEP1402: The value of the engine speed Ne is read.

【００７５】ＳＴＥＰ１４０４：タービン回転数Ｎtの
値を読み込む。STEP 1404: The value of the turbine speed Nt is read.

【００７６】図１５は推定出力トルクと加速度から推定
負荷トルクＴLを求める処理の流れである。以下に処理
を示す。FIG. 15 shows the flow of processing for obtaining the estimated load torque TL from the estimated output torque and the acceleration. The processing is shown below.

【００７７】ＳＴＥＰ１５０１：トルコンの回転比ｅが
０．８より小さいならばＳＴＥＰ１５０２へ、そうでな
ければＳＴＥＰ１５０３へ。STEP1501: If the rotation ratio e of the torque converter is smaller than 0.8, go to STEP1502, otherwise go to STEP1503.

【００７８】ＳＴＥＰ１５０２：推定タービントルクＴ
tをトルコンからのタービントルクＴt₂とする。ＳＴＥ
Ｐ１５０４へ。STEP1502: Estimated turbine torque T
a t the turbine torque Tt ₂ from the torque converter. STE
To P1504.

【００７９】ＳＴＥＰ１５０３：推定タービントルクＴ
tをエンジンからのタービントルクＴt₁とする。STEP1503: Estimated turbine torque T
The t and the turbine torque Tt ₁ from the engine.

【００８０】ＳＴＥＰ１５０４：推定タービントルクＴ
tにギア比ｒをかけて推定出力トルクＴ_oを求める。STEP1504: Estimated turbine torque T
by multiplying the gear ratio r in t obtain the estimated output torque T _o.

【００８１】ＳＴＥＰ１５０５：推定出力トルクＴoか
ら推定車重Ｍに有効タイヤ径ｒwと加速度αをかけたも
のを引いて推定負荷トルクＴLを求める。(Step 1505) The estimated load torque TL is obtained by subtracting the estimated vehicle weight M multiplied by the effective tire diameter rw and the acceleration α from the estimated output torque To.

【００８２】図１６は補機類のトルクを求める別の方法
を示している。この方法は補機類のトルクをあらかじめ
機器ごとに設定しておきその機器がＯＮになっていると
きにはその値を加えるというものである。この図ではエ
アコンのトルクを例にとっている。FIG. 16 shows another method for obtaining the torque of accessories. In this method, the torque of auxiliary equipment is set in advance for each device, and the value is added when the device is ON. In this figure, the torque of the air conditioner is taken as an example.

【００８３】ＳＴＥＰ１６０１：Ｔacc＝０ ＳＴＥＰ１６０２：エアコンがＯＮになっていればＳＴ
ＥＰ１６０３へ、そうでなければ終りへ。STEP1601: Tacc = 0 STEP1602: ST if the air conditioner is ON
To EP1603, otherwise to the end.

【００８４】ＳＴＥＰ１６３０：Ｔacc＝Ｔacc＋Ｔac 次に推定負荷及び推定車重をもとに変速パターンを変え
る制御について説明する。図１７は推定車重および推定
負荷からギア位置を決定するギア位置決定手段のブロッ
ク図である。STEP 1630: Tacc = Tacc + Tac Next, control for changing the shift pattern based on the estimated load and the estimated vehicle weight will be described. FIG. 17 is a block diagram of gear position determining means for determining a gear position from an estimated vehicle weight and an estimated load.

【００８５】シフトアップ変速線選択部１７０１は車重
信号１７１１および負荷信号１７１２を入力とし、シフ
トアップ変速線１７１４をギア位置最終決定手段１７０
３に出力する。シフトダウン変速線選択部１７０２は負
荷信号１７１２を入力としてシフトダウン変速線１７１
５を出力する。ギア位置最終決定手段１７０３は車速信
号１７１６とスロットル開度信号１７１７とシフトアッ
プ変速線１７１４とシフトダウン変速線１７１５を入力
として変速信号１７１３を出力する。The shift-up shift line selecting unit 1701 receives the vehicle weight signal 1711 and the load signal 1712 as inputs, and sets the shift-up shift line 1714 as the final gear position determining means 170.
Output to 3. The shift-down shift line selection unit 1702 receives the load signal 1712 as input, and
5 is output. The gear position final determining means 1703 receives the vehicle speed signal 1716, the throttle opening signal 1717, the shift-up shift line 1714, and the shift-down shift line 1715 and outputs a shift signal 1713.

【００８６】図１８はシフトアップとシフトダウンの車
重と負荷による制御について示したものである。シフト
アップの場合には図１８(a)のような変速マップを用
い、シフトダウンの場合には(b)のような変速マップを
用いる。FIG. 18 shows control based on the vehicle weight and load for upshifting and downshifting. A shift map as shown in FIG. 18A is used for upshifting, and a shift map as shown in FIG. 18B is used for downshifting.

【００８７】シフトアップの場合には車重、負荷が大き
くなるにつれ変速線は１，２，３と移動する。またシフ
トダウンの場合には負荷が大きくなるにつれＡ，Ｂ，Ｃ
と変速線が移動する。In the case of an upshift, the shift line shifts to 1, 2, 3 as the vehicle weight and load increase. In the case of a downshift, A, B, and C increase as the load increases.
And the shift line moves.

【００８８】シフトダウンの場合に変速線Ａがスロット
ル開度が小さい場合に車速が高いほうに変速線が移動し
ているのはエンジンブレーキを意図している。When the shift line A has a small throttle opening in the case of a downshift, the shift line is moving toward the higher vehicle speed, which is intended for engine braking.

【００８９】上記の実施例では、車重と走行負荷から変
速線を決定したが、走行負荷のみから変速線を決定する
こととしても良い。In the above embodiment, the shift line is determined from the vehicle weight and the traveling load. However, the shift line may be determined only from the traveling load.

【００９０】上記の実施例では、予め設定された変速線
のいずれかを選択したが、推定負荷や車重や勾配から変
速線を連続的に変えることとしても良い。連続的に変え
る方法としては、交差しない２つの変速線を用い、これ
を例えば、車速方向に内分または外分することとすれば
良い。以下これを説明する。In the above embodiment, one of the preset shift lines is selected. However, the shift line may be continuously changed based on the estimated load, vehicle weight, and gradient. As a method of continuously changing, two shift lines that do not intersect may be used, and these may be divided inward or outward in the vehicle speed direction, for example. This will be described below.

【００９１】図１９に傾斜角（勾配）と車重から変速線
を決定する自動車の自動変速制御装置のブロック図を示
す。FIG. 19 is a block diagram of an automatic transmission control device for an automobile that determines a shift line from an inclination angle (gradient) and vehicle weight.

【００９２】本装置は、勾配抵抗算出部（負荷推定手
段）１９０１と、連続可変量算出部１９０２と、連続可
変部１９０３と、変速パターンＡ記憶手段１９０４と、
変速パターンＢ記憶手段１９０５とを有する。連続可変
量算出部１９０２と、連続可変部１９０３とは変速スケ
ジュール可変制御部であり、変速パターンＡ記憶手段１
９０４と、変速パターンＢ記憶手段１９０５とは、変速
スケジュールの記憶手段である。This apparatus comprises a gradient resistance calculating section (load estimating means) 1901, a continuously variable amount calculating section 1902, a continuously variable section 1903, a shift pattern A storing means 1904,
Shift pattern B storage means 1905. The continuously variable amount calculation unit 1902 and the continuously variable unit 1903 are shift schedule variable control units, and the shift pattern A storage unit 1
904 and a shift pattern B storage unit 1905 are shift schedule storage units.

【００９３】勾配抵抗算出部（負荷推定手段）１９０１
は、勾配θと、車重Ｗとを入力されて、以下の数１によ
り、勾配増分抵抗ΔＬを求める。Gradient resistance calculator (load estimating means) 1901
Is input with the gradient θ and the vehicle weight W, and obtains a gradient increment resistance ΔL by the following equation 1.

【００９４】[0094]

【数１】 (Equation 1)

【００９５】連続可変量算出部１９０２は、以下の数
２、数３により連続可変量Ｚを求める。The continuously variable amount calculating section 1902 obtains the continuously variable amount Z from the following equations (2) and (3).

【００９６】[0096]

【数２】 (Equation 2)

【００９７】[0097]

【数３】 (Equation 3)

【００９８】ここで、ｙは勾配相当係数であり、上記の
数２よりｙ≒Ｗ・θ／Ｗｓｔで求めても良い。Ｗｓｔ
は、デフォルトで設定されている標準車重、εは、連続
可変量変換係数である。Here, y is a coefficient corresponding to the gradient, and may be obtained from the above equation 2 as y ≒ W · θ / Wst. Wst
Is a standard vehicle weight set by default, and ε is a continuously variable amount conversion coefficient.

【００９９】連続可変部１９０３は、連続可変量Ｚより
以下の数４で示すｘを求め、このｘとスロットル開度よ
り図２０に示すように可変に変速線を求めて、ギヤ位置
を決定する。The continuously variable section 1903 obtains x expressed by the following equation 4 from the continuously variable amount Z, and variably obtains a shift line as shown in FIG. 20 from x and the throttle opening to determine the gear position. .

【０１００】[0100]

【数４】 (Equation 4)

【０１０１】変速パターンＡ，Ｂは、変速パターンＡ記
憶手段１９０４と、変速パターンＢ記憶手段１９０５か
ら送られてくる。これにより、勾配に応じた滑らかな変
速が可能となる。The shift patterns A and B are sent from the shift pattern A storage means 1904 and the shift pattern B storage means 1905. As a result, a smooth shift according to the gradient can be performed.

【０１０２】次に、車重と勾配と加速要求からギヤ位置
を決定する場合について述べる。この場合は、上記の図
１９において勾配増分抵抗を以下のように求める。勾配
増分抵抗を求めた後の処理は、図１９のままである。ま
ず、図２１（ａ）に示すスロットル開度の時間変化を測
定する。次に、図２１（ｂ）に示す様に、スロットル開
度の時間微分を求める。これらのスロットル開度の時間
微分、スロットル開度より予め定められた関数関係に基
ずいて、以下の数５により加速要求αを求める。Next, a case where the gear position is determined from the vehicle weight, the gradient, and the acceleration request will be described. In this case, the gradient increment resistance in FIG. 19 is obtained as follows. The processing after obtaining the gradient increment resistance remains as in FIG. First, the time change of the throttle opening shown in FIG. 21A is measured. Next, as shown in FIG. 21B, the time derivative of the throttle opening is obtained. Based on the time derivative of the throttle opening and the functional relationship determined in advance from the throttle opening, an acceleration request α is obtained by the following equation (5).

【０１０３】[0103]

【数５】 (Equation 5)

【０１０４】加速要求αを求めた結果の１例を図２１
（ｃ）に示す。この様にスロトル開度およびスロトル開
度の微分が１定値以上のときに加速要求があるとする。FIG. 21 shows an example of the result of obtaining the acceleration request α.
It is shown in (c). It is assumed that there is an acceleration request when the throttle opening and the derivative of the throttle opening are equal to or greater than one fixed value.

【０１０５】得られた加速要求αと車重Ｗと勾配θとよ
り、以下の数６により勾配増分抵抗ΔＬを求める。From the obtained acceleration demand α, the vehicle weight W and the gradient θ, the gradient increment resistance ΔL is obtained by the following equation (6).

【０１０６】[0106]

【数６】 (Equation 6)

【０１０７】上記に依れば、加速要求も考慮した滑らか
な変速が可能となる。According to the above, a smooth shift can be performed in consideration of an acceleration request.

【０１０８】以上述べたように本発明に依れば、自動車
の運転特性から車重を推定し、出力トルクについてはト
ルコンのすべりまたはエンジンの回転数とスロットル開
度から推定して、出力トルクと加速度から走行負荷を推
定し、シフトアップ時には車重および走行負荷の両方を
利用して変速線を移動し、シフトダウン時には走行負荷
のみを考慮して変速線を移動することにより、燃費が向
上し、運転状況に応じた的確な変速が可能となる。As described above, according to the present invention, the vehicle weight is estimated from the driving characteristics of the vehicle, and the output torque is estimated from the slip of the torque converter or the engine speed and the throttle opening to obtain the output torque. By estimating the running load from the acceleration, the shift line is moved using both the vehicle weight and the running load when upshifting, and the shift line is moved while considering only the running load when downshifting, thereby improving fuel efficiency. Thus, it is possible to perform an accurate shift according to the driving situation.

【０１０９】なお、本実施例は、車重を推定することと
してが、本発明は、これに限られるものではなく、車重
をセンサにより、直接計測することとしても良い。In the present embodiment, the vehicle weight is estimated. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle weight may be directly measured by a sensor.

