JPH08159278A - Gear shift control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To perform a gear shift at a timing matched with the demand of a driver by a method wherein when a gear shift condition is brought into a given limit condition, a gear shift to a given shift speed is prohibited, and after completion of detection of a gear shift limit condition, the limit is continued for a given time set according to an engine load. CONSTITUTION: A throttle sensor 8, a car speed sensor 9, a brake switch 10, and a horizontal G sensor 11 serving as a curve running detecting means are provided and output signals therefrom are inputted to an A/T control unit 6. Based on an input signal, a target gear shift speed is decided and a gear shift signal is outputted. In this case, a curve running state based on horizontal G of a vehicle is detected, during running of a curve, a shift speed is held, and in this case, when an actual shift speed during completion of detection of a curve is a second speed and a demand shift speed is a fourth speed, immediate shifting to a third speed is executed. Fixing to the third speed is effected during a lapse of a given time set according to a throttle opening and after a lapse of the given time, shifting to a fourth speed is performed.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、詳しくは、所定の条件下で変速を制限する構
成において、前記制限条件を脱したときの変速制御技術
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control technique when a shift condition is restricted under a predetermined condition and the limit condition is not satisfied.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機において
は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速パター
ンに基づいて変速段が選択され、該選択された変速段に
変速される構成となっている。即ち、スロットル開度で
代表されるエンジン負荷と車速とに応じて変速段を記憶
した変速パターンを、制御部の記憶手段に予め記憶させ
ておき、そのときの車速及びスロットル開度に対応する
変速段を前記変速パターンから読み取り、該読み取った
変速段に基づいて変速が制御されるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, in an automatic transmission for a vehicle, a shift stage is selected based on a shift pattern preset according to a running state of the vehicle, and a shift is performed to the selected shift stage. Has become. That is, a shift pattern in which the shift speed is stored according to the engine load represented by the throttle opening and the vehicle speed is stored in advance in the storage means of the control unit, and the shift corresponding to the vehicle speed and the throttle opening at that time is stored. The gear is read from the shift pattern, and the shift is controlled based on the read gear.

【０００３】ここで、前記変速パターンは、車速が同じ
であれば、エンジン負荷（スロットル開度）が小さい
程、シフトアップされる傾向となるように設定されるの
が一般的であった。従って、例えばカーブ進入時に、運
転者がスロットル（アクセル）を全閉に急激に戻す操作
を行うと、運転者は減速を要求しているにも関わらず、
前記変速パターンに従って逆にシフトアップがなされて
しまい、運転者の減速要求に対して充分なエンジンブレ
ーキが得られないという問題がある。Here, the shift pattern is generally set so that the smaller the engine load (throttle opening) is, the more the vehicle tends to shift up if the vehicle speed is the same. Therefore, for example, when a driver suddenly returns the throttle (accelerator) to the fully closed state when entering a curve, the driver requests deceleration,
There is a problem that the engine is upshifted conversely according to the shift pattern, and sufficient engine braking cannot be obtained in response to a driver's deceleration request.

【０００４】かかる問題を解消すべく、例えば特開平３
−１１７７７６号公報には、スロットル開度変化率によ
りシフトアップを禁止し、かつ、前記シフトアップ禁止
中の車両の横加速度に応じてシフトチェンジを禁止する
変速制御装置が開示されている。In order to solve such a problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. Hei 3
Japanese Patent Laid-Open No. 117776 discloses a shift control device that prohibits shift-up by a throttle opening change rate and prohibits shift change in accordance with lateral acceleration of a vehicle in which the shift-up is prohibited.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】前記従来技術による
と、カーブ終了後に一定時間（1.6 〜３秒程度）が経過
するまではシフトチェンジが禁止される構成であるが、
実際に運転者が意図する変速をマニュアルシフトの車両
において検証すると、図11に示すように、カーブを２速
で走行している場合には、カーブ終了付近で３速にアッ
プシフトし、その後、４速にアップシフトするような運
転を行うのが一般的である。According to the prior art described above, the shift change is prohibited until a fixed time (about 1.6 to 3 seconds) elapses after the curve ends.
When the actual shift intended by the driver is verified in a vehicle having a manual shift, as shown in FIG. 11, when the vehicle is traveling at the second speed on the curve, the vehicle shifts up to the third speed near the end of the curve, and then, It is common to perform an operation such as upshifting to the 4th speed.

【０００６】従って、図12に示すように、カーブ終了後
に常に一定時間だけシフトチェンジを禁止する従来制御
の場合には、カーブが終了したのに直ちにシフトアップ
が行われないことで運転者に違和感を与え、また、シフ
トチェンジの禁止期間中に要求変速段が高速段側に移行
することによって、シフトチェンジの禁止が解除された
ときに２速から一挙に４速へ変速される場合があり、こ
の場合にも違和感を運転者に与えることがあった。更
に、無用に低速段での運転が継続されることにより、燃
費性能を悪化させる惧れもあった。Therefore, as shown in FIG. 12, in the case of the conventional control in which the shift change is always prohibited after the end of the curve for a fixed time, the driver does not feel upset because the upshift is not performed immediately after the end of the curve. When the prohibition of shift change is released by shifting the required shift speed to the high speed side during the shift change prohibition period, there may be a case where the second speed is changed to the fourth speed all at once. In this case as well, the driver may feel uncomfortable. Furthermore, there is a possibility that fuel efficiency may be deteriorated by continuing the operation at a low speed stage unnecessarily.

【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、シフトチェンジの禁止が解除されるときの変速特
性を改善し、以て、運転者に変速動作の違和感を与える
ことなく、かつ、適正な変速段に変速させることができ
るようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and improves the shift characteristics when the prohibition of the shift change is released, so that the driver does not feel uncomfortable in the shift operation, and It is an object of the present invention to enable shifting to an appropriate shift speed.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そのため請求項１の発明
にかかる自動変速機の変速制御装置は、図１に示すよう
に構成される。図１において、変速制御手段は、運転条
件に応じて設定した要求変速段に基づいて変速制御を行
う。また、変速禁止手段は、所定の変速制限条件が変速
制限条件検出手段によって検出されているときに所定の
変速段への変速を強制的に禁止する。そして、変速制限
解除手段は、前記所定の変速制限条件の検出終了時に前
記要求変速段と実際の変速段とに所定の差があるとき
に、前記検出終了時からエンジン負荷に応じた所定時間
が経過した後に前記要求変速段への変速を初めて許可す
る。Therefore, a shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 1 is constructed as shown in FIG. In FIG. 1, the shift control means performs shift control based on the required shift speed set according to operating conditions. Further, the shift prohibiting means forcibly prohibits the shift to the predetermined shift speed when the predetermined shift limiting condition is detected by the shift limiting condition detecting means. Then, when there is a predetermined difference between the requested shift speed and the actual shift speed at the end of detection of the predetermined shift restriction condition, the shift restriction canceling means sets a predetermined time according to the engine load from the end of detection. After the lapse of time, the shift to the required shift stage is permitted for the first time.

【０００９】請求項２の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記所定の変速制限条件が車両のカーブ
走行状態であり、かつ、前記変速禁止手段が、車両のカ
ーブ走行状態においてカーブ進入時の変速段を保持する
構成とした。請求項３の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記変速制限解除手段におけるエンジン
負荷に応じた所定時間が、エンジン負荷と車速とに応じ
て予め設定される基本変速特性に基づく変速段の切り替
え間隔に対応して設定されるものとした。In the shift control device for an automatic transmission according to a second aspect of the present invention, the predetermined shift limiting condition is that the vehicle is traveling in a curve, and the shift inhibiting means is in a curve traveling state of the vehicle. The configuration is such that it holds the current gear. In the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 3, a predetermined time period according to the engine load in the shift limit releasing means is a shift stage based on a basic shift characteristic preset according to the engine load and the vehicle speed. It should be set according to the switching interval of.

【００１０】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置では、前記所定の変速制限条件の検出終了時に
おける前記要求変速段と実際の変速段との差が２速以上
であるときに、前記所定の変速制限条件の検出終了時
に、要求変速段と実際の変速段との間のいずれかの変速
段に変速させる構成とした。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission, wherein the difference between the required shift speed and the actual shift speed at the end of detection of the predetermined shift restriction condition is at least second speed. When the detection of the predetermined shift restriction condition is completed, the speed is changed to any shift speed between the required shift speed and the actual shift speed.

