JPH11222054A - 内燃機関の自動停止始動装置 - Google Patents
内燃機関の自動停止始動装置Info
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- JPH11222054A JPH11222054A JP10024868A JP2486898A JPH11222054A JP H11222054 A JPH11222054 A JP H11222054A JP 10024868 A JP10024868 A JP 10024868A JP 2486898 A JP2486898 A JP 2486898A JP H11222054 A JPH11222054 A JP H11222054A
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Abstract
圧式自動変速機のショックを防止でき、かつ電動油圧ポ
ンプを用いないため停車時の電力消費も抑える自動停止
始動装置を提供する。 【解決手段】 内燃機関1停止後の再始動時に自動変速
機9を発進用シフトにする際、その自動変速機の入力軸
の回転数を制御して適切な回転数にする。具体的には、
内燃機関のクランク軸を強制的に回転させるスタータ5
によって内燃機関を駆動させ、クラッチの結合に十分な
作動圧を油圧源が発生できるような回転数となるように
制御する。そして、自動変速機9の入力軸の回転数が比
較的低い状態で発進用シフトでのクラッチ結合をさせて
から燃料噴射及び着火によって内燃機関を始動させ、内
燃機関の始動後はスタータを停止させる。クラッチ結合
時に自動変速機の入力軸の回転数が小さければその運動
エネルギーも小さくなり、ショックを抑制することがで
きる。
Description
関の自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料
を節約したり、排気エミッションを向上させる自動停止
始動装置に関し、特に油圧式自動変速機を備えた車両に
用いられる内燃機関の自動停止始動装置に関する。
車が停車した場合、所定の停止条件下で内燃機関を自動
停止させ、その後、所定の始動条件下で内燃機関を再始
動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッシ
ョンを向上させる自動停止始動装置が知られている。こ
のような装置を、流体式トルクコンバータなどのカップ
リング機構と油圧式の自動変速機を備えた車両に適用し
た場合に、内燃機関停止中には、内燃機関の駆動力によ
り油圧を発生するオイルポンプ(油圧ポンプ)も停止し
てしまうので、当然に自動変速機の作動のための油圧が
低下してしまう。したがって自動変速機のシフト状態を
油圧により切り替えるクラッチも、その結合状態が解か
れてしまう。
等により、内燃機関の始動条件が満足されると、内燃機
関が始動し回転し始め、自動変速機のオイルポンプの吐
出圧が徐々に上昇する。そして十分な作動油圧が得られ
たところで、クラッチが元通り結合して例えば1速に入
ることになる。ところが、このとき内燃機関は既に完爆
して高い回転数となっているので、流体トルクコンバー
タ(以下トルクコンバータ)を介してタービンランナも
同様に高い回転数になっている。したがって、このター
ビンランナの運動エネルギーがクラッチの結合時により
駆動輪に伝達されるため、ドライバーに不快感を与える
ショックを生じる結果となっていた。
開平8−14076号公報に開示されている自動停止始
動装置がある。この公報記載の装置は、油圧式自動変速
機の作動油圧を内燃機関停止時も維持する油圧維持手段
(例えば逆止弁とアキュムレータと電動油圧ポンプなど
で構成される。)を用いて、内燃機関の再始動前に油圧
式自動変速機を発進用シフトにするというものである。
したがって、内燃機関際始動時の上述したショックを防
止できる。
た自動停止始動装置を用いた場合には、自動変速機の油