【０１１０】つぎに、本発明のうち勾配推定及びそれを
利用した変速制御装置について述べる。図４２は、本発
明の１実施例のブロック図であり、図４３、４４は勾配
推定部、図４５、４６はトルク推定部のブロック図であ
る。図４７は勾配推定例のチャート図である。図４８は
本発明に係るノイズ除去部をホールド機能により実現し
た具体的な構成ブロック図である。図４９はスロットル
加減速によるノイズ除去の処理手順を示すブロック図、
図５０はスロットル加減速判定のフローチャート図、図
５１はスロットル開度差分によるノイズ除去の処理手順
を示すタイムチャート図、図５２はブレーキ操作判定に
よるノイズ除去の処理手順を示すブロック図、図５３は
ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手順のタイム
チャート図、図５４は車速ホールド判定によるノイズ除
去の処理手順のブロック図、図５５は車速ホールド判定
によるノイズ除去の処理を示すタイムチャート図、図５
６は加速度によるノイズ除去の処理手順を示すブロック
図、図５７は加速度によるノイズ除去の処理手順のタイ
ムチャート図、図５８は複合要因が重なった時のホール
ド例、図５９は複合要因の和としてのホールド信号の生
成ブロック図、図６０はマスクフラグによるノイズ除去
の実現例である。Next, a description will be given of the gradient estimation and the shift control device using the gradient estimation according to the present invention. 42 is a block diagram of one embodiment of the present invention. FIGS. 43 and 44 are block diagrams of a gradient estimating unit, and FIGS. 45 and 46 are block diagrams of a torque estimating unit. FIG. 47 is a chart diagram of an example of gradient estimation. FIG. 48 is a specific configuration block diagram in which the noise removal unit according to the present invention is realized by the hold function. FIG. 49 is a block diagram showing a processing procedure for noise removal by throttle acceleration / deceleration.
FIG. 50 is a flowchart of the throttle acceleration / deceleration determination, FIG. 51 is a time chart showing a noise removal processing procedure based on the throttle opening difference, FIG. 52 is a block diagram showing a noise removal processing procedure based on the brake operation determination, and FIG. FIG. 54 is a block diagram of a noise removal processing procedure by vehicle speed hold determination, FIG. 55 is a time chart diagram of noise removal processing by vehicle speed hold determination, and FIG.
6 is a block diagram showing a processing procedure of noise removal by acceleration, FIG. 57 is a time chart of a processing procedure of noise removal by acceleration, FIG. 58 is an example of hold when complex factors overlap, and FIG. 59 is a sum of complex factors. FIG. 60 shows an example of implementing noise removal using a mask flag.

【０１１１】図６１は変速機制御への応用の１実施例、
図６２は変速機制御への応用の他の実施例、図２２は変
速パターン生成のブロック図、図２３は変速パターン可
変量Ｘ算出のブロック図、図２４は変速パターン勾配分
可変量関数のグラフ、図２５は変速機制御への応用の他
の実施例、図２６は変速パターン切り換えで使う変速パ
ターン、図２７は勾配対応変速機制御を行うハード構成
図、図２８はエンジン、変速機の構成図、図２９は車速
計測の処理を示すタイムチャート図、図３０は車速計測
の処理手順を示すブロック図、図３１はＮ分周の周期計
測による車速計測の処理手順を示すブロック図、図３２
は可変分周の周期計測による車速計測の処理手順を示す
ブロック図、図３３はヒステリシス付可変分周の周期計
測による車速計測の処理手順を示すブロック図、図３４
はヒステリシス付可変分周の動作を示すグラフ図であ
る。FIG. 61 shows an embodiment of application to transmission control.
62 is another embodiment of application to transmission control, FIG. 22 is a block diagram of shift pattern generation, FIG. 23 is a block diagram of shift pattern variable amount X calculation, and FIG. 24 is a graph of a shift pattern gradient variable amount function. FIG. 25 is another embodiment of application to transmission control, FIG. 26 is a shift pattern used for switching a shift pattern, FIG. 27 is a hardware configuration diagram for performing gradient-dependent transmission control, and FIG. 28 is a configuration of an engine and a transmission. FIG. 29 is a time chart showing the processing of the vehicle speed measurement, FIG. 30 is a block diagram showing the processing procedure of the vehicle speed measurement, FIG. 31 is a block diagram showing the processing procedure of the vehicle speed measurement by the cycle measurement of N frequency division, and FIG.
FIG. 33 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement by measuring the cycle of variable frequency division, FIG. 33 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement by measuring a cycle of variable frequency dividing with hysteresis, and FIG.
FIG. 7 is a graph showing the operation of variable frequency division with hysteresis.

【０１１２】図３５はタービンセンサとエンジン回転セ
ンサによる速度比ｅの計算処理手順を示すブロック図、
図３６は車速センサとエンジン回転センサによる速度比
ｅの計算処理手順を示すブロック図、図３７はトルコン
トルクとエンジントルクの切り換え処理手順を示すブロ
ック図、図３８はトルコントルクとエンジントルクの切
り換えによる出力軸トルク推定部の処理手順を示すブロ
ック図、図３９は悪路によるノイズ除去の処理手順を示
すブロック図、図４０はノイズ除去全体の処理手順を示
すブロック図、図４１はエンジントルク特性によるポン
プトルク推定の処理手順を示すブロック図である。FIG. 35 is a block diagram showing a procedure for calculating a speed ratio e by the turbine sensor and the engine rotation sensor.
36 is a block diagram showing a procedure for calculating a speed ratio e by a vehicle speed sensor and an engine rotation sensor, FIG. 37 is a block diagram showing a procedure for switching between torque converter torque and engine torque, and FIG. 38 is based on switching between torque converter torque and engine torque. FIG. 39 is a block diagram showing a processing procedure of noise removal due to a rough road, FIG. 40 is a block diagram showing a processing procedure of entire noise removal, and FIG. 41 is a block diagram showing an engine torque characteristic. It is a block diagram showing a processing procedure of pump torque estimation.

【０１１３】まず、図４２において、本発明に係る勾配
対応自動車制御装置は、勾配推定装置と自動車制御部５
とを有する。勾配推定装置は、勾配推定部１と、ノイズ
除去部３とを有する。勾配対応自動車制御装置は、車
速、スロットル開度、エンジン回転数、及びギヤ位置等
の自動車のエンジン及び自動変速機の内部状態より、勾
配推定部１で勾配を推定し、推定勾配２を車速、スロッ
トル開度、エンジン回転数、ギヤ位置及びブレーキの作
動に係わるブレーキ信号等の自動車のエンジン及び自動
変速機の内部状態より推定勾配に重畳する機械的メカニ
ズムにより発生するノイズを除去するノイズ除去部３を
付加する。First, in FIG. 42, the vehicle controller corresponding to the gradient according to the present invention comprises a gradient estimating device and a vehicle controller 5.
And The gradient estimating device has a gradient estimating unit 1 and a noise removing unit 3. The gradient-compatible vehicle control device estimates a gradient by a gradient estimating unit 1 from internal states of the vehicle engine and the automatic transmission, such as a vehicle speed, a throttle opening, an engine speed, and a gear position, and calculates an estimated gradient 2 based on the vehicle speed. A noise removing unit 3 that removes noise generated by a mechanical mechanism that is superimposed on an estimated gradient based on the internal state of the vehicle engine and the automatic transmission, such as the throttle opening, the engine speed, the gear position, and a brake signal related to the operation of the brake. Is added.

【０１１４】ここで、推定勾配に重畳する機械的メカニ
ズムは予めその特性を把握し、プログラムされ、上記内
部状態よりノイズ除去信号を生成するものである。例え
ば、自動変速機の変速中は、変速中であることをギア位
置から求め、その変速中及び、その後に及ぶ影響の時間
区間をノイズ除去時間帯としてノイズを除去する。ここ
で上記その後に及ぶ時間区間とは内部の処理のローパス
フィルタにより発生するものでその対策も実施してい
る。ノイズ除去後の推定勾配４を用い自動車制御部５で
は、例えば自動変速機（ＡＴ）の変速パターンを勾配に
応じて可変化する。Here, the mechanical mechanism to be superimposed on the estimated gradient has its characteristics grasped in advance, is programmed, and generates a noise removal signal from the internal state. For example, during the shift of the automatic transmission, it is determined from the gear position that the shift is being performed, and noise is removed during the shift and during a time section of the influence that affects the shift during the shift. Here, the time section extending after the above is generated by a low-pass filter of internal processing, and a countermeasure is implemented. Using the estimated gradient 4 after noise removal, the vehicle control unit 5 varies the shift pattern of the automatic transmission (AT) according to the gradient, for example.

【０１１５】具体的には、高速時の変速頻度が増すビジ
ィシフトの回避を勾配５−６％を参考にして、ビジィシ
フトの開始の確認及びその終了検出に使う。ビジィシフ
トの回避は最高速段のギア位置からシフトダウンしたら
そのギア位置を維持する制御である。More specifically, the avoidance of the busy shift, which increases the shift frequency at high speed, is used for confirming the start of the busy shift and detecting the end thereof with reference to the gradient of 5-6%. The avoidance of the busy shift is control for maintaining the gear position after shifting down from the gear position of the highest speed stage.

【０１１６】このほか、景勝地によく見られる登坂屈曲
路のコーナ前での足離しによるアップシフトをなくす変
速パターンの制御がある。これは、勾配が６−７％以上
となると、変速パターンのスロットルが低開度のときの
アップシフトの変速パターンを高車速側にし、アップシ
フトを防止するという制御である。In addition, there is a shift pattern control that eliminates an upshift due to a foot release in front of a corner of an uphill bend, which is often seen in scenic spots. In this control, when the gradient is 6-7% or more, the shift pattern of the upshift when the throttle of the shift pattern is at a low opening is set to the high vehicle speed side to prevent the upshift.

【０１１７】また降り坂では、降りの勾配を検知する
と、車速が低いときはエンジンブレーキがかるようにギ
ア位置及びエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチの制
御を行なうもので、降り坂を安心して降りることができ
る。On a downhill, when the downhill gradient is detected, the gear position and the one-way clutch for engine braking are controlled so that the engine brake is applied when the vehicle speed is low.

【０１１８】このほか、車速一定制御では、勾配が先行
的に取得できる特長を活かし、勾配路での応答性を向上
できる。In addition, the constant vehicle speed control makes it possible to improve the responsiveness on a gradient road by utilizing the feature that the gradient can be obtained in advance.

【０１１９】このほかにもエンジン制御、電子スロット
ル制御、スリップを防止するブレーキ制御、トラクショ
ン制御、ナビゲーション制御等の自動車の制御をおこな
う。たとえば、ナビゲーションシステムにおいては、自
動車の勾配により、傾斜の評定の誤差の補正ができる。
その効果として、位置評定の累積誤差を小さくすること
ができる。In addition, control of the vehicle such as engine control, electronic throttle control, brake control for preventing slip, traction control, and navigation control is performed. For example, in a navigation system, the inclination of the vehicle can correct for errors in the rating of the inclination.
As an effect, the accumulated error of the position evaluation can be reduced.

【０１２０】図４３は図４２の勾配推定部１の１実施例
のブロック図を示したものである。まず、図４３の考え
方を以下数式により説明する。自動車が走行するときの
走行抵抗ＦRは下記の数１にしめすようにころがり抵
抗、空気抵抗、勾配抵抗の和からなる。FIG. 43 is a block diagram showing an embodiment of the gradient estimating unit 1 shown in FIG. First, the concept of FIG. 43 will be described below using mathematical expressions. The running resistance FR when the automobile runs is composed of the sum of rolling resistance, air resistance and gradient resistance as shown in the following equation 1.

【０１２１】[0121]

【数７】 (Equation 7)

【０１２２】それぞれ下記の数８−１０にその表現をし
めす。The expressions are shown in the following Expressions 8 to 10, respectively.

【０１２３】[0123]

【数８】 (Equation 8)

【０１２４】[0124]

【数９】 (Equation 9)

【０１２５】[0125]

【数１０】 (Equation 10)

【０１２６】ここで、Ｗは自動車総重量、Ｗrは回転部
相当重量、μrはころがり抵抗係数、μ1は空気抵抗係
数、Ａは自動車の全面投影面積、及びθが勾配の角度を
しめす。以上の数７−１０を使って、下記の数１１に変
形できる。Here, W is the total weight of the vehicle, Wr is the weight equivalent to the rotating part, μr is the rolling resistance coefficient, μ1 is the air resistance coefficient, A is the total projected area of the vehicle, and θ is the angle of the gradient. Using the above Expression 7-10, it can be transformed into the following Expression 11.

【０１２７】[0127]

【数１１】 [Equation 11]

【０１２８】また加速に必要な加速抵抗Ｆαは下記の数
１２となる。The acceleration resistance Fα required for acceleration is given by the following equation (12).

【０１２９】[0129]

【数１２】 (Equation 12)

【０１３０】ここで下記の数１３をもちいて、勾配抵抗
を求めると、下記の数１４となり、変形すると、下記の
数１５となり、更にトルクで表現すると下記の数１６と
なる。Here, when the gradient resistance is obtained by using the following Expression 13, the following Expression 14 is obtained. When the gradient resistance is deformed, the following Expression 15 is obtained, and when expressed by torque, the following Expression 16 is obtained.

