JPH11241734A - クラッチ自動制御車両 - Google Patents
クラッチ自動制御車両Info
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- JPH11241734A JPH11241734A JP10062235A JP6223598A JPH11241734A JP H11241734 A JPH11241734 A JP H11241734A JP 10062235 A JP10062235 A JP 10062235A JP 6223598 A JP6223598 A JP 6223598A JP H11241734 A JPH11241734 A JP H11241734A
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Abstract
油圧アクチュエータ19内、およびクラッチ油圧アクチ
ュエータ19からスレーブシリンダ20までの油圧回路
の注油,エア抜き作業が困難であった。 【解決手段】 停止していて行える幾つかの車両操作を
条件として定めておき、それらの条件が整った時に、コ
ントローラ5を自動エア抜き作業モードにする。そのモ
ードにされている時、断指令スイッチ26,接指令スイ
ッチ27を交互に繰り返し操作すると、クラッチ油圧ア
クチュエータ19は、クラッチ13を断,接する動作を
タイマ5−1で定められた時間づつ交互に繰り返す。こ
の動作を、クラッチ13に付設されているスレーブシリ
ンダ20のエア抜きバルブ(図示せず)を開け、クラッ
チ油圧アクチュエータのリザーブタンク(図示せず)に
注油しながら行うと、油圧回路中のエア抜きが可能とな
る。
Description
コントローラからの指令で自動的に制御されるようにさ
れているクラッチ自動制御車両に関するものである。
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものとかがあ
る。ここでは、少なくとも自動で制御できるようにして
ある車両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことに
する。
ロック構成図である。図4において、1はシフトレバ
ー、2はクラッチ制御切替スイッチ、3はブレーキスイ
ッチ、3Aは駐車ブレーキスイッチ、4はブレーキペダ
ル、4Aは駐車ブレーキ、5はコントローラ、5−1は
コースティング時クラッチ断接マップ、6はクラッチペ
ダルセンサ、7はクラッチペダル、8はマスタシリン
ダ、9はアクセル開度センサ、10はアクセルペダル、
11はエンジン、12はエンジン回転センサ、13はク
ラッチ、14はギヤ位置センサ、15はレリーズフォー
ク、16はトランスミッション、17はトランスミッシ
ョン回転センサ、18は油圧パイプ(油圧配管)、19
はクラッチ油圧アクチュエータ、20はスレーブシリン
ダ、21はロッド、22はクラッチ位置センサ、23は
キースイッチ、24はバッテリである。なお、ここでは
クラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動でも
自動でも出来るものを示している。
チ3A,クラッチペダルセンサ6,アクセル開度センサ
9は、それぞれ対応する各ペダルが操作されたか否か、
あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコ
ントローラ5へ送られる。ギヤ位置センサ14はトラン
スミッション16での現在のギヤ位置を検出し、クラッ
チ位置センサ22は、クラッチ断とクラッチ接間でのク
ラッチ位置(クラッチストローク)を検出する。トラン
スミッション回転センサ17は、トランスミッション1
6のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数
を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速
を求めることが出来る(その場合、トランスミッション
回転センサ17は、車速センサとして用いられてい
る。)。これらのセンサの検出信号も、コントローラ5
へ送られる。コントローラ5は、コンピュータ的に構成
されている。
トローラ5からの制御信号に基づき、クラッチの断,接
を制御するアクチュエータである。クラッチ13はコン
トローラ5からの信号で自動的に制御することも出来る
し、クラッチペダル7により手動的に制御することも出
来るようにされている。そのため、クラッチペダル7の