圧ユニットが大型化するだけでなく、特に油圧を維持す
るために電動油圧ポンプを用いた場合には、その駆動用
電力が車両に搭載されたバッテリによって供給されるの
で、自動停止期間が長くなることで電気負荷によるバッ
テリ上がりを招くおそれがある。そのバッテリ上がりは
内燃機関の再始動ができなくなる等の不都合につながる
ため、未然に防止する必要がある。
時における油圧式自動変速機の上述したショックを防止
でき、かつ上述した電動油圧ポンプを用いないため停車
時の電力消費も抑えることのできる自動停止始動装置を
提供することを目的とする。
になされた発明である請求項1に記載の内燃機関の自動
停止始動装置は、内燃機関の駆動により油圧を発生する
油圧源からの油圧を作動油圧として用いてクラッチの結
合状態を各種シフトに切り替え可能な油圧式自動変速機
を備えた車両に用いられるのであるが、内燃機関および
車両の各部の状態を検出するセンサ群と、センサ群から
の検出信号に基づいてイグニッションキーの操作によら
ない内燃機関停止条件が満足されると内燃機関を停止す
る内燃機関停止手段と、センサ群からの検出信号に基づ
いてイグニッションキーの操作によらない内燃機関始動
条件が満足されると内燃機関を再始動する内燃機関再始
動手段と、内燃機関再始動手段による内燃機関の再始動
時に前記油圧式自動変速機を発進用シフトでのクラッチ
結合を行う際、その油圧式自動変速機の入力軸の回転数
を制御する入力軸回転数制御手段とを備えている。
始動する場合、その再始動に伴って油圧式自動変速機を
発進用シフトにする際、その油圧式自動変速機の入力軸
の回転数を制御して適切な回転数にすることができる。
このように回転数を制御することとした技術思想は次の
観点に基づくものである。つまり、従来技術として説明
した内燃機関の再始動時の油圧式自動停止始動装置変速
機におけるショックの発生原因を考えてみると、クラッ
チ結合時に自動変速機の入力軸の運動エネルギーが小さ
ければ、すなわち入力軸の回転数が小さければショック
を抑制することができるという認識である。したがっ
て、内燃機関の再始動時のクラッチ結合時に、自動変速
機の入力軸を適切な回転数に制御できればショック抑制
が実現できる。つまり、クラッチ結合時の入力軸の回転
エネルギーをトルクコンバータなどのカップリング機構
のみで吸収できるようなレベルにまで、入力軸回転数を
制御(実際には抑制する制御)すればよい。
始動装置によれば、内燃機関の自動停止後の再始動時に
おける油圧式自動変速機のショックを防止できる。そし
てさらに、従来技術として示した電動油圧ポンプなども
用いていないため、停車時の電力消費も抑えることがで
きる。そのため、上述したバッテリ上がり、及びそれに
起因する内燃機関の再始動ができなくなる等の不都合も
防止できる。
ば請求項2に示すように、内燃機関の回転数を制御する
ことによって、その内燃機関の駆動により油圧源から発
生する作動油圧を用いている油圧式自動変速機の入力軸
の回転数を制御する構成であってもよい。つまり、内燃
機関の出力軸がトルクコンバータ等のカップリング機構
によって自動停止始動装置変速機の入力軸に伝達される
ような構成であれば、内燃機関の回転数を制御(抑制す
る制御)することで、間接的に自動変速機の入力軸の回
転を制御することができる。
えば次のようにして実現できる。つまり請求項3に示す
ように、再始動時には、内燃機関のクランク軸を強制的
に回転させるスタータによって内燃機関を回転駆動さ
せ、クラッチの結合に十分な作動圧を油圧源が発生でき
るような回転数となるように制御する。そして、自動変
速機の入力軸の回転数が比較的低い状態で発進用シフト
でのクラッチ結合をさせてから燃料噴射及び着火を行う
ことによって内燃機関を始動させる。もちろん、内燃機
関の始動後は通常の始動時と同様にスタータを停止させ
る。
を制御する「入力軸回転数制御手段」の例として、内燃
機関の回転数を抑制制御することで間接的に制御する場