【０１３１】[0131]

【数１３】 (Equation 13)

【０１３２】[0132]

【数１４】 [Equation 14]

【０１３３】[0133]

【数１５】 (Equation 15)

【０１３４】[0134]

【数１６】 (Equation 16)

【０１３５】ここで、エンジンそして、トルクコンバー
タ及びギアトレインから伝達される駆動力がＦo、駆動
トルクが下記の数１７である。Here, the driving force transmitted from the engine, the torque converter and the gear train is Fo, and the driving torque is the following equation (17).

【０１３６】[0136]

【数１７】 [Equation 17]

【０１３７】また、平地の走行抵抗による平地走行トル
クを下記の数12に示す。The flat road running torque due to the running resistance on flat ground is shown in the following equation (12).

【０１３８】[0138]

【数１８】 (Equation 18)

【０１３９】車両の加速度αは車速の微分（差分）より
求める。The acceleration α of the vehicle is obtained from the differential (difference) of the vehicle speed.

【０１４０】図４３は数10の展開例のブロック図であ
る。図４４は車速の加速度相当量であるDVSPがローパス
フィルタを通した結果を説明する図である。同時に図の
他の実施例でもある。図４４固有の効果としては、単体
でDVSPを利用できるため加速度を他の制御に利用できる
という特長がある。FIG. 43 is a block diagram of a development example of Expression 10. FIG. 44 is a view for explaining the result of DVSP, which is the amount of acceleration of vehicle speed, having passed through a low-pass filter. At the same time, this is another embodiment of the drawing. 44 has an advantage that the acceleration can be used for other control because the DVSP can be used alone.

【０１４１】図４５は、駆動トルク（出力軸トルク）Ｔ
oを具体的に算出する方法を示す。ここでは、トルクコ
ンバータの機械的特性より求め方式により実現してい
る。トルコントルク特性記憶部1015を利用し、1010を実
行する。その詳細を図４６に示す。FIG. 45 shows the driving torque (output shaft torque) T
A method for specifically calculating o will be described. Here, this is realized by a method obtained from the mechanical characteristics of the torque converter. 1010 is executed using the torque converter torque characteristic storage unit 1015. The details are shown in FIG.

【０１４２】トルクコンバータの入出力回転速度比ｅの
定義式は下記の数１９に示す。The equation for defining the input / output rotational speed ratio e of the torque converter is shown in the following equation (19).

【０１４３】[0143]

【数１９】 [Equation 19]

【０１４４】トルクコンバータの入力側のポンプトルク
Ｔpの定義式は下記の数２０に示す。The equation for defining the pump torque Tp on the input side of the torque converter is shown in the following equation (20).

【０１４５】[0145]

【数２０】 (Equation 20)

【０１４６】さらに出力側のタービントルクの定義式は
下記の数２１であり、駆動力トルクＴoの定義式は下記
の数２２で表現される。Further, the definition equation of the turbine torque on the output side is given by the following equation 21, and the definition equation of the driving force torque To is given by the following equation 22.

【０１４７】[0147]

【数２１】 (Equation 21)

【０１４８】[0148]

【数２２】 (Equation 22)

【０１４９】この数２２の実現ブロック図が図４６であ
る。ここではトルクコンバータの特性を用いたが、エン
ジンのトルク特性をスロットル開度とエンジン回転数か
ら予め記憶したマップを検索しアクセサリ負荷を差し引
いたのち使う方式としてもよい。また両者の併用も他の
実現手段である。これらの特長は付加センサなしに算出
できるという効果がある。付加センサとして車両の前後
方向の加速度を検出する加速度センサを追加し、そのセ
ンサが勾配路走行時には勾配抵抗と車両の加速度を重畳
して、検出することを利用し、センサの出力から車速の
微分DVSPを差し引き勾配を求めてもよい。この場合始動
時等、エンジン等の特性が定常に達しない場合でも利用
できるという特長効果がある。FIG. 46 is a block diagram of the implementation of the equation (22). Here, the characteristics of the torque converter are used. However, a method may be used in which the torque characteristics of the engine are used after searching a previously stored map from the throttle opening and the engine speed and subtracting the accessory load. The combination of both is another means of realization. These features have the effect that they can be calculated without additional sensors. As an additional sensor, an acceleration sensor that detects the acceleration in the front-rear direction of the vehicle is added, and when the vehicle is traveling on a gradient road, gradient resistance and acceleration of the vehicle are superimposed and detected. DVSP may be subtracted to determine the gradient. In this case, there is a characteristic effect that it can be used even when the characteristics of the engine or the like do not reach a steady state, such as at the time of starting.

【０１５０】再度、ブロック図の説明を加える。図４３
において、勾配推定の１実施例の動作を説明する。車
速、スロットル開度、エンジン回転数、及びギヤ位置等
車両走行条件より出力軸トルク推定部1010で推定した出
力軸トルクから、車速より平地走行抵抗部1030で求めた
平地走行抵抗と、車速差分部1040で求めた車速の差分に
自動車総重量1050とタイヤ半径1060を掛けたものを引
き、ＬＰＦ1020に通し、自動車総重量とタイヤ半径1070
で割り、勾配２を求める。この時の車速は出力軸の回転
パルスを周期計測して高精度に求めている。The explanation of the block diagram is added again. FIG.
In the following, the operation of one embodiment of gradient estimation will be described. From the output shaft torque estimated by the output shaft torque estimating unit 1010 based on the vehicle running conditions such as the vehicle speed, throttle opening, engine speed, and gear position, the flat ground running resistance obtained by the flat ground running resistance unit 1030 from the vehicle speed, and the vehicle speed difference unit The difference between the vehicle speed obtained in 1040 and the total vehicle weight 1050 multiplied by the tire radius 1060 is subtracted, passed through the LPF 1020, and the total vehicle weight and the tire radius 1070 are passed.
To obtain the slope 2. The vehicle speed at this time is determined with high accuracy by measuring the period of the rotation pulse of the output shaft.

【０１５１】図２８において、車速計測のためのエンジ
ン、変速機の構成を説明をする。エンジン1110の回転が
ＡＴ1120に伝わりトルコンを介して駆動軸に伝わる。駆
動軸に取り付けられた歯車1122が回転すると磁気ピック
アップの車速センサ1121によりパルス信号1123が発生す
る。この回転パルスを周期計測して車速を求める。また
歯車1122と車速センサ1121を車輪軸に設けてもよい。Referring to FIG. 28, the structure of the engine and transmission for measuring the vehicle speed will be described. The rotation of the engine 1110 is transmitted to the AT 1120 and transmitted to the drive shaft via the torque converter. When the gear 1122 attached to the drive shaft rotates, a pulse signal 1123 is generated by the vehicle speed sensor 1121 of the magnetic pickup. The vehicle speed is obtained by measuring the cycle of the rotation pulse. Further, the gear 1122 and the vehicle speed sensor 1121 may be provided on the wheel shaft.

【０１５２】図２９において、駆動軸または車輪軸に設
けた歯車から車速を求めるタイムチャートの動作説明を
する。歯車1122が回転すると磁気ピックアップの車速セ
ンサ1121によりパルス信号1123が発生する。このパルス
間をクロック1125でカウントし、周期Ｔを求める。この
周期Ｔを一定時間Ｔｔ毎にサンプリングし、車速1126に
変換する。Referring to FIG. 29, the operation of the time chart for obtaining the vehicle speed from the gears provided on the drive shaft or the wheel shaft will be described. When the gear 1122 rotates, a pulse signal 1123 is generated by the vehicle speed sensor 1121 of the magnetic pickup. The interval between these pulses is counted by the clock 1125, and the period T is obtained. This cycle T is sampled every fixed time Tt, and converted into a vehicle speed 1126.

【０１５３】図３０において、車速を求めるブロック図
の動作説明をする。パルス信号1123を周期計測部1127に
おいてクロック1125でカウントし周期Ｔを求め、一定時
間サンプリング部1128でＴｔ毎にサンプリングし、車速
変換部1129で車速に変換する。Referring to FIG. 30, the operation of the block diagram for obtaining the vehicle speed will be described. The pulse signal 1123 is counted by the clock 1125 in the cycle measuring unit 1127 to determine the cycle T, sampled every Tt by the sampling unit 1128 for a fixed time, and converted into the vehicle speed by the vehicle speed converting unit 1129.

【０１５４】図３１において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。歯車の歯の間隔は必ず
しも一定ではないので、１周期毎の周期計測では歯車の
ピッチエラーによる周期計測誤差が大きくあらわれる。
そこで歯車の１回転分の周期を計測することにより計測
誤差を小さくすることが可能になる。パルス信号1123を
周期計測部1127においてクロック1125でカウントし周期
Ｔを求め、Ｎ分周カウント部1130でＮ個分のパルス信号
1123をカウントするまで積算手段1131で周期Ｔを積算し
ていく。この積算値を一定時間サンプリング部1128でＴ
ｔ毎にサンプリングし、車速変換部1129で車速に変換す
る。Referring to FIG. 31, the operation of a block diagram of another embodiment for obtaining the vehicle speed will be described. Since the interval between the gear teeth is not always constant, a period measurement error due to a gear pitch error appears greatly in the period measurement for each period.
Therefore, it is possible to reduce the measurement error by measuring the period of one rotation of the gear. The pulse signal 1123 is counted by the clock 1125 in the cycle measuring unit 1127 to determine the cycle T, and the N pulse counting unit 1130 counts N pulse signals.
The period T is accumulated by the accumulation means 1131 until 1123 is counted. This integrated value is set to T
Sampling is performed at every t, and is converted into a vehicle speed by a vehicle speed conversion unit 1129.

【０１５５】図３２において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。図３１で示したように
分周比を増加した方が計測誤差を小さくできる。しかし
低車速では周期計測値がオーバーフローするおそれがあ
る。また車速とクロックと車速変換のタイミングの関係
で変換した車速にノイズがのる領域がある。そこで車速
に応じて分周比を変更することにより車速を高精度に計
測することができる。パルス信号1123を周期計測部1127
においてクロック1125でカウントし周期Ｔを求め、可変
分周カウント部1132で周期Ｔに応じて決定された分周比
Ｍ個分のパルス信号1123をカウントするまで積算手段11
31で周期Ｔを積算していく。この積算値を一定時間サン
プリング部1128でＴｔ毎にサンプリングし、車速変換部
1129で分周比Ｍに応じた車速に変換する。Referring to FIG. 32, the operation of a block diagram of another embodiment for obtaining the vehicle speed will be described. As shown in FIG. 31, the measurement error can be reduced by increasing the frequency division ratio. However, at low vehicle speed, the cycle measurement value may overflow. Further, there is an area where noise is added to the vehicle speed converted based on the relationship between the vehicle speed, the clock, and the timing of the vehicle speed conversion. Therefore, the vehicle speed can be measured with high accuracy by changing the frequency division ratio according to the vehicle speed. Pulse signal 1123
In the above, the cycle T is obtained by counting with the clock 1125, and the variable dividing counter 1132 counts the pulse signal 1123 of M division ratios determined according to the cycle T until the counting means 11
At step 31, the cycle T is integrated. This integrated value is sampled every Tt by a sampling unit 1128 for a certain period of time, and a vehicle speed conversion unit
In 1129, the vehicle speed is converted into a vehicle speed corresponding to the dividing ratio M.

【０１５６】図３３において、車速を求める他の実施例
のブロック図の動作説明をする。図１１４の可変分周カ
ウント部1132に車速によるヒステリシスをもたせたもの
がヒステリシス付可変分周カウント部1133である。ヒス
テリシスをもたせることにより分周が切り換わる車速付
近で走っていても分周比が忙しく切り換らず分周比の違
いによる変動を小さくすることができる。Referring to FIG. 33, the operation of a block diagram of another embodiment for obtaining the vehicle speed will be described. A variable frequency division counting unit 1133 with hysteresis is obtained by adding a hysteresis depending on the vehicle speed to the variable frequency division counting unit 1132 in FIG. 114. By providing the hysteresis, even when the vehicle is running near the vehicle speed at which the frequency division is switched, the frequency division ratio is not switched so that the fluctuation due to the difference in the frequency division ratio can be reduced.

【０１５７】図３４において、ヒステリシスをもった可
変分周の動作説明をする。低車速から高車速に移るとき
は車速Ｖ₁までは分周比Ｎ₁、Ｖ₁からＶ₂まではＮ₃、Ｖ₂
からＶ₃まではＮ₂、Ｖ₃以上はＮ₃となる。高車速から低
車速に移るときはＶ₃’以上はＮ₃、Ｖ₃’からＶ₂’まで
はＮ₂、Ｖ₂’からＶ₁’まではＮ₃、Ｖ₁’以下は分周比
Ｎ₁となる。Referring to FIG. 34, the operation of variable frequency division with hysteresis will be described. Is until the vehicle speed V ₁ was when going from a low speed to a high speed from the frequency division ratio N _1, V ₁ to V ₂ N _3, V ₂
To V ₃ is N ₂ , and V _{3 and} above is N ₃ . High V ₃ when the vehicle speed moves to a low speed 'or more N _3, V _3' 'N ₂ until, V _2' from the V ₂ 'up to N _3, V _1' from V ₁ or less frequency division ratio N It becomes ₁ .

