JP4674592B2 - Vehicle shift control device - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機を搭載した車輌において、登坂時等の車輌走行抵抗の違いにより上記自動変速機の制御を変更する変速制御装置に係り、詳しくは上記変速制御におけるフィルタ処理、いわゆるなまし処理の制御に関する。 The present invention relates to a shift control device that changes the control of the automatic transmission according to a difference in vehicle running resistance during climbing or the like in a vehicle equipped with an automatic transmission, and more specifically, filter processing in the shift control, so-called annealing. It relates to processing control.
従来、上記自動変速機の変速制御装置として、特許文献１に示されるものがある。このものは、自動変速機が車速とエンジン負荷とにより規定されるシフトパターンに沿って変速を行う車輌において、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、自動変速機の出力トルクに関連したトルクを検出するトルク検出手段と、車輌の加速度を検出する加速度検出手段と、を備え、上記エンジン負荷と、出力トルク及び加速度に応じて前記シフトパターンを変更する。
Conventionally, as a shift control device for the automatic transmission, there is one disclosed in
具体的には、平坦路で得られるべき変速機出力トルクに対する基準加速度を求め、該基準加速度と、上記加速度検出手段にて求めた実際の加速度とを比較し、例えば基準加速度に対する実加速度の比を求めて、車輌が走行している道路の降坂勾配を推測して変速マップを切換え、エンジンブレーキをマッチングしている。 Specifically, the reference acceleration for the transmission output torque to be obtained on a flat road is obtained, and the reference acceleration is compared with the actual acceleration obtained by the acceleration detecting means, for example, the ratio of the actual acceleration to the reference acceleration. Therefore, the downhill slope of the road on which the vehicle is traveling is estimated, the shift map is switched, and the engine brake is matched.
なお、エンジン発生トルク（変速機入力トルク）と加速度に加えて車輌重量から走行抵抗を算出し、該走行抵抗が予め変速段によって設定された値より小さい場合には、所定のエンジンブレーキがかかる変速段を指令するようにした自動変速機制御装置も案出されている（特許文献２参照）。 When the running resistance is calculated from the vehicle weight in addition to the engine generated torque (transmission input torque) and acceleration, and the running resistance is smaller than a value set in advance by the shift speed, a predetermined engine brake is applied. There has also been devised an automatic transmission control device that commands a gear (see Patent Document 2).
前記基準加速度は、エンジン出力トルク（変速機ギヤ比等の係数の違いで変速機出力トルクと実質的に同一）に基づき算出されるため、車速、従ってフートブレーキによる影響はないが、実加速度は、車速に基づき算出されるため、運転者がブレーキを踏むことにより大きな影響を受ける。 Since the reference acceleration is calculated based on the engine output torque (substantially the same as the transmission output torque due to the difference in the coefficient such as the transmission gear ratio), it is not affected by the vehicle speed and therefore the foot brake, but the actual acceleration is Since it is calculated based on the vehicle speed, it is greatly affected by the driver stepping on the brake.
従って図５に示すように、運転者のフートブレーキによる操作（ブレーキＯＮ）により、前記基準加速度αＳと実加速度αＲとの間に差を生じ、両加速度を比較することにより道路勾配を推測することはできなくなり、ブレーキペダルスイッチのＯＮ作動中は上記道路勾配の推測判定は中断される。ところで、一般に、上述した自動変速機の変速制御にあっては、基準加速度及び実加速度は、所定時間（例えば１００ｍｓ）毎に上記エンジン出力トルク又は車速を検出することにより求められるが、各制御サイクル毎のこれら検出値は誤差及びノイズによる変動が大きく、所定フィルタ処理、いわゆるなまし処理が施される。 Accordingly, as shown in FIG. 5, a difference between the reference acceleration α S and the actual acceleration α R is generated by the driver's foot brake operation (brake ON), and the road gradient is estimated by comparing both accelerations. The road gradient estimation determination is interrupted while the brake pedal switch is ON. In general, in the above-described shift control of the automatic transmission, the reference acceleration and the actual acceleration are obtained by detecting the engine output torque or the vehicle speed every predetermined time (for example, 100 ms). Each of these detection values varies greatly due to errors and noise, and is subjected to a predetermined filter process, so-called annealing process.
従って、図５の一点鎖線で示すように、該なまし処理による応答遅れ時間相当分も、上記両加速度の比較に基づく道路勾配判定を継続して中断する必要があり、ブレーキペダルスイッチＯＦＦ後も、比較的長いディレイタイマ時間ｔ１を設定せざるを得ない。 Therefore, as shown by the one-dot chain line in FIG. 5, it is necessary to continue the road gradient determination based on the comparison of the two accelerations for the time corresponding to the response delay time due to the smoothing process, and even after the brake pedal switch is turned off. , forced to set a relatively long delay timer time t 1.
このため、フートブレーキを作動した場合、降坂路判定が遅れてしまい、正確な道路勾配に応じた変速パターンの選択が遅れ、特に図５に示すように、降坂路進入直後にブレーキを踏んだ状態で、ブレーキＯＦＦ後、すぐまたカーブ等によりブレーキを踏むようなことが繰返されるような場合、降坂道路の判定を行うことができず、道路勾配による変速パターンの変更制御ができない場合も生ずる。 For this reason, when the foot brake is operated, the downhill road judgment is delayed, and the selection of the shift pattern according to the accurate road gradient is delayed. In particular, as shown in FIG. Thus, if it is repeatedly repeated immediately after the brake is turned off due to a curve or the like, the downhill road cannot be determined, and the shift pattern change control based on the road gradient may not be possible.
一方、図９に示すように、登坂路に車輌が進入して、運転者がアクセルペダルを踏込むと、スロットル開度の増加変化により基準加速度が影響を受けて、道路勾配の推測判定が不可能になり、この場合も、不感帯を構成するタイマにより道路の勾配状況の判定を中止するが、同様になまし処理により、ディレイタイマ時間ｔ３を長く設定せざるをえない。 On the other hand, as shown in FIG. 9, when a vehicle enters an uphill road and the driver steps on the accelerator pedal, the reference acceleration is affected by an increase in the throttle opening, and the estimation of the road gradient is not possible. allow, even in this case, but stops the determination of the slope condition of the road by a timer constituting the dead zone, the moderation similarly processed, not help setting a long delay timer time t 3.