【００１１】[0011]

【作用】請求項１の発明にかかる自動変速機の変速制御
装置によると、所定の変速制限条件になると所定の変速
段への変速が禁止される。そして、前記変速制限条件の
検出終了時に、変速制限状態における変速段と要求変速
段とに所定の差がある場合には、前記検出終了時からエ
ンジン負荷に応じた所定時間が経過した後に、前記要求
変速段へ変速させる。According to the shift control device for an automatic transmission according to the first aspect of the present invention, shifting to a predetermined shift stage is prohibited when a predetermined shift restriction condition is met. Then, at the end of the detection of the shift restriction condition, if there is a predetermined difference between the shift speed in the shift restricted state and the required shift speed, after a predetermined time corresponding to the engine load has elapsed from the end of the detection, Shift to the required gear.

【００１２】即ち、変速制限条件の検出が終了しても直
ちに制限を解除して通常の変速段に変速させるのではな
く、所定時間は制限を続けるものであるが、前記所定時
間は固定ではなく、スロットル開度等で代表されるエン
ジン負荷に応じて設定される。ここで、前記エンジン負
荷は変速段の要求を示すパラメータであるから、変速制
限条件が終了した後に、運転者の要求に見合ったタイミ
ングでの変速が可能である。That is, even if the detection of the shift restriction condition is completed, the restriction is not immediately released and the gear is shifted to a normal gear, but the restriction is continued for a predetermined time, but the predetermined time is not fixed. , Is set according to the engine load represented by the throttle opening degree and the like. Here, since the engine load is a parameter indicating a request for a shift stage, after the shift restriction condition is completed, the shift can be performed at a timing that meets the driver's request.

【００１３】請求項２の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、車両がカーブを走行しているときに
変速段をカーブ進入時の変速段に保持し、カーブ走行中
に変速されて駆動力が急変することを回避する。請求項
３の発明にかかる自動変速機の変速制御装置によると、
エンジン負荷と車速とに応じて予め設定される基本変速
特性に基づく変速段の切り替え間隔に対応して、前記変
速制限条件の検出終了後に制限を継続する時間を設定す
る構成としたので、変速制限条件が終了した後に、通常
の変速を行う場合のようなタイミングでの変速が可能で
ある。According to the shift control device for an automatic transmission according to the second aspect of the present invention, when the vehicle is traveling on a curve, the gear position is maintained at the gear position at the time of entering the curve, and the gear is changed while traveling on the curve. Avoid sudden changes in driving force. According to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 3,
Since the configuration is such that the period for which the limitation is continued after the detection of the shift limitation condition is set is set in correspondence with the gear shift stage switching interval based on the basic shift characteristic that is preset according to the engine load and the vehicle speed, the shift limitation After the condition is completed, the gear shifting can be performed at the same timing as in the case of performing the normal gear shifting.

【００１４】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、前記所定の変速制限条件の検出終了
時に要求変速段と実際の変速段とに２速以上の差がある
とき、例えば前記変速制限条件において２速にホールド
されていて、要求が４速であるときには、前記所定時間
後に前記２速以上の差を一挙に飛んで２速→４速に変速
させるのではなく、変速制限条件の検出が終了した時点
で、要求変速段と実際の変速段との中間変速段である３
速に変速させ、その後所定時間が経過した時点で本来の
要求変速段である４速に変速させる。According to the shift control device for an automatic transmission of the fourth aspect of the present invention, when there is a difference of two speeds or more between the required shift speed and the actual shift speed at the end of detection of the predetermined shift restriction condition, for example, When the second speed is held under the gear shift restriction condition and the request is the fourth gear, the gear shift restriction is not performed after the predetermined time has passed and the gear shifts from the second gear to the fourth gear all at once. At the time when the detection of the condition is completed, it is an intermediate gear between the required gear and the actual gear 3
The speed is changed to the fourth speed, and when a predetermined time elapses thereafter, the speed is changed to the fourth speed, which is the originally required speed.

【００１５】請求項５の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、通常は、エンジン負荷と車速とに基
づく第１の変速段要求に基づき変速制御されるが、減速
要求があると、前記第１の変速段要求と、スロットル操
作速度に基づく第２の変速段要求と、車両の加速度に基
づく第３の変速段要求とのうちの最低速段に基づき変速
され、運転者の減速意志に対応した低速段への変速によ
って適度なエンジンブレーキを作用させ得る。ここで、
前記変速制限条件が前述のようにカーブ走行状態であれ
ば、カーブ手前での減速時には前記最低速段に変速され
てカーブに突入し、前記最低速段にカーブ中保持される
ことになる。According to the shift control device for an automatic transmission of the fifth aspect of the present invention, the shift control is normally performed based on the first shift stage request based on the engine load and the vehicle speed, but when there is a deceleration request, The speed is changed based on the lowest speed of the first speed request, the second speed request based on the throttle operating speed, and the third speed request based on the acceleration of the vehicle, and the driver's intention to decelerate. It is possible to apply an appropriate engine brake by shifting to a low speed stage corresponding to. here,
If the shift restriction condition is in the curve traveling state as described above, during deceleration before the curve, the gear is shifted to the lowest speed stage, enters the curve, and is held at the lowest speed stage during the curve.

【００１６】[0016]

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は、
本発明にかかる自動変速機の変速制御装置の実施例のシ
ステム構成図である。この図２において、図示しない車
両に搭載されたエンジン１の出力側には、自動変速機２
が設けられている。この自動変速機２は、エンジン１の
出力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この流
体式トルクコンバータ３を介してエンジン１に連結され
た歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速
要素の結合・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを
備えて構成される。Embodiments of the present invention will be described below. Figure 2
FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. In FIG. 2, an automatic transmission 2 is provided on the output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown).
Is provided. The automatic transmission 2 includes a fluid type torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear type transmission 4 connected to the engine 1 via the fluid type torque converter 3, and a gear type transmission 4 of the gear type transmission 4. And a hydraulic actuator 5 for connecting / disconnecting various transmission elements therein.

【００１７】前記油圧アクチュエータ５に対する作動油
圧は図示しない各種の電磁バルブを介して制御され、自
動変速機コントロールユニット６は、前記各種の電磁バ
ルブのオン・オフの組み合わせによって目標の変速段に
変速させる。前記自動変速機コントロールユニット６に
は、各種のセンサからの信号が入力される。前記各種の
センサとしては、エンジン１の吸気系に介装されて図示
しないアクセルペダルに連動して開閉するスロットル弁
７の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ８が設けら
れている。尚、本実施例では、前記スロットル開度ＴＶ
Ｏをエンジン負荷の代表値として用いるので、前記スロ
ットルセンサ８がエンジン負荷検出手段に相当すると共
に、スロットル操作速度検出手段をも構成する。The operating hydraulic pressure for the hydraulic actuator 5 is controlled via various electromagnetic valves (not shown), and the automatic transmission control unit 6 shifts gears to a target gear by combining the various electromagnetic valves ON / OFF. . Signals from various sensors are input to the automatic transmission control unit 6. As the various sensors, there is provided a throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 which is interposed in an intake system of the engine 1 and opens and closes in conjunction with an accelerator pedal (not shown). In the present embodiment, the throttle opening TV
Since O is used as a representative value of the engine load, the throttle sensor 8 corresponds to the engine load detecting means and also constitutes the throttle operation speed detecting means.

【００１８】また、自動変速機２の出力軸の回転速度Ｎ
o を検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速検
出手段としての車速センサ９が設けられている。尚、車
両の加速度を前記車速ＶＳＰの時間変化率に基づいて検
出するので、前記車速センサ９は加速度検出手段にも相
当する。更に、ブレーキの作用・非作動を示すブレーキ
スイッチ10、車両の横加速度（以下、横Ｇともいう。）
を検出する横Ｇセンサ11が設けられている。尚、本実施
例では、後述するように前記車両の横加速度に基づいて
車両がカーブ走行状態にあるか否かを判別する。Further, the rotational speed N of the output shaft of the automatic transmission 2
A vehicle speed sensor 9 is provided as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed VSP by detecting o. Since the vehicle acceleration is detected based on the time rate of change of the vehicle speed VSP, the vehicle speed sensor 9 also corresponds to acceleration detecting means. Further, the brake switch 10 indicating the operation / non-operation of the brake, the lateral acceleration of the vehicle (hereinafter, also referred to as lateral G).
A lateral G sensor 11 for detecting the In this embodiment, as will be described later, it is determined whether or not the vehicle is in a curve traveling state based on the lateral acceleration of the vehicle.

