JPH06341332A - Driving power control device in sudden start of automobile - Google Patents
Driving power control device in sudden start of automobileInfo
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- JPH06341332A JPH06341332A JP13164393A JP13164393A JPH06341332A JP H06341332 A JPH06341332 A JP H06341332A JP 13164393 A JP13164393 A JP 13164393A JP 13164393 A JP13164393 A JP 13164393A JP H06341332 A JPH06341332 A JP H06341332A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を装着した
自動車において、急発進時の駆動力を道路勾配，車重，
路面の摩擦係数の大きさに応じて最適に制御するものに
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle equipped with an automatic transmission, which provides driving force for sudden start to road gradient, vehicle weight,
The present invention relates to the one that is optimally controlled according to the magnitude of the friction coefficient of the road surface.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のこの種の公知例としては、特開平
3−243428 号公報に記載のように、エンジンの空吹かし
状態から自動変速機の走行レンジが選択されたときに、
エンジンの出力を低減制御し、ドライブトレイン系の機
器にかかる過大トルクを抑止し、機器の負担を軽減させ
るとともに、違和感のない運転フィーリングを達成させ
るというものがある。2. Description of the Related Art As a conventional known example of this type, Japanese Patent Laid-Open No.
As described in JP-A-3-243428, when the running range of the automatic transmission is selected from the engine idling state,
There is a technique in which the output of the engine is controlled to be reduced, excessive torque applied to a drivetrain system device is suppressed, the load on the device is reduced, and a comfortable driving feeling is achieved.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記したような運転、
すなわち、シフトレンジがニュートラル状態（Ｎ、また
はＰ）で停車中に、エンジンの空吹かし状態から自動変
速機の走行レンジ（Ｄ，Ｒレンジ等）が選択されたとき
（レーシングセレクト運転とも云う）、エンジンで発生
したトルクは自動変速機内のトルクコンバータでトルク
比分だけ増幅され（約２倍）、さらに自動変速機の変速
比，差動減速機の減速比の分だけ増幅されて車輪に伝達
される。この過大トルクが車輪の接地力より大きい場合
には、車輪がスリップしながら発進を開始することにな
る。したがって、この車輪の接地力の最大値まではドラ
イブトレイン系で上記過大トルクを伝達する必要があ
る。このため、ドライブトレイン系の機器は上記過大ト
ルクに耐え得る強度に設計，製造する必要があり、重量
増，コスト増となり、燃費悪化を招くことになる。上記
従来技術ではこれに対処するために、エンジンの出力を
低減制御し、ドライブトレイン系の機器にかかる過大ト
ルクを抑止し、機器の負担を軽減させている。しかし、
上記従来技術ではエンジンと自動変速機の運転状態をい
くつかのパラメータから検知し、そのパラメータの大き
さによって予め記憶しておいたエンジンの出力低減値を
読みだし制御するようにしているので、つぎのごとき不
具合も存在していた。すなわち、車輪がスリップする過
大トルクの絶対値は車輪の接地力の最大値によって決定
されるわけであるが、この車輪の接地力の最大値は路
面、車輪の摩擦係数，道路勾配，車重量によって変化す
る。したがって、これらのパラメータによってもエンジ
ンの出力低減量を変えてやる必要がある。例えば、低摩
擦路面での急発進時は比較的小さな駆動トルクでも車輪
はスリップするので、エンジントルクは通常より、より
小さくするように制御しなければならない。また、平坦
路での急発進時で、乗車定員が満員だった場合、車輪の
接地力の最大値は運転者一人だけの時に比べ大幅に大き
くなるので、ドライブトレイン系の機器の許容限度内で
あれば、運転者の意志を尊重して加速性重視で、でき得
る限りエンジントルクの低減量は小さく制御する必要が
ある。また同様に、登り坂での急発進時は、車輪の接地
力の最大値は平坦路の時に比べ大幅に大きくなるので、
ドライブトレイン系の機器の許容限度内であれば、運転
者の意志を尊重して加速性重視で、でき得る限りエンジ
ントルクの低減量は小さく制御する必要がある。[Problems to be Solved by the Invention]
That is, when the running range (D, R range, etc.) of the automatic transmission is selected from the idling state of the engine while the vehicle is stopped in the shift range in the neutral state (N or P) (also referred to as racing select operation), The torque generated in the engine is amplified by the torque converter in the automatic transmission by the torque ratio (about 2 times), further amplified by the transmission ratio of the automatic transmission and the reduction ratio of the differential reduction gear and transmitted to the wheels. . When this excessive torque is larger than the ground contact force of the wheels, the wheels start to slip while slipping. Therefore, it is necessary to transmit the excessive torque by the drive train system up to the maximum value of the ground contact force of the wheel. Therefore, it is necessary to design and manufacture the drivetrain system device with a strength that can withstand the excessive torque, resulting in an increase in weight and a cost, and a deterioration in fuel consumption. In order to deal with this, the above-mentioned conventional technique controls the output of the engine so as to reduce the excessive torque applied to the drive train system device, thereby reducing the load on the device. But,
In the above-mentioned conventional technique, the operating states of the engine and the automatic transmission are detected from several parameters, and the engine output reduction value stored in advance is read out and controlled according to the magnitude of the parameters. There was also a defect such as. That is, the absolute value of the excessive torque at which the wheel slips is determined by the maximum value of the ground contact force of the wheel. The maximum value of the ground contact force of this wheel depends on the road surface, the friction coefficient of the wheel, the road gradient, and the weight of the vehicle. Change. Therefore, it is necessary to change the engine output reduction amount also with these parameters. For example, during a sudden start on a low friction road surface, the wheels slip even with a relatively small drive torque, so the engine torque must be controlled to be smaller than usual. In addition, when the vehicle is suddenly started on a flat road and the seating capacity is full, the maximum value of the ground contact force of the wheels will be significantly larger than that when there is only one driver, so within the allowable limit of the drive train system equipment. If so, it is necessary to respect the driver's will, attach importance to acceleration, and control the reduction amount of engine torque as small as possible. Similarly, when suddenly starting on an uphill road, the maximum value of the ground contact force of the wheels is significantly larger than on a flat road.