合を説明したが、自動変速機の入力軸の回転数を直接的
に制御してもよい。その場合には、例えば、請求項4に
示すように、自動変速機の入力軸の回転を規制する状態
と規制解除した状態とを切替可能な入力軸規制機構を備
え、その入力軸規制機構の状態を切替制御して入力軸回
転数を制御する手段として実現することが考えられる。
つまり、発進用シフトでのクラッチ結合前には入力軸の
回転を規制した状態にし、クラッチ結合後に入力軸の回
転を規制状態から解除する。これにより上述したショッ
ク抑制ができる。
態と規制解除状態に切り替える方法としては、アクチュ
エータを駆動させて機械的に切り替えることもできる
が、請求項5に示すように、ばね力と油圧による力を作
用させることによって自動的に切り替え可能な構成とす
ることもできる。つまり、ばね力が勝れば入力軸規制機
構は規制状態となり、一方、自動変速機の作動油圧を供
給する油圧源から導入された油圧による力が勝れば入力
軸規制機構は規制解除状態となるように、「ばね」及び
「油圧導入機構」を配設し、両者の力関係を設定するの
である。
次の通りである。つまり、内燃機関が自動停止すると自
動変速機の作動油圧を発生させる油圧源から供給される
油圧も低下する。したがって、この時点でばね力が油圧
による力に勝って入力軸を規制する状態にできるように
設定する。そして、内燃機関の再始動後、クラッチの結
合に十分な作動圧を油圧源が発生できるような状態とな
るとクラッチを結合するが、そのクラッチ結合時におい
てもばね力が油圧による力に勝って入力軸を規制状態に
できるように設定する。そして、さらに油圧源からの油
圧による力が上昇した場合に初めてばね力に勝って入力
軸を規制解除するよう設定する。
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。 [第1実施例]図1は、第1実施例としての内燃機関の
自動停止始動装置のシステム構成図である。
5、イグナイタ7が設けられ、内燃機関1の出力軸には
自動変速機9が接続されている。自動変速機9は、ソレ
ノイドバルブ10a,10bを有し、各ソレノイドバル
ブ10a,10bがオン・オフされることにより、各変
速ギア位置に応じた油圧回路が形成されて所定のギア位
置が選択される。
ホルド11およびエキゾーストマニホルド13が接続さ
れインテークマニホルド11にはアクセルペダルと連動
のスロットルバルブ15が設けられている。また、その
他、車両内にはパーキングブレーキ17、運転席の表示
パネル19等が設けられている。
出するスロットル位置センサ15aと、全閉状態を検出
するアイドルスイッチ15bとが設けられている。自動
変速機9にはニュートラルレンジ(Nレンジ)が選択さ
れたときにNレンジ信号を出力するNレンジスイッチ2
1aと、パーキングレンジ(Pレンジ)が選択されたと
きにPレンジ信号を出力するPレンジスイッチ21b
と、ドライブレンジ(Dレンジ)が選択されたときにD
レンジ信号を出力するDレンジスイッチ21cと、2レ
ンジが選択されたときに2レンジ信号を出力する2レン
ジスイッチ21dと、1レンジが選択されたときに1レ
ンジ信号を出力する1レンジスイッチ21eと、リバー
スレンジ(Rレンジ)が選択されたときにRレンジ信号
を出力するRレンジスイッチ21fと、を有するレンジ
スイッチ群、および、推進軸に連結される自動変速機9
の図示しない出力軸の回転速度に基づき車速を検出する
車速センサ23が設けられている。
キングブレーキ信号を出力するパーキングブレーキスイ
ッチ25が設けられ、表示パネル19には、各種警告を
ドライバーに伝えるための表示ランプ27が設けられて
いる。そして、内燃機関始動時にスタート信号が出力さ
れるイグニッションスイッチ20が所定の場所に設けら
れている。
て、スタータ5はスタータリレー33を介して、イグナ
イタ7は点火リレー35を介してそれぞれ制御回路37
に接続されている。また、ソレノイドバルブ10a,1