そこで、本発明は、運転者がアクセルペダルを踏込んで道路の勾配状況の判定を中止する際のディレイタイマ時間を短くし、もって上記課題を解決して車輌の変速制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle speed change control apparatus that solves the above-described problems by shortening the delay timer time when the driver depresses the accelerator pedal and stops the determination of the road slope condition. And
請求項１に係る本発明は（図１参照）、エンジン出力トルクに基づき平坦路走行状態での基準加速度を算出する基準加速度演算手段（１１）と、
車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度演算手段（１２）と、
前記基準加速度と実加速度を比較して道路の勾配状況を判定する道路状況判定手段（１７）と、を備え、
該道路状況判定手段による道路の勾配状況に基づき、自動変速機（２）のシフトパターンを変更してなる、車輌の変速制御装置において、
前記基準加速度演算手段による基準加速度（αＳ）の値をなまし処理するフィルタ手段（１３）と、
運転者のアクセルペダル操作により前記基準加速度の値が前記道路の勾配状況を判定し得ない状態となる際に、前記道路状況判定手段（１７）の判定を休止する休止手段（１５）と、
運転者のアクセルペダルの踏込みによりスロットル開度が増加変化したことによる該休止手段による休止中にあって、制御サイクル毎の現在の実加速度の値の影響が前回の値に対して小さくなるように、前記フィルタ手段による前記基準加速度（α Ｓ ）に対するなまし処理のゲインを小さく変更するゲイン変更手段（１６）と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置にある。
The present invention according to claim 1 (see FIG. 1) includes a reference acceleration calculation means (11) for calculating a reference acceleration in a flat road traveling state based on the engine output torque,
Actual acceleration calculation means (12) for calculating actual acceleration based on the vehicle speed;
Road condition determining means (17) for determining the gradient condition of the road by comparing the reference acceleration and the actual acceleration,
In the vehicle shift control device, the shift pattern of the automatic transmission (2) is changed based on the road gradient status by the road status determination means.
Filter means (13) for smoothing the value of the reference acceleration (α S ) by the reference acceleration calculation means;
A pause means (15) for pausing the determination of the road condition determining means (17) when the value of the reference acceleration is in a state in which the slope condition of the road cannot be determined by the driver's accelerator pedal operation;
The influence of the current actual acceleration value for each control cycle is smaller than the previous value during the pause by the pause means due to the throttle opening increasing and changing due to the driver's depression of the accelerator pedal. Gain changing means (16) for changing the gain of the smoothing process for the reference acceleration (α S ) by the filter means to be small;
The present invention relates to a vehicle speed change control device.
請求項２に係る本発明は（図１０、図１１参照）、前記ゲイン変更手段は、前記スロットル開度の増加変化から所定時間（ｔＭ）ゲインを小さくするように変更する、
ことを特徴とする請求項１記載の車輌の変速制御装置にある。
According to a second aspect of the present invention (see FIGS. 10 and 11), the gain changing means changes the increase of the throttle opening so as to reduce the gain for a predetermined time (t M ).
The vehicle shift control device according to
請求項３に係る本発明は（図２参照）、前記道路状況判定手段は、前記実加速度（αＲ）と基準加速度（αＳ）との差（ａ）に基づき、平坦路か、登坂路か又は降坂路かを判定し、更に道路勾配を判定し、
該道路状況判定手段の判定に基づき、平坦路マップ、登坂路マップ、降坂路マップを選択する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車輌の変速制御装置にある。
According to a third aspect of the present invention (see FIG. 2), the road condition judging means is configured to determine whether the road is a flat road or an uphill road based on the difference (a) between the actual acceleration (α R ) and the reference acceleration (α S ). Or downhill, further determine the road slope,
Based on the determination by the road condition determination means, a flat road map, an uphill road map, and a downhill road map are selected.
The vehicle shift control device according to
請求項４に係る本発明は（図３参照）、前記平坦路マップ及び登坂路マップは、車速及びスロットル開度に基づくシフト線からなり、
かつ前記登坂路マップは、平坦路マップに比して前記シフト線が高速側に偏倚した複数の種類が用意され、これらマップが前記判定された道路勾配により選択される、ことを特徴とする請求項３記載の車輌の変速制御装置にある。
According to a fourth aspect of the present invention (see FIG. 3), the flat road map and the uphill road map are composed of shift lines based on vehicle speed and throttle opening,
The uphill road map includes a plurality of types in which the shift line is biased toward the high speed side compared to a flat road map, and these maps are selected based on the determined road gradient.
［作用］
以上構成に基づき、各制御サイクル毎に、基準加速度演算手段（１１）がエンジン出力トルクに基づき平坦路走行状態での基準加速度（αＳ）を算出し、また実加速度演算手段（１２）が車速に基づき実際の実加速度（αＲ）を算出する。道路状況判定手段（１７）が、例えば両者の差（ａ＝αＲ−αＳ）により実加速度（αＲ）及び基準加速度（αＳ）を比較して、車輌が平坦、登坂路又は降坂路を走行中であるか及びその道路勾配を判定して、該判定に基づき、例えば平坦路マップ、登坂路マップ、降坂路マップを選択する等により変更パターンを道路状況に応じて変更する。
[Action]
Based on the above configuration, for each control cycle, the reference acceleration calculation means (11) calculates the reference acceleration (α S ) in a flat road running state based on the engine output torque, and the actual acceleration calculation means (12) Based on the above, the actual actual acceleration (α R ) is calculated. The road condition determination means (17) compares the actual acceleration (α R ) and the reference acceleration (α S ) by, for example, the difference between them (a = α R −α S ), and the vehicle is flat, uphill or downhill. The road pattern and the road gradient are determined. Based on the determination, for example, a flat road map, an uphill road map, and a downhill road map are selected, and the change pattern is changed according to the road condition.
例えば登坂路進入に伴いアクセルペダルを踏込むことにより、上記基準加速度の算出が不適正となり、その間休止手段（１５）により上記道路状況の判定が休止される。この際、上記基準加速度（αＳ）の算出に際してフィルタ手段（１３）によるなまし処理が施されているため、上記運転者の操作が解放された後も、上記なまし処理による応答遅れのための所定ディレイタイマが設定されている。上記運転者の操作、例えばスロットル開度の増加変化により、ゲイン変更手段（１６）がなまし処理のゲインを変更して、基準加速度を定常状態に早期に復帰させて、ディレイタイマの設定時間を短くする。 For example, when the accelerator pedal is stepped on when entering the uphill road, the calculation of the reference acceleration becomes inappropriate, and the determination of the road condition is stopped by the stop means (15) during that time. At this time, since the smoothing process by the filter means (13) is performed when calculating the reference acceleration (α S ), the response due to the smoothing process is delayed even after the driver's operation is released. The predetermined delay timer is set. The gain changing means (16) changes the gain of the smoothing process in response to the driver's operation, for example, an increase change in the throttle opening, the reference acceleration is returned to the steady state early, and the set time of the delay timer is increased. shorten.
具体的には、登坂路においてアクセルペダルを踏込むと、所定時間（ｔＭ）、前回のなまし処理の値の係数を大きくすることによりゲインを小さくして、所定時間（ｔＭ）経過後通常のなまし処理に戻す。 Specifically, when depressing the accelerator pedal on an upward slope, a predetermined time (t M), to reduce the gain by increasing the coefficient of the previous smoothed value of the processing, the predetermined time (t M) after Return to normal annealing.
なお、上記カッコ内の符号は図面と対照するためのものであるが、特許請求の範囲記載の構成に何等影響を与えるものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it does not have any influence on the structure of Claim description.