If it is within the allowable limit of the drive train system, it is necessary to respect the driver's will, attach importance to acceleration, and control the engine torque reduction amount as small as possible.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ため、本発明ではつぎの如き手段を講じた。レーシング
セレクトによる急発進の運転状態を検知する手段と、道
路勾配を推定する手段，車重量を推定する手段，車輪の
スリップを推定する手段からのそれぞれの情報によりエ
ンジントルクの低減量，時期を決定し、制御する手段を
設けることにより行うようにした。In order to solve the above problems, the present invention takes the following means. The engine torque reduction amount and timing are determined based on the respective information from the means for detecting the sudden start driving condition by the racing select, the means for estimating the road gradient, the means for estimating the vehicle weight, and the means for estimating the wheel slip. However, the control means is provided.
【０００５】[0005]
【作用】以上の手段を構成することにより、低摩擦路
面，急な登り坂，定員一杯乗って重い車重量等、種々の
環境下においてのレーシングセレクトによる急発進の運
転を行っても、車輪をスリップさせることなく、しか
も、加速感を損なうことなく快適な乗り心地の自動車を
提供することができる。[Effect] By configuring the above means, even if a sudden start operation by racing select is performed under various environments such as low friction road surface, steep uphill slope, heavy vehicle weight with full capacity It is possible to provide a car that is comfortable to ride without slipping and without impairing the feeling of acceleration.
【０００６】[0006]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１は本発明のシステム構成図である。１は
エンジン、２は自動変速機（ＡＴ）、３はプロペラシャ
フト、４は終減速機を兼ねる差動装置、５は駆動輪、６
はＡＴの油圧回路、７はマイクロコンピュータ内蔵のＡ
Ｔのコントロールユニット（電子制御装置）、ここでは
ＡＴＣＵと称す。８はマイクロコンピュータ内蔵のエン
ジンのコントロールユニット（電子制御装置）、ここで
はＥＣＵと称す。９はエアークリーナ、１０はエアーフ
ローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マニ
ホールド、１３は燃料を噴射するインジェクタである。
ＡＴの内部はさらにトルクコンバータ１４とギアトレイ
ン１５に分かれており、トルクコンバータ１４の出力軸
回転数、すなわち、ミッション出力軸回転数を検出する
タービンセンサ１６，ミッション出力軸回転数を検出す
るミッション出力軸回転センサ１７が付設されている。
ＥＣＵ８にはクランク角センサ，エアーフローセンサ１
０，スロットルセンサ１８等の情報が入力され、エンジ
ン回転数信号他の諸演算を実行して、インジェクタ１３
に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御、また、アイドル
スピードコントロールバルブＩＳＣ１９に開弁駆動信号
を出力し補正空気量を制御、また、図示していないが、
点火プラグに点火信号を出力し点火時期を制御等、種々
の制御を実行する。一方、ＡＴＣＵ７にはミッション出
力軸回転センサ１７，ＡＴ油温センサ等からの信号、お
よび、ＥＣＵ８からのエンジン回転数，スロットル開度
信号等が入力され諸演算を実行して、油圧回路６に装着
された油圧制御，切り換え電磁弁２０開弁駆動信号，Ｉ
ＳＣ１９駆動信号，点火時期修正信号等を出力するよう
になっている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of the present invention. 1 is an engine, 2 is an automatic transmission (AT), 3 is a propeller shaft, 4 is a differential device also serving as a final reduction gear, 5 is drive wheels, 6
Is an AT hydraulic circuit, and 7 is a microcomputer built-in A
T control unit (electronic control unit), referred to herein as ATCU. Reference numeral 8 denotes a control unit (electronic control device) for an engine with a built-in microcomputer, which is referred to as an ECU here. Reference numeral 9 is an air cleaner, 10 is an air flow sensor, 11 is a throttle controller, 12 is an intake manifold, and 13 is an injector for injecting fuel.
The inside of the AT is further divided into a torque converter 14 and a gear train 15. A turbine sensor 16 for detecting the output shaft speed of the torque converter 14, that is, the mission output shaft speed, and a mission output for detecting the mission output shaft speed. A shaft rotation sensor 17 is attached.
The ECU 8 has a crank angle sensor and an air flow sensor 1
0, the information of the throttle sensor 18 and the like are input, the engine speed signal and other calculations are executed, and the injector 13
To output the valve opening drive signal to control the fuel amount, and to output the valve opening drive signal to the idle speed control valve ISC19 to control the correction air amount.
Various controls are executed, such as outputting an ignition signal to the spark plug to control the ignition timing. On the other hand, the ATCU 7 receives signals from the transmission output shaft rotation sensor 17, the AT oil temperature sensor, etc., the engine speed, the throttle opening signal, etc., from the ECU 8, executes various calculations, and is mounted on the hydraulic circuit 6. Hydraulic control, switching solenoid valve 20 valve opening drive signal, I
An SC19 drive signal, an ignition timing correction signal, etc. are output.