0bおよび表示ランプ27が制御回路37に接続されて
いる。
次コイル7a、スロットル位置センサ15a、アイドル
スイッチ15b、イグニッションスイッチ20、Nレン
ジスイッチ21a、Pレンジスイッチ21b、Dレンジ
スイッチ21c、2レンジスイッチ21d、1レンジス
イッチ21e、Rレンジスイッチ21f、車速センサ2
3、パーキングブレーキスイッチ25、図示しないブレ
ーキペダルが踏まれていることを検出するためのブレー
キスイッチ39a、ライトスイッチ39b、エアコンス
イッチ39c、ターンスイッチ39e、水温センサ39
g、吸気温センサ39h、吸入空気量センサ39iが接
続されている。
な構成例を示した。制御回路37は、各種機器を制御す
るCPU37a、予め各種の数値やプログラムが書き込
まれたROM37b、演算過程の数値やフラグが所定の
領域に書き込まれるRAM37c、アナログ入力信号を
ディジタル信号に変換するA/Dコンバータ(ADC)
37d、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インターフェース(I/O)
37e、およびこれら各機器がそれぞれ接続されるバス
ライン37fから構成されている。後述するフローチャ
ートに示すプログラムはROM37bに予め書き込まれ
ている。
15bからのアイドル信号、点火一次コイル7aからの
内燃機関回転数信号、イグニッションスイッチ20から
のスタート信号、Nレンジスイッチ21aからのNレン
ジ信号、Pレンジスイッチ21bからのPレンジ信号、
ドライブレンジスイッチ21cからのドライブレンジ信
号、2レンジスイッチ21dからの2レンジ信号、1レ
ンジスイッチ21eからの1レンジ信号、Rレンジスイ
ッチ21fからのRレンジ信号、パーキングブレーキス
イッチ25からのパーキングブレーキ信号、車速センサ
23からの車速信号、ブレーキスイッチ39aからのブ
レーキ信号、ライトスイッチ39bからのライト信号、
エアコンスイッチ39cからのエアコン信号、油圧スイ
ッチ39dからの油圧スイッチ信号、ターンスイッチ3
9eからのターン信号、イグニッションスイッチ20か
らのイグニッション信号が入力される。
gからの水温信号、吸気温センサ39hからの吸気温信
号、吸入空気量センサ39iからの吸入空気量信号、ス
ロットル位置センサ15aからのスロットル位置信号が
入力される。そして、CPU37aはこれら各種信号に
基づいて各種演算を実行し、I/O37eから点火カッ
トおよび点火信号と、燃料カットおよび燃料噴射信号
と、スタータ駆動信号と、表示パネル19の駆動信号
と、ソレノイドバルブ10aおよび10bの駆動信号を
出力する。
を示す。この自動変速機9は、オイルポンプ(油圧ポン
プ)51、オイルタンク52、AT油圧ユニット53、
プライマリレギュレータバルブ55、セカンダリレギュ
レータバルブ57、各潤滑機構59およびトルクコンバ
ータ62を備えている。
油圧源となり、内燃機関1の駆動力によってオイルタン
ク52から作動油を吸い上げて油圧を発生している。A
T油圧ユニット53は、クラッチ用油圧ユニットに該当
し、自動変速機9のシフトを決定するクラッチ群とバル
ブ群とからなり、内燃機関1の運転状態に基づいてバル
ブ群を切り換えることにより、オイルポンプ51からの
油圧の供給先を切り替えて所定のクラッチの断続を実行
し、必要なシフト状態を実現する。
動変速機9の各要素に供給される油圧を、車速と内燃機
関出力とに適合した圧力に調整し、セカンダリレギュレ
ータバルブ57側に供給している。セカンダリレギュレ
ータバルブ57は、コンバータ圧、潤滑油圧等を車速と
内燃機関出力とに適合した圧力に調整し、トルクコンバ
ータ62や各潤滑機構59に供給してる。なお、自動変
速機9のさらに詳細な構成は一般的に知られているので
説明は省略する。
始動装置の動作について説明する。図4は制御回路37
で実行される内燃機関の自動停止処理のフローチャート
を表している。本処理はイグニッションスイッチ20が
