JPH11189146A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
- Publication number
- JPH11189146A JPH11189146A JP9356977A JP35697797A JPH11189146A JP H11189146 A JPH11189146 A JP H11189146A JP 9356977 A JP9356977 A JP 9356977A JP 35697797 A JP35697797 A JP 35697797A JP H11189146 A JPH11189146 A JP H11189146A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- pressure
- hydraulic
- master cylinder
- brake
- Prior art date
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- Pending
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 液圧ポンプによってホイールシリンダに液圧
を供給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が
開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得
ること。 【解決手段】 主液圧路を開閉する第1の開閉弁と、第
1の開閉弁との間に吐出側を接続した液圧ポンプHP1
と、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補
助液圧路MFcと、補助液圧路を開閉する第2の開閉弁
SI1と、第1の開閉弁をバイパスする開放する相対圧
リリーフ弁RV1と、マスタシリンダ液圧を検出する液
圧センサPSとを備え、液圧センサの検出結果に基づき
第1の開閉弁を閉位置に,第2の開閉弁を断続的に開位
置に夫々制御すると共に液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介して前記ホイールシ
リンダに自動的に供給する。そしてマスタシリンダの出
力液圧が所定の閾値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉
位置に制御する。
を供給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が
開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得
ること。 【解決手段】 主液圧路を開閉する第1の開閉弁と、第
1の開閉弁との間に吐出側を接続した液圧ポンプHP1
と、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補
助液圧路MFcと、補助液圧路を開閉する第2の開閉弁
SI1と、第1の開閉弁をバイパスする開放する相対圧
リリーフ弁RV1と、マスタシリンダ液圧を検出する液
圧センサPSとを備え、液圧センサの検出結果に基づき
第1の開閉弁を閉位置に,第2の開閉弁を断続的に開位
置に夫々制御すると共に液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介して前記ホイールシ
リンダに自動的に供給する。そしてマスタシリンダの出
力液圧が所定の閾値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉
位置に制御する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダの
出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリン
ダに自動的に供給する車両の制動制御装置に関する。
出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリン
ダに自動的に供給する車両の制動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】この種の従来技術としては、例えば特開
平8−230634号公報に示されるものが知られてい
る。このものは、アンチスキッド制御又はトラクション
制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行うも
のである。
平8−230634号公報に示されるものが知られてい
る。このものは、アンチスキッド制御又はトラクション
制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行うも
のである。
【0003】具体的には、ホイールシリンダと、マスタ
シリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続
する主液圧路と、主液圧路を開閉する常開型の第1の開
閉弁と、第1の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出
側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタ
シリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉す
る常閉型の第2の開閉弁とを備えている。更に、マスタ
シリンダの出力液圧を検出する圧力センサを設け、マス
タシリンダの出力液圧が所定液圧以上で及び/又はマス
タシリンダの出力液圧の増加割合が所定割合を越えた場
合に、第2の開閉弁を開位置に,第1の開閉弁を閉位置
に夫々制御すると共に、液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリン
ダに自動的に供給してブレーキアシスト制御を行う。
シリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続
する主液圧路と、主液圧路を開閉する常開型の第1の開
閉弁と、第1の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出
側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液
を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタ
シリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉す
る常閉型の第2の開閉弁とを備えている。更に、マスタ
シリンダの出力液圧を検出する圧力センサを設け、マス
タシリンダの出力液圧が所定液圧以上で及び/又はマス
タシリンダの出力液圧の増加割合が所定割合を越えた場
合に、第2の開閉弁を開位置に,第1の開閉弁を閉位置
に夫々制御すると共に、液圧ポンプを駆動し、マスタシ
リンダの出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリン
ダに自動的に供給してブレーキアシスト制御を行う。
【0004】尚、公報の図1を判断すると、第1の開閉
弁に所謂相対圧リリーフ弁が内蔵されているものと認め
られる。この相対圧リリーフ弁は、第1の開閉弁の閉時
にホイールシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧
よりも設定圧以上上回ったときに開放するものと認めら
れ、絶対圧リリーフ弁に比べその構造が簡単で安価なこ
とが知られている。
弁に所謂相対圧リリーフ弁が内蔵されているものと認め
られる。この相対圧リリーフ弁は、第1の開閉弁の閉時
にホイールシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧
よりも設定圧以上上回ったときに開放するものと認めら
れ、絶対圧リリーフ弁に比べその構造が簡単で安価なこ
とが知られている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、相対圧リリーフ弁が使用されているものと認められ
るため、ホイールシリンダ液圧がリリーフ弁の設定圧と
マスタシリンダ液圧の和を越えて初めて相対圧リリーフ
弁が開放する。従って、前述のようにマスタシリンダの
出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動
的に供給している際に、マスタシリンダ液圧(ブレーキ
ペダルの操作量)が高い状態が続いた場合、ホイールシ
リンダ側の液圧(つまり液圧ポンプの吐出液圧)が過剰
に上昇する恐れがある。
は、相対圧リリーフ弁が使用されているものと認められ
るため、ホイールシリンダ液圧がリリーフ弁の設定圧と
マスタシリンダ液圧の和を越えて初めて相対圧リリーフ
弁が開放する。従って、前述のようにマスタシリンダの
出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動
的に供給している際に、マスタシリンダ液圧(ブレーキ
ペダルの操作量)が高い状態が続いた場合、ホイールシ
リンダ側の液圧(つまり液圧ポンプの吐出液圧)が過剰
に上昇する恐れがある。
【0006】故に、本発明は、液圧ポンプによってマス
タシリンダの出力液圧をホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が開放
する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得るこ
