JPH11278012A

JPH11278012A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH11278012A
Application number: JP10086669A
Authority: JP
Inventors: Eiji Igarashi; 英二五十嵐
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-03-31
Publication date: 1999-10-12
Anticipated expiration: 2018-03-31
Also published as: JP4043092B2

Abstract

(57)【要約】【課題】耐張力層として働くベルト層の耐錆性と耐エッ
ジセパレーション性を両立させる。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４外周に設けた
複数のベルト層７の内、少なくとも耐張力層として働く
ベルト層７ｂ，７ｃのスチールコードｆを、２本のスチ
ール素線ｆ1 を無撚りにしたコアｆA と、その外周に配
置された６〜８本のスチール素線ｆ2 を素線間に隙間を
有する撚り構造にしたシースｆB とから構成する。コア
ｆA を構成する２本のスチール素線ｆ1 が特定した２次
元の波付け構造に形成されている。また、そのスチール
コードｆが偏平比１．０５〜１．２５で長軸をベルト幅
方向にした偏平構造になっている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ベルト層の耐
錆性を大きく改善しながら、耐エッジセパレーション性
を向上するようにした重荷重用空気入りラジアルタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラックやバスなどの大型車両に用いら
れる重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト層には、
例えば、３＋９＋１５などの撚り構造のスチールコード
が使用されている。これらのスチールコードは、素線同
士が互いに密接したクローズド構造になっているので、
タイヤ加硫時にスチールコード内部へのゴム浸透性が極
めて悪い。そのため、トレッド部がカット傷などの外傷
を受け、その傷から水分がスチールコード内部の空隙に
侵入すると、錆の発生を招く。その錆が内部の空隙を伝
わって成長すると接着性が低下する結果、タイヤ耐久性
が大幅に悪化するという問題があった。

【０００３】これを改善するために、例えば素線間に隙
間を設けた３＋８構造等が使用されているが、コアの１
×３内部にはゴムが入らず、耐錆性の改善としてはなお
不十分なものであった。

【０００４】そこで、さらに耐錆性を改善するものとし
て、スチールコードのコアを２〜４本の素線を平行に束
ね、かつその素線の少なくとも１本を波付け構造にし、
その周囲に複数の素線を素線間に隙間を有するオープン
構造にして撚り合わせたシースを配置することにより、
スチールコード内部へのゴム浸透性を大きく改善するよ
うにした技術の提案がある（特開平６−１０８３８７号
公報）。しかし、このようなコアに波付けをした素線を
有するスチールコードを使用しても、波付け素線の波付
け高さ、波付けピッチの大きさ、およびそれらのバラン
スが適正化されていないと、ゴム浸入が不十分となる問
題がある。また、３＋９＋１５や３＋８構造に代えて２
＋８構造を用いた場合、ベルトの剛性が低下するために
耐エッジセパレーション性が悪化するという問題があっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐張
力層として働くベルト層の耐錆性と耐エッジセパレーシ
ョン性を両立させることが可能な重荷重用空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周に設けた複数のベル
ト層の内、少なくとも耐張力層として働くベルト層のス
チールコードを、２本のスチール素線を無撚りにしたコ
アと、該コアの外周に配置された６〜８本のスチール素
線を素線間に隙間を有する撚り構造にしたシースとから
構成し、前記コアの２本のスチール素線を下記式をそれ
ぞれ満足する２次元の波付け構造にする一方、前記スチ
ールコードを長径／短径で表わされる偏平比が１．０５
〜１．２５で長軸をベルト幅方向にした偏平構造にした
ことを特徴とする。

【０００７】１．２≦Ｈ／ｄ≦１．９８≦Ｌ／ｄＨ／ｄ≧０．０４８Ｌ／ｄ＋０．５３６但し、Ｈ：スチール素線の波付け高さｄ：スチール素線の直径Ｌ：スチール素線の波付けピッチ

【０００８】このように耐張力層として働くベルト層の
スチールコードを、２本のスチール素線を無撚りにした
コアとその外周の６〜８本のスチール素線を隙間を有す
る撚り構造にしたシースとからなるようにし、その２本
のコア素線を上記のように特定した２次元の波付け構造
にするため、ベルト層としてのスチールコード強度を損
なうことなく、タイヤ加硫時にスチールコードのコア内
部までゴムを十分に浸透させることが可能になる。その
結果、耐錆性の大幅な改善ができる。