オンされ、制御回路37に電力が供給されることにより
開始され、繰り返し実行される。
か、厳密には車速が所定値以下か否かが判定され(ステ
ップ110)、内燃機関回転数信号に基づいて内燃機関
回転数Neが、予め定めたアイドル回転数以下か否かが
判定され(ステップ120)、アイドル信号に基づいて
アイドルスイッチ15bがオンか、即ちスロットルバル
ブ15が全閉か否かが判定され(ステップ130)、パ
ーキングブレーキ信号に基づいてパーキングブレーキ1
7が作動しているか否かが判定され(ステップ14
0)、シフトがD,2,1のいずれかのレンジとなって
いるか否かが判定され(ステップ150)、さらに内燃
機関1を自動停止させるための他の停止条件、例えば、
ターンシグナルが出されていないこと、ヘッドランプが
点灯していないこと、エアコンディショナが作動してい
ないこと、水温が所定以上であること等がターン信号、
ライト信号、エアコン信号、水温信号等により判定され
る(ステップ160)。
定判定されれば、内燃機関の自動停止条件が満足された
こととなり、I/O37eから、内燃機関停止信号を構
成する燃料カット信号、点火カット信号を燃料リレー3
1、点火リレー35にそれぞれ出力し、これによりイグ
ナイタ7から点火プラグに高電圧が供給されないように
するとともに、インジェクタ3から燃料を噴射しないよ
うにすることにより、内燃機関1を停止させる(ステッ
プ170)。
て燃料カット処理等を実施している場合には既に内燃機
関1は停止しているので、ステップ170の処理をする
必要はなく、そのまま燃料カットと点火カットとを継続
すればよい。次に、内燃機関の自動始動処理について、
図5のフローチャートに基づいて説明する。本処理はイ
グニッションスイッチ20がオンされて制御回路37に
電源が供給されると繰り返し実行される処理である。
の判定(ステップ210)、シフトレンジがD,2,1
のいずれかのレンジか否かの判定(ステップ220)、
アイドルスイッチ15bがOFFか否かの判定(ステッ
プ230)がなされる。ステップ210〜230の全て
にて肯定判断されると、スタータ5を駆動して内燃機関
1を回転駆動させる(ステップ240)。そして、内燃
機関1の回転数Neが所定の回転数Nepを超えたかど
うかを判断する(ステップ250)。これは、自動変速
機9のオイルポンプ51がクラッチの結合に十分な作動
圧を発することが可能な状態となっているかどうかを判
断している。なお、このとき、内燃機関1の停止前の状
態にクラッチを結合するが、クラッチ結合のショックと
なる自動変速機9への入力軸の運動エネルギーは、その
回転数が小さいため、小さい。したがって、クラッチ結
合によるショックも小さい。
るが、内燃機関1の回転数Neが所定の回転数Nepを
超えるまでは(ステップ250でNO)、ステップ24
0に戻りスタータ5の駆動を続行する。そして、内燃機
関1の回転数Neが所定の回転数Nepを超えた場合
(ステップ250でYES)、点火信号及び燃料噴射信
号を出力し(ステップ260)、その後、スタータ5を
停止する(ステップ270)。こうして、内燃機関1が
始動すると共に、車両が発進可能な状態となる。
関1の回転数Neを制御することによって、その内燃機
関1の駆動により油圧源から発生する作動油圧を用いて
いる自動変速機9の入力軸の回転数を制御する構成を前
提としている。つまり、内燃機関1の出力軸がトルクコ
ンバータ62によって自動変速機9の入力軸に伝達され
るため、内燃機関1の回転数を制御することで、間接的
に自動変速機9の入力軸の回転を制御することができ
る。
する場合、再始動時に自動変速機9を発進用シフトにす
る際、その自動変速機9の入力軸の回転数を制御して適
切な回転数にする。具体的には、内燃機関1のクランク
軸を強制的に回転させるスタータ5によって内燃機関1
を駆動させ、クラッチの結合に十分な作動圧を油圧源が
発生できるような回転数となるように制御する。そし