【０１５８】図４４において、勾配推定の他の実施例の
動作を説明する。車速、スロットル開度、エンジン回転
数、及びギヤ位置等車両走行条件より出力軸トルク推定
部1010で推定した出力軸トルクから車速より平地走行抵
抗部1030で求めた平地走行抵抗を引きＬＰＦ1021に通し
たものから、車速差分部1040で求めた車速の差分に自動
車総重量1050とタイヤ半径1060を掛けＬＰＦ1022に通し
たものを引き、自動車総重量とタイヤ半径1070で割り、
勾配２を求める。Referring to FIG. 44, the operation of another embodiment of gradient estimation will be described. From the output shaft torque estimated by the output shaft torque estimating unit 1010 based on vehicle running conditions such as the vehicle speed, throttle opening, engine speed, and gear position, the flat ground running resistance obtained by the flat ground running resistance unit 1030 from the vehicle speed was subtracted from the output shaft torque and passed through the LPF 1021. From the vehicle speed difference obtained by the vehicle speed difference unit 1040, multiply the total vehicle weight 1050 by the tire radius 1060, subtract the value passed through the LPF 1022, and divide by the total vehicle weight and the tire radius 1070,
The gradient 2 is obtained.

【０１５９】図４５において、出力軸トルク推定部の動
作の説明をする。スロットル開度、エンジン回転数、及
びギヤ位置等車両走行条件より出力軸トルク推定部1010
とトルコントルク記憶部1015で出力軸トルクを推定す
る。The operation of the output shaft torque estimating section will be described with reference to FIG. Output shaft torque estimator 1010 based on vehicle running conditions such as throttle opening, engine speed, and gear position
And the torque converter torque storage unit 1015 estimates the output shaft torque.

【０１６０】図４６において、出力軸トルク推定部の詳
細な動作の説明をする。タービン回転数とエンジン回転
数を速度比計算部1011に入力し、速度比ｅを求め、これ
よりポンプトルクマップ1016よりポンプトルク係数、ト
ルクマップ1017よりトルク比を求め、ポンプトルク係数
にエンジン回転数の２乗とトルク比を掛ける。これにギ
ヤ比計算部1012でギヤ位置により求めたギヤ比とファイ
ナルギヤ比を掛けて出力軸トルクを算出する。これはト
ルコンの特性から出力軸トルクを算出しているが、スロ
ットル開度とエンジン回転数からエンジンの出力トルク
を計算して出力軸トルクを算出してもよい。この時、エ
アコン等のアクセサリー負荷を考慮にいれなければなら
ない。また両者の併用も他の実現手段である。Referring to FIG. 46, a detailed operation of the output shaft torque estimating unit will be described. The turbine speed and the engine speed are input to the speed ratio calculation unit 1011 to obtain the speed ratio e. From this, the pump torque coefficient is obtained from the pump torque map 1016 and the torque ratio is obtained from the torque map 1017. Multiply by the square of the torque ratio. The output shaft torque is calculated by multiplying this by the gear ratio calculated by the gear position in the gear ratio calculator 1012 and the final gear ratio. Although the output shaft torque is calculated from the characteristics of the torque converter, the output shaft torque may be calculated by calculating the output torque of the engine from the throttle opening and the engine speed. At this time, the load of accessories such as an air conditioner must be taken into consideration. The combination of both is another means of realization.

【０１６１】図４１にエンジントルク特性によるポンプ
トルク推定のブロック図の説明をする。エンジントルク
算出部1911でスロットル開度とエンジン回転数から予め
記憶したマップを検索し、エンジンの出力トルクＴeを
計算する。このエンジントルクＴeからエアコン等に使
われるトルクＴaccを引きポンプトルクＴpを算出する。FIG. 41 is a block diagram for estimating the pump torque based on the engine torque characteristics. The engine torque calculation unit 1911 searches a previously stored map from the throttle opening and the engine speed to calculate the engine output torque Te. A pump torque Tp is calculated by subtracting a torque Tacc used for an air conditioner or the like from the engine torque Te.

【０１６２】図３５に速度比ｅを求めるブロック図の説
明をする。タービンセンサ1710のパルス信号をタービン
回転数計算部1711で周期計測し、タービン回転数に変換
する。エンジン回転センサ1712のパルス信号をエンジン
回転数計算部1713で周期計測し、エンジン回転数に変換
する。この計算されたタービン回転数とエンジン回転数
を速度比計算部714に入力し、速度比ｅを求める。FIG. 35 is a block diagram for obtaining the speed ratio e. The pulse signal of the turbine sensor 1710 is cycle-measured by a turbine speed calculation unit 1711 and converted into a turbine speed. The period of the pulse signal from the engine rotation sensor 1712 is measured by an engine speed calculation unit 1713, and is converted into the engine speed. The calculated turbine speed and engine speed are input to the speed ratio calculator 714 to obtain the speed ratio e.

【０１６３】図３６に速度比ｅを求める他の実施例のブ
ロック図の説明をする。車速センサ1121のパルス信号を
車速変換部1129で周期計測し、車速を求め、ギヤ位置と
車速によりタービン回転数換算部でタービン回転数に変
換する。エンジン回転センサ1712のパルス信号をエンジ
ン回転数計算部1713で周期計測し、エンジン回転数に変
換する。この計算されたタービン回転数とエンジン回転
数を速度比計算部1011に入力し、速度比ｅを求める。FIG. 36 is a block diagram of another embodiment for obtaining the speed ratio e. The pulse signal of the vehicle speed sensor 1121 is cycle-measured by the vehicle speed conversion unit 1129, the vehicle speed is obtained, and the vehicle speed is converted into the turbine speed by the turbine speed conversion unit based on the gear position and the vehicle speed. The period of the pulse signal from the engine rotation sensor 1712 is measured by an engine speed calculation unit 1713, and is converted into the engine speed. The calculated turbine speed and engine speed are input to a speed ratio calculator 1011 to obtain a speed ratio e.

【０１６４】図３７にトルコントルクとエンジントルク
併用のポンプトルク推定の実施例のブロック図を示す。
速度比ｅが高い時や、コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ時は
トルクコンバータの特性から求めるトルクよりもエンジ
ンのトルク特性から求めるトルクの方が精度が良いの
で、速度比ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯ等の状態により使用する
トルクを切り換えてトルク推定誤差を小さくすることが
可能になる。図５で説明したようにトルコントルク算出
部1910でトルコントルクＴp₁を算出する。また、エンジ
ントルク算出部1911でスロットル開度とエンジン回転数
から予め記憶したマップを検索しエンジントルクＴeを
算出し、補器トルク学習部1912で計算されたアクセサリ
負荷Ｔacc₁を差し引きポンプトルクＴp₂を算出する。こ
のアクセサリ負荷Ｔacc₁は変速中及び速度比ｅがある一
定の範囲内の時は学習計算しない。また、トルクを０と
したものをＴp₃とする。コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ判
定部1917に速度比ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯの信号を入力し、
コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕを判定し、その状態と速度
比ｅをトルク切り換え部1916に入力する。トルク切り換
え部1916では速度比ｅがある値以下の時はＴｐ₁、そう
でない時及びＬ／Ｕ時はＴp₂、コースト時はＴp₃、エン
ブレ時はＴp₂を選択しＴp₄として出力しポンプトルク推
定誤差を小さくする。FIG. 37 is a block diagram of an embodiment for estimating pump torque using both torque converter torque and engine torque.
When the speed ratio e is high, or when coast, emblem, or L / U, the torque obtained from the torque characteristics of the engine is more accurate than the torque obtained from the characteristics of the torque converter, so the speed ratio e, L / U, TVO It is possible to reduce the torque estimation error by switching the torque to be used depending on the conditions such as. Calculating a torque converter torque Tp ₁ in the torque converter torque calculating section 1910 as described with reference to FIG. The engine torque calculator 1911 searches a map stored in advance from the throttle opening and the engine speed to calculate the engine torque Te, and subtracts the accessory load Tacc ₁ calculated by the auxiliary device torque learning unit 1912 to subtract the pump torque Tp _2. Is calculated. The accessory load Tacc ₁ is not learning calculation time within a certain range which is in gear and the speed ratio e. Moreover, what was zero torque and Tp _3. The signal of the speed ratio e, L / U, and TVO is input to the coast, emblem, and L / U determination unit 1917,
The coast, emblem, and L / U are determined, and the state and the speed ratio e are input to the torque switching unit 1916. Tp ₁ when the value below which there is a torque switching unit 1916 in the speed ratio e, when and L / U at the time of Tp ₂ Otherwise, coasting is Tp _3, and outputs during engine braking as Tp ₄ Select Tp ₂ pumps Reduce the torque estimation error.

【０１６５】図３８にトルコントルクとエンジントルク
併用の出力軸トルク推定の実施例のブロック図を示す。
図４６で説明したようにトルコントルク算出部1910でト
ルコントルクＴp₁を算出する。また、エンジントルク算
出部1911でスロットル開度とエンジン回転数から予め記
憶したマップを検索しエンジントルクＴeを算出し、補
器トルク学習部1912で計算されたアクセサリ負荷Ｔacc₁
を差し引きポンプトルクＴp₂を算出する。このアクセサ
リ負荷Ｔacc₁は現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰと次の指令ギ
ヤ位置ＮＸＴＧＰにより変速中検出部1913で変速中と判
定された時及び速度比ｅがある一定の範囲内の時は学習
計算しない。また、トルクを０としたものをＴp₃とす
る。コースト、エンブレ、Ｌ／Ｕ判定部1917に速度比
ｅ、Ｌ／Ｕ、ＴＶＯの信号を入力し、ｅ＜１でＴＶＯ＝
０の時はコースト、ｅ＞１でＴＶＯ＝０の時はエンブ
レ、Ｌ／Ｕ信号がＯＮの時はＬ／Ｕと判定し、その状態
と速度比ｅをトルク切り換え部1916に入力する。トルク
切り換え部1916では速度比ｅがある値以下の時はＴ
ｐ₁、そうでない時及びＬ／Ｕ時はＴp₂、コースト時は
Ｔp₃、エンブレ時はＴp₂を選択しＴp₄として出力しポン
プトルク推定誤差を小さくする。このＴp₄に1017でｅか
ら予め記憶したマップを検索し算出したトルク比ｔ掛
け、ギヤ比テーブル1012で現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰか
ら検索したギヤ比を掛け、ファイナルギヤ比1013を掛け
出力軸トルクＴoを算出する。ギヤ比テーブル1012でギ
ヤ比を求めるギヤ位置信号は次の指令ギヤ位置ＮＸＴＧ
Ｐでもよい。または現在のギヤ位置ＣＵＲＧＰと次の指
令ギヤ位置ＮＸＴＧＰの併用でもよい。FIG. 38 is a block diagram of an embodiment for estimating the output shaft torque using both torque converter torque and engine torque.
Calculating a torque converter torque Tp ₁ in the torque converter torque calculating section 1910 as described in Figure 46. The engine torque calculating unit 1911 searches a map stored in advance from the throttle opening and the engine speed to calculate the engine torque Te, and the accessory load Tacc ₁ calculated by the auxiliary device torque learning unit 1912.
Calculating the pump torque Tp ₂ subtracted. The accessory load Tacc ₁ is not learning calculation time within a certain range when and speed ratio e, which is determined that the speed shifting during detection unit 1913 by the current gear position CURGP and next command gear position NXTGP. Moreover, what was zero torque and Tp _3. The signals of the speed ratio e, L / U, and TVO are input to the coast, emblem, and L / U determining unit 1917, and TVO =
When 0, coast is determined, when e> 1 and TVO = 0, emblem is determined, and when the L / U signal is ON, L / U is determined. The state and the speed ratio e are input to the torque switching unit 1916. In the torque switching unit 1916, when the speed ratio e is less than a certain value, T
p _1, when and L / U at the time of Tp ₂ Otherwise, coasting is Tp _3, when engine brake is to reduce the output to the pump torque estimation error as Tp ₄ Select Tp _2. Torque ratio t seat searched to calculate the pre-stored map e in this Tp ₄ 1017, multiplied by the gear ratio retrieved from the current gear position CURGP by a gear ratio table 1012, the output shaft torque To by multiplying the final gear ratio 1013 Is calculated. The gear position signal for calculating the gear ratio in the gear ratio table 1012 is the next command gear position NXTG
P may be used. Alternatively, the current gear position CURGP and the next command gear position NXTGP may be used in combination.