【０００９】また、スチールコードの偏平比を１．０５
以上にし、かつ長軸をベルト幅方向に向けて配置し、さ
らにスチールコードのベルト厚さ方向に対するコード径
が小さくなった分ベルト層のゴム厚さを減じてやれば、
スチールコードのベルト幅方向における剛性の向上との
相乗効果によりベルト層の面内剛性が効果的に増大し、
耐エッジセパレーションの向上を図ることができる。し
かも、スチールコードの偏平比を上記のように規定する
ことで、偏平化が原因でゴム浸透が妨げられるような問
題が発生することがない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はト
レッド部、２はサイドウォール部、３はビード部であ
る。タイヤ内側には左右のビード部３間にタイヤ幅方向
に沿って延びる補強コードを配列したカーカス層４が装
架され、その両端部４ａがビードコア５の周りにビード
フィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に
折り返されている。トレッド部１のカーカス層４外周に
は、配列したスチールコードをゴム層に埋設した４層の
ベルト層７が設けられている。

【００１１】４層のベルト層７において、カーカス層４
側から数えて１番目の１番ベルト層７ａと２番目の２番
ベルト層７ｂは、スチールコードがタイヤ周方向に対し
同一方向に傾斜している。他方、３番目の３番ベルト層
７ｃと４番目の４番ベルト層７ｄは、スチールコードが
タイヤ周方向に対し１，２番ベルト層７ａ，７ｂと逆方
向の傾斜になっており、２，３番ベルト層７ｂ，７ｃが
耐張力層として作用するようになっている。

【００１２】耐張力層となるベルト層７ｂ，７ｃの各ス
チールコードｆは、図２に示すように、２本のスチール
素線ｆ1 を無撚りにしたコアｆA と、そのコアの外周に
配置された６〜８本のスチール素線ｆ2 を撚り構造にし
たシースｆB とから構成されている。コアｆA の２本の
スチール素線ｆ1 は、左右に並設され、それぞれ図３に
示すように上下方向に２次元の波形状に型付けされた波
付け構造になっている。また、同じ波付けピッチＬ（m
m）と波付け高さＨ（mm）で、２本がずれずに同相の波
形で略平行に左右重なるようになっている。その波付け
高さＨと波付けピッチＬ、及びスチール素線ｆ1 の直径
ｄ（mm）の関係は、下記式をそれぞれ満足するようにし
ている。

【００１３】１．２≦Ｈ／ｄ≦１．９８≦Ｌ／ｄＨ／ｄ≧０．０４８Ｌ／ｄ＋０．５３６他方、シースｆB を構成する６〜８本のスチール素線ｆ
2 は、素線ｆ２間に隙間が形成されるように配置された
オープン構造になっている。

【００１４】また、上記スチールコードｆは、長軸をベ
ルト幅方向にした偏平構造に形成され、長径／短径で表
わされる偏平比が１．０５〜１．２５の範囲にしてあ
る。このように本発明では、耐張力層として働くベルト
層７ｂ，７ｃのスチールコードｆを、２本の無撚り波付
けスチール素線ｆ1 からなるコアｆA と、６〜８本のス
チール素線ｆ2 を隙間を介在させて撚り構造にしたシー
スｆB とから構成し、そのコアｆA のスチール素線ｆ1
の波付け構造を上記のように特定することにより、スチ
ールコードｆの強度を確保しながら、ゴムをスチールコ
ードｆのコアｆA 内まで十分に浸透させることができ
る。従って、耐錆性を大きく改善することができる。

【００１５】また、スチールコードｆの偏平比を上述し
た１．０５以上にして長軸をベルト幅方向にすること
で、スチールコードｆのベルト厚さ方向の径を小さくす
ることができるため、その分だけベルト層のゴムの厚さ
Ｔを必要なコード／コード間厚さＴ１を確保しながら薄
くすることが可能になる。その結果、スチールコードの
ベルト幅方向における剛性の向上との相乗効果によりベ
ルト層の面内曲げ剛性を高くすることができるので、ベ
ルト層の耐エッジセパレーション性を向上することでき
る。このゴム厚さＴ１が薄くなり過ぎると、耐エッジセ
パレーション性の悪化をきたす。また、スチールコード
ｆの偏平比の上限値を１．２５にすることにより、偏平
化に起因してゴム浸透が妨げられるようなことがない。