【０００７】上記したＡＴＣＵ，ＥＣＵのごとき制御装
置の構成例を図２に示す。制御装置は少なくともＣＰＵ
２１とＲＯＭ２３とＲＡＭ２４と入出力インタフェース
回路２６、これらを連絡するバス２２から成り、図１に
示したようにＡＴＣＵ７とＥＣＵ８をＬＡＮで結ぶ場合
はＬＡＮ制御回路２５が必要である。FIG. 2 shows an example of the configuration of a control device such as the above ATCU and ECU. The control device is at least a CPU
21, a ROM 23, a RAM 24, an input / output interface circuit 26, and a bus 22 that connects them, and a LAN control circuit 25 is required when connecting the ATCU 7 and the ECU 8 with a LAN as shown in FIG.
【０００８】図３はシフトレンジをニュートラルから走
行レンジに、すなわち、最も一般的なＮ−Ｄにレーシン
グセレクトした場合の諸特性の変化状況を示したもので
ある。時刻ａに至るまでシフトレンジをニュートラルに
した状態で、運転者がアクセルペダルを操作してNercの
エンジン回転数でレーシングしている状態から、時刻ａ
点でシフトレバーを操作しＤレンジに入れ、その直後、
時刻ｂ点でアクセルペダルを更に踏み込み、スロットル
開度ＴＶＯを図示のごとくほぼステップ的に変化させた
場合を例にとっている。Ｄレンジ１速のギアトレインの
締結状態とすべく、この場合は、フォワードクラッチを
締結すべくフォワードクラッチ油圧を徐々に高めてい
く。これによって、時刻ｃ点でフォワードクラッチの締
結が開始され、それに伴って車輪の駆動トルクＴｏは急
激に上昇し、時刻ｄで最大トルクTomax となる。このと
き、車輪と路面間の接地力は限界となり、車輪はスリッ
プを始める。図示したＶＳＰは、ミッション出力軸回転
センサ１７で検出したミッション出力軸回転数であり、
ＡＴＣＵ７の制御では通常、これを車速信号と呼んでい
る。したがって、車輪がスリップするとＶＳＰは大きく
なる。ｄ−ｅ期間でＶＳＰが一時的に大きくなっている
のは、このスリップによるものである。このｄ−ｅ期間
において、車輪の駆動トルクＴｏはドライブトレイン系
の固有振動数，車輪のスリップ周期等によって、振動的
な変化を呈する。そして、Ｄレンジ１速のギアトレイン
への締結が完了すると、上記したトルクコンバータのす
べりも小さくなり、すなわち、トルク比も小さくなり、
車輪はスリップしなくなり、車輪の駆動トルクＴｏも所
定の値に落ち着いてくる。FIG. 3 shows changes in various characteristics when the shift range is changed from the neutral range to the running range, that is, when the most general ND is selected. From the state where the driver operates the accelerator pedal and is racing at the engine speed of Nerc until the time a reaches the neutral range,
Operate the shift lever at the point to enter the D range, and immediately after that,
An example is shown in which the accelerator pedal is further depressed at time point b to change the throttle opening TVO in a substantially stepwise manner as shown in the figure. The forward clutch hydraulic pressure is gradually increased in order to engage the forward clutch in this case in order to establish the engaged state of the D range first speed gear train. As a result, the engagement of the forward clutch is started at time point c, and the drive torque To of the wheels rapidly increases accordingly, and reaches the maximum torque Tomax at time d. At this time, the ground contact force between the wheel and the road surface becomes the limit, and the wheel starts slipping. The illustrated VSP is the mission output shaft rotation speed detected by the mission output shaft rotation sensor 17,
In the control of ATCU7, this is usually called a vehicle speed signal. Therefore, VSP becomes large when the wheels slip. It is due to this slip that the VSP temporarily increases during the d-e period. During the period d-e, the driving torque To of the wheel exhibits an oscillatory change due to the natural frequency of the drive train system, the slip cycle of the wheel, and the like. Then, when the engagement with the D-range first speed gear train is completed, the slip of the above-mentioned torque converter also becomes small, that is, the torque ratio also becomes small,
The wheels do not slip, and the driving torque To of the wheels also settles at a predetermined value.
【０００９】この最大トルクTomax は前述したごとく、
車輪の限界接地力と等しく、路面の摩擦係数が小さくな
ると小さくなり、車重量が大きくなるほど、道路が急勾
配になるほど大きくなる。This maximum torque Tomax is, as described above,
It is equal to the limit ground contact force of the wheels, and becomes smaller as the road friction coefficient becomes smaller, and becomes larger as the vehicle weight increases and the road becomes steeper.
【００１０】つぎに、トルク推定，勾配推定，車重推定
について詳述する。図４はエンジントルクマップ利用の
トルク推定ブロック図である。エンジントルクマップ２
７でスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅよりエ
ンジントルクＴｅを求め、エアコンその他で使われる補
機トルクＴACC を差引き、トルクコンバータへの入力ト
ルク、すなわち、ポンプトルクＴｐを求める。ここで、
補機トルクＴACC は後述する方法で求めるか、予め定め
た個々の補機のトルクの代表的数値、あるいは、運転状
態毎に予め定めた個々の補機のトルク値を用いる。これ
にトルク比ｔとブロック３０のギア比ｒ(GP)とブロック
３１のファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを
求める。トルク比ｔは２８のブロックで、Ｎｅとトルク
コンバータのタービン回転数Ｎｔよりトルクコンバータ
のスリップ比ｅを求め、予め記憶しておいたｅ−ｔ特性
図（ブロック２９）、あるいは、ｅ−ｔ特性式を利用し
て求める。Next, the torque estimation, gradient estimation and vehicle weight estimation will be described in detail. FIG. 4 is a torque estimation block diagram using an engine torque map. Engine torque map 2
At 7, the engine torque Te is obtained from the throttle opening TVO and the engine speed Ne, and the auxiliary machine torque T ACC used in the air conditioner or the like is subtracted to obtain the input torque to the torque converter, that is, the pump torque Tp. here,
The auxiliary machine torque T ACC is obtained by a method described later, or a representative numerical value of a predetermined torque of each auxiliary machine or a predetermined torque value of each auxiliary machine for each operating state is used. This is multiplied by the torque ratio t, the gear ratio r (GP) of the block 30, and the final gear ratio r f of the block 31 to obtain the drive torque To. The torque ratio t is a block of 28, and the slip ratio e of the torque converter is obtained from Ne and the turbine speed Nt of the torque converter, and the et characteristic diagram (block 29) stored in advance or the et characteristic is stored. Calculate using an expression.