マスタシリンダ8から、クラッチ13のスレーブシリン
ダ20に至る油圧パイプ18の途中に、クラッチ油圧ア
クチュエータ19が介挿されている。
13の制御を自動的に行わせるか、手動的に(クラッチ
ペダル7により)行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル7からの油
圧が、スレーブシリンダ20に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ19内にある
ポンプ等(図示せず)が、コントローラ5からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ20に伝え
られる(この場合は、クラッチペダル7を踏んでも、そ
の油圧はスレーブシリンダ20へ伝えられない)。
レバー1として、ノブ内にスイッチが内蔵されているも
のを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよ
うとしてシフトレバー1に力を加えると、まず該スイッ
チがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイ
ッチオンの信号をコントローラ5が受けると、クラッチ
13はギヤインに備えて断される。そのような状態にさ
れた後、ギヤがシフトされる。
て説明する。図5は、クラッチ制御用油圧回路の平常の
状態を示す図である。なお、ここで平常の状態とは、手
動,自動のいずれによってもクラッチが制御されておら
ず、接のままにされている状態のことを言うことにす
る。符号は図4のものに対応し、50はロッド、51は
リザーブタンク、52はピストン、53はスプリング、
54は室、60は中間シリンダ、61はリザーブタン
ク、62はエア抜きバルブ、63は室、64,65はピ
ストン、66はスプリング、67は逆止弁、68はポン
プ、69はモータ、70はソレノイドバルブ、71はリ
リーフバルブ、80は室、81はエア抜きバルブ、82
はピストン、83はスプリングである。リリーフバルブ
71は油圧回路保護用のバルブであり、油圧回路内の油
圧が所定値より高くなった時開き、矢印の方向に油を通
流させるバルブである。
のピストン64,65を有する中間シリンダ60と、該
中間シリンダ60と油圧パイプ18で接続されたポンプ
68,ソレノイドバルブ70,リリーフバルブ71,ポ
ンプ68を駆動するモータ69,ポンプ68への逆流を
阻止する逆止弁67等から構成されている。平常状態で
は、ポンプ68は停止しており、ソレノイドバルブ7
0,リリーフバルブ71は閉じている。ポンプ68の運
転および停止,ソレノイドバルブ70の開閉は、それぞ
れコントローラ5からの指令により行われる。
を説明する。手動制御は、クラッチペダル7によって行
われ、自動制御は、コントローラ5からクラッチ油圧ア
クチュエータ19に指令を発して行われる。 (1)手動によるクラッチ断 図6は、手動によりクラッチが断される時のクラッチ制
御用油圧回路の状態を説明する図である。符号は図5の
ものに対応している。クラッチペダル7を踏むと、マス
タシリンダ8から中間シリンダ60へ油圧が伝えられ、
ピストン64,65はスプリング66を押し縮めなが
ら、右方へ移動する。それにより、中間シリンダ60か
らスレーブシリンダ20へ油圧が伝えられ、クラッチが
断される。なお、この時、ポンプ68は停止されてお
り、ソレノイドバルブ70は閉じられている。 (2)手動によるクラッチ接 踏んでいるクラッチペダル7を放せば、各シリンダの状
態は復帰用のスプリング53,66,83等により元の
状態に戻り、クラッチは接に戻る。
御用油圧回路の状態を説明する図である。符号は図5の
ものに対応している。この時は、コントローラ5からモ
ータ69に回転指令が出され、ポンプ68が運転され
る。そのため、リザーブタンク61→ポンプ68→逆止
弁67→中間シリンダ60の経路で、中間シリンダ60
の中央の室63へ油が送り込まれる(なお、この時、ソ
レノイドバルブ70は閉じられている。リリーフバルブ
71も、所定油圧にならない限り閉じている。)。中間
シリンダ60内のピストン64,65は、それぞれ中央
より側方に向かう圧力を受ける。ピストン65はスプリ
ング66を押し縮めつつ、右方へ移動するので、スレー
ブシリンダ20へ油圧が伝えられ、クラッチが断され
る。
御用油圧回路の状態を説明する図である。符号は図5の
ものに対応している。この時は、コントローラ5からソ
