JPH11208220A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11208220A JPH11208220A JP10014267A JP1426798A JPH11208220A JP H11208220 A JPH11208220 A JP H11208220A JP 10014267 A JP10014267 A JP 10014267A JP 1426798 A JP1426798 A JP 1426798A JP H11208220 A JPH11208220 A JP H11208220A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 溝体積を変えることなく、小ブロックを倒れ
難くして接地面積を確保する空気入りタイヤを提供する
こと。 【解決手段】 ブロック18をタイヤ幅方向に延びるサ
イプ20によって4つの小ブロック18A〜Dに区画
し、小ブロック18Dを他の小ブロック18A,B,C
よりも低く形成する。路面に接地しているブロック18
は、路面との摩擦により車両進行方向と逆方向の剪断力
を受けるが、小ブロック18Dが他の小ブロック18
A,B,Cよりも低く形成されているので、小ブロック
18Dの接地圧は下がり、下がった接地圧分を他の小ブ
ロック18A,B,Cが負担する。剪断力は小ブロック
18Dだけ低下することになり、小ブロック18Dは他
の小ブロック18A,B,Cよりも小さい剪断力しかか
からなくなるので倒れ難くなり、この結果、接地面積が
確保できる。
難くして接地面積を確保する空気入りタイヤを提供する
こと。 【解決手段】 ブロック18をタイヤ幅方向に延びるサ
イプ20によって4つの小ブロック18A〜Dに区画
し、小ブロック18Dを他の小ブロック18A,B,C
よりも低く形成する。路面に接地しているブロック18
は、路面との摩擦により車両進行方向と逆方向の剪断力
を受けるが、小ブロック18Dが他の小ブロック18
A,B,Cよりも低く形成されているので、小ブロック
18Dの接地圧は下がり、下がった接地圧分を他の小ブ
ロック18A,B,Cが負担する。剪断力は小ブロック
18Dだけ低下することになり、小ブロック18Dは他
の小ブロック18A,B,Cよりも小さい剪断力しかか
からなくなるので倒れ難くなり、この結果、接地面積が
確保できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のサイプが施
されたブロックをトレッドに有する空気入りタイヤに関
する。
されたブロックをトレッドに有する空気入りタイヤに関
する。
【0002】
【従来の技術】従来のスタッドレスタイヤには、氷上及
び雪上においてグリップ力を向上するために多数のサイ
プをブロックに施している。サイプを多数施すことによ
り、エッジ部分が氷面あるいは雪面を捕らえ、滑り難く
することが可能である。
び雪上においてグリップ力を向上するために多数のサイ
プをブロックに施している。サイプを多数施すことによ
り、エッジ部分が氷面あるいは雪面を捕らえ、滑り難く
することが可能である。
【0003】しかし、サイプを多数施すと、ブロックの
剛性が低下し、ブロックの倒れ込みが起こるので、接地
面積が減少し、逆に氷上及び雪上の走行性が低下する問
題がある。
剛性が低下し、ブロックの倒れ込みが起こるので、接地
面積が減少し、逆に氷上及び雪上の走行性が低下する問
題がある。
【0004】特にブロック端部の小ブロックは、片側に
小ブロックがないので、両側に小ブロックが存在するブ
ロック中央部分の小ブロックに比較して非常に倒れやす
い。
小ブロックがないので、両側に小ブロックが存在するブ
ロック中央部分の小ブロックに比較して非常に倒れやす
い。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記問題に対しては、
図7に示すように、ブロック100とブロック100の
間の溝102の一部を***させて、ブロック端部の小ブ
ロック100Aを倒れ難くする方法が提案されている。
図7に示すように、ブロック100とブロック100の
間の溝102の一部を***させて、ブロック端部の小ブ
ロック100Aを倒れ難くする方法が提案されている。
【0006】しかし、この方法では、溝体積が減少して
雪上走行性能を低下させたり、また、摩耗中期において
溝底面が表れるためユーザーがタイヤが早期に摩耗した
と感じることがあった。
雪上走行性能を低下させたり、また、摩耗中期において
溝底面が表れるためユーザーがタイヤが早期に摩耗した
と感じることがあった。
【0007】また、図8に示すように、ブロック100
の側面(溝壁)を寝かす方法もあるが、この方法でも溝
体積が減少して同様の懸念がある。
の側面(溝壁)を寝かす方法もあるが、この方法でも溝
体積が減少して同様の懸念がある。
【0008】本発明は上記事実を考慮し、溝体積を変え
ることなく、小ブロックを倒れ難くして接地面積を確保
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