とを、その技術的課題とする。
タシリンダの出力液圧をホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御装置において、相対圧リリーフ弁が開放
する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避し得るこ
とを、その技術的課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項1の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマス
タシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリ
ンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第
1の開閉弁と、前記第1の開閉弁と前記ホイールシリン
ダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリンダに対
し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液
圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助
液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第2の開閉弁と、
前記第1の開閉弁に対してマスタシリンダ側の前記主液
圧路に低圧側を接続し、前記第1の開閉弁に対してホイ
ールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接続し、その
前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリリーフ弁
と、前記第1の開閉弁を閉位置に,第2の開閉弁を連続
的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、前記液圧
ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液圧を前記
液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置にお
いて、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ
操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段を、前記
マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前
記ホイールシリンダに自動的に供給している際に、前記
ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、
前記第2の開閉弁を閉位置に制御するように構成したも
のである。
るため、請求項1の発明の車両の制動制御装置は、車両
の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダ
と、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマス
タシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリ
ンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第
1の開閉弁と、前記第1の開閉弁と前記ホイールシリン
ダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリンダに対
し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液
圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助
液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第2の開閉弁と、
前記第1の開閉弁に対してマスタシリンダ側の前記主液
圧路に低圧側を接続し、前記第1の開閉弁に対してホイ
ールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接続し、その
前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリリーフ弁
と、前記第1の開閉弁を閉位置に,第2の開閉弁を連続
的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、前記液圧
ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液圧を前記
液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自動的に供
給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置にお
いて、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ
操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段を、前記
マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前
記ホイールシリンダに自動的に供給している際に、前記
ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、
前記第2の開閉弁を閉位置に制御するように構成したも
のである。
【0008】請求項1の発明によれば、マスタシリンダ
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉位置に制御
するので、マスタシリンダの出力液圧が液圧ポンプを介
してホイールシリンダに供給されるのを防止できる。そ
の結果、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前
に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することがで
き、結果、液圧配管を保護できる。
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉位置に制御
するので、マスタシリンダの出力液圧が液圧ポンプを介
してホイールシリンダに供給されるのを防止できる。そ
の結果、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前
に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することがで
き、結果、液圧配管を保護できる。
【0009】請求項1において、請求項2に示すよう
に、前記閾値を、前記主液圧路の耐圧に対応する値から
前記リリーフ弁の設定圧に対応する値を減じた値以内に
設定されていると、好ましい。この構成によれば、リリ
ーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前に確実に液圧
ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができる。
に、前記閾値を、前記主液圧路の耐圧に対応する値から
前記リリーフ弁の設定圧に対応する値を減じた値以内に
設定されていると、好ましい。この構成によれば、リリ
ーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前に確実に液圧
ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができる。
【0010】請求項1において、請求項3に示すよう
に、前記第1の開閉弁及び前記ホイールシリンダ間の前
記主液圧路に介装され、前記制動制御手段の出力に応じ
てブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記モジュ
レータを介して前記ホイールシリンダに接続されたリザ
ーバとを更に備えると、好ましい。この構成によれば、
アンチスキッド制御等の各種制御を確実に行うことがで
きると共に、第2の開閉弁を閉位置とすることにより、
液圧ポンプによりリザーバ内のブレーキ液を適宜汲み出
すことができる。
に、前記第1の開閉弁及び前記ホイールシリンダ間の前
記主液圧路に介装され、前記制動制御手段の出力に応じ
てブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記モジュ
レータを介して前記ホイールシリンダに接続されたリザ
ーバとを更に備えると、好ましい。この構成によれば、
アンチスキッド制御等の各種制御を確実に行うことがで
きると共に、第2の開閉弁を閉位置とすることにより、
液圧ポンプによりリザーバ内のブレーキ液を適宜汲み出
すことができる。
【0011】請求項1において、請求項4に示すよう
に、前記制動制御手段を、前記ブレーキ操作量検出手段
が検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記第
1及び第2の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し前記
ホイールシリンダの液圧が前記マスタシリンダの出力液