レノイドバルブ70に開放指令が出され、ソレノイドバ
ルブ70が開放される(ポンプ68は停止させられてい
る)。そのため、中間シリンダ60→ソレノイドバルブ
70→リザーブタンク61の経路が通じるので、ピスト
ン65がスプリング66の弾発力により左方に移動す
る。そのため、中間シリンダ60の中央の室63より油
が抜かれ、スレーブシリンダ20のピストン82が左方
に移動し、クラッチが接に戻る。
の文献としては、例えば、実開平6−8825号公報が
ある。
来のクラッチ自動制御車両では、クラッチ油圧アクチュ
エータ19内、およびクラッチ油圧アクチュエータ19
からスレーブシリンダ20までの油圧回路に注油および
エア抜き作業を行う際、油圧回路の構成上、回路が途中
で遮断されているため、従来方法のクラッチペダルを踏
む作業により抜くことが出来ないという問題点があっ
た。
クラッチにおける油圧回路を示す図である。符号は図5
のものに対応している。これは、図5のものから、クラ
ッチ油圧アクチュエータ19の部分を除去した図であ
る。マスタシリンダ8からスレーブシリンダ20までの
油圧回路に注油,エア抜きを行う場合、エア抜き作業
は、スレーブシリンダ20のエア抜きバルブ81を開
け、リザーブタンク51から注油しつつ、クラッチペダ
ル7を何回か踏むという動作によって行われる。油圧回
路内の油は徐々にスレーブシリンダ20の方へ送られて
ゆき、エア混じりの油がエア抜きバルブ81から排出さ
れることにより、エア抜きが行われる。
スタシリンダ8側にエア抜きバルブ62を設けると、マ
スタシリンダ8と中間シリンダ60との間のエア抜き
は、前記したのと同様の要領で、クラッチペダル7によ
り行うことが出来る。しかし、それ以外の部分の油圧回
路のエアは抜くことが出来なかった。本発明は、以上の
ような問題点を解決することを課題とするものである。
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチを駆
動するクラッチ油圧アクチュエータと、該クラッチ油圧
アクチュエータに指令して前記クラッチの断,接を制御
するコントローラを具えたクラッチ自動制御車両におい
て、クラッチ自動制御用油圧配管中の自動注油エア抜き
作業開始条件が整った状態において、前記コントローラ
に自動注油エア抜き作業の開始を指令する自動注油エア
抜き作業開始スイッチと、前記コントローラ内に設定さ
れたタイマと、所定の自動注油エア抜き作業開始条件が
整った状態において、前記コントローラにクラッチ断の
指令を前記タイマの時間だけ出させる断指令スイッチ
と、クラッチ接の指令を前記タイマの時間だけ出させる
接指令スイッチとを具えることとした。なお、前記タイ
マとしては、断指令時間用のタイマと接指令時間用のタ
イマとを個別に設けてもよい。
ア抜き作業開始条件が整った状態、つまり自動注油エア
抜き作業モードにされた時、自動注油エア抜き作業を開
始し,断指令スイッチ,接指令スイッチを交互に繰り返
し操作すると、クラッチ油圧アクチュエータは、クラッ
チを断,接する動作を所定時間づつ交互に繰り返す。こ
の動作を、クラッチに付設されているスレーブシリンダ
のエア抜きバルブを開け、クラッチ油圧アクチュエータ
のリザーブタンクに注油しながら行うと、油圧回路中の
エア抜きが可能となる。
基づいて詳細に説明する。図3は、本発明のクラッチ自
動制御車両を示す図である。符号は図4のものに対応し
ており、5−1はタイマ、25は自動注油エア抜き作業
開始スイッチ、26は断指令スイッチ、27は接指令ス
イッチである。図4と同じ符号のものは、図4と同じも
のであるので、それらの説明は省略する。タイマ5−1
は、コントローラ5内に設定されたタイマである。自動
注油エア抜き作業開始スイッチ25は、後で説明する所
定の条件が整った時に、コントローラ5を自動注油エア
抜き作業モードに入ることを指令するスイッチである。
断指令スイッチ26は、自動注油エア抜き作業モードに
おいてコントローラ5にクラッチ断の指令を出させるス
イッチであり、接指令スイッチ27は同様にクラッチ接
の指令を出させるスイッチである。
クラッチ制御油圧回路における注油エア抜き作業を行う
ものであるが、図3ではクラッチ制御を手動でも自動で
も出来るようにした例を示したので、油圧回路の一部に
は、従来と同じ手動でエア抜きが出来る部分がある。そ
の部分におけるエア抜き作業を「手動エア抜き作業」と
し、その他の部分(正確には、クラッチ油圧アクチュエ
ータ19内およびそれからクラッチ13に付設されてい
るスレーブシリンダ20までの部分)におけるエア抜き