【００１９】そして、自動変速機コントロールユニット
６は、前記各種のセンサからの信号に基づいて目標変速
段を決定し、かかる目標変速段に応じて前記電磁バルブ
をオン・オフさせる変速信号を出力し、自動変速機２に
おける変速動作を制御する。次に、図３〜図７のフロー
チャートに従って本発明にかかる自動変速制御の第１実
施例を説明する。尚、本実施例において、変速制御手
段，変速制限条件検出手段，変速禁止手段，変速制限解
除手段，第１の変速段要求発生手段，第２の変速段要求
発生手段，第３の変速段要求発生手段，減速要求検出手
段，減速用変速制御手段としての機能は、前記図３〜図
７のフローチャートに示すように、コントロールユニッ
ト６がソフトウェア的に備えている。Then, the automatic transmission control unit 6 determines a target shift speed based on signals from the various sensors and outputs a shift signal for turning on / off the electromagnetic valve according to the target shift speed. , Control the shift operation in the automatic transmission 2. Next, a first embodiment of the automatic shift control according to the present invention will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the present embodiment, the shift control means, the shift limiting condition detecting means, the shift inhibiting means, the shift limiting releasing means, the first shift stage request generating means, the second shift stage request generating means, and the third shift stage request. As shown in the flow charts of FIGS. 3 to 7, the control unit 6 is provided with the functions of the generation means, the deceleration request detection means, and the deceleration shift control means by software.

【００２０】まず、ステップ１（図中ではＳ１としてあ
る。以下同様）では、各種信号の入力処理やイニシャラ
イズ処理などを実行する。ステップ２〜ステップ９で
は、減速要求の判別及び変速段の設定に用いるスロット
ル操作速度ΔＴＶＯ１（スロットル開度ＴＶＯの時間変
化率），車両の加速度ΔＶＳＰ１（車速ＶＳＰの時間変
化率）及び車速ＶＳＰ１の設定を行う。First, in step 1 (denoted as S1 in the figure; the same applies hereinafter), various signal input processing and initialization processing are executed. In steps 2 to 9, the throttle operation speed ΔTVO1 (time change rate of the throttle opening TVO), the vehicle acceleration ΔVSP1 (time change rate of the vehicle speed VSP), and the vehicle speed VSP1 used to determine the deceleration request and set the shift speed are set. I do.

【００２１】ステップ２では、後述するように車両の減
速要求状態において１がセットされる減速要求フラグＦ
₁ の判別を行い、このフラグＦ₁ がφであるときには、
ステップ７〜ステップ９へ進んで、前記スロットル操作
速度ΔＴＶＯ１，加速度ΔＶＳＰ１，車速ＶＳＰ１にそ
れぞれ最新データをセットする。一方、前記フラグＦ₁
が１であるときには、更にステップ３へ進んで、後述す
るように車両のカーブ走行中に１がセットされるカーブ
走行フラグＦ₂ の判別を行う。In step 2, the deceleration request flag F is set to 1 in the vehicle deceleration request state, as will be described later.
_{When the} flag F ₁ is φ,
In steps 7 to 9, the latest data is set to the throttle operation speed ΔTVO1, the acceleration ΔVSP1, and the vehicle speed VSP1. On the other hand, the flag F ₁
When is 1, the routine further proceeds to step 3 to determine a curve traveling flag F ₂ which is set to 1 while the vehicle is traveling on a curve, as will be described later.

【００２２】そして、減速要求フラグＦ₁ が１であっ
て、かつ、カーブ走行フラグＦ₂ がφ（非カーブ走行状
態）であるときには、ステップ４へ進む。ステップ４で
は、前回設定した操作速度ΔＴＶＯ１と最新に算出され
た操作速度ΔＴＶＯとのうちの小さい方を、今回の操作
速度ΔＴＶＯ１とする処理を行わせる。When the deceleration request flag F ₁ is 1 and the curve traveling flag F ₂ is φ (non-curve traveling state), the routine proceeds to step 4. In step 4, the smaller of the previously set operation speed ΔTVO1 and the latest calculated operation speed ΔTVO is set as the current operation speed ΔTVO1.

【００２３】前記操作速度ΔＴＶＯ１は、減速要求フラ
グＦ₁ に１がセットされてから現時点までの操作速度Δ
ＴＶＯの最小値として設定されることになり、例えばス
ロットルを急閉操作してから全閉に保持されるような場
合には、前記急閉時の操作速度ΔＴＶＯが、その後継続
的に保持されることになる。従って、急閉操作の後で全
閉に保持される状態であっても、スロットル操作速度Δ
ＴＶＯ１に基づき設定される変速段として、より低速段
へのシフト要求が強い前記急閉操作に対応した低速段を
保持させることができ、スロットル操作が瞬時に行われ
る場合であっても確実にダウンシフトによるエンジンブ
レーキ効果が得られる。[0023] The operating speed ΔTVO1 the operating speed of 1 is set to the deceleration request flag F ₁ to the present time Δ
It is set as the minimum value of TVO, and for example, when the throttle is rapidly closed and then kept fully closed, the operation speed ΔTVO at the time of the sudden close is continuously maintained thereafter. It will be. Therefore, even if the valve is held fully closed after the sudden closing operation, the throttle operating speed Δ
As the shift speed set based on TVO1, it is possible to hold the low speed gear corresponding to the rapid closing operation in which a shift request to a lower speed gear is strongly required, and even if the throttle operation is instantaneously performed, the downshift is surely performed. The engine braking effect due to the shift can be obtained.

【００２４】また、ステップ５では、減速要求フラグＦ
₁ に１がセットされてから現時点までの加速度ΔＶＳＰ
の最小値を、減速制御用の変速段設定に用いる加速度Δ
ＶＳＰ１として設定する。これにより、急減速が行われ
た直後に減速度が小さくなっても、前記急減速時の要求
変速段を継続的に保持でき、ダウンシフトによるエンジ
ンブレーキ効果が確実に得られる。In step 5, the deceleration request flag F
Acceleration ΔVSP of from ₁ to 1 is set up to the present time
Is the minimum value of the acceleration Δ used to set the shift speed for deceleration control.
Set as VSP1. As a result, even if the deceleration becomes small immediately after the sudden deceleration, the required shift speed at the time of the sudden deceleration can be continuously maintained, and the engine braking effect due to the downshift can be reliably obtained.

【００２５】次のステップ６では、減速要求フラグＦ₁
に１がセットされてから現時点までの車速ＶＳＰの最大
値を、減速制御用の変速段設定に用いる車速ＶＳＰ１と
して設定する。これにより、高車速からの減速時には、
減速制御用に設定される変速段が比較的高速段側に保持
されることになり、過度にエンジンブレーキが作用する
ことを防ぐことができる。In the next step 6, the deceleration request flag F ₁
The maximum value of the vehicle speed VSP from the time 1 is set to the present time is set as the vehicle speed VSP1 used for setting the shift speed for deceleration control. As a result, when decelerating from a high vehicle speed,
Since the shift speed set for deceleration control is held on the relatively high speed side, it is possible to prevent excessive engine braking.

【００２６】一方、ステップ３でカーブ走行フラグＦ₂
が１であると判別されると、ステップ４〜９をジャンプ
してステップ10へ進むことで、前記ΔＴＶＯ’，ΔＶＳ
Ｐ’，ＶＳＰ’のデータをそのまま保持させる。ステッ
プ10では、図示しないセレクトレバーによるシフトポジ
ションが、全変速段（本実施例では１速〜４速）に対す
る自動変速制御が行われるＤレンジであるか否かを判別
する。On the other hand, in step 3, the curve running flag F ₂
Is determined to be 1, jumping through steps 4 to 9 and proceeding to step 10, the above ΔTVO ′, ΔVS
The data of P'and VSP 'is held as it is. In step 10, it is determined whether or not the shift position by the select lever (not shown) is in the D range in which the automatic shift control is performed for all the shift speeds (the first speed to the fourth speed in this embodiment).

【００２７】Ｄレンジであるときには、ステップ11へ進
み、車速ＶＳＰに応じて設定されるロードロード（Road
Load)相当のスロットル開度ＴＶＯと、最新に検出され
たスロットル開度ＴＶＯとを比較する。そして、スロッ
トル開度ＴＶＯがロードロード（Road Load)相当未満で
あるときには、ステップ12へ進み、スロットル開度ＴＶ
Ｏの時間変化率ΔＴＶＯ（スロットル操作速度）が所定
値（マイナスの値）以下であるか否かを判別する。If it is in the D range, the routine proceeds to step 11, where the road load (Road) set according to the vehicle speed VSP is set.
Load) Throttle opening TVO equivalent to the latest detected throttle opening TVO is compared. Then, when the throttle opening TVO is less than the load equivalent to Road Load, the routine proceeds to step 12, where the throttle opening TV
It is determined whether or not the time change rate ΔTVO (throttle operation speed) of O is less than or equal to a predetermined value (negative value).