圧よりも大となるようにブレーキアシスト制御を行うよ
うに構成すると、好ましい。
に、前記制動制御手段を、前記ブレーキ操作量検出手段
が検出した前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記第
1及び第2の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し前記
ホイールシリンダの液圧が前記マスタシリンダの出力液
圧よりも大となるようにブレーキアシスト制御を行うよ
うに構成すると、好ましい。
【0012】上記技術的課題を解決するため、請求項5
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され
制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシ
リンダに対しブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成
するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイ
ールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開
閉する第1の開閉弁と、前記第1の開閉弁と前記ホイー
ルシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリ
ンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ
と、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接
続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第2の
開閉弁と、前記第1の開閉弁に対してマスタシリンダ側
の前記主液圧路に低圧側を接続し、前記第1の開閉弁に
対してホイールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接
続し、その前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリ
リーフ弁と、前記第1の開閉弁を閉位置に、第2の開閉
弁を連続的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、
前記液圧ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液
圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自
動的に供給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御
装置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段
を、前記マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを
介して前記ホイールシリンダに自動的に供給している際
に、前記ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた
場合に、前記第1の開閉弁を連続的又は断続的に開位置
に制御するように構成したものである。
の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され
制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシ
リンダに対しブレーキペダルの操作に応じて液圧を生成
するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイ
ールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開
閉する第1の開閉弁と、前記第1の開閉弁と前記ホイー
ルシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイールシリ
ンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプ
と、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接
続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第2の
開閉弁と、前記第1の開閉弁に対してマスタシリンダ側
の前記主液圧路に低圧側を接続し、前記第1の開閉弁に
対してホイールシリンダ側の前記主液圧路に高圧側を接
続し、その前後の差圧が設定圧以上のときに開放するリ
リーフ弁と、前記第1の開閉弁を閉位置に、第2の開閉
弁を連続的又は断続的に開位置に夫々制御すると共に、
前記液圧ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの出力液
圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリンダに自
動的に供給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御
装置において、前記ブレーキペダルの操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段を更に備え、前記制動制御手段
を、前記マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを
介して前記ホイールシリンダに自動的に供給している際
に、前記ブレーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた
場合に、前記第1の開閉弁を連続的又は断続的に開位置
に制御するように構成したものである。
【0013】請求項5の発明によれば、マスタシリンダ
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第1の開閉弁を連続的又は断
続的に開位置に制御するので、液圧ポンプの吐出液圧を
マスタシリンダ側にリリーフさせることができる。その
結果、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前に
液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができ、
結果、液圧配管を保護できる。
の出力液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自
動的に供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所
定の閾値を越えた場合に、第1の開閉弁を連続的又は断
続的に開位置に制御するので、液圧ポンプの吐出液圧を
マスタシリンダ側にリリーフさせることができる。その
結果、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)が開放する前に
液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避することができ、
結果、液圧配管を保護できる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。
態を図面を参照して説明する。
【0015】図1は本発明の制動制御装置の一実施形態
を示すもので、エンジンEGはスロットル制御装置TH
及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置THにおいてはアクセルペダルAPの操作に応
じてメインスロットルバルブMTのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ECUの出力に応
じて、スロットル制御装置THのサブスロットルバルブ
STが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置FIが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンEGは
変速制御装置GS及びディファレンシャルギヤDFを介
して車両後方の車輪DL,DRに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。
を示すもので、エンジンEGはスロットル制御装置TH
及び燃料噴射装置FIを備えた内燃機関で、スロットル
制御装置THにおいてはアクセルペダルAPの操作に応
じてメインスロットルバルブMTのメインスロットル開
度が制御される。また、電子制御装置ECUの出力に応
じて、スロットル制御装置THのサブスロットルバルブ
STが駆動されサブスロットル開度が制御されると共
に、燃料噴射装置FIが駆動され燃料噴射量が制御され
るように構成されている。本実施形態のエンジンEGは
変速制御装置GS及びディファレンシャルギヤDFを介
して車両後方の車輪DL,DRに連結されており、所謂
後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。
【0016】次に、制動系については、車輪NL,N
R,DL,DRに夫々ホイールシリンダWfl,Wf
r,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイー
ルシリンダWfl等にブレーキ液圧制御装置PCが接続