【００１１】図５はトルクコンバータの機械的特性（ト
ルコン特性）を利用のトルク推定ブロック図である。Ｎ
ｅとトルクコンバータのタービン回転数Ｎｔよりブロッ
ク３２でトルクコンバータのスリップ比ｅを求め、ブロ
ック３３で予め記憶しておいたｅ−τ特性図、あるい
は、ｅ−τ特性式を利用して（τはトルクコンバータ個
々で保有の、スリップ比ｅによって定まる容量係数）τ
を求める。これにＮｅの２乗を掛けるとトルクコンバー
タへの入力トルク、すなわち、ポンプトルクＴｐとな
る。これにブロック３４で求めたトルク比ｔと、ブロッ
ク３０で求めたギア比ｒ(GP)と、ブロック３１で求めた
ファイナルギア比ｒf を掛けて駆動トルクＴｏを求める
ことができる。FIG. 5 is a block diagram of torque estimation using the mechanical characteristics (torque converter characteristics) of the torque converter. N
The slip ratio e of the torque converter is obtained in block 32 from e and the turbine speed Nt of the torque converter, and the e-τ characteristic diagram stored in advance in block 33 or the e-τ characteristic equation is used to obtain (τ Is the capacity coefficient of each torque converter, which is determined by the slip ratio e) τ
Ask for. Multiplying this by the square of Ne gives the input torque to the torque converter, that is, the pump torque Tp. The driving torque To can be obtained by multiplying this by the torque ratio t obtained in the block 34, the gear ratio r (GP) obtained in the block 30, and the final gear ratio r f obtained in the block 31.
【００１２】以上の二つのトルク推定方法（（１）エン
ジントルクマップ利用のトルク推定方法、（２）トルク
コンバータの機械的特性（トルコン特性）を利用のトル
ク推定方法）には、それぞれ下記のごとき弱点がある。
（１）の方法については、補機トルクＴACC を正確に推
定しないと、推定エンジントルクＴｅ，最終的な推定駆
動トルクＴｏの精度が不十分になる。（２）の方法につ
いては、トルクコンバータのスリップ比ｅが大きくな
り、スリップ比ｅ≒０.８５ より大の領域、いわゆるカ
ップリング領域になると、上記したトルクコンバータ個
々で保有のスリップ比ｅによって定まる容量係数τの値
が急激に変化し、十分な精度でのポンプトルクＴｐの推
定、すなわち、最終的な駆動トルクＴｏの推定ができな
い。The above two torque estimation methods ((1) a torque estimation method using an engine torque map and (2) a torque estimation method using a mechanical characteristic (torque converter characteristic) of a torque converter) are as follows. There is a weakness.
Regarding the method (1), the accuracy of the estimated engine torque Te and the final estimated drive torque To becomes insufficient unless the accessory torque T ACC is accurately estimated. With regard to the method (2), when the slip ratio e of the torque converter becomes large and the region becomes larger than the slip ratio e≈0.85, that is, the so-called coupling region, it is determined by the slip ratio e held by each torque converter described above. The value of the capacity coefficient τ changes rapidly, and the pump torque Tp cannot be estimated with sufficient accuracy, that is, the final drive torque To cannot be estimated.
【００１３】そこでこの両者の弱点をカバーするため、
図６に示すようなトルク推定法切り換え式を用いること
がより望ましい。すなわち、例えばスリップ比ｅ≒０.
９ を境界として、それ以下の領域では上記の（２）の
方法で、それ以上の領域では上記の(１）の方法でトル
ク推定を行うと云うものである。ここで補機トルクＴ
ACCの推定は、例えばスリップ比ｅ≒０.８５のポイント
で補機トルクＴACCの学習を行えば良い。ブロック３５
で、このポイントにおけるポンプトルク推定部３６から
求めたポンプトルクＴｐとエンジントルク推定部３７か
ら求めたエンジントルクＴｅより ＴACC＝Ｔｅ−Ｔｐ …（１） のごとくして補機トルクＴACCを求め、つぎにスリップ
比ｅ≒０.８５の学習ポイントがくるまで、このＴACC
の値を補機トルクとして記憶し、上記（１）の方法でＴ
ｏを推定する場合に利用すればよい。このトルク切り換
えはブロック３８で行う。この切り換えはブロック３２
からのスリップ比ｅと、ブロック３９のコースト，エン
ブレ，ロックアップ判定部からの指令により行う。コー
スト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ≦
０.９ ならば、ブロック３６で求めたＴｐを用いる。コ
ースト，エンブレ，ロックアップ運転領域ではなく、ｅ
＞0.9ならば、ブロック３７，ブロック３５より求めた
Ｔｐを用いる。一方、スリップ比ｅの大小に関係無く、
ロックアップ運転領域の場合にも、ブロック３７，ブロ
ック３５より求めたＴｐを用いる。コースト，エンブレ
運転領域ではブロック４０からのＴｐを用いるように切
り換える。なお、補機トルクＴACC の学習部３５での学
習は、変速中は行わないことが望ましいので、ブロック
４１で変速中か、どうか判別している。これには、ＣＵ
ＲＧＰ（現時点のギア位置）とNXTGP（これから変速し
ようとしているギア位置）の信号より行っている。Therefore, in order to cover these weak points,
It is more desirable to use a torque estimation method switching formula as shown in FIG. That is, for example, the slip ratio e≈0.