【０１６６】図４７において、ギヤ位置によるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。変速中及び
変速完了後一定時間は推定勾配のように誤差を生じる。
このため変速中及び変速完了後一定時間はノイズ除去を
する必要がある。現在のギヤ位置信号ＣＵＲＧＰが次の
ギヤ位置信号ＮＸＴＧＰと違う時及び現在のギヤ位置信
号と次のギヤ位置信号が同じになってから一定時間（Ｔ
１秒）は推定勾配をホールドし、ホールド後の推定勾配
のようにノイズ除去をする。Referring to FIG. 47, one embodiment of a time chart of noise removal by gear position will be described. During the shift and for a fixed time after the shift is completed, an error occurs like an estimated gradient.
For this reason, it is necessary to remove noise during the shift and for a fixed time after the shift is completed. When the current gear position signal CURGP is different from the next gear position signal NXTGP and for a certain time (T) after the current gear position signal and the next gear position signal become the same.
1 second), the estimated gradient is held, and noise is removed like the estimated gradient after the hold.

【０１６７】図４８において、ギヤ位置によるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。推定勾配はエンジ
ン／変速機のメカに依存しているので変速中はギヤ位置
及びギヤ比がはっきりせず推定勾配に誤差が生じる。こ
のため変速中はノイズ除去をする必要がある。またＬＰ
Ｆに通しているので変速完了後一定時間はスパイク状の
誤差が生じる。このため変速完了後一定時間はノイズ除
去をする必要がある。変速機制御部60より出力される現
在のギヤ位置信号と次のギヤ位置信号が同じか否かによ
り変速状態を変速中判定部3010で判定し、変速中フラグ
を出力する。ディレイ部3020で変速中フラグがＯＮの時
及び変速中判定部3010の判定がＯＮからＯＦＦに変わっ
た後一定時間（Ｔ１秒）はホールドＯＮとし、勾配ホー
ルド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を
保ちノイズ除去をおこなう。Referring to FIG. 48, a description will be given of an embodiment of a processing procedure for removing noise based on the gear position. Since the estimated gradient depends on the mechanism of the engine / transmission, the gear position and the gear ratio are not clear during shifting, and an error occurs in the estimated gradient. Therefore, it is necessary to remove noise during gear shifting. Also LP
Because of the passage through F, a spike-like error occurs for a certain period of time after the shift is completed. For this reason, it is necessary to remove noise for a certain time after the shift is completed. The shifting state determination unit 3010 determines the shifting state based on whether the current gear position signal output from the transmission control unit 60 and the next gear position signal are the same, and outputs a shifting flag. When the shifting flag is ON in the delay unit 3020 and for a fixed time (T1 second) after the determination in the shifting determining unit 3010 is changed from ON to OFF, the hold is ON in the gradient hold unit 3030, and when the hold is ON in the gradient hold unit 3030, immediately before the hold ON. And remove the noise.

【０１６８】図４９において、スロットル開度によるノ
イズ除去の処理手順の１実施例を説明する。スロットル
を急に開いたり閉じたりするとトルクが大きく変動す
る。このためスロットルの急開閉時は推定勾配に誤差を
生じる。このためスロットル急開閉時はノイズ除去する
必要がある。またＬＰＦに通しているのでスロットル急
開閉時後一定時間にも誤差が生じる。このためスロット
ル急開閉時後一定時間はノイズ除去する必要がある。ス
ロットル開度の一定時間の差分をスロットル開度差分部
70で求め、スロットル加減速判定部3011でスロットル加
減速中か判定し、スロットル加減速中フラグを出力す
る。ディレイ部3020でスロットル加減速中フラグがＯＮ
及びスロットル加減速判定部の判定がＯＮからＯＦＦに
変わった後一定時間（Ｔ２秒）はホールドＯＮとし、勾
配ホールド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前
の値を保ちノイズ除去をおこなう。Referring to FIG. 49, a description will be given of an embodiment of a processing procedure for removing noise based on the throttle opening. The torque fluctuates greatly when the throttle is suddenly opened or closed. Therefore, when the throttle is rapidly opened and closed, an error occurs in the estimated gradient. Therefore, it is necessary to remove noise when the throttle is rapidly opened and closed. Further, since the air passes through the LPF, an error occurs in a certain time after the sudden opening and closing of the throttle. For this reason, it is necessary to remove noise for a certain period after the sudden opening and closing of the throttle. The difference of the throttle opening for a certain time is calculated as the throttle opening difference
The throttle acceleration / deceleration determination unit 3011 determines whether throttle acceleration / deceleration is being performed, and outputs a throttle acceleration / deceleration flag. Throttle acceleration / deceleration flag is ON in delay unit 3020
After the determination of the throttle acceleration / deceleration determination unit changes from ON to OFF, the hold ON is performed for a certain period of time (T2 seconds). When the hold is ON in the gradient hold unit 3030, the value immediately before the hold ON is maintained and noise is removed.

【０１６９】図５０において、スロットル加減速判定の
フローチャートの１実施例を説明する。スロットル差分
とスロットル加速スレッシュホールド値とを比較し（30
40）、スロットル差分がスロットル加速スレッシュホー
ルド値より大きければ加速中と判定し、スロットル加減
速中フラグをＯＮし（3041）、そうでなければＯＦＦす
る（3042）。次にスロットル差分とスロットル減速スレ
ッシュホールド値とを比較し（3043）、スロットル差分
がスロットル減速スレッシュホールド値より小さければ
減速中と判定し、スロットル加減速中フラグをＯＮし
（3044）、そうでなければＯＦＦする（3045）。Referring to FIG. 50, one embodiment of a flow chart of the throttle acceleration / deceleration determination will be described. Compare the throttle difference with the throttle acceleration threshold value (30
40) If the throttle difference is larger than the throttle acceleration threshold value, it is determined that the vehicle is accelerating, and the throttle acceleration / deceleration flag is turned on (3041), otherwise, it is turned off (3042). Next, the throttle difference is compared with the throttle deceleration threshold value (3043). If the throttle difference is smaller than the throttle deceleration threshold value, it is determined that the vehicle is decelerating, and the throttle acceleration / deceleration flag is turned on (3044). If it is turned off (3045).

【０１７０】図５１において、スロットル開度によるノ
イズ除去のタイムチャートの１実施例を説明する。スロ
ットル加減速中及びスロットル加減速後一定時間は推定
勾配のように誤差を生じる。このためスロットル加減速
中及びスロットル加減速後一定時間はノイズ除去をする
必要がある。スロットル差分がスロットル加減速スレッ
シュホールド値の範囲外になった時及びその後一定時間
（Ｔ２−１，Ｔ２−２秒）は推定勾配をホールドし、ホ
ールド後の推定勾配のようにノイズ除去をする。Referring to FIG. 51, one embodiment of a time chart of noise removal by the throttle opening will be described. During the throttle acceleration / deceleration and for a certain time after the throttle acceleration / deceleration, an error occurs like an estimated gradient. Therefore, it is necessary to remove noise during throttle acceleration / deceleration and for a certain time after throttle acceleration / deceleration. When the throttle difference is out of the range of the throttle acceleration / deceleration threshold value and for a certain period of time (T2-1, T2-2 seconds) thereafter, the estimated gradient is held, and noise is removed like the estimated gradient after the hold.

【０１７１】図５２において、ブレーキによるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。ブレーキを踏むと
タイヤが拘束され走行抵抗に誤差を生じ、推定勾配に誤
差を生じる。ブレーキ操作時はノイズ除去をする必要が
ある。またＬＰＦに通しているのでブレーキを離した後
一定時間はスパイク状の誤差が生じる。このためブレー
キを離した後一定時間はノイズ除去をする必要がある。
ブレーキ操作判定部3012でブレーキを踏んでいるか否か
判定し、ブレーキ操作中フラグを出力する。ディレイ部
3020でブレーキ操作中フラグがＯＮの時及びブレーキ操
作判定部3012の判定がＯＮからＯＦＦに変わった後一定
時間（Ｔ３秒）はホールドＯＮとし、勾配ホールド部30
30でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を保ちノイ
ズ除去をおこなう。Referring to FIG. 52, a description will be given of an embodiment of a processing procedure of noise removal by a brake. When the brake is depressed, the tire is restrained, causing an error in the running resistance and an error in the estimated gradient. It is necessary to remove noise when operating the brake. In addition, a spike-shaped error occurs for a certain period of time after the brake is released because of the passage through the LPF. Therefore, it is necessary to remove noise for a certain time after releasing the brake.
The brake operation determination unit 3012 determines whether or not the brake is being depressed, and outputs a brake operation flag. Delay section
When the brake operation flag is ON at 3020 and for a certain period of time (T3 seconds) after the determination of the brake operation determination unit 3012 is changed from ON to OFF, the hold ON is performed.
When hold ON at 30, the value immediately before hold ON is maintained and noise is removed.

【０１７２】図５３において、ブレーキによるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。ブレーキ操
作中及びブレーキ操作後一定時間は推定勾配のように誤
差を生じる。このためブレーキ操作中及びブレーキ操作
後一定時間はノイズ除去をする必要がある。ブレーキを
踏んでいる時及びブレーキを離した後一定時間（Ｔ３）
は推定勾配をホールドし、ホールド後の推定勾配のよう
にノイズ除去をする。Referring to FIG. 53, one embodiment of a time chart of noise removal by a brake will be described. During the braking operation and for a certain time after the braking operation, an error occurs like an estimated gradient. For this reason, it is necessary to remove noise during the brake operation and for a certain time after the brake operation. A certain period of time after the brake is depressed and after the brake is released (T3)
Holds the estimated gradient and removes noise like the estimated gradient after the hold.

【０１７３】図５４において、車速によるノイズ除去の
処理手順の１実施例を説明する。車速は出力軸の回転パ
ルスを周期計測して高精度に求めているので車速数ｋｍ
／ｈ以下で計測不可能な領域があり、推定勾配に誤差を
生じる。このため車速数ｋｍ／ｈ以下でノイズ除去をす
る必要がある。車速ホールド判定部3013で車速数ｋｍ／
ｈ以下か否か判定し、車速ホールドフラグを出力し、勾
配ホールド部3030で車速が数ｋｍ／ｈ以下の時はホール
ドＯＮ直前の値を保ちノイズ除去をおこなう。Referring to FIG. 54, a description will be given of an embodiment of a processing procedure for noise removal based on the vehicle speed. Since the vehicle speed is obtained with high accuracy by measuring the rotation pulse of the output shaft in cycles, the vehicle speed is several km
There is an unmeasurable region below / h, causing an error in the estimated gradient. Therefore, it is necessary to remove noise at a vehicle speed of several km / h or less. The vehicle speed hold determination unit 3013 uses the vehicle speed of several kilometers /
h, the vehicle speed hold flag is output, and when the vehicle speed is several km / h or less, the slope hold unit 3030 keeps the value immediately before the hold ON to remove noise.

【０１７４】図５５において、車速によるノイズ除去の
タイムチャートの１実施例を説明する。車速数ｋｍ／ｈ
以下では推定勾配に誤差を生じる。このため車速数ｋｍ
／ｈ以下でノイズ除去をする必要がある。車速が車速ス
レッシュホールド以下の時推定勾配をホールドし、ホー
ルド後の推定勾配のようにノイズ除去をする。Referring to FIG. 55, one embodiment of a time chart for noise removal depending on the vehicle speed will be described. Vehicle speed several km / h
In the following, an error occurs in the estimated gradient. Therefore, the vehicle speed is several km
It is necessary to remove noise below / h. When the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed threshold, the estimated gradient is held, and noise is removed like the estimated gradient after the hold.

【０１７５】図５６において、車速差分によるノイズ除
去の処理手順の１実施例を説明する。急な速度変化があ
るとＬＰＦ等のために推定勾配に誤差が生じる。また、
計算の時オーバーフローで推定勾配に誤差がでる場合が
ある。このため急な速度変化があった時ノイズ除去をす
る必要がある。また、メモリ節約のためリミッタを設け
入力を制限する必要がある。車速差分部1040で現在の車
速と一定時間前の車速の差をとり、ＬＰＦ1022に通し、
車速差分ホールド判定部3014で車速差分スレッシュホー
ルド値より大きいか否かによりホールドＯＮ・ＯＦＦを
判定し、車速差分ホールドフラグを出力し、勾配ホール
ド部3030でホールドＯＮの時はホールドＯＮ直前の値を
保ちノイズ除去をおこなう。Referring to FIG. 56, a description will be given of an embodiment of a processing procedure for noise removal based on a vehicle speed difference. If there is a sudden speed change, an error occurs in the estimated gradient due to LPF or the like. Also,
In the calculation, an error may occur in the estimated gradient due to overflow. Therefore, it is necessary to remove noise when there is a sudden change in speed. In addition, it is necessary to provide a limiter to save memory, and to limit the input. The vehicle speed difference unit 1040 calculates the difference between the current vehicle speed and the vehicle speed a fixed time ago, and passes the difference through the LPF 1022,
The vehicle speed difference hold determination unit 3014 determines whether hold is ON or OFF based on whether or not the vehicle speed difference threshold value is greater than the threshold value, and outputs a vehicle speed difference hold flag. Perform noise reduction.