作業を「自動注油エア抜き作業」とし、2つに分けて説
明する。
行う従来と同様の注油エア抜き作業であり、クラッチペ
ダル7に付設されるマスタシリンダ8から、クラッチ油
圧アクチュエータ19までの油圧回路のエアを抜く際に
行う。図6で説明すると、中間シリンダ60のマスタシ
リンダ8に近い側にエア抜きバルブ62を設けておき、
エア抜きバルブ62を開け、リザーブタンク51から注
油しつつ、クラッチペダル7を何回か踏む。そうする
と、油が徐々に中間シリンダ60に向かって送られて行
き、エア抜きバルブ62からエア混じりの油が排出され
る。
ダ20のエア抜きバルブ81を開けておき、中間シリン
ダ60に付設されているリザーブタンク61に注油し得
る状態にしておき、所定条件が整った時、前記注油をし
つつ断指令スイッチ26,接指令スイッチ27を交互に
オンして、コントローラ5から自動注油エア抜き作業用
の指令を送って行うエア抜き作業である。
プ68を運転し、接指令スイッチ27をオンした時には
ソレノイドバルブ70を開放する。これらの運転や開放
は、短時間づつ行うが、コントローラ5内に一定短時間
のタイマ5−1を設定しておき、断指令スイッチ26,
接指令スイッチ27がオンされてからその一定短時間だ
け行うようにする。タイマは、1つだけ設定し、それを
共通に使用してもよいし、断,接に対して個別に設け、
タイマ時間を異ならせてもよい。次に、ポンプ68,ソ
レノイドバルブ70を作動させた場合の動作を説明す
る。
(この時は、ソレノイドバルブ70は閉じられている)
…油は次のように流れる(図7参照)。リザーブタンク
61→ポンプ68→逆止弁67→中間シリンダ60(の
室63)。また、中間シリンダ60→スレーブシリンダ
20(の室80)→エア抜きバルブ81(ここでエア混
じりの油が少し排出)。エア抜きバルブ81が開けられ
ているから、ピストン82は殆ど動くことはない。
時の動作(この時は、ポンプ68は停止させられてい
る)…油は次のように流れる(図8参照)。中間シリン
ダ60(の室63)→ソレノイドバルブ70→リザーブ
タンク61(ここに戻った油にエアが混じっていれば、
大気へ放出される)。一方、中間シリンダ60とスレー
ブシリンダ20との間には、リザーブタンク61から油
が補充される。
を何回か交互に繰り返し操作して、前記,の動作を
何回か繰り返し行うことにより、クラッチ油圧アクチュ
エータ19内、およびクラッチ油圧アクチュエータ19
からクラッチ13に付設されるスレーブシリンダ20ま
での間の油圧回路内のエアが、徐々に抜かれて行く。
作業を説明するフローチャートである。 ステップ1…
自動注油エア抜き作業開始条件が整ったか否かチェック
する。この開始条件とは、一種の暗号条件的なものであ
り、その条件は予め定めておく。例えば、ブレーキペダ
ル4を踏むこと、アクセルペダル10を踏むことなど
と、幾つかのスイッチ操作的なことを定めておく。な
お、安全確保上および作業を確実に実行し得るため、
エンジンは停止していること、ギヤはニュートラルで
あること、キースイッチはオンであることなどの条件
は、必須条件として加えておく必要がある。
ては、上記のような暗号的な条件を整えてから開始する
わけであるが、そのような暗号的な操作条件を課してい
る理由は、ドライバには開始するつもりなど無い時に
(例えば、通常の走行中に)、自動注油エア抜き作業が
開始されることを防止するためである。
件が整ったことが確認されれば、自動注油エア抜き作業
開始スイッチ25がオンされたかどうか調べる。オンさ
れていなければ、ステップ1へリターンする。自動注油
エア抜き作業開始スイッチ25がオンされることによ
り、コントローラ5は、自動注油エア抜き作業モードに
入る。ステップ3…自動注油エア抜き作業開始スイッチ
25がオンされた時は、自動注油エア抜き作業開始条件
が依然として保持されているかどうか、念のため確認す
る。もし、保持されていなければ、ステップ1へリター
ンする。ステップ4…保持されている場合は、自動注油
エア抜き作業を1回実施する。つまり、断指令スイッチ
26をオン(ポンプ68をタイマ時間だけ運転)した
後、接指令スイッチ27をオン(ソレノイドバルブ70
をタイマ時間だけ開放)することを、1回だけ行う。そ
の後、ステップ3,4が繰り返して行われることになる
が、自動注油エア抜き作業開始条件が1つでも満たされ
なくなった時に、ステップ3からステップ1へリターン
するので、そこで停止される。以上のようにして、クラ
ッチ油圧アクチュエータ19内およびそこからクラッチ
