JPH11198853A - 車体の補強構造 - Google Patents
車体の補強構造Info
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- JPH11198853A JPH11198853A JP509898A JP509898A JPH11198853A JP H11198853 A JPH11198853 A JP H11198853A JP 509898 A JP509898 A JP 509898A JP 509898 A JP509898 A JP 509898A JP H11198853 A JPH11198853 A JP H11198853A
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- tower bar
- bracket
- strut
- bar
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/014—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs with reinforcing nerves or branches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
- B60G2206/605—Flexible constructions
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ストラットタワーバーの上下方向での曲げ剛
性を高め、音振性能の改善を図ることができる車体の補
強構造を提供する。 【解決手段】 ストラットタワーバー７の両端部を上下
に分岐した各分岐部８を、ストラットタワー１に取付け
たブラケット４とを、上下方向で離間した２点で締結し
ているため、ストラットタワーバー７の上下方向での曲
げ剛性が向上し、音振性能が向上する。
性を高め、音振性能の改善を図ることができる車体の補
強構造を提供する。 【解決手段】 ストラットタワーバー７の両端部を上下
に分岐した各分岐部８を、ストラットタワー１に取付け
たブラケット４とを、上下方向で離間した２点で締結し
ているため、ストラットタワーバー７の上下方向での曲
げ剛性が向上し、音振性能が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車体の補強構造に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車体の左右両側に形成されて
いるストラットタワーを、棒又はパイプ製のストラット
タワーバーにより連結することにより、車体剛性の向上
が図られている（類似技術として、実開昭６２−１００
２７０号公報参照）。
いるストラットタワーを、棒又はパイプ製のストラット
タワーバーにより連結することにより、車体剛性の向上
が図られている（類似技術として、実開昭６２−１００
２７０号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、単に棒又はパイプ製のスト
ラットタワーバーにより左右のストラットタワーを連結
する構造であったため、ストラットタワーバーとしての
上下方向での曲げ剛性が低く、静剛性が要求される操縦
安定性能は十分に得られるものの、動剛性が要求される
音振性能については満足できる結果を得られない場合が
ある。
うな従来の技術にあっては、単に棒又はパイプ製のスト
ラットタワーバーにより左右のストラットタワーを連結
する構造であったため、ストラットタワーバーとしての
上下方向での曲げ剛性が低く、静剛性が要求される操縦
安定性能は十分に得られるものの、動剛性が要求される
音振性能については満足できる結果を得られない場合が
ある。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ストラットタワーバーの上下方
向での曲げ剛性を高め、音振性能の改善を図ることがで
きる車体の補強構造を提供するものである。
てなされたものであり、ストラットタワーバーの上下方
向での曲げ剛性を高め、音振性能の改善を図ることがで
きる車体の補強構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体の左右両側に形成されているストラットタワーを、
車幅方向に沿うストラットタワーバーで連結する車体の
補強構造において、前記ストラットタワーバーの両端部
をそれぞれ上下に分岐すると共に、各分岐部をストラッ
トタワーに取付けられたブラケットに締結したものであ
る。
車体の左右両側に形成されているストラットタワーを、
車幅方向に沿うストラットタワーバーで連結する車体の
補強構造において、前記ストラットタワーバーの両端部
をそれぞれ上下に分岐すると共に、各分岐部をストラッ
トタワーに取付けられたブラケットに締結したものであ
る。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、ストラット
タワーバーの両端部を上下に分岐した各分岐部を、スト