【０１７６】図５７において、車速差分によるノイズ除
去のタイムチャートの１実施例を説明する。急な車速変
化があると推定勾配に誤差が生じる。車速差分が車速差
分スレッシュホールド値よりも高い時は推定勾配はホー
ルドされ、ホールド後の推定勾配のようになる。Referring to FIG. 57, one embodiment of a time chart for noise removal based on the vehicle speed difference will be described. An abrupt change in vehicle speed causes an error in the estimated gradient. When the vehicle speed difference is higher than the vehicle speed difference threshold value, the estimated gradient is held, and becomes like the estimated gradient after the hold.

【０１７７】図３９において、悪路によるノイズ除去の
処理手順の１実施例を説明する。悪路では車体が急激に
前後左右に傾くので推定勾配に誤差を生じる。また低μ
路を走行すると車輪がスリップしたりして走行抵抗が変
化するので推定勾配に誤差を生じる。このため悪路や低
μ路を走行するときはノイズ除去をする必要がある。車
速と車速差分部1040で現在の車速と一定時間前の車速の
差をとった車速差分とスロットル開度とスロットル開度
差分部70で現在のスロットル開度と一定時間前のスロッ
トル開度の差をとったスロットル開度差分を悪路判定部
3015に入力し、それらがある一定範囲内にあるか否かに
より悪路ホールドＯＮ・ＯＦＦを判定し、悪路ホールド
フラグを出力し、ディレイ部3020で悪路ホールドフラグ
がＯＮの時及び悪路判定部3015の判定がＯＮからＯＦＦ
に変わった後一定時間はホールドＯＮとし、勾配ホール
ド部3030でホールドＯＮ時はホールドＯＮ直前の値を保
ちノイズ除去をおこなう。低μ路も同様に検出し、ノイ
ズ除去ができる。Referring to FIG. 39, one embodiment of the processing procedure for removing noise due to a bad road will be described. On a rough road, the vehicle body is rapidly tilted back and forth and right and left, so that an error occurs in the estimated gradient. Also low μ
When the vehicle travels on a road, the wheels slip and the traveling resistance changes, so that an error occurs in the estimated gradient. Therefore, it is necessary to remove noise when traveling on a rough road or a low μ road. A vehicle speed difference obtained by calculating a difference between the current vehicle speed and the vehicle speed a predetermined time ago by a vehicle speed and vehicle speed difference unit 1040, and a difference between a current throttle opening and a throttle opening before a predetermined time by a throttle opening difference unit 70. Rough road judgment unit
3015, and determines whether or not the rough road hold is ON or OFF based on whether or not they are within a certain range, and outputs a rough road hold flag. The judgment of the judgment unit 3015 is changed from ON to OFF
After that, the hold is set to ON for a certain period of time, and when the hold is ON in the gradient hold unit 3030, the value immediately before the hold ON is maintained and noise is removed. The low μ road can be similarly detected and noise can be removed.

【０１７８】図４０において、ノイズ除去処理の全体の
ブロック図の動作説明をする。車速、スロットル開度、
ブレーキ信号、ギヤ位置信号が入力され、それぞれの判
定部3010〜3015で判定する。このうちの一つでもホール
ドＯＮになると勾配ホールド部3030でホールドＯＮ時は
ホールドＯＮ直前の値を保ちノイズ除去をおこなう。Referring to FIG. 40, the operation of the overall block diagram of the noise removal processing will be described. Vehicle speed, throttle opening,
A brake signal and a gear position signal are input, and each of the determination units 3010 to 3015 makes a determination. If any one of these is set to hold ON, the gradient hold unit 3030 keeps the value immediately before hold ON and removes noise.

【０１７９】図５８において、複合要因が重なった時の
ホールド例を説明する。スロットル加速と変速が重なっ
た時それぞれのホールドフラグはそれぞれの条件を満た
した時のみ出力され、全体のホールドフラグはそれらの
和で出力される。Referring to FIG. 58, a description will be given of an example of a hold when multiple factors overlap. When the throttle acceleration and the shift are overlapped, the respective hold flags are output only when the respective conditions are satisfied, and the entire hold flag is output as the sum of them.

【０１８０】図５９において、複合要因の和としてのホ
ールド信号生成の動作説明をする。変速ホールドフラ
グ、スロットル差分ホールドフラグ、ブレーキホールド
フラグ、車速ホールドフラグ、車速差分ホールドフラグ
の和が全体のホールドフラグとなる。Referring to FIG. 59, the operation of generating a hold signal as the sum of complex factors will be described. The sum of the shift hold flag, the throttle difference hold flag, the brake hold flag, the vehicle speed hold flag, and the vehicle speed difference hold flag is the entire hold flag.

【０１８１】図６０において、マスクフラグによるノイ
ズ除去の実現例を説明する。変速機制御部60より出力さ
れる現在のギヤ位置信号と次のギヤ位置信号が同じか否
かにより変速状態を変速中判定部3010で判定し、変速中
フラグを出力する。ディレイ部3020で変速中フラグがＯ
Ｎの時及び変速中判定部3010の判定がＯＮからＯＦＦに
変わった後一定時間（Ｔ６秒）はマスクＯＮとし、勾配
２と共にマスクフラグを自動車制御部５に出力し、マス
クフラグの値を見て勾配２を使うか否かを決めノイズ除
去をおこなう。Referring to FIG. 60, an example of noise elimination using a mask flag will be described. The shifting state determination unit 3010 determines the shifting state based on whether the current gear position signal output from the transmission control unit 60 and the next gear position signal are the same, and outputs a shifting flag. The shifting flag is set to O in the delay unit 3020.
At the time of N and after the determination of the shift determination unit 3010 changes from ON to OFF, the mask is turned on for a certain time (T6 seconds), the mask flag is output to the vehicle control unit 5 together with the gradient 2 and the value of the mask flag is checked. Then, it is determined whether or not to use the gradient 2, and noise is removed.

【０１８２】図６１において、変速機制御への応用の１
実施例を説明する。変速機制御部5010に勾配、車速、ス
ロットル開度を入力し、勾配により変速マップを変え、
車速とスロットル開度によりギヤ位置を決め制御する。
これにより登り坂を高車速で走る場合に起こりやすいビ
ジィシフトの回避や登り坂のコーナーでのアップシフト
防止や下り坂での走りすぎ防止等が実現できる。Referring to FIG. 61, one example of application to transmission control is shown.
An embodiment will be described. Input the gradient, vehicle speed, throttle opening to the transmission control unit 5010, change the shift map according to the gradient,
The gear position is determined and controlled based on the vehicle speed and throttle opening.
As a result, it is possible to avoid a busy shift, which is likely to occur when traveling on an uphill at a high vehicle speed, to prevent an upshift at an uphill corner, and to prevent an overrun on a downhill.

【０１８３】図６２において、変速機制御への応用の他
の実施例を説明する。低車速側に変速線が寄っていて低
車速ですぐアップシフトする変速パターンＡ5022と高車
速側に変速線が寄っていて高車速にならないとアップシ
フトしないパターンＢ5023からＴＶＯ，ＶＳＰ，ＤＴＶ
Ｏ，θを用いて現在の走行状態に最適な変速パターンを
変速パターン生成部5021で生成する。この生成された変
速パターンを用いＣＵＲＧＰ，ＴＶＯ，ＶＳＰで次の指
令ギヤ位置ＮＸＴＧＰＮＥＷを検索し出力する。ここで
用いているパターンＡ5022とパターンＢ5023は車速方向
に変速線を動かしているがＴＶＯ方向に動かしてもよ
い。変速線を高開度側に寄せればすぐシフトアップし、
低開度側に寄せればシフトアップしにくいパターンとな
る。Referring to FIG. 62, another embodiment applied to transmission control will be described. TVO, VSP, DTV from shift pattern A5022 in which the shift line is shifted to the low vehicle speed side and upshift immediately at low vehicle speed, and pattern B5023 in which the shift line is shifted to the high vehicle speed side and the shift is not high until the vehicle speed becomes higher.
The shift pattern generation unit 5021 generates a shift pattern optimal for the current traveling state using O and θ. Using the generated shift pattern, the next command gear position NXTGPNEW is searched and output by CURGP, TVO, and VSP. The pattern A5022 and the pattern B5023 used here move the shift line in the vehicle speed direction, but may move in the TVO direction. As soon as the shift line is moved to the higher opening, the gear shifts up,
If it is shifted to the low opening side, the pattern becomes difficult to shift up.

【０１８４】図２２において、変速パターン生成のブロ
ック図を説明する。可変量Ｘ算出部5024でＴＶＯ，ＶＳ
Ｐ，ＤＴＶＯ，θを用いて可変量Ｘを算出する。変速パ
ターン計算部5025でパターンＡ5022とパターンＢ5023の
間を可変量Ｘに応じて補間し変速パターンを生成する。Referring to FIG. 22, a block diagram for generating a shift pattern will be described. TVO, VS at the variable X calculator 5024
The variable X is calculated using P, DTVO, and θ. The shift pattern calculating unit 5025 interpolates between the pattern A 5022 and the pattern B 5023 according to the variable amount X to generate a shift pattern.

【０１８５】図２３において、可変量Ｘ算出のブロック
図を説明する。可変量Ｘ算出部5024は勾配による変速パ
ターンの可変量ｘ₁を算出する勾配分可変量算出部5026
と運転者の加速意図による変速パターンの可変量ｘ₂を
算出する加速意図分可変量算出部5027で構成されてお
り、これらの出力ｘ₁，ｘ₂をたしたものが可変量Ｘとな
る。勾配分可変量算出部5026はθを引数とする関数によ
りｘ₁を算出する。例えばθ₁からθ₂の間はｘ₁は一定値
でθ₁以下はθが小さくにつれｘ₁が大きくなり、θ₂以
上はθに比例してｘ₁が大きくなるような関数により算
出される。この場合θ₁からθ₂の範囲では変速パターン
に変化はないが、この範囲外の登り坂や下り坂になると
変速線が勾配に応じて高車速側に移動し、適切な変速パ
ターンを生成する。加速意図分可変量算出部5027はＤＴ
ＶＯスレッシュホールド算出部5028でＴＶＯとＶＳＰに
よりＤＴＶＯスレッシュホールド値Ｗnを検索し、ＤＴ
ＶＯをＤＴＶＯスレッシュホールド値Ｗnで割り、定数
ｋを掛けてｘ₂を算出する。そしてＸ＝ｘ₁＋ｘ₂として
可変量Ｘを算出する。Referring to FIG. 23, a block diagram for calculating the variable amount X will be described. The variable amount X calculating unit 5024 calculates the variable amount x ₁ of the speed change pattern by the gradient.
And it is composed of an acceleration intention partial variable amount calculating section 5027 that calculates a variable amount x ₂ shift pattern by the driver's intention to accelerate, that plus these outputs x _1, x ₂ is the variable amount X. Gradient min variable amount calculation unit 5026 calculates the x ₁ by a function as an argument to theta. For example between theta ₁ of theta ₂ is x ₁ is theta ₁ or less at a constant value theta is x ₁ is increased as the smaller, is calculated by the theta ₂ or more proportional x ₁ is larger such function theta . Without change in the shift pattern in the range from the case theta ₁ of theta _2, the shift line becomes uphill and downhill outside this range is moved to the high vehicle speed side according to the gradient, to generate an appropriate shift pattern . The acceleration intention variable amount calculation unit 5027 uses DT
The VO threshold calculation unit 5028 searches for the DTVO threshold value Wn by TVO and VSP, and
VO is divided by DTVO threshold value Wn, to calculate the x ₂ is multiplied by a constant k. Then, the variable amount X is calculated as X = x ₁ + x ₂ .

【０１８６】図２４において、勾配分可変量関数の説明
をする。（Ａ）はθ₀以下ではθが小さくなるにつれて
ｘ₁が大きくなり、θ₀以上はθに比例してｘ₁が大きく
なる。この関数を用いると勾配に比例して変速パターン
を変更することができる。（Ｂ）は（Ａ）の関数にリミ
ッタを設けたものでθ₁からθ₂の範囲内では（Ａ）の関
数と同じ動きをするが、範囲外ではｘ₁＝ｘaとなる。
（Ｃ）は勾配範囲で段階的に変速パターンを変更する関
数である。θ₁以下ではｘa、θ₁からθ₂の範囲ではｘ
b、θ₂からθ₃の範囲ではｘc、θ₃からθ₄の範囲ではｘ
₀、θ₄からθ₅の範囲ではｘc、θ₅からθ₆の範囲ではｘ
b、θ₆以上ではｘaとなる。この段階はいくらでもよ
い。（Ｄ）はθ₁からθ₂の範囲では一定だが、θ₁以下
ではθが小さくなるにつれてｘ₁が大きくなり、θ₂以上
ではθが大きくなるにつれてｘ₁が大きくなる。この時
θ₀から離れるにしたがってｘ₁の増加のしかたが小さく
なる動きをする。これらの関数を図２３の勾配分可変量
算出部5026の関数としてもよい。Referring to FIG. 24, the gradient variable amount function will be described. (A) is x ₁ becomes larger as theta decreases in theta ₀ or less, theta ₀ or more x ₁ increases in proportion to theta. By using this function, the shift pattern can be changed in proportion to the gradient. (B) is a function obtained by adding a limiter to the function of (A), and performs the same operation as the function of (A) within the range from θ ₁ to θ ₂ , but becomes x ₁ = xa outside the range.
(C) is a function for changing the shift pattern stepwise in the gradient range. theta ₁ The following xa, is in the range of theta ₁ of theta ₂ x
b, it is in the range of theta ₂ of theta ₃ xc, in the range of theta ₃ of theta ₄ x
_0, is in the range of theta ₄ of theta ₅ xc, in the range of theta ₅ of theta ₆ x
b, the xa in the θ ₆ or more. This step can be any number. (D) is but constant in the range of theta ₁ of θ _2, θ x ₁ becomes larger as theta is small at less than _1, x ₁ increases as theta increases in theta ₂ or more. At this time, the movement of increasing x ₁ becomes smaller as the distance from θ ₀ increases. These functions may be used as functions of the gradient variable amount calculation unit 5026 in FIG.