ることなく、小ブロックを倒れ難くして接地面積を確保
することのできる空気入りタイヤを提供することが目的
である。
【0009】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載の発明
は、複数本の交差する溝によって区画された複数のブロ
ックをトレッドに備え、前記ブロックは一方向に間隔を
おいて配置された複数本のサイプによって複数の小ブロ
ックに区分された空気入りタイヤであって、前記複数の
小ブロックの少なくとも1つは、他の小ブロックよりも
高さが低いことを特徴としている。
は、複数本の交差する溝によって区画された複数のブロ
ックをトレッドに備え、前記ブロックは一方向に間隔を
おいて配置された複数本のサイプによって複数の小ブロ
ックに区分された空気入りタイヤであって、前記複数の
小ブロックの少なくとも1つは、他の小ブロックよりも
高さが低いことを特徴としている。
【0010】請求項1に記載の空気入りタイヤでは、高
さの低くされた小ブロックの接地圧が下がり、下がった
接地圧分をその他の小ブロックが負担する。そのため、
ブロックが路面に接地して剪断力を受けたときに働く剪
断力は、高さの低くされた小ブロックだけ低下すること
になる。
さの低くされた小ブロックの接地圧が下がり、下がった
接地圧分をその他の小ブロックが負担する。そのため、
ブロックが路面に接地して剪断力を受けたときに働く剪
断力は、高さの低くされた小ブロックだけ低下すること
になる。
【0011】高さの低くされた小ブロックは、他の小ブ
ロックよりも小さい剪断力しかかからなくなるので倒れ
難くなる。その結果、ブロックの接地面積の低下が抑え
られる。
ロックよりも小さい剪断力しかかからなくなるので倒れ
難くなる。その結果、ブロックの接地面積の低下が抑え
られる。
【0012】なお、小ブロックの高さを低くして小ブロ
ックの倒れ込みを抑制するので、溝面積を減少させるこ
とが無い。
ックの倒れ込みを抑制するので、溝面積を減少させるこ
とが無い。
【0013】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記複数の小ブロックの内
のブロック両端側の小ブロックの高さが他の小ブロック
よりも低いことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記複数の小ブロックの内
のブロック両端側の小ブロックの高さが他の小ブロック
よりも低いことを特徴としている。
【0014】請求項2に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロックの両端側の小ブロックの接地圧が下がり、下がっ
た接地圧分をその他の小ブロック、即ち、中央側の小ブ
ロックが負担する。そのため、ブロックが路面に接地し
て剪断力を受けたときに働く剪断力は、両端側の小ブロ
ックだけ低下することになる。
ロックの両端側の小ブロックの接地圧が下がり、下がっ
た接地圧分をその他の小ブロック、即ち、中央側の小ブ
ロックが負担する。そのため、ブロックが路面に接地し
て剪断力を受けたときに働く剪断力は、両端側の小ブロ
ックだけ低下することになる。
【0015】両端側の小ブロックは、他の小ブロック
(中央側の小ブロック)よりも小さい剪断力しかかから
なくなるので倒れ難くなる。
(中央側の小ブロック)よりも小さい剪断力しかかから
なくなるので倒れ難くなる。
【0016】両端側の小ブロックは、片側に小ブロック
がない、即ち、片側が溝なので、両側に小ブロックが存
在するブロック中央部分の小ブロックに比較して(溝側
に)倒れやすい傾向にあるが、本発明では高さを低くし
て倒れを抑えているので接地面積の低下を抑えることが
できる。
がない、即ち、片側が溝なので、両側に小ブロックが存
在するブロック中央部分の小ブロックに比較して(溝側
に)倒れやすい傾向にあるが、本発明では高さを低くし
て倒れを抑えているので接地面積の低下を抑えることが
できる。
【0017】また、制動時に接地したブロックにおいて
は、車両進行方向と逆方向の端部の小ブロックが倒れ込
み易いが、本発明では、装着方向に関係なく両端側の小
ブロックの何れか一方が車両進行方向と逆方向に位置す
るので、制動時に倒れやすい車両進行方向と逆方向の小
ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができる。
は、車両進行方向と逆方向の端部の小ブロックが倒れ込
み易いが、本発明では、装着方向に関係なく両端側の小
ブロックの何れか一方が車両進行方向と逆方向に位置す
るので、制動時に倒れやすい車両進行方向と逆方向の小
ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができる。
【0018】請求項3に記載の発明は、請求項1または
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、高さが低く
された前記小ブロックは、他の小ブロックよりも0.1
〜1.5mm低いことを特徴としている。