【００２８】前記時間変化率ΔＴＶＯ（スロットル操作
速度）は、スロットルの開方向への変化をプラスとし、
閉方向への変化をマイナスとして演算されるものとす
る。尚、前記スロットル操作速度ΔＴＶＯと比較される
所定値は、後述するようにスロットル操作速度ΔＴＶＯ
と車速ＶＳＰとに基づいて設定される第２の要求変速段
の特性に対応させて車速ＶＳＰに応じて変化させること
が好ましい。The time change rate ΔTVO (throttle operation speed) has a positive change in the opening direction of the throttle,
The change in the closing direction is calculated as a negative value. The predetermined value to be compared with the throttle operation speed ΔTVO is the throttle operation speed ΔTVO as described later.
It is preferable that the characteristic is changed according to the vehicle speed VSP so as to correspond to the characteristic of the second required shift speed that is set based on the vehicle speed VSP.

【００２９】スロットル開度ＴＶＯがロードロード（Ro
ad Load)相当未満であって、かつ、時間変化率ΔＴＶＯ
（スロットル操作速度）が所定値以下であるときには、
スロットルの閉操作に伴う減速要求時であると判断し、
ステップ13へ進み、減速要求状態であるか否かを示すフ
ラグＦ₁ に減速要求状態に対応する１をセットする。一
方、ステップ14では、ブレーキスイッチ10のＯＮ・ＯＦ
Ｆを判別し、ブレーキスイッチ10がＯＮで運転者によっ
てブレーキ操作されているときには、ステップ15へ進
む。The throttle opening TVO is the road load (Ro
ad Load) less than equivalent and time change rate ΔTVO
When the (throttle operation speed) is less than or equal to the predetermined value,
Judging that it is a deceleration request accompanying the throttle closing operation,
Proceeding to step 13, the flag F ₁ indicating whether or not the deceleration request state is set to 1 corresponding to the deceleration request state. On the other hand, in step 14, the brake switch 10 is turned ON / OFF.
If F is determined and the brake switch 10 is ON and the driver is braking, the process proceeds to step 15.

【００３０】ステップ15では、車速ＶＳＰの時間変化率
ΔＶＳＰとして車両の加速度を演算し、前記加速度が所
定値（マイナスの値）以下であるか否かを判別する。前
記加速度ΔＶＳＰは、車速ＶＳＰの最新検出値から所定
時間前の検出値を減算して演算されるものとし、車両の
加速時にはプラスの値として、減速時にはマイナスの値
として算出されるものとする。従って、前記ステップ15
における判別は、車両の減速度が所定以上であるか否か
を判別することになる。In step 15, the acceleration of the vehicle is calculated as the time change rate ΔVSP of the vehicle speed VSP, and it is determined whether or not the acceleration is below a predetermined value (negative value). The acceleration ΔVSP is calculated by subtracting the detection value of a predetermined time before from the latest detection value of the vehicle speed VSP, and is calculated as a positive value during acceleration of the vehicle and a negative value during deceleration. Therefore, step 15
The determination in 1 is to determine whether or not the deceleration of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value.

【００３１】尚、前記加速度ΔＶＳＰと比較される所定
値は、後述するように加速度ΔＶＳＰと車速ＶＳＰとに
基づいて設定される第３の要求変速段の特性に対応させ
て車速ＶＳＰに応じて変化させることが好ましい。ステ
ップ15で、車速ＶＳＰの時間変化率ΔＶＳＰ（加速度）
が所定値以下であると判別されたときには、ブレーキ操
作を伴って車両が減速している状態であり、このときに
は、ステップ16へ進み、前記減速要求フラグＦ₁ に減速
要求状態を示す１をセットする。The predetermined value to be compared with the acceleration ΔVSP changes according to the vehicle speed VSP in correspondence with the characteristic of the third required shift speed set based on the acceleration ΔVSP and the vehicle speed VSP as described later. Preferably. In step 15, the time change rate ΔVSP (acceleration) of the vehicle speed VSP
Set when but it is determined to be equal to or less than the predetermined value is a state in which the vehicle with the brake operation is decelerating, at this time, the process proceeds to step 16, the 1 indicating the deceleration request state to the deceleration request flag F ₁ To do.

【００３２】即ち、前記減速要求フラグＦ₁ は、スロッ
トル操作に基づいて減速要求が判定されたときと、ブレ
ーキ操作を伴って車両が減速しているときとの少なくと
も一方で減速要求が判別されたときに１がセットされる
ことになる。ステップ17では、前記減速要求フラグＦ₁
の判別を行い、減速要求フラグＦ₁に１がセットされて
いるときには、ステップ18へ進み、カーブ走行状態であ
るか否かを示すカーブ走行フラグＦ₂ の判別を行う。
尚、本実施例においては、後述するようにカーブ走行中
に変速段を保持させる制御を行うようになっており、カ
ーブ走行状態が所定の変速制限条件に相当し、かつ、前
記変速段の保持制御が、所定の変速段への変速を強制的
に禁止することに該当する。[0032] That is, the reduction request flag F ₁ is the case the deceleration demand is determined based on the throttle operation, deceleration request at least one of the time the vehicle with the brake operation is decelerating is determined Sometimes it will be set to 1. In step 17, the deceleration request flag F ₁
If the deceleration request flag F ₁ is set to ₁ , the process proceeds to step 18 and the curve traveling flag F ₂ indicating whether or not the vehicle is traveling in a curve is determined.
In the present embodiment, as will be described later, control is performed to hold the shift speed during a curve run, the curve running state corresponds to a predetermined shift limiting condition, and the shift speed is held. The control corresponds to forcibly prohibiting the shift to the predetermined shift speed.

【００３３】前記カーブ走行フラグＦ₂ に非カーブ走行
状態を示すφがセットされているときには、ステップ19
へ進み、横Ｇセンサ11で検出される横Ｇ（横加速度）が
所定値（１）以上であるか否かを判別する。尚、車両の
横Ｇは、前記横Ｇセンサ11によって検出する方法の他、
コーナリング時の左右従動輪の回転差に基づいて算出す
る方法であっても良い。具体的には、トレッドをＴｒ、
右従動輪の回転数をＮｒｒ、左従動輪の回転数をＮｒｌ
とすると、回転半径Ｒは、Ｒ＝Ｔｒ（Ｎｒｒ＋Ｎｒｌ）
／｛２｜Ｎｒｒ−Ｎｒｌ｜｝として算出され、横加速度
Ｇは、Ｇ＝ＶＳＰ² ／Ｒとして算出される。When φ indicating the non-curve traveling state is set in the curve traveling flag F ₂ , step 19
Then, the process proceeds to step S4, and it is determined whether or not the lateral G (lateral acceleration) detected by the lateral G sensor 11 is a predetermined value (1) or more. In addition to the method of detecting the lateral G of the vehicle by the lateral G sensor 11,
A method of calculating based on the difference in rotation between the left and right driven wheels during cornering may be used. Specifically, the tread is Tr,
The rotation speed of the right driven wheel is Nrr, and the rotation speed of the left driven wheel is Nrl.
Then, the turning radius R is R = Tr (Nrr + Nrl)
/ {2 | Nrr−Nrl |}, and the lateral acceleration G is calculated as G = VSP ² / R.

【００３４】ステップ19で横Ｇが所定値（１）以上であ
る場合には、カーブ走行中であると判断して、ステップ
20へ進み、カーブ走行フラグＦ₂ に１をセットする。一
方、前記カーブ走行フラグＦ₂ に非カーブ走行状態を示
すφがセットされていて、かつ、横Ｇが所定値（１）未
満であると判別されたときには、ステップ21へ進み、タ
イマＴ₁ が所定値を越えたか否かを判別する。If the lateral G is greater than or equal to the predetermined value (1) in step 19, it is determined that the vehicle is traveling on a curve, and the step is executed.
Proceed to 20 and set 1 to the curve running flag F ₂ . On the other hand, when φ indicating the non-curve traveling state is set in the curve traveling flag F ₂ and it is determined that the lateral G is less than the predetermined value (1), the process proceeds to step 21, and the timer T ₁ is set. It is determined whether or not the predetermined value is exceeded.