請求項１に係る本発明によると、運転者のアクセルペダル操作により道路の勾配状況の判定を中止する際、車輌が例えば登坂路に進入して運転者がアクセルペダルを踏込んだ場合でも、小さなゲインのなまし処理により基準加速度の変化を小さくして、基準加速度が定常状態に早期に復帰するようにしたので、上記休止のためのタイマ時間を短くすることが可能となり、安定した道路の勾配状況の判定に基づき、道路の勾配状況に対応して自動変速機のシフトパターン変更を行うことができる。 According to the first aspect of the present invention, when the determination of the road gradient condition is stopped by the driver's accelerator pedal operation, even when the vehicle enters an uphill road and the driver steps on the accelerator pedal, for example, it is small. Since the change in the reference acceleration is reduced by the gain smoothing process and the reference acceleration returns to the steady state at an early stage, it becomes possible to shorten the timer time for the pause and to stabilize the slope of the road Based on the situation determination, the shift pattern of the automatic transmission can be changed in accordance with the road gradient situation.
請求項２に係る本発明によると、スロットル開度の増加変化開始から所定時間ゲインを小さくするので、簡単な制御でもって、基準加速度を定常状態に確実に収束すると共に、素速く復帰し、早期に道路状況の判定を行うことができる。 According to the second aspect of the present invention, since the gain is reduced for a predetermined time from the start of the increase change in the throttle opening, the basic acceleration is surely converged to a steady state with simple control, and the quick return is achieved. It is possible to determine the road condition.
請求項３に係る本発明によると、実加速度と基準加速度との差に基づき、平坦路、登坂路及び降坂路の判別をすると共に、その道路勾配をも判定し、適正な変速マップを選択して、道路勾配に応じた正確な変速制御を行うことができる。 According to the third aspect of the present invention, the flat road, the uphill road, and the downhill road are discriminated based on the difference between the actual acceleration and the reference acceleration, the road gradient is also judged, and an appropriate shift map is selected. Thus, accurate shift control according to the road gradient can be performed.
請求項４に係る本発明によると、登坂時にあっては、道路勾配に対応した登坂路マップを選択して、道路勾配に応じた適正な変速制御を行うことができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when climbing, it is possible to select a climbing road map corresponding to the road gradient and perform appropriate shift control according to the road gradient.
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る変速制御装置の全体概略を示すブロック図であり、エンジン１と、トルクコンバータ及び伝達経路を変更して前進４速、後進１速等の多数の変速段を有する自動変速機（トランスミッション）２と、該トランスミッションに変速信号を出力する電子制御部（ＥＣＵ）３と、を備える。更に、エンジン回転数を検出するセンサ５、トランスミッションの入力部の回転数を検出するセンサ６、トランスミッションの出力部の回転数即ち車速を検出するセンサ７、運転者のアクセルペダル操作に基づくスロットル開度を検出するセンサ９、運転者のフートブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ１０を有する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an overall outline of a speed change control device according to the present invention, and an automatic engine having a large number of speed stages such as
また、電子制御部３は、トランスミッション２の出力トルク（即ちエンジン出力トルク）に基づく基準加速度αＳを演算する手段１１と、実際の車速に基づく実加速度αＲを演算する手段１２と、上記基準加速度算出及び実加速度算出の誤差及びノイズを吸収するフィルタ処理、いわゆるなまし処理を行う手段１３と、フートブレーキペダル又はアクセルペダル等の運転者の操作により道路状況の判定が不可能となる場合に該判定を休止する休止手段１５と、上記フィルタ処理（以下なまし処理という）のゲインを変更する手段１６又は該なまし処理自体を中止する（即ちゲインを１とする）なまし処理中止手段１６ａと、そしてなまし処理された上記基準加速度αＳと実加速度αＲを比較することにより、平坦路、登坂路、降坂路を判別しかつ道路の勾配を判定する道路状況判定手段１７と、該判定に基づき変速マップを選択するシフトパターン変更手段１９と、該変速マップに基づき所定変速段信号を前記トランスミッション２に向けて出力する変速出力手段２０と、を備えている。
The
具体的には、基準加速度演算手段１１は、スロットル開度センサ９によるスロットル開度及びＥ／Ｇ回転センサ５からのエンジン回転数によりエンジン出力トルクを求め、またトルクコンバータの入出力回転数から変速比に基づきトルク比を算出し、上記エンジン出力トルク及びトルク比からトランスミッションの入力トルクを求め、更にＴ／Ｍ入力回転センサ６及び車速センサ７に基づくギヤ比によりトランスミッション２の出力トルクを演算する。そして、該出力トルクと、平坦路での走行抵抗、車輌質量及び駆動車輪半径とからなる所定値とから、車輌が平坦面を走行している状態（基準状態）における、エンジン２の出力トルク（従って自動変速機出力トルク）に基づく基準加速度αＳが演算される。
Specifically, the reference acceleration calculation means 11 obtains the engine output torque from the throttle opening by the
一方、実加速度演算手段１２は、車速センサ７にて検出される車速を微分することにより実加速度を演算する。これら基準加速度及び実加速度値は、所定時間毎、例えば１００ｍｓ毎に演算されるが、これら実際の算出値は、ギザギザした偏差の大きい値からなるため、フィルタ処理手段１３にて所定のなまし処理を行う。ここで、なまし処理とは、所定時間毎のサンプリング検出に際して、今回の検出値をそのまま採用するのではなく、過去の検出値が平均化された前回の算出値を加味することにより、算出される値を平坦化する処理であって、本実施例においては、前回のなまし処理された値をＥ（ｎ−１）、今回検出に基づく実加速度又は基準加速度をｅ（ｎ）とすると、今回のなまし処理による加速度Ｅ（ｎ）は、Ｅ（ｎ）＝｛３×Ｅ（ｎ−１）＋ｅ（ｎ）｝／４にて求められる。このようにして、所定時間毎に更新されてなまし処理された基準加速度αＳ及び実加速度αＲが順次求められる。 On the other hand, the actual acceleration calculation means 12 calculates the actual acceleration by differentiating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 7. These reference acceleration and actual acceleration values are calculated every predetermined time, for example, every 100 ms. Since these actual calculated values are values having a large jagged deviation, the filter processing means 13 performs a predetermined annealing process. I do. Here, the annealing process is calculated by adding the previous calculated value obtained by averaging the past detected values instead of directly adopting the detected value at the time of sampling detection at a predetermined time. In this embodiment, when the previous smoothed value is E (n-1) and the actual or reference acceleration based on the current detection is e (n), The acceleration E (n) by the current annealing process is obtained by E (n) = {3 × E (n−1) + e (n)} / 4. In this way, the reference acceleration α S and the actual acceleration α R that are updated every predetermined time and subjected to the annealing process are sequentially obtained.