て、自動変速機9の入力軸の回転数が比較的低い状態で
発進用シフトでのクラッチ結合をさせてから燃料噴射及
び着火を行うことによって内燃機関1を始動させる。も
ちろん、内燃機関の始動後は通常の始動時と同様にスタ
ータ5を停止させる。
に制御することとしたのは次の理由からである。つま
り、クラッチ結合時に自動変速機9の入力軸の回転数が
小さければその運動エネルギーも小さくなり、ショック
を抑制することができる。したがって、内燃機関1の再
始動時のクラッチ結合時に、入力軸を適切な回転数に制
御できればショック抑制が実現できる。この点を鑑みる
と、クラッチ結合時の入力軸の回転エネルギーをトルク
コンバータ62のみで吸収できるようなレベルにまで、
入力軸回転数を制御(実際には抑制する制御)すればよ
い。
始動時における自動変速機9のショックを防止でき、さ
らに、従来技術として示した電動油圧ポンプなども用い
ていないため、停車時の電力消費も抑えることができ
る。そのため、従来問題であったバッテリ上がり、及び
それに起因する内燃機関の再始動ができなくなる等の不
都合も防止できる。
御回路37へ信号を出力するセンサやスイッチなどが内
燃機関1および車両の各部の状態を検出するセンサ群に
該当し、制御回路37が内燃機関停止手段、内燃機関再
始動手段、入力軸回転数制御手段に該当する。そして、
制御回路37が実行する処理の内、図4のフローチャー
トに示したステップ110〜170の処理が内燃機関停
止手段としての処理に該当し、図5のフローチャートに
示したステップ210〜270の処理が内燃機関再始動
手段としての処理に該当する。そして、ステップ240
〜270に示すように、内燃機関1の回転数Neが所定
の回転数Nepを超えるまではスタータ5の駆動を続行
し、回転数Neが所定の回転数Nepを超えた場合に、
点火信号、燃料噴射信号を出力し、その後、スタータ5
の駆動を停止する処理が、間接的に入力軸回転数制御手
段としての処理に該当する。 [第2実施例]次に第2実施例について説明する。
入力軸の回転数を制御するため、内燃機関1の回転数を
抑制制御することで間接的に制御するものであった。し
かし本第2実施例は、自動変速機9の入力軸の回転数を
直接的に制御するものである。この第2実施例について
説明する。
自動変速機9への動力伝達部分を工夫したものであり、
それ以外の基本的な構成は、図1〜図3を参照して説明
した上記第1実施例の場合と同様である。したがって、
トルクコンバータ62から自動変速機9への動力伝達部
分について図6,7を参照して詳しく説明する。
タ62は、周知のように、ポンプインペラ62a、ター
ビンランナ62b,ステータ62cを備えており、トル
クコンバータ62の入力軸61は、内燃機関1のクラン
ク軸に直結している。一方、トルクコンバータ62の出
力軸63は、タービンランナ62bと直結しており、自
動変速機9の入力軸77となる。そして、ブレーキ機構
64によって、この入力軸77を固定することができる
ようにされている。
参照してさらに詳しく説明する。なお、ブレーキ機構6
4は入力軸規制機構に相当するものであり、図7(a)
は(自動変速機9の)入力軸77を固定している状態、
図7(b)は入力軸77の固定を解除した状態を示して
いる。
は、作動油導入用空隙部74と、ブレーキ板76と、フ
レームを構成する非回転部78と、可動部材79などを
備えている。なお、この可動部材79は、入力軸77の
回転方向へは固定されており、その軸方向への移動のみ
が許容されている。
ニット53から作動油を供給できるように構成されてい
る。AT油圧ユニット53はマニュアルバルブを内蔵し
ており、オイルポンプ51がオイルタンク52から吸い
上げた作動油を、マニュアルバルブの切り換えによっ
て、この作動油導入用空隙部74に供給する。
固定された複数の固定側摩擦板76aと、自動変速機9
の入力軸77に固定された複数の回転側摩擦板76bと
で構成されている。例えば図7においては、固定側摩擦