【００３５】そして、タイマＴ₁ が所定値以下である場
合には、ステップ22へ進み、前記タイマＴ₁ を１アップ
させる。また、タイマＴ₁ が所定値を越えている場合、
即ち、減速要求状態が検出されて減速要求フラグＦ₁ に
１がセットされてからの経過時間が所定時間を越えたと
きには、ステップ25へ進んで、フラグＦ₁ をゼロリセッ
トすると共に、前記タイマＴ₁ をゼロリセットする。If the timer T ₁ is less than the predetermined value, the process proceeds to step 22 and the timer T ₁ is incremented by 1. If the timer T ₁ exceeds the specified value,
That is, when the elapsed time after the deceleration request state is detected and the deceleration request flag F ₁ is set to 1 exceeds the predetermined time, the routine proceeds to step 25, where the flag F ₁ is reset to zero and the timer T Reset ₁ to zero.

【００３６】かかるタイマＴ₁ によるフラグＦ₁ のゼロ
リセット処理によって、減速要求に対応する変速制御が
必要以上に継続されてシフトアップ制御が遅れることを
防止する。即ち、前記フラグＦ₁ に１がセットされてい
るときには、後述するようにエンジンブレーキを効かせ
るための変速制御が実行されることになるが、かかる変
速制御を所定時間以上継続した後は、通常のエンジン負
荷とスロットル開度とに基づく変速制御に復帰させ、シ
フトアップがなかなか行われずに、運転者に違和感を与
えることを防止する。[0036] by a zero reset processing of the flag F ₁ by such timer T _1, it is continued unnecessarily shift control corresponding to the deceleration request to prevent the shift-up control is delayed. That is, when the flag F ₁ is set to ₁ , the shift control for effecting the engine braking is executed as will be described later, but after the shift control is continued for a predetermined time or longer, The shift control based on the engine load and the throttle opening is restored to prevent the driver from feeling uncomfortable because the upshift is not performed easily.

【００３７】一方、前記ステップ18で前記フラグＦ₂ に
１がセットされていると判別されたときには、ステップ
23へ進み、横Ｇが前記所定値（１）よりも小さい所定値
（２）よりも小さくなっているか否かを判別すること
で、カーブ走行の終了を判別する。ここで、横Ｇが前記
所定値（２）よりも小さいと判別されると、カーブ走行
の終了判別し、ステップ24へ進んで前記カーブ走行フラ
グＦ₂ をゼロリセットする。更に、次のステップ25で
は、カーブの終了によって減速要求も解消したものと推
定し、前記減速要求フラグＦ₁ をゼロリセットし、ま
た、前記タイマＴ₁ をゼロリセットする。On the other hand, when it is judged in the step 18 that the flag F ₂ is set to 1, the step
The routine proceeds to step 23, where it is determined whether the lateral traveling G is smaller than the predetermined value (1) which is smaller than the predetermined value (1), thereby determining the end of the curve running. Here, if it is determined that the lateral G is smaller than the predetermined value (2), it is determined that the curve traveling is ended, and the routine proceeds to step 24, where the curve traveling flag F ₂ is reset to zero. Further, in the next step 25, it is estimated that the deceleration request has been canceled by the end of the curve, the deceleration request flag F ₁ is reset to zero, and the timer T ₁ is reset to zero.

【００３８】また、ステップ10でシフトポジションがＤ
レンジでないと判別されたときにも、ステップ24へ進
み、フラグＦ₁ ，Ｆ₂ をゼロリセットすることで、減速
要求に対応するための変速制御は行わない。更に、ステ
ップ17で前記減速要求フラグＦ₁ がφであると判別され
たときには、ステップ18〜ステップ26をジャンプしてス
テップ27へ進む。In step 10, the shift position is D
Even when it is determined that the range is not set, the routine proceeds to step 24, where the flags F ₁ and F ₂ are reset to zero, so that the shift control for responding to the deceleration request is not performed. Further, when it is determined in step 17 that the deceleration request flag F ₁ is φ, steps 18 to 26 are jumped to proceed to step 27.

【００３９】また、ステップ23で横Ｇが前記所定値
（２）以上であると判別された場合、即ち、カーブ走行
の継続状態においては、ステップ26へ進む。前記ステッ
プ26では、図８のフローチャートに示される処理が行わ
れる。図８のフローチャートにおいて、まず、ステップ
71では、路面勾配（勾配抵抗）を算出する。尚、かかる
路面勾配の算出は、後で詳細に説明する。If it is determined in step 23 that the lateral G is equal to or more than the predetermined value (2), that is, if the vehicle is continuously traveling in a curve, the process proceeds to step 26. In step 26, the processing shown in the flowchart of FIG. 8 is performed. In the flowchart of FIG. 8, first, step
At 71, the road surface slope (slope resistance) is calculated. The calculation of the road surface gradient will be described later in detail.

【００４０】次のステップ72では、スロットル開度ＴＶ
Ｏの判定に用いる基準値QFLTTVO をエンジン回転数Ｎｅ
に基づいて設定する。前記基準値QFLTTVO は、エンジン
回転数Ｎｅ毎にエンジン負荷が最大となる最小開度とし
て設定されている。ステップ73では、前記ステップ71で
算出した勾配（勾配抵抗）と所定値とを比較すること
で、所定以上の勾配の登坂路であるか否かを判別する。In the next step 72, the throttle opening TV
The reference value QFLTTVO used for O judgment is set to the engine speed Ne.
Set based on. The reference value QFLTTVO is set as the minimum opening for maximizing the engine load for each engine speed Ne. In step 73, the slope (gradient resistance) calculated in step 71 is compared with a predetermined value to determine whether or not the road is an uphill road having a predetermined slope or more.

【００４１】そして、勾配抵抗が所定値以下であるとき
には、ステップ75へ進み、前記ステップ19における横Ｇ
判別に基づいてカーブ走行フラグＦ₂ にそのまま１をセ
ットする。一方、勾配抵抗が所定値を越えていると判別
されたときには、ステップ74へ進み、スロットル開度Ｔ
ＶＯと前記ステップ72で設定した基準値QFLTTVO とを比
較する。When the gradient resistance is equal to or less than the predetermined value, the routine proceeds to step 75, where the lateral G in step 19 is set.
Based on the determination, 1 is set as it is to the curve running flag F ₂ . On the other hand, if it is determined that the gradient resistance exceeds the predetermined value, then the routine proceeds to step 74, where the throttle opening T
The VO is compared with the reference value QFLTTVO set in step 72.

【００４２】ここで、スロットル開度ＴＶＯが前記基準
値QFLTTVO を越えている場合には、シフトダウンを必要
とする駆動力の増大要求があるものと判断し、ステップ
76へ進んで、前記フラグＦ₂ をφにリセットする。ま
た、勾配抵抗が大きいもののステップ74でスロットル開
度ＴＶＯが前記基準値QFLTTVO 以下であると判別された
ときには、シフトダウン要求はないものと判断してステ
ップ75で前記フラグＦ₂ にそのまま１をセットする。Here, when the throttle opening TVO exceeds the reference value QFLTTVO, it is judged that there is a demand for an increase in driving force that requires downshifting, and the step
Proceeding to 76, the flag F ₂ is reset to φ. When it is determined in step 74 that the throttle opening TVO is equal to or less than the reference value QFLTTVO, it is determined that there is no downshift request and the flag F ₂ is set to 1 as it is in step 75. To do.

【００４３】即ち、前記フラグＦ₂ は車両がカーブ走行
中であるか否かを示すフラグであるから、ステップ23で
横Ｇが所定値（２）以上であると判別されているときに
は、前記フラグＦ₂ にカーブ走行状態を示す１をそのま
まセットすべきである。しかしながら、前記フラグＦ₂
に１がセットされているときには、後述するように、カ
ーブ走行中の変速による駆動力の急変を回避すべく変速
が禁止され一定の変速段に保持される構成となってお
り、たとえシフトダウン要求がある登坂路であってもカ
ーブ走行状態であれば、変速が禁止されることになって
しまい好ましくない。そこで、たとえカーブであって
も、シフトダウン要求があるような登坂路であるときに
は、変速が行われるように、前記フラグＦ₂ にφをセッ
トするものである。That is, since the flag F ₂ is a flag indicating whether or not the vehicle is traveling on a curve, when the lateral G is determined to be a predetermined value (2) or more in step 23, the flag is determined. You should set 1 to F _{2 as} it is to show the curve running condition. However, the flag F ₂
As described later, when 1 is set to 1, the shift is prohibited and the gear is held at a constant shift stage in order to avoid a sudden change in the driving force due to the shift during the curve running. Even on a certain uphill road, if the vehicle is traveling in a curve, shifting is prohibited, which is not preferable. Therefore, even if it is a curve, φ is set in the flag F ₂ so that gear shifting is performed when the vehicle is on an uphill road where a downshift request is made.