また、前記ゲイン変更手段にて変更されるゲインとは、前記なまし処理における今回のなまし処理された値と今回の検出値との比であり、具体的には、上記Ｅ（ｎ）を求める際の今回の検出値ｅ（ｎ）の係数（上記実施例では１）と、前回のなまし処理された値Ｅ（ｎ−１）の係数（上記実施例では３）とにて求められる。上記実施例では、ゲインは、［１／４］となるが、例えば前記なまし処理Ｅ（ｎ−１）の係数が９で今回の検出値ｅ（ｎ）の係数が１である場合、ゲイン［１／１０］となって小さくなる。また、前回のなまし処理Ｅ（ｎ−１）を採用せず、今回の検出値ｅ（ｎ）のみを採用する場合、即ちなまし処理を中止した状態では、上記ゲインは、１となる。 The gain changed by the gain changing means is a ratio between the current smoothed value and the current detected value in the smoothing process. Specifically, E (n) The coefficient of the current detection value e (n) at the time of determination (1 in the above embodiment) and the coefficient of the value E (n−1) subjected to the previous smoothing process (3 in the above embodiment) are calculated. . In the above embodiment, the gain is [1/4]. For example, when the coefficient of the annealing process E (n-1) is 9 and the coefficient of the detected value e (n) is 1, the gain [1/10] and becomes smaller. In addition, when the previous annealing process E (n-1) is not employed and only the current detection value e (n) is employed, that is, when the annealing process is stopped, the gain is 1.
そして、図２に示すように、前記基準加速度演算手段１１により算出されてなまし処理された基準加速度αＳ（Ｓ１）と、前記実加速度演算手段１２により算出されてなまし処理された実加速度αＲ（Ｓ２）とが、道路状況判定手段１７にて比較される（Ｓ３）。具体的には、実加速度αＲと基準加速度αＳとの差（αＲ−αＳ＝ａ）が求められ、この値ａが、所定のプラス値であるｂよりも大きい場合（ｂ＜ａ）、車輌が降坂路を走行中と判定して、降坂路マップが選択され（Ｓ４）、また上記値ａが所定マイナス値である−ｃよりも小さい場合（ａ＜−ｃ）、登坂路を走行中と判定し、登坂路マップが選択され（Ｓ５）、そして上記値ａが上記プラス値ｂとマイナス値−ｃとの間にある場合（−ｃ＜ａ＜ｂ）、平坦路を走行中と判定して、平坦路マップが選択される（Ｓ６）。 Then, as shown in FIG. 2, the reference acceleration α S (S1) calculated and processed by the reference acceleration calculating means 11 and the actual acceleration calculated and processed by the actual acceleration calculating means 12 are processed. α R (S2) is compared by the road condition determination means 17 (S3). Specifically, a difference (α R −α S = a) between the actual acceleration α R and the reference acceleration α S is obtained, and when this value a is larger than a predetermined positive value b (b <a ), It is determined that the vehicle is traveling on the downhill road, the downhill road map is selected (S4), and if the value a is smaller than the predetermined negative value -c (a <-c), the uphill road is When it is determined that the vehicle is traveling, an uphill road map is selected (S5), and when the value a is between the positive value b and the negative value -c (-c <a <b), the vehicle is traveling on a flat road. And a flat road map is selected (S6).
上記ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６が、シフトパターン変更手段１９に相当し、上記選択されたマップに基づき、変速出力手段２０が所定シフト信号を出力して、自動変速機２を所定変速段に変速操作する。
Steps S4, S5, and S6 correspond to the shift
前記平坦路マップは、図３（ａ）に示すようにスロットル開度及び車速に基づく通常のシフトパターンからなる変速マップであり、前記登坂路マップは、図３（ｂ）に示すように、上記平坦路マップより各シフト線が高速側に所定量偏倚している。なお、図３において、実線は、アップシフトでのシフト線であり、点線は、ダウンシフトでのシフト線である。上記ステップＳ３における実加速度αＲと基準加速度との差ａの絶対値の大きさから道路勾配が判定され、該判定された登坂路の勾配により、多数用意されている登坂路マップから該勾配に対応するマップが選択される。なお、登坂路マップは、通常走行中に変速が頻繁に行われることを防止するため３速及び４速等の高速段側のみが高速側に偏倚しているものでもよく、また低スロットル開度のみで高速側に偏倚しているものでもよい。 The flat road map is a shift map composed of a normal shift pattern based on the throttle opening and the vehicle speed as shown in FIG. 3 (a), and the uphill road map is as shown in FIG. 3 (b). Each shift line is deviated from the flat road map by a predetermined amount toward the high speed side. In FIG. 3, the solid line is a shift line in an upshift, and the dotted line is a shift line in a downshift. Road gradient is determined from the magnitude of the absolute value of the difference a between the actual acceleration alpha R and the reference acceleration in step S3, the gradient of the determination has been uphill road, the the gradient from uphill maps are a number The corresponding map is selected. The uphill road map may be one in which only the high speed side such as the third speed and the fourth speed is biased to the high speed side to prevent frequent shifts during normal driving, and the low throttle opening degree It may be biased toward the high speed side alone.
前記降坂路マップは、図４に示すように、降坂路勾配［％］と車速［ｋｍ／ｈ］とに基づく線図からなる。実線は３→４アップシフトのシフト線で、その斜線部分は、降坂路勾配に基づく車輌に作用する加速度、即ち下り坂による車輌重力に基づく車輌前進方向の力と、エンジンブレーキによる車輌を減速する後進方向の力とが釣合った状態となる線である。なお、上記降坂路勾配は、前記ステップＳ３における実加速度αＲと基準加速度αＳとの差ａの数値に基づき判定される。 As shown in FIG. 4, the downhill road map is a diagram based on downhill road slope [%] and vehicle speed [km / h]. The solid line is a shift line of 3 → 4 upshift, and the hatched part decelerates the vehicle by the acceleration applied to the vehicle based on the downhill slope, that is, the force in the vehicle forward direction based on the vehicle gravity due to the downhill, and the engine brake This is a line that balances the force in the reverse direction. Note that the downhill slope is determined based on the value of the difference a between the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S in the step S3.
具体的には、勾配ｅ（例えば５％）と車速ｆ（例えば８０ｋｍ／ｈ）との交点に３→４シフト線があるが、勾配ｅのままで車速がｇ（例えば９０ｋｍ／ｈ）増速すると、シフト線との差ｉだけエンジンブレーキ力が車輌重量に基づく前進方向力に対して大きくなり、勾配ｅのままで車速がｈ（例えば７０ｋｍ／ｈ）に減速すると、シフト線との差ｊだけ、車輌重量に基づく前進方向力がエンジンブレーキ力に対して大きくなる。 Specifically, although there is a 3 → 4 shift line at the intersection of the gradient e (for example, 5%) and the vehicle speed f (for example, 80 km / h), the vehicle speed increases by g (for example, 90 km / h) while maintaining the gradient e. Then, the engine braking force increases with respect to the forward force based on the vehicle weight by the difference i from the shift line, and when the vehicle speed is reduced to h (for example, 70 km / h) while maintaining the gradient e, the difference j from the shift line j Only the forward force based on the vehicle weight becomes larger than the engine braking force.