されている。尚、車輪NLは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪NRは前方右側の従動輪を示し、車輪DL
は後方左側の駆動側、車輪DRは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置PCは図2に示すよう
に構成されており、これについては後述する。
R,DL,DRに夫々ホイールシリンダWfl,Wf
r,Wrl,Wrrが装着されており、これらのホイー
ルシリンダWfl等にブレーキ液圧制御装置PCが接続
されている。尚、車輪NLは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪NRは前方右側の従動輪を示し、車輪DL
は後方左側の駆動側、車輪DRは後方右側の駆動輪を示
している。ブレーキ液圧制御装置PCは図2に示すよう
に構成されており、これについては後述する。
【0017】車輪NL,NR,DL,DRには車輪速度
センサWSl乃至WS4が配設され、これらが電子制御
装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ECUに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダMCの出力ブレーキ液圧(以下マスタシリ
ンダ液圧という)Pmcを検出する液圧センサPSが電
子制御装置ECUに接続されており、マスタシリンダ液
圧Pmcを表す信号が電子制御装置ECUに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルBPが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチBS、車両
前方の車輪NL,NRの舵角θfを検出する前輪舵角セ
ンサ(図示せず)、車両の横加速度Gyを検出する横加
速度センサ(図示せず)及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ(図示せず)等が電子制御装置EC
Uに接続されている。
センサWSl乃至WS4が配設され、これらが電子制御
装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ECUに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダMCの出力ブレーキ液圧(以下マスタシリ
ンダ液圧という)Pmcを検出する液圧センサPSが電
子制御装置ECUに接続されており、マスタシリンダ液
圧Pmcを表す信号が電子制御装置ECUに入力される
ように構成されている。更に、ブレーキペダルBPが踏
み込まれたときオンとなるブレーキスイッチBS、車両
前方の車輪NL,NRの舵角θfを検出する前輪舵角セ
ンサ(図示せず)、車両の横加速度Gyを検出する横加
速度センサ(図示せず)及び車両ヨーレイトγを検出す
るヨーレイトセンサ(図示せず)等が電子制御装置EC
Uに接続されている。
【0018】本実施形態の電子制御装置ECUは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニットCP
U、メモリROM、RAM、入力ポートIPT及び出力
ポートOPT等から成るマイクロコンピュータMCPを
備えている。上記車輪速度センサWSl乃至WS4、液
圧センサPS、ブレーキスイッチBS、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路AMPを介して夫々入力ポートIPTからプロ
セシングユニットCPUに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートOPTからは駆動回路ACTを
介してスロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制御装
置PCに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。
を介して相互に接続されたプロセシングユニットCP
U、メモリROM、RAM、入力ポートIPT及び出力
ポートOPT等から成るマイクロコンピュータMCPを
備えている。上記車輪速度センサWSl乃至WS4、液
圧センサPS、ブレーキスイッチBS、前輪舵角セン
サ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は
増幅回路AMPを介して夫々入力ポートIPTからプロ
セシングユニットCPUに入力されるように構成されて
いる。また、出力ポートOPTからは駆動回路ACTを
介してスロットル制御装置TH及びブレーキ液圧制御装
置PCに夫々制御信号が出力されるように構成されてい
る。
【0019】マイクロコンピュータMCPにおいては、
メモリROMは図3乃至図8に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットCPUは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
RAMは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
メモリROMは図3乃至図8に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットCPUは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
RAMは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。
【0020】ブレーキ液圧制御装置BCを示すもので、
ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブースタ
VBを介してマスタシリンダMCが倍力駆動され、マス
タリザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて車輪F
R,RL及び車輪FL,RR側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダMCはタンデム型のマスタシリンダで、2つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
1の圧力室MCaは車輪FR,RL側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第2の圧力室MCbは車輪FL,R
R側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブースタ
VBを介してマスタシリンダMCが倍力駆動され、マス
タリザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて車輪F
R,RL及び車輪FL,RR側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリン
ダMCはタンデム型のマスタシリンダで、2つの圧力室
が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第
1の圧力室MCaは車輪FR,RL側のブレーキ液圧系
統に連通接続され、第2の圧力室MCbは車輪FL,R
R側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【0021】車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統にお
いては、第1の圧力室MCaは主液圧路MF及びその分
岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシリンダ
Wfr,Wrlに接続されている。主液圧路MFには、
常開型の2ポート2位置の第1の電磁開閉弁SC1(所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁SC1という)が配設されている。また、第1の圧力
室MCaは補助液圧路MFcを介して後述する逆止弁C
V5,CV6に接続されている。補助液圧路MFcには
前述の液圧センサPSが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Pmcが検出される。尚、ブレーキペダルBPの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサPSの
代わりに、ブレーキペダルBPのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。
いては、第1の圧力室MCaは主液圧路MF及びその分
岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシリンダ
Wfr,Wrlに接続されている。主液圧路MFには、
常開型の2ポート2位置の第1の電磁開閉弁SC1(所
謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉
弁SC1という)が配設されている。また、第1の圧力
室MCaは補助液圧路MFcを介して後述する逆止弁C
V5,CV6に接続されている。補助液圧路MFcには
前述の液圧センサPSが接続されており、マスタシリン
ダ液圧Pmcが検出される。尚、ブレーキペダルBPの
操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサPSの
代わりに、ブレーキペダルBPのストロークを検出する
ストロークセンサを用いても良い。