板76a及び回転側摩擦板76bをそれぞれ3枚ずつ備
えている。
77の回転方向へは固定されており、その軸方向への移
動のみが許容されているのであるが、一端が非回転部7
8に固定されたバネ75によって、図7(a)に示すよ
うに、固定側摩擦板76aが回転側摩擦板76bに当接
する方向へ付勢されている。また、作動油導入用空隙部
74に作動油が供給された場合には、その油圧によっ
て、図7(b)に示すように、固定側摩擦板76aが回
転側摩擦板76bから離間する方向へ付勢されるよう構
成されている。
ては、内燃機関1が停止すると、オイルポンプ51が停
止するので、作動油導入用空隙部74内部の油圧が低下
する。そのため、バネ75による付勢力の方が油圧によ
る付勢力に打ち勝って可動部材79を移動させ、図7
(a)に示すように、固定側摩擦板76aが回転側摩擦
板76bに当接する。したがって、入力軸77は、回転
側摩擦板76b及び固定側摩擦板76aを介して可動部
材79に固定されることとなる。上述したように、可動
部材79は入力軸77の回転方向へは固定されているた
め、入力軸77は回転できない状態とされる。
オイルポンプ51の作動と共に、AT油圧ユニット53
から作動油導入用空隙部74へ作動油が供給されるた
め、作動油導入用空隙部74内部の油圧が上昇する。そ
のため、油圧による付勢力がバネ75による付勢力に打
ち勝って可動部材79を移動させると、図7(b)に示
すように、固定側摩擦板76aが回転側摩擦板76bか
ら離間する。したがって、入力軸77の固定状態は解除
され、自由に回転できるようになる。
64は入力軸77を固定する状態となり、一方、油圧力
が勝ればブレーキ機構64は入力軸77の固定を解除す
る状態となるように、バネ75及び作動油導入用空隙部
74を配設し、バネ力及び油圧力の力関係を設定するの
である。
次の通りである。つまり、内燃機関1が自動停止すると
自動変速機9の作動油圧を発生させる油圧源から供給さ
れる油圧も低下する。したがって、この時点でバネ力が
油圧力に勝って入力軸77を規制する状態にできるよう
に設定する。そして、内燃機関1の再始動後、クラッチ
の結合に十分な作動圧を油圧源が発生できるような状態
となるとクラッチを結合するが、そのクラッチ結合時に
おいてもばね力が油圧力に打ち勝って入力軸77を固定
状態にできるように設定する。そして、さらに油圧力が
上昇した場合に初めてばね力に勝って入力軸77の固定
状態を解除して自由に回転できるように設定する。
第1実施例と同様に、内燃機関1の自動停止後の再始動
時における自動変速機9のショックを防止でき、さら
に、従来技術として示した電動油圧ポンプなども用いて
いないため、停車時の電力消費も抑えることができると
いった利点に加えて、第1実施例のように内燃機関1の
回転数Neを監視する手間が省ける。つまり、ばね力と
油圧力とのバランスによって自動的に入力軸77の固定
及び固定解除が実現されるので、システムの簡素化が図
られる。
機構64において、バネ75によるばね力と作動油導入
用空隙部74に導入した油圧による力のバランスによ
り、入力軸77の固定状態と固定解除状態との切替を行
うようにした構成が、入力軸回転数制御手段に相当す
る。 [その他] (1)上記第1実施例においては、図5のフローチャー
トに示すように、スタータ5への通電停止を、内燃機関
1の回転数に基づいて実行していたが(ステップ25
0,270参照)、例えば自動変速機9のライン圧を直
接測定して判断してもよい。
1からの動力を自動変速機9に伝達するカップリング機
構としてトルクコンバータ62を採用したが、例えば流
体継手であっても同様に適用できる。また、このような
カップリング機構を備える構成を前提とした場合には、
通常の歯車式の有段自動変速機のみでなく、ベルトなど
を用いた無段自動変速機であっても同様に適用可能であ
る。
速機9の入力軸77を固定する場合に、直接固定するよ
うな構成であってもよいし、あるいは間接的に固定する