従って、道路勾配ｅにある場合、車速ｆを越えて高速になると、３→４アップシフトしてエンジンブレーキ力を減少し、また車速ｆより低速になると、４→３ダウンシフトしてエンジンブレーキ力を増加することになり、車速ｆにおいて、道路勾配ｅに基づく車輌前進方向力とエンジンブレーキ力とが釣合って、運転者は、アクセルペダルをオフした状態で該車速ｈが保持されることになる。なお、アップシフト側もダウンシフト側も同じ実線からなる１本のシフト線にすると、車速ｈを挟んでシフト操作が頻繁に切換わるハンチング状態となるため、実際には、点線で示す４→３ダウンシフト線との間にヒステリシスを設けて、上記ハンチングを回避している。なお、上記シフト線は、図示の上記釣合った状態からわずかに右方向又は左方向にずらしたものでもよい。この場合、傾斜部分では、右方向にずらしたものにあっては、よりエンジンブレーキ効果が得られ、左方向にずらしたものにあっては、緩やかなエンジンブレーキ効果が得られる。また、図４では、３−４シフトについてのみ説明したが、他の変速段にあっても、同様にシフト線を設定してもよく、また他の変速段では車速のみに依存するシフト線（図４において縦方向に延びる垂直線）を設定してもよい。 Therefore, when the vehicle is on the road gradient e, if the vehicle speed f exceeds the vehicle speed f, the engine braking force is reduced by upshifting 3 → 4, and if the vehicle speed is lower than the vehicle speed f, the engine braking force is reduced by 4 → 3. The vehicle forward direction force based on the road gradient e and the engine braking force are balanced at the vehicle speed f, and the driver holds the vehicle speed h with the accelerator pedal turned off. Become. Note that if one shift line consisting of the same solid line is used on both the upshift side and the downshift side, a hunting state in which the shift operation is frequently switched across the vehicle speed h is entered. Hysteresis is provided between the downshift line and the hunting is avoided. The shift line may be slightly shifted to the right or left from the balanced state shown in the figure. In this case, an engine brake effect can be obtained more when the slope is shifted to the right, and a moderate engine brake effect can be obtained when the slope is shifted to the left. In FIG. 4, only the 3-4 shift has been described. However, a shift line may be set in the same manner even in other shift speeds. In other shift speeds, shift lines that depend only on the vehicle speed ( A vertical line extending in the vertical direction in FIG. 4 may be set.
ついで、前記図１に示すゲイン変更手段１６及び休止手段１５について、図５ないし図１１に沿って具体的に説明する。 Next, the gain changing means 16 and the pause means 15 shown in FIG. 1 will be described in detail with reference to FIGS.
まず、参考までに、図５ないし図８に沿って、降坂路にあって運転者がブレーキペダルを踏んだ状態について説明する。車輌が降坂路に入って運転者がフートブレーキ操作をすると、基準加速度αＳは、前述したように、平坦路を基準としてエンジン出力トルクに基づき算出されるので、上記降坂路への車輌進入及びフートブレーキ操作による走行抵抗増加に影響されることなく、平坦路での走行時と同じ一定の値に維持されているが、実加速度αＲは、上記フートブレーキ操作による走行抵抗増加に影響されて、該走行抵抗増加量低下する。 First, for reference, a state where the driver steps on the brake pedal on a downhill road will be described with reference to FIGS. When the vehicle enters the downhill road and the driver performs the foot brake operation, the reference acceleration α S is calculated based on the engine output torque with reference to the flat road as described above. Although it is maintained at the same constant value as when running on a flat road without being affected by the increase in running resistance due to the foot brake operation, the actual acceleration α R is affected by the increase in running resistance due to the foot brake operation. The travel resistance increase amount decreases.
実際は、前記フィルタ処理手段によるなまし処理により、図５及び図６の点線で示すように、実線で示すなまし処理しない生の実加速度に対して所定応答遅れを伴って低下する。従って、該ブレーキ作動状態、即ちブレーキスイッチ１０のＯＮ状態にあっては、前記実加速度と基準加速度との比較による道路勾配の判定は休止される。
Actually, as shown by the dotted lines in FIGS. 5 and 6, the smoothing process by the filter processing means decreases with a predetermined response delay with respect to the raw actual acceleration not shown in the solid line. Therefore, in the brake operation state, that is, in the ON state of the
従来の技術では、フートブレーキ作動がなくなり、ブレーキスイッチがＯＦＦになった後も、上記なまし処理がそのまま継続するので、図５の一点鎖線及び図６（ａ）に示すように、比較的長い応答遅れがあり、従って長いブレーキオフ後のディレイタイマｔ１が設定されている。具体的には、図８の従来［Ｅ′（ｎ）］（一点鎖線）で示すように、ブレーキスイッチオフ後のなまし処理を伴う１回目の（ｎ＝１）の実加速度Ｅ′（１）は、ブレーキスイッチオン時に算出された前回までのなまし処理による値Ｅ（０）と該１回目の実際の車速に基づく実加速度ｅ（１）とにより行われる。即ち、Ｅ′（１）＝［Ｅ（０）＊３＋ｅ（１）］／４にて算出される。同様に、所定時間（１００ｍｓ）経過後の第２回目（ｎ＝２）の実加速度Ｅ′（２）は、上記１回目で算出された値Ｅ′（１）と該２回目の実際の車速に基づく実加速度ｅ（２）とにより、Ｅ′（２）＝［Ｅ（１）＊３＋ｅ（２）］／４にて算出される。以下同様に３回目（ｎ＝３）の実加速度Ｅ′（３）は、Ｅ′（３）＝［Ｅ（２）＊＋ｅ（３）］／４にて算出される。 In the prior art, after the foot brake operation is lost and the brake switch is turned OFF, the above-described smoothing process continues as it is, so that it is relatively long as shown by the one-dot chain line in FIG. 5 and FIG. 6A. There is a response delay, hence the delay timer t 1 after long brake-off is set. Specifically, as shown by conventional [E ′ (n)] (one-dot chain line) in FIG. 8, the first (n = 1) actual acceleration E ′ (1) accompanied by the smoothing process after the brake switch is turned off. ) Is performed by the value E (0) obtained by the smoothing process up to the previous time calculated when the brake switch is turned on and the actual acceleration e (1) based on the first actual vehicle speed. That is, E ′ (1) = [E (0) * 3 + e (1)] / 4 is calculated. Similarly, the actual acceleration E ′ (2) for the second time (n = 2) after a predetermined time (100 ms) has elapsed is the value E ′ (1) calculated in the first time and the actual vehicle speed for the second time. Is calculated as E ′ (2) = [E (1) * 3 + e (2)] / 4. Similarly, the third acceleration (n = 3) actual acceleration E ′ (3) is calculated by E ′ (3) = [E (2) * + e (3)] / 4.
これに対し、本発明の実施例によると、図７に示すように、ブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換え操作、即ちブレーキのオフイベントがあったか否かが判断され（Ｓ１０）、オフイベントがあった場合（ＹＥＳ）、タイマ手段（休止手段）１５（図１参照）により比較的短いオフディレクタイマｔ２が設定される（ｔ２＝１；Ｓ１１）。そして、車速センサ７による実際の車速から、なまし処理を行わない生の実加速度が算出される（Ｓ１２）。 On the other hand, according to the embodiment of the present invention, as shown in FIG. 7, it is determined whether or not there has been a switching operation of the brake switch from ON to OFF, that is, a brake off event (S10). If YES (YES), the timer means (pause means) 15 (see FIG. 1) sets a relatively short off-direct timer t 2 (t 2 = 1; S11). Then, from the actual vehicle speed by the vehicle speed sensor 7, a raw actual acceleration not subjected to the annealing process is calculated (S12).