請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、高さが低く
された前記小ブロックは、他の小ブロックよりも0.1
〜1.5mm低いことを特徴としている。
【0019】高さが低くされた小ブロックは、他の小ブ
ロックよりも0.1〜1.5mm低くすることにより、倒
れ込みを確実に抑えることができる。
ロックよりも0.1〜1.5mm低くすることにより、倒
れ込みを確実に抑えることができる。
【0020】なお、高さの差が0.1mm未満になると高
さを低くした小ブロックの倒れ込みを抑えることが出な
くなる。
さを低くした小ブロックの倒れ込みを抑えることが出な
くなる。
【0021】一方、高さの差が1.5mmを超えると、高
さを低くした小ブロックが接地しなくなり、接地面積が
低下するので逆に氷上走行性能が低下する。
さを低くした小ブロックが接地しなくなり、接地面積が
低下するので逆に氷上走行性能が低下する。
【0022】請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、深さ方向の少なくとも一部が屈曲してい
ることを特徴としている。
求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、深さ方向の少なくとも一部が屈曲してい
ることを特徴としている。
【0023】請求項4に記載の空気入りタイヤでは、サ
イプを深さ方向の一部で屈曲させたので、ブロックが接
地して圧縮された際に隣接する小ブロック同士が屈曲部
分で強く接触し合い、これにより小ブロックの倒れ込み
がより一層抑制される。
イプを深さ方向の一部で屈曲させたので、ブロックが接
地して圧縮された際に隣接する小ブロック同士が屈曲部
分で強く接触し合い、これにより小ブロックの倒れ込み
がより一層抑制される。
【0024】
【発明の実施の形態】[第1の実施形態]本発明の空気
入りタイヤの一実施形態を図1乃至図3にしたがって説
明する。
入りタイヤの一実施形態を図1乃至図3にしたがって説
明する。
【0025】なお、本実施形態の空気入りタイヤ10の
内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様であるの
で、内部構造に付いての説明は省略する。
内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様であるの
で、内部構造に付いての説明は省略する。
【0026】図1に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ10のトレッド12は、タイヤ周方向(矢印S方
向)に沿って延びる複数本の周方向主溝14とタイヤ幅
方向(矢印L方向及び矢印R方向)に沿って延びる複数
本のラグ溝16とによって区画され、図2で示すような
矩形のブロック18を複数備えている。
タイヤ10のトレッド12は、タイヤ周方向(矢印S方
向)に沿って延びる複数本の周方向主溝14とタイヤ幅
方向(矢印L方向及び矢印R方向)に沿って延びる複数
本のラグ溝16とによって区画され、図2で示すような
矩形のブロック18を複数備えている。
【0027】図1及び図2に示すように、ブロック18
には、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプ20がタイヤ
周方向に一定の間隔をあけて3本形成されており、ブロ
ック18はこれらのサイプ20によって4つの小ブロッ
ク18A〜Dに区画されている。
には、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプ20がタイヤ
周方向に一定の間隔をあけて3本形成されており、ブロ
ック18はこれらのサイプ20によって4つの小ブロッ
ク18A〜Dに区画されている。
【0028】図2に示すように、本実施形態のブロック
18は、小ブロック18Dが他の小ブロック18A,
B,Cよりも低く形成されている。
18は、小ブロック18Dが他の小ブロック18A,
B,Cよりも低く形成されている。
【0029】次に、本実施形態の作用を説明する。図3
に示すように、矢印A方向に進んでいる車両が制動する
とき、路面22に接地しているブロック18は、路面2
2との摩擦により車両進行方向と逆方向の剪断力を受け
る。
に示すように、矢印A方向に進んでいる車両が制動する
とき、路面22に接地しているブロック18は、路面2
2との摩擦により車両進行方向と逆方向の剪断力を受け
る。
【0030】本実施形態のブロック18は、小ブロック
18Dが他の小ブロック18A,B,Cよりも低く形成
されているので、接地圧は均一にはならず、小ブロック
18Dの接地圧は下がり、下がった接地圧分を他の小ブ
ロック18A,B,Cが負担する。
18Dが他の小ブロック18A,B,Cよりも低く形成
されているので、接地圧は均一にはならず、小ブロック
18Dの接地圧は下がり、下がった接地圧分を他の小ブ
ロック18A,B,Cが負担する。
【0031】そのため、剪断力も均一には作用せず、小
ブロック18Dだけ低下することになる。