【００４４】前記ステップ71の勾配（勾配抵抗）の算出
は、図９のフローチャートに示すようにして行われる。
ステップ81では、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転
数Ｎｅとに基づいてエンジントルクＴq-eng を求める。
ステップ82では、ギヤ比と前記エンジントルクＴq-eng
とに基づいて変速機の出力トルクＴｏ（Ｔｏ←Ｔq-eng
×ギヤ比）を算出する。The calculation of the gradient (gradient resistance) in step 71 is performed as shown in the flowchart of FIG.
In step 81, the engine torque Tq-eng is obtained based on the throttle opening TVO and the engine speed Ne.
In step 82, the gear ratio and the engine torque Tq-eng
Based on and, the output torque To of the transmission To (To ← Tq-eng
× gear ratio) is calculated.

【００４５】ステップ83では、車速ＶＳＰに基づいて車
両の転がり抵抗と空気抵抗とからなる転がり・空気抵抗
ＲＬを算出する。ステップ84では、加速度ΔＶＳＰと車
両重量Ｍとに基づいて加速抵抗ＭＡを算出する。ステッ
プ85では、前記変速機の出力トルクＴｏ，加速抵抗Ｍ
Ａ，転がり・空気抵抗ＲＬ、及び、変換係数Ｋを用い、
車重×重力加速度をＷとして、以下のようにして勾配抵
抗を算出する。In step 83, the rolling / air resistance RL consisting of the rolling resistance and the air resistance of the vehicle is calculated based on the vehicle speed VSP. In step 84, the acceleration resistance MA is calculated based on the acceleration ΔVSP and the vehicle weight M. In step 85, the output torque To of the transmission and the acceleration resistance M
Using A, rolling / air resistance RL, and conversion coefficient K,
Gradient resistance is calculated as follows, where vehicle weight × gravitational acceleration is W.

【００４６】 勾配抵抗＝｛Ｔｏ×Ｋ−（ＭＡ＋ＲＬ）｝／Ｗ 再び、図５のフローチャートに戻って説明を続けると、
ステップ27では、前記減速要求フラグＦ₁ の判別を行
い、フラグＦ₁ に１がセットされていて減速要求がある
ときには、更にステップ28へ進んでカーブ走行フラグＦ
₂ の判別を行う。減速要求フラグＦ₁ が１であって、か
つ、カーブ走行フラグＦ₂ がφである場合、即ち、減速
要求があって然もカーブ走行中でない場合には、ステッ
プ29へ進み、スロットル操作速度ΔＴＶＯと車速ＶＳＰ
とに基づいて第２の要求変速段（第２の変速段要求）を
算出する。Gradient resistance = {To × K− (MA + RL)} / W Again, returning to the flowchart of FIG. 5 and continuing the explanation,
In step 27, the deceleration request flag F ₁ is discriminated. If 1 is set in the flag F ₁ and there is a deceleration request, the process proceeds to step 28 and the curve running flag F 1 is further advanced.
Determine ₂ When the deceleration request flag F ₁ is 1 and the curve traveling flag F ₂ is φ, that is, when the vehicle is not traveling on a curve due to a deceleration request, the routine proceeds to step 29, where the throttle operating speed ΔTVO. And vehicle speed VSP
The second required shift speed (second shift speed request) is calculated based on

【００４７】前記ステップ29における要求変速段の算出
は、予めスロットル操作速度ΔＴＶＯと車速ＶＳＰとに
応じて変速段を記憶したフローチャート中に示すような
マップを参照して行われる。ここで、スロットル操作速
度ΔＴＶＯがマイナス側に大きくなるほど（スロットル
の閉操作速度が大きいほど）より低速段が選択される特
性となっており、更に、低車速側と高車速側とでは、比
較的高速側の変速段が選択されるようにしてある。高車
速側では、ダウンシフトによるエンジンブレーキの効き
過ぎや、オーバーレブの発生を回避すべく、比較的高速
段が選択されるようにしてあり、また、低車速側では、
ダウンシフトによるエンジンブレーキの効き過ぎを回避
し滑らかな停止を可能にすべく、比較的高速段が選択さ
れるようにしてある。The calculation of the required shift speed in step 29 is performed with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored in advance according to the throttle operation speed ΔTVO and the vehicle speed VSP. Here, the characteristic is such that the lower speed stage is selected as the throttle operation speed ΔTVO increases to the negative side (the higher the throttle closing operation speed is), and further, the low vehicle speed side and the high vehicle speed side have a comparatively large characteristic. The gear on the high speed side is selected. On the high vehicle speed side, a relatively high speed stage is selected in order to avoid excessive engine braking due to downshifting and the occurrence of overrev, and on the low vehicle speed side,
A relatively high speed stage is selected in order to avoid excessive engine braking due to a downshift and to allow a smooth stop.

【００４８】次のステップ30では、車両の加速度ΔＶＳ
Ｐと車速ＶＳＰとに基づいて第３の要求変速段（第３の
変速段要求）を算出する。前記ステップ30における要求
変速段の算出は、予め車両の加速度ΔＶＳＰと車速ＶＳ
Ｐとに応じて変速段を記憶したフローチャート中に示す
ようなマップを参照して行われる。In the next step 30, the vehicle acceleration ΔVS
A third required shift speed (third shift speed request) is calculated based on P and the vehicle speed VSP. The calculation of the required shift speed in step 30 is performed in advance by calculating the vehicle acceleration ΔVSP and the vehicle speed VS.
It is carried out with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored according to P.

【００４９】ここで、加速度がマイナス側に大きくなる
ほど（車両の減速度が大きいほど）より低速段が選択さ
れる特性となっており、更に、前記ステップ29における
特性の同様に低車速側と高車速側とでは、比較的高速側
の変速段が選択されるようにしてある。更に、ステップ
33では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ（エンジン
負荷）とに基づいて第１の要求変速段（第１の変速段要
求）を算出する。Here, the characteristic is such that the lower the speed is, the higher the acceleration becomes to the negative side (the greater the deceleration of the vehicle is), and the lower vehicle speed side and the higher vehicle speed side have the same characteristics as in step 29. With respect to the vehicle speed side, a relatively high speed gear stage is selected. Further steps
At 33, the first required shift speed (first shift speed request) is calculated based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO (engine load).

【００５０】前記ステップ33における要求変速段の算出
は、予め車速ＶＳＰとスロットル開度ＶＳＰとに応じて
変速段を記憶したフローチャート中に示すようなマップ
を参照して行われる。前記変速マップは、車速ＶＳＰが
同じであれば、スロットル開度（エンジン負荷）が小さ
い程、シフトアップされる傾向となるように設定され
る。The calculation of the required shift speed in step 33 is performed with reference to a map as shown in the flowchart in which the shift speed is stored in advance in accordance with the vehicle speed VSP and the throttle opening VSP. The shift map is set such that, as long as the vehicle speed VSP is the same, the smaller the throttle opening (engine load), the more likely it is to shift up.

【００５１】そして、ステップ34では、前記第１，第
２，第３の要求変速段を比較し、これらのうち最も低速
段である変速段を目標変速段として設定し、かかる目標
変速段に変速されることでエンジンブレーキが効くよう
にする。一方、ステップ27で減速要求フラグＦ₁ がφで
あると判別されたときには、ステップ31へ進んで、第２
の要求変速段として最高速段である４速を設定し、次の
ステップ32では、第３の要求変速段として同じく最高速
段である４速を設定する。かかる最高速段の設定によっ
て、ステップ34へ進んだときに、少なくとも第１の要求
変速段よりも低速段側に目標変速段が設定されることが
回避され、実質的には、減速要求フラグＦ₁ がφである
ときには、第１の要求変速段が目標変速段とされる。Then, in step 34, the first, second, and third required shift speeds are compared, the shift speed which is the lowest speed among these is set as the target shift speed, and the target shift speed is changed. So that the engine brake works. On the other hand, when it is determined in step 27 that the deceleration request flag F ₁ is φ, the routine proceeds to step 31, where the second
The fourth required speed is set as the highest required speed, and in the next step 32, the fourth required speed is similarly set as the third required required speed. By setting the highest speed, it is possible to prevent the target speed from being set at least to the speed lower than the first required speed when the routine proceeds to step 34, and substantially, the deceleration request flag F is set. _{When 1} is φ, the first required shift speed is set as the target shift speed.