ラットタワーに取付けたブラケットとを、上下方向で離
間した２点で締結しているため、ストラットタワーバー
の上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能が向上す
る。
タワーバーの両端部を上下に分岐した各分岐部を、スト
ラットタワーに取付けたブラケットとを、上下方向で離
間した２点で締結しているため、ストラットタワーバー
の上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能が向上す
る。
【０００７】請求項２記載の発明は、ブラケットがスト
ラットタワーの上面から側面にかけて取付けられてい
る。
ラットタワーの上面から側面にかけて取付けられてい
る。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、ブラケット
がストラットタワーの上面から側面にかけて取付けられ
ているため、ストラットタワーバーからの荷重を、ブラ
ケットを介して、ストラットタワーの上面及び側面に分
散させることができる。
がストラットタワーの上面から側面にかけて取付けられ
ているため、ストラットタワーバーからの荷重を、ブラ
ケットを介して、ストラットタワーの上面及び側面に分
散させることができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、ブラケットの下端
部がフロントサイドメンバに取付けられている。
部がフロントサイドメンバに取付けられている。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、ブラケット
の下端部がフロントサイドメンバに取付けられているた
め、ストラットタワーバーからの荷重をフロントサイド
メンバにも分散させることができ、音振性能がより向上
する。
の下端部がフロントサイドメンバに取付けられているた
め、ストラットタワーバーからの荷重をフロントサイド
メンバにも分散させることができ、音振性能がより向上
する。
【００１１】請求項４記載の発明は、ブラケットに車幅
方向に沿うフランジを立設すると共に、該フランジに前
後方向に沿う締結手段によりストラットタワーバーの分
岐部を締結したものである。
方向に沿うフランジを立設すると共に、該フランジに前
後方向に沿う締結手段によりストラットタワーバーの分
岐部を締結したものである。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、ブラケット
にフランジを形成したことにより、ブラケットの強度が
向上すると共に、該フランジに対してストラットタワー
バーの分岐部を締結しているため、ストラットタワーバ
ーの荷重をフランジを介してブラケット全体に伝達する
ことができる。
にフランジを形成したことにより、ブラケットの強度が
向上すると共に、該フランジに対してストラットタワー
バーの分岐部を締結しているため、ストラットタワーバ
ーの荷重をフランジを介してブラケット全体に伝達する
ことができる。
【００１３】請求項５記載の発明は、ストラットタワー
バーに長さ調整機構が設けられている。
バーに長さ調整機構が設けられている。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、ストラット
タワーバーに長さ調整機構が設けられているため、スト
ラットタワーバーを左右のブラケットへの取付けに最適
な長さに調整できると共に、取付け後に長さを調整する
ことにより左右のストラットタワー間に適切な予荷重を
付加することができる。
タワーバーに長さ調整機構が設けられているため、スト
ラットタワーバーを左右のブラケットへの取付けに最適
な長さに調整できると共に、取付け後に長さを調整する
ことにより左右のストラットタワー間に適切な予荷重を
付加することができる。
【００１５】請求項６記載の発明は、長さ調整機構がス
トラットタワーバーの分岐部に設けられている。
トラットタワーバーの分岐部に設けられている。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、長さ調整機
構が上下方向での曲げモーメントを受けにくい分岐部に
設けられているため、長さ調整機構を設けたことによ
る、ストラットタワーバーの曲げ剛性の低下が小さくな
る。
構が上下方向での曲げモーメントを受けにくい分岐部に
設けられているため、長さ調整機構を設けたことによ
る、ストラットタワーバーの曲げ剛性の低下が小さくな
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共
通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略
する。
を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において共
通する部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略
する。
【００１８】図１〜図３は、この発明の第１実施形態を