ブロック18Dだけ低下することになる。
【0032】小ブロック18Dは、他の小ブロック18
A,B,Cよりも小さい剪断力しかかからなくなるので
倒れ難くなる。
A,B,Cよりも小さい剪断力しかかからなくなるので
倒れ難くなる。
【0033】従来では、制動時に、車両進行方向と逆方
向の小ブロックの倒れ込みが大きく、接地面積が減少す
る問題があったが、本実施形態では、車両進行方向と逆
方向の小ブロック18Dの倒れ込みが抑制されるので、
接地面積の低下が抑えられ、従来よりも制動距離を短縮
することが可能となる。 [第2の実施形態]本発明の空気入りタイヤの第2の実
施形態を図4にしたがって説明する。なお、第1の実施
形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は
省略する。
向の小ブロックの倒れ込みが大きく、接地面積が減少す
る問題があったが、本実施形態では、車両進行方向と逆
方向の小ブロック18Dの倒れ込みが抑制されるので、
接地面積の低下が抑えられ、従来よりも制動距離を短縮
することが可能となる。 [第2の実施形態]本発明の空気入りタイヤの第2の実
施形態を図4にしたがって説明する。なお、第1の実施
形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は
省略する。
【0034】図4に示すように、本実施形態のブロック
18は、両側の小ブロック18A,Dが中央側の小ブロ
ック18B,Cよりも低く形成されている。
18は、両側の小ブロック18A,Dが中央側の小ブロ
ック18B,Cよりも低く形成されている。
【0035】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態では、両側の小ブロック18A,Dが中央側の小
ブロック18B,Cよりも低く形成されているので、両
側の小ブロック18A,Dの接地圧が下がり、下がった
接地圧分を中央側の小ブロック18B,Cが負担する。
施形態では、両側の小ブロック18A,Dが中央側の小
ブロック18B,Cよりも低く形成されているので、両
側の小ブロック18A,Dの接地圧が下がり、下がった
接地圧分を中央側の小ブロック18B,Cが負担する。
【0036】剪断力は両側の小ブロック18A,Dだけ
低下し、両側の小ブロック18A,Dが、中央側の小ブ
ロック18B,Cよりも小さい剪断力しかかからなくな
るので倒れ難くなる。
低下し、両側の小ブロック18A,Dが、中央側の小ブ
ロック18B,Cよりも小さい剪断力しかかからなくな
るので倒れ難くなる。
【0037】本実施形態では、両側の小ブロック18
A,Dが倒れ難くなってブロック18の接地面積の低下
が抑えられる。
A,Dが倒れ難くなってブロック18の接地面積の低下
が抑えられる。
【0038】本実施形態の空気入りタイヤ10では、両
側の小ブロック18A,Dを低く形成したので、装着方
向に関係なく小ブロック18A及び小ブロックDの何れ
か一方が車両進行方向と逆方向に位置し、車両進行方向
と逆方向の小ブロックの倒れ込みを抑えることができ
る。
側の小ブロック18A,Dを低く形成したので、装着方
向に関係なく小ブロック18A及び小ブロックDの何れ
か一方が車両進行方向と逆方向に位置し、車両進行方向
と逆方向の小ブロックの倒れ込みを抑えることができ
る。
【0039】また、駆動時においては、車両進行方向の
小ブロックが制動時とは逆方向に倒れ込もうとするが、
この場合には、高さの低い小ブロック18Aまたは小ブ
ロック18Dが車両進行方向に位置するので、この倒れ
込みも抑えることが可能となる。 [第3の実施形態]本発明の空気入りタイヤの第3の実
施形態を図5にしたがって説明する。なお、前述した実
施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明
は省略する。
小ブロックが制動時とは逆方向に倒れ込もうとするが、
この場合には、高さの低い小ブロック18Aまたは小ブ
ロック18Dが車両進行方向に位置するので、この倒れ
込みも抑えることが可能となる。 [第3の実施形態]本発明の空気入りタイヤの第3の実
施形態を図5にしたがって説明する。なお、前述した実
施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明
は省略する。
【0040】本実施形態では、サイプ20が、深さ方向
に滑らかな波形(サインカーブ状)とされており、互い
に対向する凹凸の小ブロック壁面同士が制動時に強く接
触し合うため、小ブロックA〜Dの倒れ込みを更に抑え
ることができる。
に滑らかな波形(サインカーブ状)とされており、互い
に対向する凹凸の小ブロック壁面同士が制動時に強く接
触し合うため、小ブロックA〜Dの倒れ込みを更に抑え
ることができる。
【0041】なお、サイプ20は波形のみならず、ジグ
ザグ状、矩形波形状等の他の形状であっても良く、少な
くとも深さ方向の一部に屈曲部分が形成されていてれば
効果はある。 (試験例1)長さLが25mm、幅Wが20mm、高さHが
10mm、サイプ数3本、サイプ幅wが0.4mm、サイプ