【０１８７】図２５において、変速機制御への応用の他
の実施例を説明する。変速パターン切り換え部5031でＴ
ＶＯ，ＶＳＰ，ＤＴＶＯ，θを用いて変速パターン部50
32のどの変速パターンを使うか判断し切り換え、ギヤ位
置検索部5020で選択された変速パターンを用いてＣＵＲ
ＧＰ，ＴＶＯ，ＶＳＰで次の指令ギヤ位置ＮＸＴＧＰＮ
ＥＷを検索し出力する。これにより登り坂を高車速で走
る場合に起こりやすいビジィシフトの回避や登り坂のコ
ーナーでのアップシフト防止や下り坂での走りすぎ防止
等が実現できる。Referring to FIG. 25, another embodiment applied to transmission control will be described. T in the shift pattern switching unit 5031
The speed change pattern unit 50 using VO, VSP, DTVO, θ
Judgment is made as to which shift pattern of 32 is to be used, and switching is performed.
Next command gear position NXTGPN in GP, TVO, VSP
Search and output EW. As a result, it is possible to avoid a busy shift, which is likely to occur when traveling on an uphill at a high vehicle speed, to prevent an upshift at an uphill corner, and to prevent an overrun on a downhill.

【０１８８】図２６において、図２５の変速パターン部
5032で使う変速パターンの説明をする。（Ａ）は１速で
しか登れないようなものすごく急な登り坂や１速のエン
ブレを使わないといけないものすごく急な下り坂の時に
選択する。（Ｂ）は１速か２速でしか登れないような急
な登り坂や２速のエンブレを使わないといけない急な下
り坂の時に選択する。（Ｃ）は３速まででしか登れない
ような登り坂や３速のエンブレを使わないといけない下
り坂の時に選択する。（Ｄ）は高速登坂時に選択しビジ
ィシフトを回避する。（Ｅ）は平地通常走行時に選択さ
れる。（Ｆ）は鋭い加速感やパワーがいる時に選択され
る。（Ｇ）は鈍い加速感や低燃費で走行したい時に選択
される。（Ｈ）は低速登坂屈曲路時に選択しアップシフ
トを防止する。（Ｉ）は高速走行緩加速時に選択され不
意のダウンシフトを防止する。（Ｊ）は低μ路や下り坂
で２速で発進したい時選択される。（Ｋ）は低μ路や下
り坂で３速で発進したい時選択される。In FIG. 26, the shift pattern portion shown in FIG.
The shift pattern used in 5032 will be described. (A) is selected on a very steep uphill where only the first speed can be climbed or a very steep downhill where the first speed emblem must be used. (B) is selected on a steep ascending slope where only the first or second speed can be climbed or a steep downhill where the second speed emblem must be used. (C) is selected on an uphill slope that can only be climbed up to the third speed or a downhill where the third-speed emblem must be used. (D) is selected at the time of high-speed climbing to avoid a busy shift. (E) is selected during normal running on level ground. (F) is selected when there is a sharp feeling of acceleration or power. (G) is selected when the driver wants to drive with a slow acceleration feeling and low fuel consumption. (H) is selected on a low-speed uphill curved road to prevent an upshift. (I) is selected at the time of high-speed running slow acceleration to prevent an unexpected downshift. (J) is selected when it is desired to start at the second speed on a low μ road or a downhill. (K) is selected when it is desired to start at the third speed on a low μ road or a downhill.

【０１８９】図２７において、勾配対応変速機制御を行
うハード構成図の説明をする。エンジン1110、ＡＴ1120
等に付いているエンジン回転数センサ2713とタービン回
転数センサ2714と車速センサ1121とその他のスロットル
センサ2710とブレーキＳＷ2711とシフトレンジＳＷ2712
等の信号を自動変速機のコントロールユニット2740に入
力する。これらの信号を入力回路2730や波形整形回路27
31を通しマイコン2750のＩ／Ｏポート2755に入力し、Ａ
／Ｄ変換や周期計測を行う。この時の時間管理はＲＯＭ
2753に書き込まれたプログラムをＣＰＵ2751で実行しシ
ステムコントローラ2752を動かし行う。取り込まれたデ
ータはＲＡＭ2754に格納されＲＯＭ2753に書き込まれた
プログラムに従いトルク推定、勾配推定、変速パターン
の変更等の計算をＣＰＵ2751で実行する。この結果出て
くるギヤ位置とＬ／Ｕ信号をＩ／Ｏポート2755からシフ
トソレノイドＡ，Ｂ，Ｃドライバ2732〜2734とＬ／Ｕソ
レノイドドライバ2735に出力し油圧機構2720を動かし変
速機制御を行う。ＲＯＭ2753には変速パターン、ポンプ
トルクマップ、エンジントルクマップ等のテーブルも入
っている。Referring to FIG. 27, a description will be given of a hardware configuration diagram for performing gradient-dependent transmission control. Engine 1110, AT1120
Engine speed sensor 2713, turbine speed sensor 2714, vehicle speed sensor 1121, other throttle sensor 2710, brake SW 2711, shift range SW 2712
And the like are input to the control unit 2740 of the automatic transmission. These signals are input to the input circuit 2730 and the waveform shaping circuit 27.
Input to I / O port 2755 of microcomputer 2750 through 31
/ D conversion and period measurement are performed. Time management at this time is ROM
The program written in 2753 is executed by the CPU 2751, and the system controller 2752 is operated. The fetched data is stored in the RAM 2754 and the CPU 2751 executes calculations such as torque estimation, gradient estimation, and change of the shift pattern according to a program written in the ROM 2753. The resulting gear position and L / U signal are output from the I / O port 2755 to the shift solenoid A, B, and C drivers 2732 to 2734 and the L / U solenoid driver 2735, and the hydraulic mechanism 2720 is operated to control the transmission. . The ROM 2753 also stores tables such as a shift pattern, a pump torque map, and an engine torque map.

【０１９０】なお、推定された勾配を制御に用いる方法
としては、上記の変速制御に限らず、速度調整手段を制
御して、車速一定制御を行う車速一定制御手段とを有す
る勾配対応自動車制御装置において、車速を記憶する記
憶手段と、勾配によらず所定の加速度になるように、前
記速度調整手段の状態を勾配を考慮して決定し、上記車
速一定制御手段への制御信号を出力する状態決定手段と
を有することとしてもよい。The method of using the estimated gradient for the control is not limited to the above-described speed change control, but a gradient-compatible vehicle control device having a vehicle speed constant control means for controlling a speed adjusting means to perform a constant vehicle speed control. And a state in which the state of the speed adjusting means is determined in consideration of the gradient so that a predetermined acceleration is obtained regardless of the gradient, and a control signal is output to the vehicle speed constant control means. And determining means.

【０１９１】また、車両の位置を検出する位置検出手段
と、傾斜を検出する傾斜検出手段とを有するナビゲーシ
ョン装置において、勾配により、傾斜検出手段により得
られた傾斜を補正する補正部を有することといてもよ
い。[0191] Further, in a navigation device having position detecting means for detecting the position of the vehicle and inclination detecting means for detecting the inclination, a correcting unit for correcting the inclination obtained by the inclination detecting means with the inclination is provided. May be.

【０１９２】さらに、勾配対応自動車制御装置におい
て、スロットルを駆動するスロットル駆動手段と、アク
セルの踏み込み量に見合った加速を、勾配によらず実現
するスロットル制御装置とを有することといてもよい。[0192] Further, the vehicle controller with a gradient function may have a throttle driving means for driving the throttle and a throttle control device for realizing acceleration corresponding to the amount of depression of the accelerator regardless of the gradient.

【０１９３】このように、全ての自動車の走行状態でノ
イズ除去された推定勾配が用いられるので安定した自動
車制御ができる。As described above, since the estimated gradient from which noise has been removed is used in all running states of the vehicle, stable vehicle control can be performed.

【０１９４】[0194]

【発明の効果】本発明によれば、走行負荷を推定し、車
重および走行負荷にあわせた変速を実行するため、運転
環境（山道、多人数乗車時）に応じて最適な変速パター
ンが形成され、運転性が向上し、平地走行時には従来に
比べ燃費が向上した自動車の自動変速制御装置を提供す
ることができる。According to the present invention, since the running load is estimated and the shift is executed in accordance with the vehicle weight and the running load, an optimum shift pattern is formed according to the driving environment (mountain road, multi-person riding). As a result, it is possible to provide an automatic transmission control device for an automobile with improved drivability and improved fuel efficiency during traveling on level ground compared to the related art.

【０１９５】また、勾配を高精度に推定する勾配推定装
置を提供できる。Further, it is possible to provide a gradient estimating apparatus for estimating the gradient with high accuracy.

【０１９６】さらに、精度の高い勾配推定を安定して出
力する勾配推定装置を提供できる。Further, it is possible to provide a gradient estimating apparatus which stably outputs a highly accurate gradient estimation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る自動変速制御装置を含む変速制御
系のブロック図。FIG. 1 is a block diagram of a shift control system including an automatic shift control device according to the present invention.

【図２】本発明に係る自動変速制御装置を含む変速制御
系のハードウェアのブロック図。FIG. 2 is a block diagram of hardware of a shift control system including the automatic shift control device according to the present invention.

【図３】ＡＴコントロールユニットへの入力信号と出力
信号の詳細を示す説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram showing details of an input signal and an output signal to an AT control unit.

【図４】車重推定手段を含む車重推定系の構成図。FIG. 4 is a configuration diagram of a vehicle weight estimation system including vehicle weight estimation means.

【図５】加速応答波形の時系列化について示した説明
図。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a time series of an acceleration response waveform.

【図６】時系列化を開始するための方法について示した
説明図。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a method for starting time-series processing.

【図７】時系列化開始信号発生の処理の流れを示した説
明図。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a flow of processing for generating a time-series start signal.

【図８】時系列化開始信号発生手段の処理の流れについ
て示したフロ−チャ−ト。FIG. 8 is a flowchart showing a processing flow of a time-series start signal generating means.

【図９】車重推定手段に使うニューラルネットの学習方
法について示した説明図。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a method of learning a neural network used for vehicle weight estimation means.

【図１０】トルクコンバータ発生トルク推定手段とエン
ジン発生トルク推定手段と負荷推定手段を含む変速制御
系のブロック図。FIG. 10 is a block diagram of a shift control system including a torque converter generated torque estimating unit, an engine generated torque estimating unit, and a load estimating unit.

【図１１】エンジンのトルクマップとトルコン特性マッ
プの説明図。FIG. 11 is an explanatory diagram of an engine torque map and a torque converter characteristic map.

【図１２】補機トルクの推定処理の流れを示したフロ−
チャ−ト。FIG. 12 is a flowchart showing the flow of an auxiliary machine torque estimation process.
Chart.

【図１３】エンジン発生トルク推定の処理の流れを示し
たフロ−チャ−ト。FIG. 13 is a flowchart showing the flow of processing for estimating engine generated torque.

【図１４】トルコンから出力トルクを推定する処理の流
れを示すフロ−チャ−ト。FIG. 14 is a flowchart showing a flow of processing for estimating an output torque from a torque converter.

【図１５】推定出力トルクから走行負荷トルクを推定す
る処理の流れを示すフロ−チャ−ト。FIG. 15 is a flowchart showing a flow of processing for estimating a traveling load torque from an estimated output torque.

【図１６】補機トルクの推定の別の方法の処理の流れを
示すフロ−チャ−ト。FIG. 16 is a flowchart showing the flow of processing of another method of estimating accessory torque.

【図１７】ギア位置決定手段の構成図。FIG. 17 is a configuration diagram of gear position determination means.

【図１８】負荷推定及び車重推定による変速スケジュー
ルの変更方法の変速マップを示した説明図。FIG. 18 is an explanatory diagram showing a shift map of a method of changing a shift schedule based on load estimation and vehicle weight estimation.

【図１９】勾配を考慮して、変速スケジュールを連続的
に可変する自動変速制御装置のブロック図。FIG. 19 is a block diagram of an automatic shift control device that continuously changes a shift schedule in consideration of a gradient.

【図２０】変速スケジュールを連続的に可変する場合の
変速マップを示した説明図。FIG. 20 is an explanatory diagram showing a shift map when a shift schedule is continuously varied.