【００５２】また、ステップ28でカーブ走行フラグＦ₂
に１がセットされていると判別されたときには、ステッ
プ45へ進むことで、目標変速段の更新が行われることが
なく、それまでの変速段に保持される。即ち、減速要求
フラグＦ₁ に１がセットされている状態であっても、カ
ーブ走行フラグＦ₂ に１がセットされると、それまでの
変速段に保持され、カーブ走行中に変速が行われて駆動
力が変化することが回避され、カーブ走行時における走
行安定性を確保できる。In step 28, the curve running flag F ₂
If it is determined that 1 has been set to 1, the process proceeds to step 45, and the target shift speed is not updated, and the target shift speed is maintained. That is, even if the deceleration request flag F ₁ is set to ₁ , if the curve running flag F ₂ is set to 1, the gear is held up to that point, and gear shifting is performed during curve running. As a result, it is possible to prevent the driving force from changing, and it is possible to secure traveling stability when traveling on a curve.

【００５３】フラグＦ₂ にφがセットされていてステッ
プ34で目標変速段を設定すると、ステップ35へ進み、前
記ステップ34で設定した目標変速段に基づいて変速を行
うとすると、２速→４速のように２速以上の差を有する
変速段へのシフトアップ（飛び越し変速）になってしま
うか否かを判別する。例えば減速してカーブに進入する
ときに、前記第１〜第３の要求変速段からの最低速段の
選択によって２速へのダウンシフトが行われたとする
と、カーブ中は前記２速に保持されることになる。従っ
て、カーブを抜けたときに、前記ステップ34で設定され
る目標変速段が４速であれば、前記目標に応じてそのま
ま変速するとすれば、２速→４速の飛び越し変速とな
る。If φ is set in the flag F ₂ and the target shift speed is set in step 34, the process proceeds to step 35, and if the shift is performed based on the target shift speed set in step 34, the second speed → 4 It is determined whether or not a shift-up (interlaced shift) to a gear position having a difference of 2 or more, such as speed, will occur. For example, when decelerating to enter a curve, if the downshift to the second speed is performed by selecting the lowest speed from the first to third required speeds, the second speed is maintained during the curve. Will be. Therefore, if the target shift speed set in step 34 is the fourth speed when the vehicle exits the curve, the interlaced shift from the second speed to the fourth speed is performed if the speed is changed according to the target.

【００５４】ステップ35で飛び越し変速になることが判
別されると、ステップ36へ進んで飛び越し変速要求を示
すフラグＦ₃ に１をセットする。ステップ37では、エン
ジン負荷に対応するスロットル開度ＴＶＯに基づいて、
前記飛び越し変速になる目標変速段に実際に変速させる
までの時間Ｔｓを設定する。即ち、後述するように、飛
び越し変速が要求されるときには、カーブ走行終了と同
時に一旦最終的な要求変速段よりも１速だけ低い変速段
（本実施例では３速）にシフトアップさせ、その後前記
ステップ37で設定される時間が経過して初めて最終的な
要求変速段に変速させる構成となっている（図10参
照）。When it is determined in step 35 that the interlaced shift is to be performed, the routine proceeds to step 36, where 1 is set in the flag F ₃ indicating the interlaced shift request. In step 37, based on the throttle opening TVO corresponding to the engine load,
The time Ts until the actual shift is set to the target shift stage which is the interlaced shift is set. That is, as will be described later, when an interlaced shift is requested, at the same time as the end of the curve running, the gear is temporarily shifted up to a speed lower by one speed than the final requested speed (third speed in this embodiment), and then Only when the time set in step 37 has elapsed, the gear is shifted to the final required shift speed (see FIG. 10).

【００５５】前記時間Ｔｓは、エンジン負荷を代表する
スロットル開度ＴＶＯに応じて設定されるが、前記スロ
ットル開度ＴＶＯは、通常の要求変速段である第１の要
求変速段の設定パラメータでもあり、前記時間Ｔｓは、
同一のスロットル開度ＴＶＯで運転させたときに、前記
第１の要求変速段の特性で３速から４速に変速される時
間間隔に対応して設定されている。従って、前記時間Ｔ
ｓによる制御によって３速→４速への変速を行わせる構
成としても、通常に第１の要求変速段に従って変速され
るような適正なタイミングでの変速を行わせることがで
きる。The time Ts is set according to the throttle opening TVO representing the engine load, and the throttle opening TVO is also a setting parameter for the first required shift speed which is a normal required shift speed. , The time Ts is
When the vehicle is operated with the same throttle opening TVO, it is set corresponding to the time interval for shifting from the third speed to the fourth speed with the characteristic of the first required shift speed. Therefore, the time T
Even with the configuration in which the shift from 3rd speed to 4th speed is performed by the control by s, the shift can be performed at an appropriate timing such that the shift is normally performed according to the first required shift speed.

【００５６】ステップ38では、前記フラグＦ₃ の判別を
行い、フラグＦ₃ にφがセットされているときには、ス
テップ39へ進んで、前記時間Ｔｓの経過を計時するため
のタイマＴ₂ をゼロリセットして、そのままステップ45
へ進む。従って、飛び越し変速にならない場合には、ス
テップ34で選択された要求変速段に従って変速を行う。In step 38, the flag F ₃ is discriminated, and when φ is set in the flag F ₃ , the process proceeds to step 39, and the timer T ₂ for measuring the elapse of the time Ts is reset to zero. And then step 45
Go to. Therefore, if the interlaced shift is not achieved, the shift is performed according to the required shift speed selected in step 34.

【００５７】一方、ステップ38で、フラグＦ₃ に１がセ
ットされていると判別されたときには、ステップ40へ進
み、ステップ34で選択された要求変速段が３速以下（１
速〜３速のいずれか）であるか否かを判別する。そし
て、要求変速段が３速以下であれば、ステップ44へ進ん
でフラグＦ₃ をゼロリセットし、そのままステップ45へ
進む。従って、たとえ飛び越し変速であっても、要求変
速段が３速以下である場合にはステップ34で選択された
要求変速段に従って変速を行う。On the other hand, if it is determined at step 38 that the flag F ₃ is set to 1, then the routine proceeds to step 40, where the required shift speed selected at step 34 is the third speed or lower (1
It is determined whether it is one of the third speed to the third speed). If the required shift speed is not higher than the third speed, the routine proceeds to step 44, where the flag F ₃ is reset to zero, and the routine proceeds to step 45. Therefore, even in the case of the interlaced shift, when the required shift speed is equal to or lower than the third speed, the shift is performed according to the required shift speed selected in step 34.

【００５８】一方、ステップ40で要求変速段が４速であ
ると判別されたときには、ステップ41へ進み、タイマＴ
₂ を１アップさせ、次のステップ42では、タイマＴ₂ が
前記所定時間Ｔｓ以上になったか否かを判別する。ここ
で、タイマＴ₂ によって時間Ｔｓの経過が計時されるま
では、要求変速段として４速が設定されているが、ステ
ップ43へ進んで変速段を３速に固定する。そして、時間
Ｔｓが経過した時点で、ステップ44へ進み、フラグＦ₃
をゼロリセットしてステップ45へ進むことで、ステップ
34で選択された４速への変速を行わせる。On the other hand, when it is judged at step 40 that the required gear stage is the fourth speed, the routine proceeds to step 41, where the timer T
₂ is incremented by 1, and in the next step 42, it is determined whether or not the timer T ₂ has exceeded the predetermined time Ts. Here, until the elapsed time Ts by the timer T ₂ has timed is fourth speed as required gear speed is set, it is fixed to third speed shift stage proceeds to step 43. Then, when the time Ts has elapsed, the routine proceeds to step 44, where the flag F ₃
Reset to zero and proceed to step 45.
Shift to the 4th speed selected in 34.

【００５９】即ち、カーブ進入前の減速によって２速に
シフトダウンされてカーブに進入すると、カーブ中は２
速に保持される。そして、カーブ脱出時の要求変速段が
４速である場合には、３速に変速させて所定時間Ｔｓ後
に実際の要求変速段である４速へ変速させるものであ
る。従って、飛び越し変速によって運転者に違和感を与
えることがなく、然も、前記時間Ｔｓ（３速→４速の変
速間隔）は通常の変速制御時における変速タイミングに
略一致することになるから、変速段が保持されるカーブ
脱出後の変速が違和感なく行われることになる。That is, when the vehicle is downshifted to the 2nd speed due to deceleration before entering the curve and enters the curve, 2 is entered during the curve.
Hold fast. Then, when the required shift speed at the time of exiting the curve is the fourth speed, the speed is changed to the third speed, and after a predetermined time Ts, the actual shift speed is changed to the fourth speed. Therefore, the driver does not feel uncomfortable due to the interlaced shift, and the time Ts (the shift interval from the third speed to the fourth speed) substantially matches the shift timing during the normal shift control. The shift after the escape of the curve where the gear is held will be performed without a feeling of strangeness.