深さDが7mmのブロック(図1及び図2参照)を作製
し、一端側の小ブロックの落とし量を0〜2mmの間で変
化させ、落とし量とブロックに作用する剪断力との関係
を調べた。
ザグ状、矩形波形状等の他の形状であっても良く、少な
くとも深さ方向の一部に屈曲部分が形成されていてれば
効果はある。 (試験例1)長さLが25mm、幅Wが20mm、高さHが
10mm、サイプ数3本、サイプ幅wが0.4mm、サイプ
深さDが7mmのブロック(図1及び図2参照)を作製
し、一端側の小ブロックの落とし量を0〜2mmの間で変
化させ、落とし量とブロックに作用する剪断力との関係
を調べた。
【0042】試験は、ブロックの踏面を平らな氷上に面
圧2.0kgf/cm2 相当(ブロック1個に対して10kgf
の力)で平行に押し付け、そのブロックを一定の速度で
ブロック長手方向に滑らせたときのブロックに作用して
いる剪断力(=ブロックを押しつける力×氷面に対する
ブロックの摩擦係数μ)を計測した。
圧2.0kgf/cm2 相当(ブロック1個に対して10kgf
の力)で平行に押し付け、そのブロックを一定の速度で
ブロック長手方向に滑らせたときのブロックに作用して
いる剪断力(=ブロックを押しつける力×氷面に対する
ブロックの摩擦係数μ)を計測した。
【0043】なお、ブロックは、高さの低く形成された
小ブロックを滑らせる方向と逆方向に向けた。
小ブロックを滑らせる方向と逆方向に向けた。
【0044】試験の結果、図6のグラフで示すような結
果が得られた。図6のグラフの横軸は端部の小ブロック
の落とし量(mm)であり、縦軸はブロックに作用する剪
断力である。なお、剪断力は指数表示であり、端部の小
ブロックの落とし量が零のブロック(即ち、小ブロック
の高さが全て同じのブロック)の剪断力を100として
いる。
果が得られた。図6のグラフの横軸は端部の小ブロック
の落とし量(mm)であり、縦軸はブロックに作用する剪
断力である。なお、剪断力は指数表示であり、端部の小
ブロックの落とし量が零のブロック(即ち、小ブロック
の高さが全て同じのブロック)の剪断力を100として
いる。
【0045】試験の結果、小ブロックの落とし量が少な
いと効果が少なく、落とし量が1mmを超えると端部の小
ブロックの接地性が除々に低下し、1.5mmを超えると
端部の小ブロックが完全に浮き上がってしまい、高さを
一定にしたブロックよりも摩擦力が低下してしまった。
いと効果が少なく、落とし量が1mmを超えると端部の小
ブロックの接地性が除々に低下し、1.5mmを超えると
端部の小ブロックが完全に浮き上がってしまい、高さを
一定にしたブロックよりも摩擦力が低下してしまった。
【0046】試験結果から、剪断力を増加するには、落
とし量を0.1mm以上1.5mm以下に設定することが良
いことが分かる。 (試験例2)従来例のタイヤから切り出したブロックサ
ンプルと、本発明の適用された実施例のタイヤから切り
出したブロックサンプルとを用意し、各ブロックの倒れ
込みを観察すると共に剪断力を計測した。
とし量を0.1mm以上1.5mm以下に設定することが良
いことが分かる。 (試験例2)従来例のタイヤから切り出したブロックサ
ンプルと、本発明の適用された実施例のタイヤから切り
出したブロックサンプルとを用意し、各ブロックの倒れ
込みを観察すると共に剪断力を計測した。
【0047】実施例のブロックは第2の実施形態で説明
したブロックと同じ形状であり、タイヤ周方向寸法Lが
25mm、タイヤ幅方向寸法Wが20mm、高さHが10m
m、サイプ幅wが0.4mm、サイプ深さDが7mm、端部
の小ブロックと他の小ブロックとの段差寸法dが0.5
mmである(図2参照)。
したブロックと同じ形状であり、タイヤ周方向寸法Lが
25mm、タイヤ幅方向寸法Wが20mm、高さHが10m
m、サイプ幅wが0.4mm、サイプ深さDが7mm、端部
の小ブロックと他の小ブロックとの段差寸法dが0.5
mmである(図2参照)。
【0048】従来例のブロックは、小ブロックが全て同
じ高さである点を除いて同一寸法である。
じ高さである点を除いて同一寸法である。
【0049】なお、試験方法は前述した試験例1と同様
である。試験の結果、従来例のブロックでは、滑らせる
方向と反対方向の端部の小ブロックに大きな倒れ込みが
見られたが、実施例のブロックでは、滑らせる方向と反
対方向の端部の小ブロックが大きく倒れ込むことはなか
った。
である。試験の結果、従来例のブロックでは、滑らせる
方向と反対方向の端部の小ブロックに大きな倒れ込みが
見られたが、実施例のブロックでは、滑らせる方向と反
対方向の端部の小ブロックが大きく倒れ込むことはなか
った。
【0050】また、計測した剪断力から摩擦係数を求め
て比較した結果、ブロックの摩擦係数は、従来例に対し
て実施例は7%向上した。 (試験例3)従来例のタイヤ、実施例1のタイヤ及び実
施例2のタイヤを用意し、実車に装着して氷上ブレーキ
性能試験を行った。
て比較した結果、ブロックの摩擦係数は、従来例に対し
て実施例は7%向上した。 (試験例3)従来例のタイヤ、実施例1のタイヤ及び実
施例2のタイヤを用意し、実車に装着して氷上ブレーキ