【0022】分岐液圧路MFr,MFlには夫々、常開
型の2ポート2位置の電磁開閉弁PC1及びPC2(以
下、単に開閉弁PC1,PC2という)が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁CV1,CV2が
配設されている。逆止弁CV1,CV2は、マスタシリ
ンダMC方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁CV1,CV2及び開閉弁SC1を
介してホイールシリンダWfr,Wrl内のブレーキ液
がマスタシリンダMCひいてはマスタシリンダリザーバ
LRSに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルBPが開放された時に、ホイールシリンダWf
r,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダWfr,
Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路RFr,R
Flに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC
5,PC6(以下、単に開閉弁PC5,PC6という)
が配設され、分岐液圧路RFr,RFlが合流した排出
液圧路RFは補助リザーバRS1に接続されている。
型の2ポート2位置の電磁開閉弁PC1及びPC2(以
下、単に開閉弁PC1,PC2という)が配設されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁CV1,CV2が
配設されている。逆止弁CV1,CV2は、マスタシリ
ンダMC方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもの
で、これらの逆止弁CV1,CV2及び開閉弁SC1を
介してホイールシリンダWfr,Wrl内のブレーキ液
がマスタシリンダMCひいてはマスタシリンダリザーバ
LRSに戻されるようになっている。従って、ブレーキ
ペダルBPが開放された時に、ホイールシリンダWf
r,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC側の液圧低下
に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダWfr,
Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路RFr,R
Flに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC
5,PC6(以下、単に開閉弁PC5,PC6という)
が配設され、分岐液圧路RFr,RFlが合流した排出
液圧路RFは補助リザーバRS1に接続されている。
【0023】補助リザーバRS1には、逆止弁CV6,
CV5を介して液圧ポンプHP1の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁CV7及び液圧路MFpを介して開
閉弁PC1,PC2の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプHP1は、液圧ポンプHP2と共に単一の電動モー
タMによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バRS1は、マスタシリンダMCのマスタリザーバLR
Sとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
CV5を介して液圧ポンプHP1の吸入側が接続され、
その吐出側は逆止弁CV7及び液圧路MFpを介して開
閉弁PC1,PC2の上流側に接続されている。液圧ポ
ンプHP1は、液圧ポンプHP2と共に単一の電動モー
タMによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し
所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザー
バRS1は、マスタシリンダMCのマスタリザーバLR
Sとは独立して設けられたもので、アキュムレータとい
うこともでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容
量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【0024】マスタシリンダMCは、補助液圧路MFを
介して液圧ポンプHP1の吸入側の逆止弁CV5と逆止
弁CV6との間に連通接続されている。逆止弁CV5
は、補助リザーバRS1へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁CV6,CV7は、液圧ポンプHP1を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプHP1内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁SI1は、図2に示す常態の閉位置でマス
タシリンダMCと液圧ポンプHP1の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダMCと液圧ポンプH
P1の吸入側が連通するように切り換えられる。
介して液圧ポンプHP1の吸入側の逆止弁CV5と逆止
弁CV6との間に連通接続されている。逆止弁CV5
は、補助リザーバRS1へのブレーキ液の流れを阻止
し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止
弁CV6,CV7は、液圧ポンプHP1を介して吐出さ
れるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通
常は液圧ポンプHP1内に一体的に構成されている。而
して、開閉弁SI1は、図2に示す常態の閉位置でマス
タシリンダMCと液圧ポンプHP1の吸入側との連通が
遮断され、開位置でマスタシリンダMCと液圧ポンプH
P1の吸入側が連通するように切り換えられる。
【0025】また、開閉弁SC1には並列に、リリーフ
弁RV1及び逆止弁AV1が配設されている。リリーフ
弁RV1は、マスタシリンダMCから開閉弁PC1,P
C2方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁PC
1,PC2側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダM
C方向へのブレーキ液の流れを許容するもの(所謂相対
圧リリーフ弁)で、これにより液圧ポンプHP1の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁AV1は、ホイールシリンダWfr,Wrl方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁AV1の存在により、開閉弁S
C1が閉位置であっても、ブレーキペダルBPが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダWfr,Wrl内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプHP1の吐出
側にダンパDP1が配設され、後輪側のホイールシリン
ダWrlに至る液圧路にプロポーショニングバルブPV
1が介装されている。
弁RV1及び逆止弁AV1が配設されている。リリーフ
弁RV1は、マスタシリンダMCから開閉弁PC1,P
C2方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁PC
1,PC2側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対
し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダM
C方向へのブレーキ液の流れを許容するもの(所謂相対
圧リリーフ弁)で、これにより液圧ポンプHP1の吐出
ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止
弁AV1は、ホイールシリンダWfr,Wrl方向への
ブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止する
ものである。この逆止弁AV1の存在により、開閉弁S
C1が閉位置であっても、ブレーキペダルBPが踏み込
まれた場合にはホイールシリンダWfr,Wrl内のブ
レーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプHP1の吐出
側にダンパDP1が配設され、後輪側のホイールシリン
ダWrlに至る液圧路にプロポーショニングバルブPV
1が介装されている。
【0026】一方、車輪FL,RR側のブレーキ液圧系
統においても同様に、リザーバRS2、ダンパDP2及
びプロポーショニングバルブPV2をはじめ、常開型の
2ポート2位置電磁開閉弁SC2(第1の開閉弁)、常
閉型の2ポート2位置電磁開閉弁SI2(第2の開閉
弁)、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁PC3,PC
4、常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC7,PC
8、逆止弁CV3,CV4,CV8及至CV10、リリ
ーフ弁RV2並びに逆止弁AV2が配設されている。液