示す図である。符号１は、ストラットタワーで、エンジ
ンルームの左右両側に形成されている。このストラット
タワー１には、上面２から側面３にかけてブラケット４
が取付けられている。ブラケット４の上部は、上面２の
開口５を回り込んだ湾曲形状をしている。このブラケッ
ト４は両縁にフランジ６を立設した断面コ字形状をして
いる。
示す図である。符号１は、ストラットタワーで、エンジ
ンルームの左右両側に形成されている。このストラット
タワー１には、上面２から側面３にかけてブラケット４
が取付けられている。ブラケット４の上部は、上面２の
開口５を回り込んだ湾曲形状をしている。このブラケッ
ト４は両縁にフランジ６を立設した断面コ字形状をして
いる。
【００１９】左右のブラケット４の間には、車幅方向に
沿うストラットタワーバー７が設けられている。このス
トラットタワーバー７の両端部は上下に分岐された２本
の分岐部８により形成されており、この分岐部８を前記
ブラケット４のフランジ６に対して上下位置の異なる２
点で締結している。ブラケット４と各分岐部８との締結
は、前後方向に沿う「締結手段」としてのボルト・ナッ
ト９手段により締結されている。
沿うストラットタワーバー７が設けられている。このス
トラットタワーバー７の両端部は上下に分岐された２本
の分岐部８により形成されており、この分岐部８を前記
ブラケット４のフランジ６に対して上下位置の異なる２
点で締結している。ブラケット４と各分岐部８との締結
は、前後方向に沿う「締結手段」としてのボルト・ナッ
ト９手段により締結されている。
【００２０】また、このストラットタワーバー７におけ
る分岐部８でない中央部分の端部には長さ調整機構１０
が設けられている。この長さ調整機構１０は、ターンバ
ックル１１と弛み止めナット１２から構成されている。
る分岐部８でない中央部分の端部には長さ調整機構１０
が設けられている。この長さ調整機構１０は、ターンバ
ックル１１と弛み止めナット１２から構成されている。
【００２１】次に、第１実施形態の作用を説明する。ス
トラットタワーバー７の各分岐部８と、ストラットタワ
ー１に取付けられたブラケット４とは、上下位置の異な
る２点で締結されているため、図３中のＦ点での上下方
向の剛性は、前後方向に沿う各ボルト・ナット手段９の
軸周りの剛性と、各分岐部８の剛性の和に比例すると考
えられる。
トラットタワーバー７の各分岐部８と、ストラットタワ
ー１に取付けられたブラケット４とは、上下位置の異な
る２点で締結されているため、図３中のＦ点での上下方
向の剛性は、前後方向に沿う各ボルト・ナット手段９の
軸周りの剛性と、各分岐部８の剛性の和に比例すると考
えられる。
【００２２】図３において、本来の構造の側面図に並べ
て、段階的な２つの力学的略図で示したように、ストラ
ットタワーバー７の分岐部８でない中央部分は、分岐部
８である等価的なばねで両端を支持された状態になって
いる。従って、ストラットタワーバー７の中央部分を支
える両端の分岐部８の等価的ばね定数は、分岐部８を有
さない従来構造によりも高くなり、支持条件がより完全
固定条件に近づくため、ストラットタワーバー７として
の上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能性能の改善
を図ることができる。
て、段階的な２つの力学的略図で示したように、ストラ
ットタワーバー７の分岐部８でない中央部分は、分岐部
８である等価的なばねで両端を支持された状態になって
いる。従って、ストラットタワーバー７の中央部分を支
える両端の分岐部８の等価的ばね定数は、分岐部８を有
さない従来構造によりも高くなり、支持条件がより完全
固定条件に近づくため、ストラットタワーバー７として
の上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能性能の改善
を図ることができる。
【００２３】更に、ストラットタワーバー７の荷重を、
フランジ６を介してブラケット４の全体に伝達できると
共に、伝達された荷重をブラケット４を介して、ストラ
ットタワー１の上面２及び側面３に分散できるため、こ
の点も、前記上下方向での曲げ剛性の向上の寄与してい
る。
フランジ６を介してブラケット４の全体に伝達できると
共に、伝達された荷重をブラケット４を介して、ストラ
ットタワー１の上面２及び側面３に分散できるため、こ
の点も、前記上下方向での曲げ剛性の向上の寄与してい
る。
【００２４】また、ストラットタワーバー７に長さ調整
機構１０が設けられているため、ストラットタワーバー
７を、左右のブラケット４への取付けに最適な長さに調
整できると共に、取付け後に長さを調整することにより
左右のストラットタワー１間に予荷重を付加することが
できる。
機構１０が設けられているため、ストラットタワーバー
７を、左右のブラケット４への取付けに最適な長さに調
整できると共に、取付け後に長さを調整することにより
左右のストラットタワー１間に予荷重を付加することが
できる。
【００２５】図４〜図６は、この発明の第２実施形態を
示す図である。この第２実施形態に係るストラットタワ
ーバー１３では、上側の分岐部８に長さ調整機構１０を