性能試験を行った。
【0051】各タイヤ共に、タイヤサイズは185/7
0R14のものを用いた。従来例のタイヤは前記試験例
2で説明した従来例のブロックがトレッドに形成された
タイヤであり、実施例1のタイヤは前記試験例2で説明
した実施例のブロックがトレッドに形成されたタイヤで
ある。
0R14のものを用いた。従来例のタイヤは前記試験例
2で説明した従来例のブロックがトレッドに形成された
タイヤであり、実施例1のタイヤは前記試験例2で説明
した実施例のブロックがトレッドに形成されたタイヤで
ある。
【0052】実施例2のタイヤは、実施例1のタイヤの
サイプを波形にしたタイヤ(第3の実施形態参照)であ
る。なお、実施例2のタイヤのサイプの振幅a(図5参
照)は1mmである。
サイプを波形にしたタイヤ(第3の実施形態参照)であ
る。なお、実施例2のタイヤのサイプの振幅a(図5参
照)は1mmである。
【0053】氷上ブレーキ性能は、タイヤを車両に装着
し、氷路面上を時速20km/hで走行中に急ブレーキをか
け、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、
その逆数を従来例のタイヤを100とする指数で表示し
た。
し、氷路面上を時速20km/hで走行中に急ブレーキをか
け、かけた地点から停止した地点までの距離を測定し、
その逆数を従来例のタイヤを100とする指数で表示し
た。
【0054】
【表1】
【0055】試験の結果、表1に示すように、実施例1
のタイヤ及び実施例2のタイヤは、従来例のタイヤに比
較して氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。
のタイヤ及び実施例2のタイヤは、従来例のタイヤに比
較して氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。
【0056】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの接
地面積の低下を抑えることができ、スタッドレスタイヤ
においては高い氷上性能が得られる、という優れた効果
を有する。また、小ブロックの高さを低くして小ブロッ
クの倒れ込みを抑制するので、溝面積を減少させること
が無い。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの接
地面積の低下を抑えることができ、スタッドレスタイヤ
においては高い氷上性能が得られる、という優れた効果
を有する。また、小ブロックの高さを低くして小ブロッ
クの倒れ込みを抑制するので、溝面積を減少させること
が無い。
【0057】請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、制動時に倒れやすい車両進行方向と逆
方向の小ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができ
るので、スタッドレスタイヤにおいては氷上での高い制
動性能が得られる、という優れた効果を有する。
構成としたので、制動時に倒れやすい車両進行方向と逆
方向の小ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができ
るので、スタッドレスタイヤにおいては氷上での高い制
動性能が得られる、という優れた効果を有する。
【0058】請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、接地面積を確保しつつ高さが低くされ
た小ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができる。
構成としたので、接地面積を確保しつつ高さが低くされ
た小ブロックの倒れ込みを確実に抑えることができる。
【0059】請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、小ブロックの倒れ込みをより一層抑制
し、ブロックの接地面積の低下をより一層抑えることが
できる、という優れた効果を有する。
構成としたので、小ブロックの倒れ込みをより一層抑制
し、ブロックの接地面積の低下をより一層抑えることが
できる、という優れた効果を有する。
【図1】本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図2】図1に示すサイプのタイヤ軸方向から見た側面
図である。
図である。
【図3】制動時のブロックの側面図である。
【図4】本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロックの側面図である。
のブロックの側面図である。
【図5】本発明の第3の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロックの側面図である。
のブロックの側面図である。
【図6】端部の小ブロックの落とし量とブロックに作用
する剪断力との関係を示したグラフである。
する剪断力との関係を示したグラフである。