次のサイクルからの実加速度の算出に際して、上記ステップＳ１０におけるブレーキオフイベントはないので（ＮＯ）、なまし処理された実加速度が算出される（Ｓ１３）。そして、該なまし処理された実加速度αＲの算出は、上記設定されたオフディレイタイマｔ２が経過するまで繰返される（ＮＯ；Ｓ１４）。該オフディレイタイマｔ２が経過した状態で、上述したように実加速度αＲと基準加速度αＳとが比較されて降坂路及びその勾配が判定される（Ｓ１５）。即ち、ブレーキオフ直後のフィルタ処理手段１３のなまし処理が、なまし処理中止手段１６ａにより中止されるように変更される。
When the actual acceleration is calculated from the next cycle, since there is no brake-off event in step S10 (NO), the smoothed actual acceleration is calculated (S13). Then, the calculation of the actual acceleration alpha R, which is the smoothing process is repeated until the off-delay timer t 2 which is the set has elapsed (NO; S14). In a state in which the off-delay timer t 2 has elapsed, the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S and is compared with downhill and slope thereof as described above are determined (S15). That is, the smoothing process of the
具体的には、図８の本発明［Ｅ（ｎ）］で示すように、ブレーキスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換え後の１回目（ｎ＝１）の実加速度Ｅ（１）は、その時点で算出された車速に基づく実際の加速度ｅ（１）となる。即ち、Ｅ（１）＝ｅ（１）となる。第２回目の実加速度Ｅ（２）は、上記１回目の実加速度Ｅ（１）と実際に算出された加速度ｅ（２）にてなまし処理されて算出される。即ち、Ｅ（２）＝Ｅ［（１）＊３＋ｅ（２）］／４にて算出される。同様に、３回目の実加速度Ｅ（３）は、上記２回目の実加速度Ｅ（２）にてなまし処理されて、Ｅ（３）＝［Ｅ（２）＊３＋ｅ（３）］／４にて算出される。 Specifically, as shown in the present invention [E (n)] in FIG. 8, the actual acceleration E (1) for the first time (n = 1) after switching the brake switch from ON to OFF is determined at that time. Is the actual acceleration e (1) based on the vehicle speed calculated in (1). That is, E (1) = e (1). The second actual acceleration E (2) is calculated by smoothing the first actual acceleration E (1) and the actually calculated acceleration e (2). That is, E (2) = E [(1) * 3 + e (2)] / 4 is calculated. Similarly, the third actual acceleration E (3) is smoothed by the second actual acceleration E (2), and E (3) = [E (2) * 3 + e (3)] / 4. It is calculated by.
なお、上記２回目（ｎ＝２）以降の実加速度の算出値は、上述したようになまし処理され、前回なまし処理値の係数が３、実検出値の係数が１で、前記ゲインは［１／４］となり、また１回目（ｎ＝１）の実加速度は、生の検出値ｅ（１）がそのまま採用されるので、前回なまし処理の係数が０、実検出値の係数が１となり、ゲインは１となる。従って、前記なまし処理中止手段１６ａの作動は、ゲイン変更手段１６がなまし処理のゲインを大きくする（具体的には１）ように変更することになる。また、該ゲイン変更手段による変更は、上記１に限らず、例えば前回なまし処理値Ｅ（ｎ−１）の値を１、２にする等によりゲインＧを［１／２］、［１／３］等の前記２回目（ｎ＝２）より大きくなるように変更してもよい。また、ブレーキスイッチオフ直後の（なまし処理中止（Ｇ＝１）又はゲインを大きく変更する）制御サイクルは、１回に限らず、ディレイタイムｔ２の設定時間によっては、２回、３回等の複数回でもよく、更に制御サイクル毎にゲインを徐々に小さくするように、例えばｎ＝１でＧ＝１、ｎ＝２でＧ＝１／２、ｎ＝３でＧ＝１／３のように変更し、そしてｎ＝４で通常のＧ＝１／４に戻す等にしてもよい。
The actual acceleration calculation values after the second time (n = 2) and thereafter are smoothed as described above, the coefficient of the previous smoothing process value is 3, the coefficient of the actual detection value is 1, and the gain is [1/4] and the actual acceleration for the first time (n = 1) uses the raw detection value e (1) as it is, so that the coefficient of the previous smoothing process is 0 and the coefficient of the actual detection value is 1 and the gain is 1. Therefore, the operation of the annealing
これにより、図５の点線及び図６（ｂ）に示すように、１回目の実加速度αＲの算出は、なまし処理されない生の実加速度又は大きなゲインによる実加速度を用いるので、フートブレーキによる走行抵抗増加量がなくなることに基づく急激な実際の実加速度の増加に合せて、応答遅れを生じることなく急激に立上り、次のサイクルからは、上記急激に立上がった実加速度に基づくなまし処理を行って、誤差及び外乱を吸収しつつ滑らかに復帰し、全体として比較的早く道路勾配に基づく実加速度の算出値が得られ、これによりブレーキオフ後のディレイタイマ時間ｔ２を短く設定することが可能となる。 Thus, as shown in dotted lines and the diagram of FIG 5 6 (b), the calculation of the first actual acceleration alpha R, since using actual acceleration due to raw actual acceleration or large gain not treated moderation, by foot brake In line with the sudden increase in actual acceleration due to the absence of the increase in running resistance, it rises rapidly without causing a delay in response, and from the next cycle, the smoothing process based on the above-mentioned suddenly increased actual acceleration. the go, smoothly restored while absorbing errors and disturbances, the actual acceleration calculated value based on relatively quickly road gradient is obtained as a whole, thereby setting shorter delay timer time t 2 after the brake off that Is possible.
従って、図５に示すように、上記ディレイタイマｔ２の経過後、実加速度αＲと基準加速度αＳとの差ａ（＝αＲ−αＳ）により降坂路が判定され、早期に図４に示す降坂路用マップが選択され、上記差ａの数値に基づき算出される道路勾配及び車速により変速段が求められる。これにより、降坂路にあってカーブが断続するような場合、フートブレーキが断続的に操作されても、ブレーキスイッチオフ後早期に復帰し、道路勾配に応じた変速段が設定される。 Accordingly, as shown in FIG. 5, after the elapse of the delay timer t 2, downhill road by the difference a (= α R -α S) between the actual acceleration alpha R and the reference acceleration alpha S is determined, Figure 4 early The downhill road map is selected, and the gear position is obtained from the road gradient and the vehicle speed calculated based on the numerical value of the difference a. As a result, when the curve is intermittent on a downhill road, even if the foot brake is intermittently operated, it returns early after the brake switch is turned off, and the gear position corresponding to the road gradient is set.
ついで、車輌が登坂路に進入した直後の前記ゲイン変更手段１６（図１）の作動について、図９ないし図１１に沿って説明する。 Next, the operation of the gain changing means 16 (FIG. 1) immediately after the vehicle enters the uphill road will be described with reference to FIGS.