設けたものである。一般に、長さ調整機構１０は、その
構成上、ストラットタワーバー１３の他部分と比較して
軸方向の剛性は遜色ないが、曲げ剛性が低いという特性
をもっている。しかし、この第２実施形態では、その長
さ調整機構１０を、曲げモーメントを受けにくい分岐部
８に設けているため、長さ調整機構１０を設けたことに
よるストラットタワーバー１３の曲げ剛性の低下が小さ
くなる。
示す図である。この第２実施形態に係るストラットタワ
ーバー１３では、上側の分岐部８に長さ調整機構１０を
設けたものである。一般に、長さ調整機構１０は、その
構成上、ストラットタワーバー１３の他部分と比較して
軸方向の剛性は遜色ないが、曲げ剛性が低いという特性
をもっている。しかし、この第２実施形態では、その長
さ調整機構１０を、曲げモーメントを受けにくい分岐部
８に設けているため、長さ調整機構１０を設けたことに
よるストラットタワーバー１３の曲げ剛性の低下が小さ
くなる。
【００２６】加えて、第２実施形態においては、第１実
施形態よりも上下曲げ剛性向上の点で有利なため、同様
の音振性能を確保しながら、ストラットタワーバー１３
を軽量化できるという効果もある。
施形態よりも上下曲げ剛性向上の点で有利なため、同様
の音振性能を確保しながら、ストラットタワーバー１３
を軽量化できるという効果もある。
【００２７】図７〜図９は、この発明の第３実施形態を
示す図である。この第３実施形態では、ブラケット１４
の下端部１５を下方へ延長してフロントサイドメンバ１
６に取付けたものである。また、このブラケット１４の
上部１７は、先の実施形態のように、上面２の開口５に
沿った湾曲形状を片側だけに有するものでなく、開口５
をはさみこむ湾曲形状を両側に備えているものである。
示す図である。この第３実施形態では、ブラケット１４
の下端部１５を下方へ延長してフロントサイドメンバ１
６に取付けたものである。また、このブラケット１４の
上部１７は、先の実施形態のように、上面２の開口５に
沿った湾曲形状を片側だけに有するものでなく、開口５
をはさみこむ湾曲形状を両側に備えているものである。
【００２８】一般に、ストラットタワー１は、サスペン
ションが直接取付けられる上面２と、この上面２とフロ
ントサイドメンバ１６とを結合するための側面３とから
構成されている。上面２にはサスペンションが直接取付
けられており、路面上の突起を乗り越した場合などに大
きな入力があるため、板厚の厚いプレス品や鋳物が用い
られることが多い。一方、側面３は車両上下方向の力を
面内力で受けるために、上面２と比較して板厚が非常に
薄く設計されている。
ションが直接取付けられる上面２と、この上面２とフロ
ントサイドメンバ１６とを結合するための側面３とから
構成されている。上面２にはサスペンションが直接取付
けられており、路面上の突起を乗り越した場合などに大
きな入力があるため、板厚の厚いプレス品や鋳物が用い
られることが多い。一方、側面３は車両上下方向の力を
面内力で受けるために、上面２と比較して板厚が非常に
薄く設計されている。
【００２９】ストラットタワーバー１３は、左右のスト
ラットタワー１を統合し、ストラットタワーバー１３の
軸方向の力と、モーメント力を伝達するために設定する
ものであるため、ストラットタワーバー１３の設定時に
は、前記上面２に車両幅方向の力、上下方向の力、前後
方向の力、左右軸周りのモーメントが発生することにな
る。前述したように側面３は一般に薄いため、この側面
３に対して、前記のような車両幅方向の力、上下方向の
力、前後方向の力、左右軸周りのモーメントが発生する
と、この部分が面外方向に変形する可能性がある。
ラットタワー１を統合し、ストラットタワーバー１３の
軸方向の力と、モーメント力を伝達するために設定する
ものであるため、ストラットタワーバー１３の設定時に
は、前記上面２に車両幅方向の力、上下方向の力、前後
方向の力、左右軸周りのモーメントが発生することにな
る。前述したように側面３は一般に薄いため、この側面
３に対して、前記のような車両幅方向の力、上下方向の
力、前後方向の力、左右軸周りのモーメントが発生する
と、この部分が面外方向に変形する可能性がある。
【００３０】そこで、第３実施形態では、ストラットタ
ワー１の上面２からフロントサイドメンバ１６まで延設
したブラケット１４を、上面２やフロントサイドメンバ
１６に上面に対して、ネジ等で固定しているため、スト
ラットタワーバー１３を伝達する車両幅方向の力、上下
方向の力、前後方向の力、左右軸周りのモーメントを、
上面２とフロントサイドメンバ１６に分散して伝達する
ことができ、先の実施形態よりも上下曲げ剛性を向上さ
せることができる。
ワー１の上面２からフロントサイドメンバ１６まで延設
したブラケット１４を、上面２やフロントサイドメンバ
１６に上面に対して、ネジ等で固定しているため、スト
ラットタワーバー１３を伝達する車両幅方向の力、上下
方向の力、前後方向の力、左右軸周りのモーメントを、
上面２とフロントサイドメンバ１６に分散して伝達する
ことができ、先の実施形態よりも上下曲げ剛性を向上さ
せることができる。