【図7】従来例に係る空気入りタイヤのブロックの斜視
図である。
図である。
【図8】他の従来例に係る空気入りタイヤのブロックの
斜視図である。
斜視図である。
10 空気入りタイヤ 12 トレッド 14 周方向主溝 16 ラグ溝 18 ブロック 18A 小ブロック18 18B 小ブロック18 18C 小ブロック18 18D 小ブロック18 20 サイプ
Claims (4)
- 【請求項1】 複数本の交差する溝によって区画された
複数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックは一方
向に間隔をおいて配置された複数本のサイプによって複
数の小ブロックに区分された空気入りタイヤであって、 前記複数の小ブロックの少なくとも1つは、他の小ブロ
ックよりも高さが低いことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】 前記複数の小ブロックの内のブロック両
端側の小ブロックの高さが他の小ブロックよりも低いこ
とを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 高さが低くされた前記小ブロックは、他
の小ブロックよりも0.1〜1.5mm低いことを特徴と
する請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記サイプは、深さ方向の少なくとも一
部が屈曲していることを特徴とする請求項1乃至請求項
3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10014267A JPH11208220A (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10014267A JPH11208220A (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11208220A true JPH11208220A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11856327
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10014267A Pending JPH11208220A (ja) | 1998-01-27 | 1998-01-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11208220A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1356959A1 (en) * | 2002-04-23 | 2003-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Tyre |
WO2006049298A1 (ja) * | 2004-11-08 | 2006-05-11 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
JP2007098773A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | タイヤの修正方法および修正装置 |
JP2013032029A (ja) * | 2011-07-29 | 2013-02-14 | Bridgestone Corp | タイヤ |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP10014267A patent/JPH11208220A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1356959A1 (en) * | 2002-04-23 | 2003-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Tyre |
WO2006049298A1 (ja) * | 2004-11-08 | 2006-05-11 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
JP2007098773A (ja) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Bridgestone Corp | タイヤの修正方法および修正装置 |
JP4731268B2 (ja) * | 2005-10-04 | 2011-07-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの修正方法および修正装置 |
JP2013032029A (ja) * | 2011-07-29 | 2013-02-14 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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