圧ポンプHP2は、電動モータMによって液圧ポンプH
P1と共に駆動される。
統においても同様に、リザーバRS2、ダンパDP2及
びプロポーショニングバルブPV2をはじめ、常開型の
2ポート2位置電磁開閉弁SC2(第1の開閉弁)、常
閉型の2ポート2位置電磁開閉弁SI2(第2の開閉
弁)、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁PC3,PC
4、常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC7,PC
8、逆止弁CV3,CV4,CV8及至CV10、リリ
ーフ弁RV2並びに逆止弁AV2が配設されている。液
圧ポンプHP2は、電動モータMによって液圧ポンプH
P1と共に駆動される。
【0027】上記電動モータM、開閉弁SC1,SC
2,SI1,SI2並びに開閉弁PC1及至PC8は、
前述の電子制御装置ECUによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御(オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御)、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。
2,SI1,SI2並びに開閉弁PC1及至PC8は、
前述の電子制御装置ECUによって駆動制御され、後述
するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動
操舵制御(オーバーステア抑制制御又はアンダーステア
抑制制御)、前後制動力配分制御、トラクション制御等
の各種制御が行われる。
【0028】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ECUにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ(図示せず)が開成
されると図3乃至図8等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。
ては、電子制御装置ECUにより制動操舵制御、ブレー
キアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が
行なわれ、イグニッションスイッチ(図示せず)が開成
されると図3乃至図8等のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。
【0029】図3は制動制御の作動を示すもので、先ず
ステップ101にてマイクロコンピュータMCPが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ1
02において、車輪速度センサWS1乃至WS4の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサPSの検出信号
(マスタシリンダ液圧Pmc)が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号(舵角θf)、ヨーレイトセ
ンサの検出信号(実ヨーレイトγ)及び横加速度センサ
の検出信号(即ち、実横加速度Gya)が読み込まれる。
ステップ101にてマイクロコンピュータMCPが初期
化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ1
02において、車輪速度センサWS1乃至WS4の検出
信号が読み込まれると共に、液圧センサPSの検出信号
(マスタシリンダ液圧Pmc)が読み込まれる。また、
前輪舵角センサの検出信号(舵角θf)、ヨーレイトセ
ンサの検出信号(実ヨーレイトγ)及び横加速度センサ
の検出信号(即ち、実横加速度Gya)が読み込まれる。
【0030】続いてステップ103に進み、マスタシリ
ンダ液圧Pmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割
合DPmcが求められる。そして、ステップ104にて
各車輪の車輪速度Vw** (**は各車輪を表す)が演算さ
れると共に、各車輪の車輪速度Vw** が微分されて各車
輪の車輪加速度DVw** が演算される。次いで、ステッ
プ105において、各車輪の車輪速度Vw** に基づき車
両の重心位置における推定車体速度VsoがVso=MAX
(Vw** )として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度Vso**が求められる。更に、必要に応
じ、この各輪位置車体速度Vso**に対し、車両旋回時の
内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速
度(以下車体減速度という)DVsoが重心位置での車体
速度Vsoを微分することにより演算される。尚、ここで
は説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれ
ば車体加速度となる)。
ンダ液圧Pmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割
合DPmcが求められる。そして、ステップ104にて
各車輪の車輪速度Vw** (**は各車輪を表す)が演算さ
れると共に、各車輪の車輪速度Vw** が微分されて各車
輪の車輪加速度DVw** が演算される。次いで、ステッ
プ105において、各車輪の車輪速度Vw** に基づき車
両の重心位置における推定車体速度VsoがVso=MAX
(Vw** )として演算されると共に、各車輪位置におけ
る推定車体速度Vso**が求められる。更に、必要に応
じ、この各輪位置車体速度Vso**に対し、車両旋回時の
内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速
度(以下車体減速度という)DVsoが重心位置での車体
速度Vsoを微分することにより演算される。尚、ここで
は説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれ
ば車体加速度となる)。
【0031】次いで、ステップ106にて、上記ステッ
プ103及び104で求められた各車輪の車輪速度Vw*
* と各輪位置での推定車体速度Vso**(あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度)に基づき、各車輪の実
スリップ率Sa** がSa** =(Vso**−Vw**)/Vso**
として求められる。次いで、ステップ107にて重心位
置での車体減速度DVso及び実横加速度Gyaに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ=(DVso2 +Gya
2 )1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Pw**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
プ103及び104で求められた各車輪の車輪速度Vw*
* と各輪位置での推定車体速度Vso**(あるいは、正規
化された各輪位置推定車体速度)に基づき、各車輪の実
スリップ率Sa** がSa** =(Vso**−Vw**)/Vso**
として求められる。次いで、ステップ107にて重心位
置での車体減速度DVso及び実横加速度Gyaに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的にμ=(DVso2 +Gya
2 )1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及
び各車輪のホイールシリンダ液圧Pw**の推定値に基づ
き、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【0032】続いて、ステップ108にてブレーキアシ
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ109に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、後述するように各種制御モー
ドに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステ
ップ110の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御
装置PCが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モー
タM、開閉弁SC1,SC2,SI1,SI2が駆動制
御される。
スト制御が行われるが、これについては後述する。そし
て、ステップ109に進み、アンチスキッド制御等の各
種制御モードが設定され、後述するように各種制御モー
ドに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステ
ップ110の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御
装置PCが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モー
タM、開閉弁SC1,SC2,SI1,SI2が駆動制
御される。
【0033】次に、図4を参照して図3のステップ10
8におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。
8におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について
説明する。
【0034】まずステップ201において、ブレーキア
シスト制御フラグFLがフラグF1又はフラグF2か否
かが判定され、そうでなければステップ202に進む。
ここで、フラグF1は開始特定制御中を、F2は本制御
中を夫々意味する。ステップ202では、BA制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ203に進み、制御フラグFLが開始特定制御中
フラグF1にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサPSの検出液圧Pm
cが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合D
Pmcが所定割合以上で、具体的には図9の斜線領域に
入るか否かによってブレーキアシスト制御の開始要否が
判定される。
シスト制御フラグFLがフラグF1又はフラグF2か否
かが判定され、そうでなければステップ202に進む。
ここで、フラグF1は開始特定制御中を、F2は本制御
中を夫々意味する。ステップ202では、BA制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、そうであればス
テップ203に進み、制御フラグFLが開始特定制御中
フラグF1にセットされる。ここで、上記ブレーキアシ
スト制御の開始条件は、液圧センサPSの検出液圧Pm
cが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合D
Pmcが所定割合以上で、具体的には図9の斜線領域に
入るか否かによってブレーキアシスト制御の開始要否が
判定される。
【0035】続いて、ステップ203からステップ20
4に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁SI*のデューティDis及び開
始特定制御の実行時間Tsが設定される。具体的には、
開閉弁SI*のデューティDisは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Pmcとマスタシリンダ液圧の
変化割合DPmcに応じて、マップ(図示せず)の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Pmcが高い程開閉
弁SI*のデューティDisが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合(増加割合)DPmcが大きい
程開閉弁SI*のデューティDisが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Tsは、ホイールシ
リンダWCに供給すべき目標のブレーキ液量Vcを開閉
弁SI*のデューティDis等を考慮した液圧ポンプH
Pの単位時間当たりの吐出量Vpで除した値(時間)と
一定時間Tc(例えば1sec)の小さい方の時間に設
定される。
4に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特
定制御に供する開閉弁SI*のデューティDis及び開
始特定制御の実行時間Tsが設定される。具体的には、
開閉弁SI*のデューティDisは、制御開始要判定時
点のマスタシリンダ液圧Pmcとマスタシリンダ液圧の
変化割合DPmcに応じて、マップ(図示せず)の中か
ら選択される。マスタシリンダ液圧Pmcが高い程開閉
弁SI*のデューティDisが大きく設定され、マスタ
シリンダ液圧の変化割合(増加割合)DPmcが大きい
程開閉弁SI*のデューティDisが大きく設定され
る。また、開始特定制御の実行時間Tsは、ホイールシ
リンダWCに供給すべき目標のブレーキ液量Vcを開閉
弁SI*のデューティDis等を考慮した液圧ポンプH
Pの単位時間当たりの吐出量Vpで除した値(時間)と
一定時間Tc(例えば1sec)の小さい方の時間に設
定される。
【0036】そして、ステップ205に進み、開始特定
制御用の開閉弁SI*のデューティがステップ204で
選択された値に設定されると共に、開閉弁SC*のデュ
ーティが100%に設定される。次いで、ステップ20
6において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時
間Ts経過したか否かが判定され、経過してなければ図
3のメインルーチンに戻り、経過していればステップ2
07に進み、制御フラグFLがF2にセットされた後、
図3のメインルーチンに戻る。
制御用の開閉弁SI*のデューティがステップ204で
選択された値に設定されると共に、開閉弁SC*のデュ
ーティが100%に設定される。次いで、ステップ20
6において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時
間Ts経過したか否かが判定され、経過してなければ図
3のメインルーチンに戻り、経過していればステップ2
07に進み、制御フラグFLがF2にセットされた後、
図3のメインルーチンに戻る。
【0037】一方、ステップ201で制御フラグFLが
開始特定制御中フラグF1又は本制御中フラグF2と判
定されると、ステップ208に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か(即ち制御終了要
否)が判定される。ここで、ブレーキスイッチBSがオ
フ、重心位置での車体速度Vsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Pmcが所定の下限値Pa(例えば1MP
a)以下、の何れか1つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ208において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ209に進
み、制御フラグFLが開始特定制御中フラグF1か否か
が判定される。そうであれば、再びステップ205及至
207の処理が実行される。ステップ209で制御フラ
グFLがF1でないと判定されると、制御フラグFLが
本制御中グラグF2であるので、ステップ210及至2
13に進み本制御の処理が実行される。
開始特定制御中フラグF1又は本制御中フラグF2と判
定されると、ステップ208に進み、ブレーキアシスト
制御終了条件が充足しているか否か(即ち制御終了要
否)が判定される。ここで、ブレーキスイッチBSがオ
フ、重心位置での車体速度Vsoが所定速度以下、マスタ
シリンダ液圧Pmcが所定の下限値Pa(例えば1MP
a)以下、の何れか1つの条件が成立した場合、制御終
了要と判定される。ステップ208において、終了条件
が充足していないと判定されると、ステップ209に進
み、制御フラグFLが開始特定制御中フラグF1か否か
が判定される。そうであれば、再びステップ205及至
207の処理が実行される。ステップ209で制御フラ
グFLがF1でないと判定されると、制御フラグFLが
本制御中グラグF2であるので、ステップ210及至2
13に進み本制御の処理が実行される。
【0038】まず、ステップ210において、マスタシ
リンダ液圧Pmcに応じた車両減速度Gmに対し、ブレ
ーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速
度Δgが加算され、車両の目標減速度G*が設定され
る。つまり、ブレーキペダルBPの操作状態に応じた目
標減速度G*が設定される。続いて、ステップ211に
進み、上記の車両の目標減速度G*と実減速度として用
いる重心位置での車体減速度DVsoとの差が演算され
る。
リンダ液圧Pmcに応じた車両減速度Gmに対し、ブレ
ーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速
度Δgが加算され、車両の目標減速度G*が設定され
る。つまり、ブレーキペダルBPの操作状態に応じた目
標減速度G*が設定される。続いて、ステップ211に
進み、上記の車両の目標減速度G*と実減速度として用
いる重心位置での車体減速度DVsoとの差が演算され
る。
【0039】次いで、ステップ212に進み、減速度偏
差ΔGを制御偏差として、後述するように、ブレーキア
シスト制御量の演算が行われる。続いて、ステップ21
3に進み、ブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行
われる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪
間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持する
もので、各車輪の目標スリップ率が設定される。
差ΔGを制御偏差として、後述するように、ブレーキア
シスト制御量の演算が行われる。続いて、ステップ21
3に進み、ブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行
われる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪
間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持する
もので、各車輪の目標スリップ率が設定される。
【0040】一方、ステップ208でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
214に進み、制御フラグFLが終了特定制御中フラグ