【００１６】コアｆA の素線数が１本では、ベルト層と
しての強度を確保することが難しくなる。逆に素線数が
３本以上になると、コアｆA 内へゴムを十分に浸透させ
ることができない。シースｆの素線数が６本未満では、
必要強度の確保が困難になり、逆に８本を越えると、素
線間に十分な隙間を確保することができなくなる。

【００１７】Ｈ／ｄが１．２より小さくても、また、
０．０４８Ｌ／ｄ＋０．５３６より下側の領域になって
も、コアｆA の素線ｆ1 の隙間が小さくなり過ぎるた
め、コア内へのゴム浸透が悪くなる。逆に１．９より大
きいと、素線ｆ1 を過度に癖付けし過ぎる結果、素線強
度の低下を招く。また、Ｌ／ｄが８未満になっても、同
様に、素線ｆ1 の過度の癖付けに起因して素線強度が大
きく低下する。

【００１８】スチールコードｆの偏平比が１．０５より
小さいと、スチールコードのベルト幅方向における剛性
の向上効果が乏しく、面内曲げ剛性を効果的に高めるこ
とができず、ベルト層の耐エッジセパレーション性を向
上することが難しくなる。逆に１．２５より大きいと、
過度に偏平されるため、素線間に十分な隙間を確保する
ことができなくなり、ゴム浸透性が悪化する。

【００１９】図４に、上述したＬ／ｄとＨ／ｄの関係を
示すグラフ図を示す。各プロットした四角の印は、実際
の測定により求めたものであり、図４ではその点（ゴム
浸透性７５）を結んだ直線の式が上記の０．０４８Ｌ／
ｄ＋０．５３６であり、それ以上の範囲がゴム浸透性７
５以上で好ましい範囲になっている。図４において、斜
線を付けた部分が上述した式を同時に満足する範囲であ
る。なお、各印の隣りに付した数値は、コア内まで完全
にゴムが浸透した時の値を１００とする指数値で表示さ
れたゴム浸透性である。

【００２０】図５には、偏平比とゴム浸透性の関係を示
すグラフ図を偏平比１の時のゴム浸透を１００とする指
数値で示す。偏平比が１．２５を越えるとゴム浸透が急
に低下しており、偏平比は１．２５以下にするのがよい
ことがわかる。

【００２１】本発明において、上述したスチールコード
ｆは、左右の巻出しリールから引き出された左右のスチ
ール素線を並べて、所定のピッチで配置した歯を備える
上下一対のホィール間を通すことにより同時に波形に型
付けし、その外周にシースのスチール素線を螺旋状に巻
き付けて撚り合わせた後、偏平状に押し潰すことで容易
に得ることができる。

【００２２】コアｆA の２本のスチール素線ｆ1 は、上
述したように同じ波付けピッチＬと波付け高さＨで、２
本がずれずに同相の波形で重なるように左右に配置する
のが、上記のように容易に製造する点などから好ましい
が、それに限定されず、波付けピッチＬと波付け高さＨ
は上述した範囲を満足すれば異なっていてもよく、ま
た、２本がずれた位置関係にあってもよい。

【００２３】１，４番ベルト層７ａ，７ｄのスチールコ
ードは、従来公知の構造であれば特に限定されるもので
はないが、４番ベルト層７ｄは最外側にあるため、ゴム
がスチールコード内部まで浸透するものを用いるのが好
ましい。上記実施形態では、２，３番ベルト層７ｂ，７
ｃを上述した図２のスチールコードｆで構成したが、
１，４番ベルト層７ａ，７ｄも２，３番ベルト層７ｂ，
７ｃと同じスチールコードｆを用いて構成するようにし
てもよく、本発明では少なくとも耐張力層として働くベ
ルト層を上記スチールコードｆで構成すればよい。

【００２４】また、上述した実施形態では、耐張力層を
２層有する４層のベルト層を備えた重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤについて説明したが、本発明は少なくとも
２層の耐張力層を有する複数のベルト層、特に少なくと
も３層のベルト層７ａ〜７ｃを用いた重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに好適に用いることができる。

【００２５】

【実施例】タイヤサイズを１２００Ｒ２４で共通にし、
図１に示す構成のタイヤにおいて、２，３番ベルト層の
スチールコードをコア素線が波付け構造を有するにし、
そのスチールコードの偏平比とベルト層のゴム厚さＴを
表１のようにした本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１，
２、及び従来タイヤとをそれぞれ作製した。