車輌が登坂路に進入すると、運転者はアクセルペダルを踏込んでスロットル開度が増大する。図９に示すように、実加速度αＲは、車速に依存するため、上記スロットル開度の変化により影響を受けることがないが、スロットル開度に依存するエンジン出力トルクにて算出される実際の基準加速度は、上記スロットル開度による影響を受けて図１０の細線実線ｅ（ｎ）で示すように変化するため、道路状況判定に影響を与えないように、所定の不感帯を構成するディレイタイマが設定されている。更に、該基準加速度αＳの算出に際しても、トルクコンバータの滑り等による誤差及び外乱を吸収するため、所定のなまし処理が施されるため、その分上記ディレイタイマは長く設定されることもある。 When the vehicle enters the uphill road, the driver depresses the accelerator pedal and the throttle opening increases. As shown in FIG. 9, since the actual acceleration α R depends on the vehicle speed, it is not affected by the change in the throttle opening, but the actual acceleration α R calculated by the engine output torque that depends on the throttle opening. Since the reference acceleration is affected by the throttle opening and changes as indicated by the thin solid line e (n) in FIG. 10, a delay timer that constitutes a predetermined dead zone is used so as not to affect the road condition determination. Is set. Further, when the reference acceleration α S is calculated, a predetermined smoothing process is performed to absorb errors and disturbances caused by slipping of the torque converter, and therefore the delay timer may be set longer. .
従来の技術による場合、上記スロットル開度変化開始に際しても通常のなまし処理と同じ処理、即ち図１０の一点鎖線で示すＥ′（ｎ）のように、前回のなまし処理された値Ｅ（ｎ−１）と、現サイクル（ｎ）での車速に基づき算出される実際の加速度ｅ（ｎ）との所定係数を乗じた平均値、即ちＥ′（ｎ）＝［Ｅ（ｎ−１）＊３＋ｅ（ｎ）］／４にて算出される。具体的には、スロットル変化後の１回目のサイクル（ｎ＝１）では、Ｅ′（１）＝［Ｅ（０）＊３＋ｅ（１）］／４、２回目のサイクル（ｎ＝２）では、Ｅ′（２）＝［Ｅ（１）＊３＋ｅ（２）］／４、３回目のサイクル（ｎ＝３）では、Ｅ′（３）＝［Ｅ（２）＊３＋ｅ（３）］／４となる。 In the case of the prior art, at the start of the throttle opening change, the same processing as the normal annealing processing, that is, the value E () obtained by the previous annealing processing as shown by E ′ (n) shown by the one-dot chain line in FIG. n−1) and an average value obtained by multiplying a predetermined coefficient between the actual acceleration e (n) calculated based on the vehicle speed in the current cycle (n), that is, E ′ (n) = [E (n−1) * 3 + e (n)] / 4. Specifically, in the first cycle (n = 1) after changing the throttle, E ′ (1) = [E (0) * 3 + e (1)] / 4, and in the second cycle (n = 2). , E ′ (2) = [E (1) * 3 + e (2)] / 4 In the third cycle (n = 3), E ′ (3) = [E (2) * 3 + e (3)] / 4
このため、従来の技術にあっては、図９の一点鎖線で示すように、比較的大きなゲイン（Ｇ＝１／４）に基づく上記比較的応答遅れの大きいなまし処理に対応した長いディレイタイマ時間ｔ３が設定されている。 Therefore, in the prior art, as shown by the one-dot chain line in FIG. 9, a long delay timer corresponding to the above-described annealing process with a relatively large response delay based on a relatively large gain (G = 1/4). time t 3 has been set.
これに対し、本発明の実施例によると、図１０の実線及び図１１に示すように、アクセルペダルの踏込み作動、即ちスロットル開度の増加イベントにより（Ｓ２０）、タイマ手段１５（図１）のタイマｔを０にセットして計時を開始する（ｔ＝０；Ｓ２１）。そして、該タイマによる時間ｔを、予め設定されている所定時間ｔＭと比較し（Ｓ２２）、上記計時時間ｔが所定時間ｔＭ以内の場合（ｔ＞ｔＭ）、前回のなまし処理済の値Ｅ（ｎ−１）の係数を大きくした小さなゲインによる基準加速度のなまし処理を行い（Ｓ２３）、該小さなゲインによるなまし処理は、上記計時時間ｔが所定時間ｔＭを越えない限り、所定サイクル（１００ｍｓ）毎に複数回繰返される。 On the other hand, according to the embodiment of the present invention, as shown by the solid line in FIG. 10 and FIG. 11, the depression of the accelerator pedal, that is, the increase event of the throttle opening (S20), the timer means 15 (FIG. 1) The timer t is set to 0 and time counting is started (t = 0; S21). Then, the time t by the timer is compared with a predetermined time t M set in advance (S22). If the time t is within the predetermined time t M (t> t M ), the previous annealing process has been completed. value E (n-1) factor largely were performed smoothing process of the reference acceleration by a small gain (S23), the processing moderation by the small gain as long as the measured time t does not exceed the predetermined time t M The process is repeated a plurality of times every predetermined cycle (100 ms).
具体的には、図１０の実線に示すように、スロットル開度の増加変化から１回目のサイクル（ｎ＝１）において、基準加速度のなまし処理Ｅ（１）は、前回のなまし処理による値をＥ（０）、該サイクルで検出したスロットル開度等に基づく基準加速度値をｎ（１）とすると、Ｅ（１）＝［Ｅ（０）＊９＋ｅ（１）］／１０となる。即ち、前回なまし処理の値に対する係数が通常の場合の３から９と３倍になり、その分ゲインＧは［Ｇ＝（１／１０）］と小さくなり、スロットル開度変化の基準加速度への影響が小さくなる。２回目のサイクル（ｎ＝２）も、同様にＥ（２）＝［Ｅ（１）＊９＋ｅ（２）］／１０となり、計時時間ｔが所定時間ｔＭを越えない範囲で、例えば９回目のサイクル（ｎ＝９）まで繰返される。 Specifically, as shown by the solid line in FIG. 10, in the first cycle (n = 1) from the increase change in the throttle opening, the reference acceleration annealing process E (1) is performed by the previous annealing process. If the value is E (0) and the reference acceleration value based on the throttle opening detected in the cycle is n (1), E (1) = [E (0) * 9 + e (1)] / 10. That is, the coefficient for the value of the previous annealing process is increased from 3 to 9 times that in the normal case, and the gain G is reduced to [G = (1/10)] accordingly, and the reference acceleration of the change in the throttle opening is reduced. The effect of. Second cycle (n = 2) is likewise in the range E (2) = [E of (1) * 9 + e ( 2)] / 10 , and the measured time t does not exceed the predetermined time t M, for example, 9 th This cycle is repeated until n cycles (n = 9).