【００６０】[0060]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
かかる自動変速機の変速制御装置によると、変速制限が
解除されるときに、運転者の要求に見合ったタイミング
で変速させることができ、変速制限が解除されたときに
運転者に違和感を与えることがないという効果がある。As described above, according to the shift control device for an automatic transmission according to the invention of claim 1, when the shift limitation is released, the shift can be performed at a timing that meets the driver's request. Therefore, there is an effect that the driver does not feel uncomfortable when the shift restriction is released.

【００６１】請求項２の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、カーブ走行中に変速されて駆動力が
急変することを回避でき、以て、カーブ走行時の車両の
安定性を向上できるという効果がある。請求項３の発明
にかかる自動変速機の変速制御装置によると、変速制限
条件が終了した後に、通常に変速を行う場合のようなタ
イミングでの変速を行わせることが可能であり、変速制
限が解除されるときに違和感なく変速されるという効果
がある。According to the shift control device for an automatic transmission of the second aspect of the present invention, it is possible to avoid a sudden change in the driving force due to a shift during traveling on a curve, thereby improving the stability of the vehicle when traveling on a curve. The effect is that you can do it. According to the shift control device for an automatic transmission of the third aspect of the present invention, after the shift restriction condition is completed, it is possible to perform the shift at the timing as in the case of normally performing the shift. It has the effect of shifting gears without discomfort when released.

【００６２】請求項４の発明にかかる自動変速機の変速
制御装置によると、変速制限が解除されたときに直ちに
要求変速段に近づける変速を行わせることで、スムーズ
な変速を行わせることができるという効果がある。請求
項５の発明にかかる自動変速機の変速制御装置による
と、車両の減速要求時に、運転者の減速意志に対応した
低速段への変速によって適度なエンジンブレーキを作用
させ得るという効果がある。According to the shift control device for an automatic transmission of the fourth aspect of the present invention, a smooth shift can be performed by immediately shifting to the required shift stage when the shift limitation is released. There is an effect. According to the shift control device for an automatic transmission of the fifth aspect of the present invention, when the vehicle is requested to decelerate, there is an effect that an appropriate engine brake can be applied by shifting to a low speed stage corresponding to the driver's intention to decelerate.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１の発明にかかる自動変速機の変速制御
装置の基本構成ブロック図。FIG. 1 is a basic configuration block diagram of a shift control device for an automatic transmission according to a first aspect of the invention.

【図２】実施例における自動変速機のシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment.

【図３】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 3 is a flowchart showing shift control in the embodiment.

【図４】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing shift control in the embodiment.

【図５】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart showing shift control in the embodiment.

【図６】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart showing shift control in the embodiment.

【図７】実施例における変速制御を示すフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart showing shift control in the embodiment.

【図８】実施例における登坂路における変速制御のため
のフラグ設定を示すフローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing flag setting for shift control on an uphill road in the embodiment.

【図９】実施例における勾配（勾配抵抗）の検出を示す
フローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing detection of a gradient (gradient resistance) in the embodiment.

【図10】実施例における変速特性を示すタイムチャー
ト。FIG. 10 is a time chart showing shift characteristics in the embodiment.

【図11】カーブ走行時における運転者の要求変速段を示
す図。[FIG. 11] FIG. 11 is a diagram showing a shift speed requested by a driver during traveling on a curve.

【図12】従来制御の問題点を説明するための図。FIG. 12 is a diagram for explaining a problem of conventional control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ６ 自動変速機コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 ブレーキスイッチ 11 横Ｇセンサ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Hydrodynamic Torque Converter 4 Gear Transmission 5 Hydraulic Actuator 6 Automatic Transmission Control Unit 7 Throttle Valve 8 Throttle Sensor 9 Vehicle Speed Sensor 10 Brake Switch 11 Lateral G Sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:66 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI technical display area F16H 59:54 59:66

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】運転条件に応じて設定した要求変速段に基
づいて変速制御を行う変速制御手段と、 所定の変速制限条件を検出する変速制限条件検出手段
と、 前記所定の変速制限条件が検出されているときに所定の
変速段への変速を強制的に禁止する変速禁止手段と、 前記所定の変速制限条件の検出終了時に前記要求変速段
と実際の変速段とに所定の差があるときに、前記検出終
了時からエンジン負荷に応じた所定時間が経過した後に
前記要求変速段への変速を初めて許可する変速制限解除
手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。1. A shift control means for performing shift control based on a required shift speed set according to an operating condition, a shift limit condition detecting means for detecting a predetermined shift limit condition, and the predetermined shift limit condition is detected. When the predetermined shift restriction condition is detected, there is a predetermined difference between the requested shift speed and the actual shift speed. In addition, a shift restriction releasing means for permitting a shift to the required shift stage for the first time after a predetermined time corresponding to the engine load has passed from the end of the detection, and an automatic transmission characterized by comprising: Shift control device. 【請求項２】前記所定の変速制限条件が車両のカーブ走
行状態であり、かつ、前記変速禁止手段が、車両のカー
ブ走行状態においてカーブ進入時の変速段を保持する構
成であることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。2. The predetermined shift restriction condition is that the vehicle is traveling on a curve, and the shift prohibiting means is configured to hold a shift stage at the time of entering a curve when the vehicle is traveling on a curve. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1. 【請求項３】前記変速制限解除手段におけるエンシン負
荷に応じた所定時間が、エンジン負荷と車速とに応じて
予め設定される基本変速特性に基づく変速段の切り替え
間隔に対応して設定されることを特徴とする請求項１又
２に記載の自動変速機の変速制御装置。3. A predetermined time period according to the engine load in the shift restriction releasing means is set in correspondence with a shift stage switching interval based on a basic shift characteristic preset according to an engine load and a vehicle speed. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that: 【請求項４】前記所定の変速制限条件の検出終了時にお
ける前記要求変速段と実際の変速段との差が２速以上で
あるときに、前記所定の変速制限条件の検出終了時に、
要求変速段と実際の変速段との間のいずれかの変速段に
変速させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１
つに記載の自動変速機の変速制御装置。4. When the difference between the required shift speed and the actual shift speed at the end of detection of the predetermined shift restriction condition is equal to or higher than the second speed, at the end of detection of the predetermined shift restriction condition,
4. The gear shift according to claim 1, wherein the gear is shifted to any gear between the required gear and the actual gear.
A shift control device for an automatic transmission according to item 1. 【請求項５】前記変速制御手段が、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出されたエンジン負荷と車速とに基づいて第１の
変速段要求を発生する第１の変速段要求発生手段と、 スロットルの操作速度を検出するスロットル操作速度検
出手段と、 前記検出されたスロットル操作速度に基づいて第２の変
速段要求を発生する第２の変速段要求発生手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記検出された車両の加速度に基づいて第３の変速段要
求を発生する第３の変速段要求発生手段と、 車両の減速要求状態を検出する減速要求検出手段と、 該減速要求検出手段で車両の減速要求状態が検出されて
いているときに、前記第１，第２及び第３の変速段要求
のうちの最低速段を要求変速段とし、非減速要求状態に
おいては前記第１の変速段要求を要求変速段として変速
制御する減速用変速制御手段と、 を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜４のい
ずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置5. The shift control means, an engine load detection means for detecting an engine load, a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and a first gear shift stage request based on the detected engine load and vehicle speed. First shift speed request generating means for generating, throttle operation speed detecting means for detecting an operation speed of the throttle, and second shift speed for generating a second speed request based on the detected throttle operation speed. Request generation means, acceleration detection means for detecting acceleration of the vehicle, third shift speed request generation means for generating a third shift speed request based on the detected acceleration of the vehicle, and deceleration request state of the vehicle And a deceleration request detecting unit that detects the deceleration request state of the vehicle, and a minimum speed stage among the first, second, and third shift stage requests is required when the deceleration request state of the vehicle is detected. 5. A deceleration shift control means for performing a shift control in a non-deceleration request state, wherein the first shift request is used as a required shift stage. 1. A shift control device for an automatic transmission according to claim 1.