構成であってもよい。
テム構成図である。
理を示すフローチャートである。
チャートである。
動変速機への動力伝達部分の概略説明図である。
ル 9…自動変速機 10a,10b…ソレノイドバ
ルブ 15a…スロットル位置センサ 15b…アイドル
スイッチ 17…パーキングブレーキ 20…イグニッシ
ョンスイッチ 21a…Nレンジスイッチ 21b…Pレンジ
スイッチ 21c…Dレンジスイッチ 21d…2レンジ
スイッチ 21e…1レンジスイッチ 21f…Rレンジ
スイッチ 23…車速センサ 25…パーキング
ブレーキスイッチ 37…制御回路 39a…ブレーキス
イッチ 39b…ライトスイッチ 39c…エアコン
スイッチ 39e…ターンスイッチ 39g…水温セン
サ 39h…吸気温センサ 39i…吸入空気
量センサ 51…オイルポンプ 53…AT油圧ユ
ニット 61…入力軸 62…トルクコン
バータ 62a…ポンプインペラ 62b…タービン
ランナ 62c…ステータ 63…出力軸 64…ブレーキ機構 74…作動油導入
用空隙部 75…バネ 76…ブレーキ板 76a…固定側摩擦板 76b…回転側摩
擦板 77…入力軸 78…非回転部 79…可動部材
Claims (5)
- 【請求項1】 内燃機関の駆動により油圧を発生する油
圧源からの油圧を作動油圧として用いて各種シフトに切
り替え可能な油圧式自動変速機を備えた車両に用いられ
る内燃機関の自動停止始動装置であって、 内燃機関および車両の各部の状態を検出するセンサ群
と、 前記センサ群からの検出信号に基づいてイグニッション
キーの操作によらない内燃機関停止条件が満足されると
内燃機関を停止する内燃機関停止手段と、 前記センサ群からの検出信号に基づいてイグニッション
キーの操作によらない内燃機関始動条件が満足されると
内燃機関を再始動する内燃機関再始動手段と、 前記内燃機関再始動手段による内燃機関の再始動時に前
記油圧式自動変速機を発進用シフトでのクラッチ結合を
行う際、その油圧式自動変速機の入力軸の回転数を制御
する入力軸回転数制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止始動装
置。 - 【請求項2】 前記入力軸回転数制御手段は、 前記内燃機関の回転数を制御することによって、その内
燃機関の駆動により油圧源から発生する作動油圧を用い
ている油圧式自動変速機の入力軸の回転数を制御するよ
う構成されていることを特徴とする請求項1に記載の内
燃機関の自動停止始動装置。 - 【請求項3】 前記入力軸回転数制御手段は、 前記内燃機関のクランク軸を強制的に回転させるスター
タによって内燃機関を回転駆動させ、その回転数を制御
した状態で前記発進用シフトでのクラッチ結合をさせて
から、燃料噴射及び着火を行うことによって前記内燃機
関を始動させるよう構成されていることを構成されてい
ることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の自動停
止始動装置。 - 【請求項4】 前記入力軸回転数制御手段は、 自動変速機の入力軸の回転を規制する状態と規制解除し
た状態とを切替可能な入力軸規制機構を備え、 当該入力軸規制機構を、前記発進用シフトでのクラッチ
結合前には前記入力軸の回転を規制した状態にし、当該
クラッチ結合後に前記入力軸の回転を規制状態から解除
する制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の
内燃機関の自動停止始動装置。 - 【請求項5】 前記入力軸回転数制御手段は、 前記入力軸規制機構における規制状態と規制解除状態と
の切替を、ばね力と、前記自動変速機の作動油圧を供給
する油圧源から導入した油圧による力によって実行する
よう構成されていることを特徴とする請求項4に記載の
内燃機関の自動停止始動装置。
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