It is said that the torque is estimated with the method of (2) in the area below 9 and the method of (1) in the area above 9 as a boundary. Here, accessory torque T
The ACC can be estimated by learning the accessory torque T ACC at a point of slip ratio e≈0.85, for example. Block 35
Then, the auxiliary machine torque T ACC is calculated from the pump torque Tp calculated from the pump torque estimation unit 36 and the engine torque Te calculated from the engine torque estimation unit 37 at this point as T ACC = Te−Tp (1) , Next, until the learning point of slip ratio e≈0.85 comes, T ACC
The value of is stored as the auxiliary machine torque, and T is stored by the method of (1) above.
It may be used when estimating o. This torque switching is performed in block 38. This switching is done in block 32.
From the coast, emblem, and lockup determination section of the block 39. E ≦, not the coast, emblem, or lock-up operation range
If 0.9, the Tp obtained in block 36 is used. E, not coast, emblem, or lockup areas
If> 0.9, Tp obtained from blocks 37 and 35 is used. On the other hand, regardless of the magnitude of the slip ratio e,
Even in the lockup operation region, the Tp obtained from the blocks 37 and 35 is used. In the coast / emble operation area, switching is performed to use Tp from the block 40. Since it is desirable that the learning of the accessory torque T ACC in the learning unit 35 is not performed during the shift, the block 41 determines whether the shift is in progress. This includes CU
The signal is sent from the RGP (current gear position) and NXTGP (gear position you are about to shift) signals.
【００１４】図７は図４〜図６の駆動トルク推定のいず
れかを利用して、道路勾配θt を推定するブロック図を
示している。ブロック４２は図４〜図６の駆動トルク推
定部のいずれかを該当させる。ここで車輪の駆動力ＦO
は走行抵抗ＦR，加速抵抗Ｆα，勾配抵抗Ｆθの和と等
しく ＦO＝ＦR＋Ｆα＋Ｆθ …（２） ここで右辺の各項はそれぞれ次のごとく表せる。FIG. 7 shows a block diagram for estimating the road gradient θ t using any of the drive torque estimations of FIGS. 4 to 6. The block 42 corresponds to any of the drive torque estimation units of FIGS. 4 to 6. Here, the driving force F O of the wheel
Is equal to the sum of the running resistance F R , the acceleration resistance F α , and the gradient resistance F θ. F O = F R + F α + F θ (2) Here, each term on the right side can be expressed as follows.
【００１５】 ＦR＝Ｆr＋ＦA …（３） Ｆr＝μr・Ｗ・ｇ …（４） ＦA＝μ1・Ａ・Ｖ2 …（５） Ｆθ＝Ｗ・ｇ・ｓｉｎθt …（６） Ｆα＝(Ｗ＋Ｗｒ)・α …（７） Ｆr；転がり抵抗 ＦA；空気抵抗 ＦR；走行抵抗 Ｆ
α；加速抵抗 Ｆθ；勾配抵抗 μr；転がり抵抗係数 μ1；空気抵抗
係数 Ｗ；自動車総重量 ｇ；重力の加速度 Ａ；自動車前面
投影面積 Ｖ；車速 Ｗｒ；回転部相当重量 α；自動車の走行加
速度 したがって、トルクで（２）式を書き替えると ＴO＝ＴR＋Ｔα＋Ｔθ …（８） ゆえにＴθは Ｔθ＝ＴO−ＴR−Ｔα …（９） となる。勾配θtは（６）式を変換して θt＝ａｒｃＳＩＮ(Ｔθ／（Ｗ・ｇ・Ｒ） …（１０） として求めることができる。また、ＴR，Ｔαは ＴR＝Ｒ・(Ｆr＋ＦA) …（１１） Ｔα＝Ｒ・Ｆα＝Ｒ・(Ｗ＋Ｗｒ)・α …（１２） となる。ブロック４３で（１１）式，（４），（５）式
を用いて平地走行トルクＴR を求め、ブロック４５，４
６で（１２）式のαを、ブロック４６で（１２）式のα
以外の部分を求め、ブロック５１で、両者から加速トル
クＴαを求める。ブロック４７で（９）式にしたがって
Ｔθを求め、ローパスフィルター(ＬＰＦ)４８を介して
さらに安定なＴθとし、ブロック４９，ブロック５０で
（１０）式を演算して道路勾配θt を求めることができ
る。F R = F r + F A (3) F r = μ r · W · g (4) F A = μ 1 · A · V 2 (5) F θ = W · g · sin θ t (6) F α = (W + Wr) · α (7) F r ; Rolling resistance F A ; Air resistance F R ; Running resistance F
α : Acceleration resistance F θ ; Gradient resistance μ r ; Rolling resistance coefficient μ 1 ; Air resistance coefficient W; Vehicle gross weight g; Gravity acceleration A; Vehicle front projected area V; Vehicle speed Wr; Rotating part equivalent weight α; traveling acceleration Therefore, (2) a write replacing the T O = T R + T α + T θ ... (8) thus T theta is T θ = T O -T R -T α ... (9) in the torque. The gradient θ t can be obtained by converting the equation (6) and can be obtained as θ t = arcSIN (T θ / (W · g · R) (10) In addition, T R and T α are T R = R · (F r + F A ) ... (11) T α = R · F α = R · (W + Wr) · α (12) In the block 43, the formulas (11), (4), and (5) are used. Level running torque T R is obtained by
6 is used for α in equation (12), and block 46 is used for α in equation (12).