13に付設されるスレーブシリンダ20までの油圧回路
(=クラッチペダル7を踏むことによってはエア抜き出
来ない部分)のエアを、コントローラ5からの制御で抜
くことが出来る。
て、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例に
とって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある
車両についても、同様に適用できることは言うまでもな
い。
車両によれば、所定の自動注油エア抜き作業開始条件を
整えた状態で(コントローラを自動注油エア抜き作業モ
ードにした状態で)、自動注油エア抜き作業を開始し,
断指令スイッチ,接指令スイッチを交互に繰り返し操作
することにより、クラッチ油圧アクチュエータにクラッ
チ断接動作を繰り返させることが出来るようになった。
そのため、この動作を、クラッチに付設されているスレ
ーブシリンダのエア抜きバルブを開け、クラッチ油圧ア
クチュエータのリザーブタンクに注油しながら行うこと
により、クラッチ制御油圧回路中のエア抜きをすること
が出来るようになった。
するフローチャート
示す図
する図
制御用油圧回路の状態を説明する図
制御用油圧回路の状態を説明する図
制御用油圧回路の状態を説明する図
…ブレーキスイッチ、3A…駐車ブレーキスイッチ、4
…ブレーキペダル、4A…駐車ブレーキ、5…コントロ
ーラ、5−1…タイマ、6…クラッチペダルセンサ、7
…クラッチペダル、8…マスタシリンダ、9…アクセル
開度センサ、10…アクセルペダル、11…エンジン、
12…エンジン回転センサ、13…クラッチ、14…ギ
ヤ位置センサ、15…レリーズフォーク、16…トラン
スミッション、17…トランスミッション回転センサ、
18…油圧パイプ、19…クラッチ油圧アクチュエー
タ、20…スレーブシリンダ、21…ロッド、22…ク
ラッチ位置センサ、23…キースイッチ、24…バッテ
リ、25…自動注油エア抜き作業開始スイッチ、26…
断指令スイッチ、27…接指令スイッチ、50…ロッ
ド、51…リザーブタンク、52…ピストン、53…ス
プリング、54…室、60…中間シリンダ、61…リザ
ーブタンク、62…エア抜きバルブ、63…室、64,
65…ピストン、66…スプリング、67…逆止弁、6
8…ポンプ、69…モータ、70…ソレノイドバルブ、
71…リリーフバルブ、80…室、81…エア抜きバル
ブ、82…ピストン、83…スプリング
Claims (2)
- 【請求項1】 摩擦型のクラッチと、該クラッチを駆動
するクラッチ油圧アクチュエータと、該クラッチ油圧ア
クチュエータに指令して前記クラッチの断,接を制御す
るコントローラを具えたクラッチ自動制御車両におい
て、クラッチ自動制御用油圧配管中の自動注油エア抜き
作業開始条件が整った状態において、前記コントローラ
に自動注油エア抜き作業の開始を指令する自動注油エア
抜き作業開始スイッチと、前記コントローラ内に設定さ
れたタイマと、所定の自動注油エア抜き作業開始条件が
整った状態において、前記コントローラにクラッチ断の
指令を前記タイマの時間だけ出させる断指令スイッチ
と、クラッチ接の指令を前記タイマの時間だけ出させる
接指令スイッチとを具えたことを特徴とするクラッチ自
動制御車両。 - 【請求項2】 タイマとして、断指令時間用のタイマと
接指令時間用のタイマとを設けたことを特徴とする請求
項1記載のクラッチ自動制御車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10062235A JPH11241734A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10062235A JPH11241734A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11241734A true JPH11241734A (ja) | 1999-09-07 |
Family
ID=13194303
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10062235A Pending JPH11241734A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH11241734A (ja) |
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