【００３１】図９に、ストラットタワー１のサスペンシ
ョン取付点（上面２）での上下方向加振時の放射係数比
較を示す。この図９から明らかなように、ブラケット１
４の下端部１５をフロントサイドメンバ１６まで延ばし
て取付けた第３実施形態の方が、ブラケット１４を下方
へ延長せず且つストラットタワーバー１３の両端部を分
岐しない従来例よりも、優れた音振性能を示すことが分
かる。
ョン取付点（上面２）での上下方向加振時の放射係数比
較を示す。この図９から明らかなように、ブラケット１
４の下端部１５をフロントサイドメンバ１６まで延ばし
て取付けた第３実施形態の方が、ブラケット１４を下方
へ延長せず且つストラットタワーバー１３の両端部を分
岐しない従来例よりも、優れた音振性能を示すことが分
かる。
【００３２】加えて、第３実施形態においては、ブラケ
ット４自体の剛性により、ストラットタワー１の上面２
と、フロントサイドメンバ１６に力を伝達させる構造と
しているため、車体パネルの影響をあまり受けない。従
って、車種の違いによる効果の差が少なくなるという効
果もある。
ット４自体の剛性により、ストラットタワー１の上面２
と、フロントサイドメンバ１６に力を伝達させる構造と
しているため、車体パネルの影響をあまり受けない。従
って、車種の違いによる効果の差が少なくなるという効
果もある。
【００３３】尚、以上の実施形態では、フロント側のス
トラットタワー１に架設するストラットタワーバー１３
について説明したが、本発明はリヤ側のストラットタワ
ーに架設するストラットタワーバーにも適用可能であ
る。
トラットタワー１に架設するストラットタワーバー１３
について説明したが、本発明はリヤ側のストラットタワ
ーに架設するストラットタワーバーにも適用可能であ
る。
【００３４】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、ストラッ
トタワーバーの両端部を上下に分岐した各分岐部を、ス
トラットタワーに取付けたブラケットとを、上下方向で
離間した２点で締結しているため、ストラットタワーバ
ーの上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能が向上す
る。
トタワーバーの両端部を上下に分岐した各分岐部を、ス
トラットタワーに取付けたブラケットとを、上下方向で
離間した２点で締結しているため、ストラットタワーバ
ーの上下方向での曲げ剛性が向上し、音振性能が向上す
る。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、ブラケット
がストラットタワーの上面から側面にかけて取付けられ
ているため、ストラットタワーバーからの荷重を、ブラ
ケットを介して、ストラットタワーの上面及び側面に分
散させることができる。
がストラットタワーの上面から側面にかけて取付けられ
ているため、ストラットタワーバーからの荷重を、ブラ
ケットを介して、ストラットタワーの上面及び側面に分
散させることができる。
【００３６】請求項３記載の発明によれば、ブラケット
の下端部がフロントサイドメンバに取付けられているた
め、ストラットタワーバーからの荷重をフロントサイド
メンバにも分散させることができ、音振性能がより向上
する。
の下端部がフロントサイドメンバに取付けられているた
め、ストラットタワーバーからの荷重をフロントサイド
メンバにも分散させることができ、音振性能がより向上
する。
【００３７】請求項４記載の発明によれば、ブラケット
にフランジを形成したことにより、ブラケットの強度が
向上すると共に、該フランジに対してストラットタワー
バーの分岐部を締結しているため、ストラットタワーバ
ーの荷重をフランジを介してブラケット全体に伝達する
ことができる。
にフランジを形成したことにより、ブラケットの強度が
向上すると共に、該フランジに対してストラットタワー
バーの分岐部を締結しているため、ストラットタワーバ
ーの荷重をフランジを介してブラケット全体に伝達する
ことができる。
【００３８】請求項５記載の発明によれば、ストラット
タワーバーに長さ調整機構が設けられているため、スト
ラットタワーバーを左右のブラケットへの取付けに最適
な長さに調整できると共に、取付け後に長さを調整する
ことにより左右のストラットタワー間に適切な予荷重を
付加することができる。
タワーバーに長さ調整機構が設けられているため、スト
ラットタワーバーを左右のブラケットへの取付けに最適
な長さに調整できると共に、取付け後に長さを調整する
ことにより左右のストラットタワー間に適切な予荷重を
付加することができる。
【００３９】請求項６記載の発明によれば、長さ調整機
構が上下方向での曲げモーメントを受けにくい分岐部に
設けられているため、長さ調整機構を設けたことによ
る、ストラットタワーバーの曲げ剛性の低下が小さくな
る。
構が上下方向での曲げモーメントを受けにくい分岐部に
設けられているため、長さ調整機構を設けたことによ
る、ストラットタワーバーの曲げ剛性の低下が小さくな
る。
【図１】この発明の第１実施形態を示すストラットタワ
ーバーの正面図。
ーバーの正面図。