Other portions are obtained, and in block 51, the acceleration torque T α is obtained from both. Seeking T theta according (9) in block 47, further a stable T theta via a low pass filter (LPF) 48, block 49 calculates the road gradient theta t by calculating the block 50 (10) be able to.
【００１６】図８は車重推定ブロック図を示したもので
ある。図７で示したブロックと一部重複して記載されて
いる。出力軸トルク推定部４２で求めたＴｏと、平地走
行抵抗推定部４３で求めたＴR 、図７のブロック４２，
４３，４７，４８を包含した勾配抵抗推定部５２で求め
たＴθより、ブロック５４で（８）式を変形した次式に
より、 Ｔα＝Ｔｏ−ＴR−Ｔθ …（１３） 加速抵抗トルクＴαを求める。図７のブロック４４，４
５を包含した車前後加速度推定部５３で求めたαとブロ
ック５５からのタイヤ半径Ｒをブロック５６で乗じ、
（１２）式を変換した次式 Ｗ＋Ｗｒ＝Ｔα／Ｒ・α …（１４） よりブロック５７でＷ＋Ｗｒを求め、ブロック５８で予
め記憶しておいたＷｒ分を差引き、車重量Ｗを求めると
いうものである。ここで求めた車重量ＷはＲＡＭに一旦
記憶させておき、次回、ＴR ，Ｔθを算出するとき利用
する。FIG. 8 shows a vehicle weight estimation block diagram. The description is partially duplicated with the block shown in FIG. 7. To obtained by the output shaft torque estimating unit 42 and T R obtained by the flatland running resistance estimating unit 43, block 42 in FIG.
Based on T θ obtained by the gradient resistance estimation unit 52 including 43, 47, and 48, the following formula obtained by transforming the formula (8) in the block 54 is given by: T α = To−T R −T θ (13) Acceleration resistance The torque T α is calculated. Blocks 44 and 4 of FIG.
5 is multiplied by α obtained by the vehicle longitudinal acceleration estimation unit 53 including 5 and the tire radius R from the block 55,
It is said that W + Wr is calculated in the block 57 from the following formula W + Wr = T α / R · α (14) obtained by converting the formula (12), and the previously stored Wr is subtracted in the block 58 to calculate the vehicle weight W. It is a thing. The vehicle weight W obtained here is temporarily stored in the RAM and is used next time to calculate T R and T θ .
【００１７】図９は道路勾配θt と車重量Ｗを考慮した
エンジントルクＴｅの制御フローを示したものである。
ブロック６０でＴＶＯ，ＶＳＰ，Ｎｅ，Ｎｔ，シフト信
号を入力し、ブロック６１ですでにＡＴＣＵ７で演算処
理されたＴACC ，ＧＰ，ＣＵＲＧＰ，ＮＸＴＧＰ，Ｌ／
Ｕ信号を取り込み、ブロック６２でＮ−Ｄセレクトかど
うか判別する。この場合、Ｎ−Ｄセレクトに限定するこ
となく、Ｎ−Ｉ，Ｎ−IIセレクトのときも同様である。
また、Ｎ−Ｒセレクトの場合もほぼ同様であるがここで
はその説明は省略する。Ｎ−Ｄセレクトでない場合、ブ
ロック６３に進み通常ルーチンを実行、Ｎ−Ｄセレクト
の場合、ブロック６４でレーシングセレクトかどうか判
別する。レーシングセレクトでない場合、ブロック６３
に進み通常ルーチンを実行、レーシングセレクトの場
合、ブロック６５に進みスリップ比ｅ≦０.８５ かどう
か判別する。ＹＥＳならばブロック６６で、図５に示し
た方式で出力軸トルクＴｏを推定、ＮＯならばブロック
６７で、図４に示した方式で出力軸トルクＴｏを推定し
ブロック６８に進む。ここで図８に示した方法で推定
し、ＲＡＭに記憶しておいた最新の車重量値Ｗを読みだ
し、ブロック６９で、（２）〜（１２）式を用いて
ＴR ，Ｔα，Ｔθを推定する。ブロック７０では推定し
て求めたＴｏ，ＴR ，Ｔα，Ｔθを用いて道路勾配θt
と車重量Ｗを算出する。FIG. 9 shows a control flow of the engine torque Te in consideration of the road gradient θ t and the vehicle weight W.
In block 60, TVO, VSP, Ne, Nt, and shift signals are input, and in block 61, T ACC , GP, CURGP, NXTGP, L / which have already been arithmetically processed by ATCU7.
The U signal is taken in, and it is judged at block 62 whether it is ND select. In this case, the same applies to N-I and N-II select, without being limited to N-D select.
The same applies to the case of NR selection, but the description thereof is omitted here. If it is not N-D select, the routine proceeds to block 63, where a normal routine is executed. If it is N-D select, block 64 determines whether it is a racing select. Block 63 if not racing select
To execute a normal routine. If racing select, proceed to block 65 to determine if slip ratio e≤0.85. If YES, in block 66, the output shaft torque To is estimated by the method shown in FIG. 5. If NO, in block 67, the output shaft torque To is estimated by the method shown in FIG. Here, the latest vehicle weight value W estimated by the method shown in FIG. 8 and stored in the RAM is read out, and in block 69, T R , T α , using the equations (2) to (12), Estimate T θ . In block 70, the road gradient θ t is estimated using To, T R , T α , and T θ obtained by estimation.
And the vehicle weight W is calculated.