【図２１】加速要求の求め方を示した説明図。FIG. 21 is an explanatory diagram showing a method of obtaining an acceleration request.

【図２２】変速パターン生成のブロック図。FIG. 22 is a block diagram of a shift pattern generation.

【図２３】変速パターン可変量Ｘ算出のブロック図。FIG. 23 is a block diagram of calculating a shift pattern variable amount X.

【図２４】変速パターン勾配分可変量関数のグラフ。FIG. 24 is a graph of a shift pattern gradient variable amount function;

【図２５】変速機制御への応用の他の説明図。FIG. 25 is another explanatory diagram of application to transmission control.

【図２６】変速パターン切り換えで使う変速パターンの
説明図。FIG. 26 is an explanatory diagram of a shift pattern used for shifting pattern switching.

【図２７】勾配対応変速機制御を行うハードウェアの構
成図。FIG. 27 is a configuration diagram of hardware that performs gradient-dependent transmission control.

【図２８】エンジン、変速機の構成図。FIG. 28 is a configuration diagram of an engine and a transmission.

【図２９】車速計測の処理を示すタイムチャート図。FIG. 29 is a time chart showing a vehicle speed measurement process.

【図３０】車速計測の処理手順を示すブロック図。FIG. 30 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement.

【図３１】Ｎ分周の周期計測による車速計測の処理手順
を示すブロック図。FIG. 31 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement by measuring the frequency of N division.

【図３２】可変分周の周期計測による車速計測の処理手
順を示すブロック図。FIG. 32 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement by variable frequency cycle measurement.

【図３３】ヒステリシス付可変分周の周期計測による車
速計測の処理手順を示すブロック図。FIG. 33 is a block diagram showing a processing procedure of vehicle speed measurement by measuring the cycle of variable frequency division with hysteresis.

【図３４】ヒステリシス付可変分周の動作を示すグラフFIG. 34 is a graph showing the operation of variable frequency division with hysteresis.

【図３５】タービンセンサとエンジン回転センサによる
速度比ｅの計算処理手順を示すブロック図。FIG. 35 is a block diagram showing a procedure for calculating a speed ratio e by a turbine sensor and an engine rotation sensor.

【図３６】車速センサとエンジン回転センサによる速度
比ｅの計算処理手順を示すブロック図。FIG. 36 is a block diagram showing a procedure for calculating a speed ratio e by a vehicle speed sensor and an engine rotation sensor.

【図３７】トルコントルクとエンジントルクの切り換え
処理手順を示すブロック図。FIG. 37 is a block diagram showing a procedure for switching between torque converter torque and engine torque.

【図３８】トルコントルクとエンジントルクの切り換え
による出力軸トルク推定部の処理手順を示すブロック
図。FIG. 38 is a block diagram showing a processing procedure of an output shaft torque estimating unit by switching between torque converter torque and engine torque.

【図３９】悪路によるノイズ除去の処理手順を示すブロ
ック図。FIG. 39 is a block diagram showing a processing procedure for removing noise due to a bad road.

【図４０】ノイズ除去全体の処理手順を示すブロック
図。FIG. 40 is a block diagram showing the overall processing procedure for noise removal.

【図４１】エンジントルク特性によるポンプトルク推定
の処理手順を示すブロック図。FIG. 41 is a block diagram showing a processing procedure for estimating pump torque based on engine torque characteristics.

【図４２】ノイズ除去部を設けた自動車制御装置の１実
施例を示すブロック図。FIG. 42 is a block diagram showing one embodiment of a vehicle control device provided with a noise removing unit.

【図４３】勾配推定の１実施例を示すブロック図。FIG. 43 is a block diagram showing one embodiment of gradient estimation.

【図４４】勾配推定の他の実施例を示すブロック図。FIG. 44 is a block diagram showing another embodiment of gradient estimation.

【図４５】出力軸トルク推定部のブロック図。FIG. 45 is a block diagram of an output shaft torque estimating unit.

【図４６】出力軸トルク推定部の詳細なブロック図。FIG. 46 is a detailed block diagram of an output shaft torque estimating unit.

【図４７】変速時の勾配推定例のタイムチャート図。FIG. 47 is a time chart of an example of gradient estimation at the time of shifting.

【図４８】変速中ホールドによるノイズ除去の処理手順
を示すブロック図。FIG. 48 is a block diagram showing a processing procedure of noise removal by a hold during shifting.

【図４９】スロットル加減速によるノイズ除去の処理手
順を示すブロック図。FIG. 49 is a block diagram showing a processing procedure for noise removal by throttle acceleration / deceleration.

【図５０】スロットル加減速判定のフローチャート図。FIG. 50 is a flowchart of throttle acceleration / deceleration determination.

【図５１】スロットル開度差分によるノイズ除去の処理
手順のタイムチャート図。FIG. 51 is a time chart of a processing procedure of noise removal based on a throttle opening difference.

【図５２】ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手
順を示すブロック図。FIG. 52 is a block diagram showing a processing procedure of noise removal based on brake operation determination.

【図５３】ブレーキ操作判定によるノイズ除去の処理手
順のタイムチャート図。FIG. 53 is a time chart of a noise removal processing procedure based on brake operation determination.

【図５４】車速ホールド判定によるノイズ除去の処理手
順のブロック図。FIG. 54 is a block diagram of a processing procedure of noise removal by vehicle speed hold determination.

【図５５】車速ホールド判定によるノイズ除去の処理を
示すタイムチャート図。FIG. 55 is a time chart showing noise removal processing by vehicle speed hold determination.

【図５６】加速度によるノイズ除去の処理手順を示すブ
ロック図。FIG. 56 is a block diagram showing a processing procedure of noise removal by acceleration.

【図５７】加速度によるノイズ除去の処理手順のタイム
チャート図。FIG. 57 is a time chart of a processing procedure of noise removal by acceleration.

【図５８】複合要因が重なった時のホールドの仕方の説
明図。FIG. 58 is an explanatory diagram of how to hold when composite factors overlap;

【図５９】複合要因の和としてのホールド信号の生成ブ
ロック図。FIG. 59 is a block diagram of a generation of a hold signal as a sum of complex factors.

【図６０】マスクフラグによるノイズ除去の説明図。FIG. 60 is an explanatory diagram of noise removal using a mask flag.

【図６１】変速機制御への応用の説明図。FIG. 61 is an explanatory diagram of application to transmission control.

【図６２】変速機制御への応用の他の説明図。FIG. 62 is another explanatory diagram of application to transmission control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 勾配推定部、 ３ ノイズ除去部、 ５ 自動車の制御部 １０１ スロットル開度検知手段 １０２ 加速度検知手段 １０３ 車速検知手段 １０４ エンジン回転数検知手段 １０５ タービン回転数検知手段 １０６ 車重推定手段 １０７ トルクコンバータ発生トルク推定手段 １０８ エンジン発生トルク推定手段 １０９ ギア位置決定手段 １１０ 負荷推定手段 １１１ 油圧駆動手段 １０１０ トルク推定部 Reference Signs List 1 slope estimation unit, 3 noise removal unit, 5 car control unit 101 throttle opening detection means 102 acceleration detection means 103 vehicle speed detection means 104 engine speed detection means 105 turbine speed detection means 106 vehicle weight estimation means 107 torque converter generation Torque estimating means 108 Engine generated torque estimating means 109 Gear position determining means 110 Load estimating means 111 Hydraulic driving means 1010 Torque estimating unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 片山 博 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 大西 浩史 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 石井 潤市 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内 (72)発明者 堀内 道正 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所自動車機器事業部内 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on front page (72) Inventor Hiroshi Katayama 4026 Kuji-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Hitachi Research Laboratory, Ltd. (72) Inventor Hiroshi Onishi 4026 Kuji-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Hitachi Ltd. Within Hitachi Research Laboratory (72) Inventor Jun Ishii 4026 Kuji-cho, Hitachi City, Ibaraki Prefecture Within Hitachi Research Laboratory, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Michimasa Horiuchi 2520 Takada, Katsuta, Ibaraki Pref.Hitachi, Ltd.Automotive Equipment Division

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】自動車の負荷を計算する負荷計算手段と、 駆動系のトルク特性を参照して、出力トルクを算出する
出力トルク推定手段と、 上記負荷と出力トルクとより走行負荷を推定する走行負
荷推定手段と、 少なくとも２つの変速スケジュ−ルの記憶手段と、 上記走行負荷と上記変速スケジュ−ルより、実走行時の
自動変速機の変速スケジュールを決定する変速スケジュ
ール可変制御部と、 少なくともスロットル開度及び加速度車重を入力しこれ
らに対応する車重を予め学習させたニューロと、 を有し、 上記負荷計算手段は、自動車の車重の推定を行なう車重
推定手段であり、 上記車重推定手段は、少なくともスロットル開度及び加
速度の各々を時系列化して上記ニューロに入力し、車重
を推定する、 ことを特徴とする自動車の自動変速制御装置。A load calculating means for calculating a load of an automobile; an output torque estimating means for calculating an output torque by referring to a torque characteristic of a driving system; and a running for estimating a running load from the load and the output torque. Load estimating means, storage means for at least two shift schedules, a shift schedule variable control section for determining a shift schedule of the automatic transmission during actual running from the running load and the shift schedule, at least a throttle A neuro that inputs an opening degree and an acceleration vehicle weight and learns the vehicle weight corresponding thereto in advance, and the load calculation means is a vehicle weight estimation means for estimating the vehicle weight of the vehicle, Weight estimation means for converting at least each of the throttle opening and the acceleration into a time series and inputting the time series to the neuro, and estimating the vehicle weight; The control device. 【請求項２】請求項１記載の自動車の自動変速制御装置
において、 上記車重推定手段は、時系列化した上記スロットル開度
及び加速度の取り込みタイミングは、スロットル開度が
所定の値を越え、更に加速度か所定の値を越えた時に、
上記スロットル開度及び加速度を取り込む、 ことを特徴とする自動車の自動変速制御装置。2. The automatic transmission control apparatus for an automobile according to claim 1, wherein the vehicle weight estimating means is configured to determine a time series of the throttle opening and the acceleration taking timing when the throttle opening exceeds a predetermined value. Further, when the acceleration exceeds a predetermined value,
An automatic transmission control device for an automobile, wherein the automatic transmission control device captures the throttle opening and the acceleration. 【請求項３】道路の勾配を推定する勾配推定装置であっ
て、 車両のトルクを算出するトルク算出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 上記車速より走行抵抗を求め、上記車両のトルクから上
記走行抵抗を減算して勾配抵抗を求めることにより、道
路の勾配を推定する勾配推定手段と、 を有し、 上記車速検出手段は、 トルクコンバータの出力側にある車軸の回転によりパル
スを生成するパルス生成手段と、 得られたパルス信号の周期を計測する周期計測手段と、 得られた周期を換算して車速を算出する車速変換手段
と、 を有し、 一定時間間隔毎に、車速を検出する、 ことを特徴とする勾配推定装置。3. A gradient estimating device for estimating a gradient of a road, comprising: a torque calculating means for calculating a vehicle torque; a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; And a gradient estimating means for estimating the gradient of the road by calculating the gradient resistance by subtracting the traveling resistance from the vehicle. Pulse generating means, a cycle measuring means for measuring the cycle of the obtained pulse signal, and a vehicle speed converting means for calculating the vehicle speed by converting the obtained cycle, wherein the vehicle speed is calculated at regular time intervals. A gradient estimating device. 【請求項４】請求項３記載の勾配推定装置において、 上記車速検出手段は、 上記周期計測手段の出力する周期を予め定められたパル
ス数の間積算する積算手段を有し、 上記車速変換手段は、積算された周期より車速を算出す
る、 ことを特徴とする勾配推定装置。4. The slope estimating device according to claim 3, wherein said vehicle speed detecting means includes integrating means for integrating a cycle outputted by said cycle measuring means for a predetermined number of pulses, and said vehicle speed converting means. Is a device for calculating a vehicle speed from an integrated cycle. 【請求項５】請求項３記載の勾配推定装置において、 上記車速検出手段は、 上記周期計測手段の出力する周期を、上記周期計測手段
の出力する周期の長さにより決められるパルス数の間積
算する積算手段を有し、 上記車速変換手段は、積算された周期より車速を算出す
る、 ことを特徴とする勾配推定装置。5. The gradient estimating device according to claim 3, wherein the vehicle speed detecting means integrates a cycle output by the cycle measuring means during a pulse number determined by a length of the cycle output by the cycle measuring means. A vehicle speed conversion means for calculating a vehicle speed from the integrated cycle. 【請求項６】請求項５記載の勾配推定装置において、 上記周期計測手段の出力する周期の長さにより決められ
るパルス数は、車速の変化に対して、ヒステリシスを有
する、 ことを特徴とする勾配推定装置。6. The gradient estimating apparatus according to claim 5, wherein the number of pulses determined by the length of the cycle output by said cycle measuring means has a hysteresis with respect to a change in vehicle speed. Estimation device.