そして、計時時間ｔが前記所定時間ｔＭを越えると（ステップＳ２２でＮＯ；ｔ＞ｔＭ）、例えば通常のなまし処理と同様な、大きなゲインによるなまし処理が行われる（Ｓ２４）。該大きなゲインによるなまし処理は、前記計時ｔが、予め設定されている所定時間ｔ４を越えない範囲（ｔ＞ｔ４）で複数回繰返される（Ｓ２５）。そして、上記計時時間ｔが上記所定時間ｔ４、即ち予め設定された比較的短いディレイタイマとなる所定時間ｔ４（ｔ４＜ｔ３；図９参照）を経過すると、基準加速度αＳは、上記スロットル開度変化による影響がなくなった定常状態に復帰した状態になり、実加速度αＲと上記基準加速度αＳとを比較され、登坂路の判定及びその勾配が推定されて、該道路勾配に対応した所定の登坂路用変速マップが選択される（Ｓ２６）。 When the measured time t exceeds the predetermined time t M (NO at step S22; t> t M), for example, similar to conventional annealing process, moderation due to a large gain processing is performed (S24). Process moderation by the large gain, the timing t is repeated a plurality of times in the range (t> t 4) that does not exceed a predetermined time t 4 when set in advance (S25). When the time t has passed the predetermined time t 4 , that is, a predetermined time t 4 (t 4 <t 3 ; see FIG. 9) that becomes a preset relatively short delay timer, the reference acceleration α S is The state is restored to the steady state where the influence of the change in the throttle opening is eliminated, the actual acceleration α R is compared with the reference acceleration α S , the judgment of the uphill road and the gradient thereof are estimated, and the road gradient is calculated. A corresponding predetermined uphill road shift map is selected (S26).
具体的には、図１０の実線に示すように、計時時間ｔが所定時間ｔＭを越えた状態にあっては、例えば１０サイクル目（ｎ＝１０）となっており、該サイクルでの基準加速度のなまし処理Ｅ（１０）は、９回目でのなまし処理された値をＥ（９）、１０サイクル目での基準加速度値をｅ（１０）とすると、Ｅ（１０）＝［Ｅ（９）＊３＋ｅ（１０）］／４となる。即ち、通常の係数３によるゲインＧ（＝１／４）からなるなまし処理が各サイクル毎に行われ、該大きいゲインによるなまし処理よりスロットル開度変化に基づく誤差、外乱等を吸収して、本来の基準加速度αＳに収束する。
More specifically, as shown in solid line in FIG. 10, in a state where the time t exceeds the predetermined time t M, has become, for example, 10 cycle and (n = 10), the reference in the cycle The acceleration smoothing process E (10) is represented by E (10) = [E, where E (9) is a value subjected to the ninth smoothing process and e (10) is a reference acceleration value in the tenth cycle. (9) * 3 + e (10)] / 4. That is, a normalization process consisting of a gain G (= 1/4) with a
なお、上記実施例によるゲイン変更手段は、所定時間ｔＭでゲインを小→大へ切換えたが、制御サイクル（ｎ）毎又は所定複数制御サイクル毎に徐々にゲインを大きくするように変更してもよい。 The gain changing means according to the above embodiment has been switched gain to small → large for a predetermined time t M, to change gradually so as to increase the gain in each control cycle (n) or every predetermined plurality control cycle Also good.
なお、道路状況の判定は、実加速度と基準加速度との差に限らず、比等の他の比較方法によってもよく、またシフトパターンの変更は、変速マップの選択に限らず、他の変速点の変更方法によってもよい。また、フィルタ処理手段によるなまし処理は、上述説明した方法に限らず、上下偏差を平均化する他の方法でもよい。 The determination of the road condition is not limited to the difference between the actual acceleration and the reference acceleration, and may be performed by other comparison methods such as a ratio. The shift pattern change is not limited to the selection of the shift map, and other shift points. The change method may be used. Further, the annealing process by the filter processing means is not limited to the method described above, but may be another method for averaging the vertical deviation.
１ エンジン
２ 自動変速機（トランスミッション）
３ 電子制御部
５ Ｅ／Ｇ回転数センサ
６ Ｔ／Ｍ入力回転数センサ
７ 車速センサ
９ スロットル開度センサ
１０ ブレーキスイッチ
１１ 基準加速度演算手段
１２ 実加速度演算手段
１３ フィルタ処理手段
１５ 休止手段
１６ ゲイン変更手段
１７ 道路状況判定手段
１９ シフトパターン変更手段
αＳ 基準加速度
αＲ 実加速度
1
3 Electronic control unit 5 E / G rotation speed sensor 6 T / M input rotation speed sensor 7
Claims (4)
車速に基づき実際の加速度を算出する実加速度演算手段と、
前記基準加速度と実加速度を比較して道路の勾配状況を判定する道路状況判定手段と、を備え、
該道路状況判定手段による道路の勾配状況に基づき、自動変速機のシフトパターンを変更してなる、車輌の変速制御装置において、
前記基準加速度演算手段による基準加速度の値をなまし処理するフィルタ手段と、
運転者のアクセルペダル操作により前記基準加速度の値が前記道路の勾配状況を判定し得ない状態となる際に、前記道路状況判定手段の判定を休止する休止手段と、
運転者のアクセルペダルの踏込みによりスロットル開度が増加変化したことによる該休止手段による休止中にあって、制御サイクル毎の現在の実加速度の値の影響が前回の値に対して小さくなるように、前記フィルタ手段による前記基準加速度に対するなまし処理のゲインを小さく変更するゲイン変更手段と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。 Reference acceleration calculation means for calculating a reference acceleration in a flat road running state based on the engine output torque;
Actual acceleration calculation means for calculating actual acceleration based on the vehicle speed;
Road condition determination means for comparing the reference acceleration and actual acceleration to determine the road gradient condition,
In the vehicle shift control device, the shift pattern of the automatic transmission is changed based on the road gradient state by the road state determination means.
Filter means for smoothing the value of the reference acceleration by the reference acceleration calculation means;
Pausing means for pausing the determination of the road condition determination means when the value of the reference acceleration is not determined by the driver's accelerator pedal operation,
The influence of the current actual acceleration value for each control cycle is smaller than the previous value during the pause by the pause means due to the throttle opening increasing and changing due to the driver's depression of the accelerator pedal. Gain changing means for changing the gain of the smoothing process relative to the reference acceleration by the filter means to be small;
A shift control apparatus for a vehicle, comprising:
ことを特徴とする請求項１記載の車輌の変速制御装置。 The gain changing means changes so as to reduce the gain for a predetermined time from an increase change in the throttle opening.
The vehicle speed change control device according to claim 1 .
ことを特徴とする請求項１または２記載の車輌の変速制御装置。 The road condition determining means determines whether the road is a flat road, an uphill road or a downhill road based on the difference between the actual acceleration and the reference acceleration, further determines a road gradient, and based on the determination of the road condition determination means , Select flat road map, uphill road map, downhill road map,
The vehicle shift control device according to claim 1 or 2 , characterized in that
かつ前記登坂路マップは、平坦路マップに比して前記シフト線が高速側に偏倚した複数の種類が用意され、これらマップが前記判定された道路勾配により選択される、
ことを特徴とする請求項３記載の車輌の変速制御装置。 The flat road map and the uphill road map are composed of shift lines based on the vehicle speed and the throttle opening,
And as for the uphill road map, a plurality of types in which the shift line is biased toward the high speed side as compared with the flat road map is prepared, and these maps are selected based on the determined road gradient.
4. The vehicle shift control device according to claim 3, wherein
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