【００２６】各試験タイヤ共に、スチールコード構造が
２＋８×０．３５、Ｈ＝０．５５mm、Ｌ＝５．５mmであ
り、Ｈ／ｄ＝１．５７、Ｌ／ｄ＝１５．７で共通であ
る。これら各試験タイヤをリムサイズ２４×８．５０Ｖ
のリムに装着し、以下に示す測定条件により、ゴム浸透
性とベルト耐エッジセパレーション性の評価試験を行っ
たところ、表１に示す結果を得た。

【００２７】ゴム浸透性各試験タイヤを加硫した後分解し、スチールコードのコ
ア内に浸透したゴムの状態を観察し、その結果をコア内
にゴムが完全に浸透した状態を１００％とする百分率で
評価した。その値が小さい程、ゴム浸透性が低い。ベルト耐エッジセパレーション性（耐エッジセパ性）

【００２８】各試験タイヤを空気圧７６０kPa にして車
両に装着し、一般の舗装車道を１５万km走行した後、各
試験タイヤを分解し、３番ベルト層のエッジにおける剥
離量を全周にわたって測定し、その時の最大剥離量（m
m）を求めた。この値が小さい程、ベルト耐エッジセパ
レーション性が優れている。

【００２９】

【表１】

【００３０】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、ゴム浸透性が高く、また最大剥離量も極めて少な
く、ベルト層の耐錆性と耐エッジセパレーション性を両
立させることができることが判る。また、比較タイヤ１
から、偏平構造とせずにベルト層のゴム厚さを本発明タ
イヤ１と同様に薄くしても、耐エッジセパレーション性
の改善が見られず、むしろ悪化するのが判る。

【００３１】

【発明の効果】上述したように本発明は、耐張力層とし
て働くベルト層のスチールコードを２本のスチール素線
を無撚りにしたコアと該コアの外周に配置された６〜８
本のスチール素線を素線間に隙間を有する撚り構造にし
たシースとから構成し、そのコアの２本のスチール素線
を上述のように特定した波付け構造にする一方、スチー
ルコードを偏平比が上記範囲で長軸をベルト幅方向にし
た偏平構造にしたので、スチールコード内部へゴムを十
分に浸透させることができると共に、ベルト層を薄肉に
して面内曲げ剛性を向上することができるため、耐錆性
と耐エッジセパレーション性の両立が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例を示すタイヤ子午線断面図である。

【図２】図１の２，３番ベルト層のスチールコードの一
例を示す拡大断面図である。

【図３】図２のスチールコードのコアを構成するスチー
ル素線を矢印Ａ方向から見た要部矢視図である。

【図４】Ｌ／ｄとＨ／ｄの関係を示すグラフ図である。

【図５】偏平比とゴム浸透性の関係を示すグラフ図であ
る。

【符号の説明】

１トレッド部２サイドウォール
部３ビード部４カーカス層５ビードコア６ビードフィラー７ベルト層７ａ１番ベルト層７ｂ２番ベルト層７ｃ３番ベルト層７ｄ４番ベルト層ｆスチールコードｆA コアｆB シースｆ1,ｆ2 スチール素線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部のカーカス層外周に設けた複
数のベルト層の内、少なくとも耐張力層として働くベル
ト層のスチールコードを、２本のスチール素線を無撚り
にしたコアと、該コアの外周に配置された６〜８本のス
チール素線を素線間に隙間を有する撚り構造にしたシー
スとから構成し、前記コアの２本のスチール素線を下記
式をそれぞれ満足する２次元の波付け構造にする一方、
前記スチールコードを長径／短径で表わされる偏平比が
１．０５〜１．２５で長軸をベルト幅方向にした偏平構
造にした重荷重用空気入りラジアルタイヤ。１．２≦Ｈ／ｄ≦１．９８≦Ｌ／ｄＨ／ｄ≧０．０４８Ｌ／ｄ＋０．５３６但し、Ｈ：スチール素線の波付け高さｄ：スチール素線の直径Ｌ：スチール素線の波付けピッチ
【請求項２】前記コアの２本のスチール素線を左右に
並設し、上下方向に波付けする請求項１に記載の重荷重
用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記コアの２本のスチール素線を同じ波
付けピッチと波付け高さで同相にした請求項１または２
に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記耐張力層がスチールコードをタイヤ
周方向に対する傾きを逆にして層間で交差するように配
列した少なくとも２層のベルト層である請求項１，２ま
たは３に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記複数のベルト層が少なくとも３層で
あり、前記耐張力層として働くベルト層が前記カーカス
層側から数えて２，３番目のベルト層である請求項４に
記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。