【００１８】つぎにブロック７１でＮ−Ｄレーシングセ
レクト時の制御すべきエンジントルクＴｅを算出する。
これには図１０で示した特性図を利用する。図１０は一
般的な路面の摩擦係数で、しかも、Ｄレンジ１速，Ｆ−
Ｒ車，登り勾配の場合の車輪のスリップ限界を示したも
のである。同一車重の場合、道路勾配θt が大きくなる
ほど、駆動輪である後輪への接地荷重が増え、接地力が
高まるのでスリップ限界のＴｅは大きくなる。また、車
重量が増えると（Ｗａ＞Ｗｂ＞Ｗｃ）同様に、接地荷重
が増え、接地力が高まるのでスリップ限界のＴｅは大き
くなる。ここでドライブトレイン系の安全率を考慮した
強度限界Telmt が図示のごとく存在するので、実質的に
はこれ以下のＴｅに制御する必要がある。例えば、車重
量がＷｃで、道路勾配がθt1だった場合、制御すべきエ
ンジントルクはＴｅ1 となる。また、車重量がＷａで、
道路勾配がθt2だった場合、エンジントルクはＴｅ2 と
なるが、これはTelmt を超えているのでこの場合、制御
すべきエンジントルクはTelmt にする。しかし、図１０
はあくまでも一般的な路面の摩擦係数、その自動車の代
表的なタイヤの場合についてのものであり、これらが変
化すると当然スリップ限界は変わってくる。Next, at block 71, the engine torque Te to be controlled at the time of ND racing selection is calculated.
For this, the characteristic diagram shown in FIG. 10 is used. Fig. 10 shows the friction coefficient of a general road surface, and further, D range 1st speed, F-
It shows the slip limit of the wheel in case of R car and climbing slope. For the same vehicle weight, the larger the road gradient theta t is increased vertical load to the rear wheels is a drive wheel, Te slip limit because the ground force is increased becomes larger. Further, as the vehicle weight increases (Wa>Wb> Wc), the ground contact load increases and the ground contact force increases, so that Te as the slip limit increases. Since the strength limit Telmt in consideration of the safety factor of the drive train system exists as shown in the figure, it is necessary to control Te to be substantially lower than this. For example, if the vehicle weight is Wc and the road gradient is θ t1 , the engine torque to be controlled is Te 1 . Also, the vehicle weight is Wa,
When the road gradient is θ t2 , the engine torque becomes Te 2 , but it exceeds Telmt. In this case, therefore, the engine torque to be controlled is Telmt. However, FIG.
The above is only for the general friction coefficient of the road surface, the case of a typical tire of the car, and if these change, the slip limit naturally changes.
【００１９】つぎにブロック７２でその算出したＴｅ値
になるようにエンジンを制御する。これには、周知の技
術である点火時期，燃料量，空気量等のいずれか一つ、
あるいは、複数のパラメータを組み合わせて制御するこ
とにより行えばよい。Next, in block 72, the engine is controlled so that the calculated Te value is obtained. One of the well-known techniques such as ignition timing, fuel amount, air amount, etc.,
Alternatively, it may be performed by combining and controlling a plurality of parameters.
【００２０】つぎに図１１のスリップ制御フローのブロ
ック７３に上記から引き続き入る。ブロック７３ではＶ
ＳＰ＞０を判別し、ＹＥＳ、すなわち、自動車が走行を
開始したと判断したら、ブロック７４でタイマーｔのカ
ウントを開始する。ブロック７５では上記して制御した
Ｔｅにより得られる車速の時間的変化の目標特性ｄ（Ｖ
ＳＰ）／ｄｔを推定して算出する。そしてこれを利用し
て、ブロック７６では、Δｔ１秒のときの目標車速（Ｖ
ＳＰ)Oを算出する。ブロック７７では、Δｔ１秒のとき
の実車速ＶＳＰを算出する。ブロック７８では、両者の
偏差εをとり、ブロック７９でε≧０かどうか判別す
る。そして、ＮＯの場合、ブロック８０に進み、偏差ε
の大きさに応じたエンジントルク値Ｔｅに再修正し、ブ
ロック８１で再度その算出したＴｅ値になるようにエン
ジンを制御し、終了する。Next, the block 73 of the slip control flow of FIG. 11 is continuously entered from the above. V in block 73
If SP> 0 is determined and YES, that is, if it is determined that the vehicle has started running, the counting of the timer t is started in block 74. In block 75, the target characteristic d (V
SP) / dt is estimated and calculated. Then, using this, in block 76, the target vehicle speed (V
SP) O is calculated. In block 77, the actual vehicle speed VSP at Δt1 second is calculated. In block 78, the deviation ε between the two is taken, and in block 79 it is determined whether ε ≧ 0. Then, in the case of NO, the routine proceeds to block 80, where the deviation
Is corrected again to the engine torque value Te according to the magnitude of, and the engine is controlled so that the calculated Te value is obtained again in block 81, and the process is ended.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上の本発明により、レーシングセレク
トによりシフトレンジをＮ⇒Ｄ（含むＮ⇒Ｉ，Ｎ⇒Ｉ
Ｉ），Ｎ⇒Ｒにした急発進時でも、いかなる車重、いか
なる道路勾配においても、車輪のスリップを最小限に抑
止して、しかも、ドライブトレイン系の機械強度的負担
を増すことなく、運転者の意志を尊重した加速感を確保
した自動車を提供することができる。As described above, according to the present invention, the shift range can be changed from N⇒D (including N⇒I, N⇒I by racing select).
I), N → R, when the vehicle starts suddenly, under any vehicle weight and on any road slope, it suppresses wheel slip to a minimum and also drives without increasing the mechanical strength of the drive train system. It is possible to provide a car with a sense of acceleration that respects the will of the person.
【図１】本発明のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of the present invention.