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見たストラットタワー
の平面図。
の平面図。
【図３】第１実施形態のストラットタワーバーの分岐部
とその力学的関係を示す図。
とその力学的関係を示す図。
【図４】この発明の第２実施形態を示すストラットタワ
ーバーの正面図。
ーバーの正面図。
【図５】図４中矢示ＤＢ方向から見たストラットタワー
の平面図。
の平面図。
【図６】第２実施形態のストラットタワーバーの分岐部
とその力学的関係を示す図。
とその力学的関係を示す図。
【図７】この発明の第３実施形態を示すストラットタワ
ーの斜視図。
ーの斜視図。
【図８】第３実施形態のストラットタワーバーを示す正
面図。
面図。
【図９】第３実施形態の音振性能を示すグラフ。
１ ストラットタワー ２ 上面 ３ 側面 ４、１４ ブラケット ６ フランジ ７、１３ ストラットタワーバー ８ 分岐部 ９ ボルト・ナット手段（締結手段） １０ 長さ調整機構 １５ 下端部 １６ フロントサイドメンバ
Claims (6)
- 【請求項１】 車体の左右両側に形成されているストラ
ットタワーを、車幅方向に沿うストラットタワーバーで
連結する車体の補強構造において、 前記ストラットタワーバーの両端部をそれぞれ上下に分
岐すると共に、各分岐部をストラットタワーに取付けら
れたブラケットに締結したことを特徴とする車体の補強
構造。 - 【請求項２】 ブラケットがストラットタワーの上面か
ら側面にかけて取付けられている請求項１記載の車体の
補強構造。 - 【請求項３】 ブラケットの下端部がフロントサイドメ
ンバに取付けられている請求項２記載の車体の補強構
造。 - 【請求項４】 ブラケットに車幅方向に沿うフランジを
立設すると共に、該フランジに前後方向に沿う締結手段
によりストラットタワーバーの分岐部を締結した請求項
１〜３のいずれか１項に記載の車体の補強構造。 - 【請求項５】 ストラットタワーバーに長さ調整機構が
設けられている請求項１〜４のいずれか１項に記載の車
体の補強構造。 - 【請求項６】 長さ調整機構がストラットタワーバーの
分岐部に設けられている請求項５記載の車体の補強構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP509898A JPH11198853A (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | 車体の補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP509898A JPH11198853A (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | 車体の補強構造 |
Publications (1)
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| JPH11198853A true JPH11198853A (ja) | 1999-07-27 |
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| JP509898A Pending JPH11198853A (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | 車体の補強構造 |
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| JP (1) | JPH11198853A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001063493A (ja) * | 1999-09-01 | 2001-03-13 | Honda Motor Co Ltd | 自動車用バッテリの支持構造 |
| US6595533B2 (en) * | 2000-11-15 | 2003-07-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Reinforcing member for vehicles and vehicle body structure |
| CN100337871C (zh) * | 2003-02-04 | 2007-09-19 | 马自达汽车株式会社 | 树脂材料车辆挡板结构 |
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| US8783760B2 (en) | 2012-10-25 | 2014-07-22 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Suspension strut tower brace |
-
1998
- 1998-01-13 JP JP509898A patent/JPH11198853A/ja active Pending
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