【図２】制御装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a control device.
【図３】Ｎ−Ｄレーシングセレクト時の特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram when ND racing is selected.
【図４】エンジントルクマップ利用のトルク推定ブロッ
ク図である。FIG. 4 is a block diagram of torque estimation using an engine torque map.
【図５】トルコン特性利用のトルク推定ブロック図であ
る。FIG. 5 is a torque estimation block diagram using torque converter characteristics.
【図６】トルク推定法切り換え式のブロック図である。FIG. 6 is a block diagram of a torque estimation method switching type.
【図７】勾配推定ブロック図である。FIG. 7 is a gradient estimation block diagram.
【図８】車重推定ブロック図である。FIG. 8 is a vehicle weight estimation block diagram.
【図９】道路勾配θtと車重量Ｗを考慮したＴｅ制御フ
ロー図である。FIG. 9 is a Te control flow chart in consideration of a road gradient θ t and a vehicle weight W.
【図１０】θtとＷとＴｅの関係図である。FIG. 10 is a relationship diagram of θ t , W, and Te.
【図１１】スリップ制御フロー図である。FIG. 11 is a slip control flow chart.
１…エンジン、２…ＡＴ、７…ＡＴＣＵ、８…ＥＣＵ、
４２…駆動トルク推定部、４３…平地走行トルク推定
部、５１…加速トルク推定部、５０…勾配推定部、５８
…車重推定部。1 ... Engine, 2 ... AT, 7 ... ATCU, 8 ... ECU,
42 ... Driving torque estimating unit, 43 ... Flatland traveling torque estimating unit, 51 ... Acceleration torque estimating unit, 50 ... Gradient estimating unit, 58
… Vehicle weight estimation section.
Claims (2)
なくとも一つ以上の電子制御装置を具備したシステムに
おいて、 駆動輪の駆動トルクを推定する第一の推定手段と、平地
走行抵抗トルクを推定する第二の推定手段と、勾配走行
抵抗トルクを推定する第三の推定手段と、加速走行抵抗
トルクを推定する第四の推定手段と、前記四つの推定手
段より道路勾配を推定する手段と、前記四つの推定手段
より車重量を推定する手段と、シフトレンジのニュート
ラルから走行レンジへの切り換えと、そのときの高エン
ジン回転数情報よりレーシングセレクトを識別する手段
と、車輪のスリップを推定する手段と、エンジンの出力
トルクを低減する手段とを有し、 前記手段より得た道路勾配，車重量情報を用いて前記エ
ンジン出力トルク低減手段のトルク低減量を決定，制御
するようにしたことを特徴とする自動車急発進時の駆動
力制御装置。1. A system comprising at least one electronic control unit for controlling electronic control of an engine and an automatic transmission, wherein a first estimating means for estimating a driving torque of a driving wheel and a flatland running resistance torque are estimated. Second estimating means, a third estimating means for estimating the gradient traveling resistance torque, a fourth estimating means for estimating the acceleration traveling resistance torque, and means for estimating the road gradient from the four estimating means, A means for estimating the vehicle weight from the four estimating means, a means for switching the shift range from neutral to a running range, a means for identifying a racing select based on the high engine speed information at that time, and a means for estimating a wheel slip And means for reducing the output torque of the engine, and using the road gradient and vehicle weight information obtained from the means, Torque reduction amount determination, the driving force control device when an automobile sudden start, characterized in that it has to control.
なくとも一つ以上の電子制御装置を具備したシステムに
おいて、 駆動輪の駆動トルクを推定する第一の推定手段と、平地
走行抵抗トルクを推定する第二の推定手段と、勾配走行
抵抗トルクを推定する第三の推定手段と、加速走行抵抗
トルクを推定する第四の推定手段と、前記四つの推定手
段より道路勾配を推定する手段と、前記四つの推定手段
より車重量を推定する手段と、シフトレンジのニュート
ラルから走行レンジへの切り換えと、そのときの高エン
ジン回転数情報よりレーシングセレクトを識別する手段
と、車輪のスリップを推定する手段と、エンジンの出力
トルクを低減する手段とを有し、 前記手段より得た道路勾配，車重量情報を用いて前記エ
ンジン出力トルク低減手段のトルク低減量を決定，制御
するとともに、前記車輪スリップ推定手段からのスリッ
プ情報によりさらに前記トルク低減量を修正し、制御す
るようにしたことを特徴とする自動車急発進時の駆動力
制御装置。2. A system provided with at least one electronic control device for electronically controlling an engine and an automatic transmission, wherein a first estimating means for estimating a driving torque of a driving wheel and a flatland running resistance torque are estimated. Second estimating means, a third estimating means for estimating the gradient traveling resistance torque, a fourth estimating means for estimating the acceleration traveling resistance torque, and means for estimating the road gradient from the four estimating means, A means for estimating the vehicle weight from the four estimating means, a means for switching the shift range from neutral to a running range, a means for identifying a racing select based on the high engine speed information at that time, and a means for estimating a wheel slip And means for reducing the output torque of the engine, and using the road gradient and vehicle weight information obtained from the means, Determining a torque reduction amount, and controls the wheel slip further modifies the torque reduction amount by the slip information from the estimating means, the driving force control device when an automobile sudden start, characterized in that it has to control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13164393A JPH06341332A (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Driving power control device in sudden start of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13164393A JPH06341332A (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Driving power control device in sudden start of automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341332A true JPH06341332A (en) | 1994-12-13 |
Family
ID=15062855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13164393A Pending JPH06341332A (en) | 1993-06-02 | 1993-06-02 | Driving power control device in sudden start of automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06341332A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-06-02 JP JP13164393A patent/JPH06341332A/en active Pending
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