F3にセットされる。次いで、ステップ215におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリ
ンダ液圧の変化割合(減少割合)DPmcに応じて所定
のデューティが設定されたマップ(図示せず)の中から
終了特定制御に供する開閉弁SC*のデューティDce
が選択される。尚、マップにおいては、デューティは、
マスタシリンダ液圧の減少割合が大きいと大きくされて
いる。また、終了特定制御の実行時間Teが、一定時間
(例えば0.2sec)に設定される。
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
214に進み、制御フラグFLが終了特定制御中フラグ
F3にセットされる。次いで、ステップ215におい
て、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリ
ンダ液圧の変化割合(減少割合)DPmcに応じて所定
のデューティが設定されたマップ(図示せず)の中から
終了特定制御に供する開閉弁SC*のデューティDce
が選択される。尚、マップにおいては、デューティは、
マスタシリンダ液圧の減少割合が大きいと大きくされて
いる。また、終了特定制御の実行時間Teが、一定時間
(例えば0.2sec)に設定される。
【0041】そして、ステップ216に進み、終了特定
制御用の開閉弁SC*のデューティがステップ215で
選択された値に設定されると共に、開閉弁SI*のデュ
ーティが0%に設定される。次いで、ステップ217に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Te
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図3の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ218
に進み、制御フラグFLがF0にセットされた後、図3
のメインルーチンに戻る。
制御用の開閉弁SC*のデューティがステップ215で
選択された値に設定されると共に、開閉弁SI*のデュ
ーティが0%に設定される。次いで、ステップ217に
おいて、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Te
を経過したか否かが判定され、経過してなければ図3の
メインルーチンに戻り、経過していればステップ218
に進み、制御フラグFLがF0にセットされた後、図3
のメインルーチンに戻る。
【0042】一方、ステップ202において、BA制御
開始条件が充足していない(即ち終了特定制御中又は非
制御)と判定されると、ステップ219に進み、制御フ
ラグFLが終了特定制御中フラグF3か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ216及至218が再び実
行された後、図3のメインルーチンに戻る。ステップ2
19で制御フラグFLが終了特定制御中フラグF3でな
いと判定されると、非制御を意味するのでそのまま図3
のメインルーチンに戻る。
開始条件が充足していない(即ち終了特定制御中又は非
制御)と判定されると、ステップ219に進み、制御フ
ラグFLが終了特定制御中フラグF3か否かが判定さ
れ、そうであれば、ステップ216及至218が再び実
行された後、図3のメインルーチンに戻る。ステップ2
19で制御フラグFLが終了特定制御中フラグF3でな
いと判定されると、非制御を意味するのでそのまま図3
のメインルーチンに戻る。
【0043】図4のブレーキアシスト制御量演算の一例
を図5を参照して説明する。
を図5を参照して説明する。
【0044】まず、ステップ220において、減速度偏
差ΔGに基づき開閉弁SI*,SC*のデューティ(通
電時間の割合)が設定される。具体的には、増圧側(減
速度偏差ΔGが正)では、開閉弁SI*のデューティD
iが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開
閉弁SC*のデューティDcが100%近傍の一定値と
され、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差0<ΔG
<Gkのときには開閉弁SI*のデューティDiが0%
とされ、開閉弁SI*が閉位置とされる。一方、減圧側
(減速度偏差ΔGが負)では、開閉弁SC*のデューテ
ィDcが減速度偏差に比例するように設定されると共
に、開閉弁SI*のデューティDiが0%近傍の一定値
とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁SI*のデュ
ーティDiに対し所定の制限が加えられている。つま
り、減速度偏差ΔGが大きくても、開閉弁SI*のデュ
ーティDiが所定の上限値Dupを越えないように設定
されている。これは、マスタシリンダMCから過剰な量
のブレーキ液が液圧ポンプHPに吸込まれるのを極力回
避するためで、これによりブレーキペダルBPの沈み込
みや液圧センサPSの出力信号の変動を極力抑えること
ができる。
差ΔGに基づき開閉弁SI*,SC*のデューティ(通
電時間の割合)が設定される。具体的には、増圧側(減
速度偏差ΔGが正)では、開閉弁SI*のデューティD
iが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開
閉弁SC*のデューティDcが100%近傍の一定値と
され、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差0<ΔG
<Gkのときには開閉弁SI*のデューティDiが0%
とされ、開閉弁SI*が閉位置とされる。一方、減圧側
(減速度偏差ΔGが負)では、開閉弁SC*のデューテ
ィDcが減速度偏差に比例するように設定されると共
に、開閉弁SI*のデューティDiが0%近傍の一定値
とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁SI*のデュ
ーティDiに対し所定の制限が加えられている。つま
り、減速度偏差ΔGが大きくても、開閉弁SI*のデュ
ーティDiが所定の上限値Dupを越えないように設定
されている。これは、マスタシリンダMCから過剰な量
のブレーキ液が液圧ポンプHPに吸込まれるのを極力回
避するためで、これによりブレーキペダルBPの沈み込
みや液圧センサPSの出力信号の変動を極力抑えること
ができる。
【0045】そして、ステップ221及び222に進
み、開始特定制御終了後、目標実行時間Tdの間は、開
閉弁SI*のデューティDiに所定値Ke(<1;例え
ば0.5)が乗算された値に更新される。従って、開閉
弁SI*のデューティDiが例えば50%に制限され
る。換言すれば、開始特定制御開始後、目標実行時間T
dの間は直ちにステップ220のデューティDiとされ
ることなく、ゲインを50%低下させるためのゲインダ
ウン制御が行われる。
み、開始特定制御終了後、目標実行時間Tdの間は、開
閉弁SI*のデューティDiに所定値Ke(<1;例え
ば0.5)が乗算された値に更新される。従って、開閉
弁SI*のデューティDiが例えば50%に制限され
る。換言すれば、開始特定制御開始後、目標実行時間T
dの間は直ちにステップ220のデューティDiとされ
ることなく、ゲインを50%低下させるためのゲインダ
ウン制御が行われる。
【0046】次いで、ステップ223において、マスタ
シリンダ液圧Pmcが所定の閾値Pkと比較される。こ
こで、閾値Pkは、図2に示す液圧配管の耐圧(つまり
液圧配管の破壊限界に対応する内部液圧)から相対圧リ
リーフ弁RV1,RV2の設定圧を減じた値以内に設定
されている。尚、ブレーキアシスト制御等の各制御によ
る制動力を不要に制限することなく十分な制動効果を得
るため、閾値Pkは、相対圧リリーフ弁RV1,RV2
の設定圧と等しい値とし、且つ高μ路面におけるμピー
ク付近のブレーキ液圧より若干高い値にされると好まし
い。
シリンダ液圧Pmcが所定の閾値Pkと比較される。こ
こで、閾値Pkは、図2に示す液圧配管の耐圧(つまり
液圧配管の破壊限界に対応する内部液圧)から相対圧リ
リーフ弁RV1,RV2の設定圧を減じた値以内に設定
されている。尚、ブレーキアシスト制御等の各制御によ
る制動力を不要に制限することなく十分な制動効果を得
るため、閾値Pkは、相対圧リリーフ弁RV1,RV2
の設定圧と等しい値とし、且つ高μ路面におけるμピー
ク付近のブレーキ液圧より若干高い値にされると好まし
い。
【0047】ステップ223において、マスタシリンダ
液圧Pmcが所定の閾値Pk以上と判定されると、ステ
ップ224に進み、開閉弁SI*のデューティDiが0
%に設定され、開閉弁SI*が閉位置とされる。一方、
マスタシリンダ液圧Pmcが所定の閾値Pk未満と判定
されれば、そのまま図4のルーチンに戻る。ここで、図
5のルーチン(図3のメインルーチン)は6msの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
k以上の状態(即ち開閉弁SI*のデューティDiが0
%)からマスタシリンダ液圧Pmcが低下して閾値Pk
を下回った場合、開閉弁SI*のデューティDiがステ
ップ220で設定されたデューティにセットされる。つ
まり、開閉弁SI*が閉位置とされた後には、マスタシ
リンダ液圧Pmcが閾値Pkを下回るまで開閉弁SI*
が閉位置に維持され、その後運転者の意志に応じた通常
の開閉弁SI*のデューティ制御が実行される。
液圧Pmcが所定の閾値Pk以上と判定されると、ステ
ップ224に進み、開閉弁SI*のデューティDiが0
%に設定され、開閉弁SI*が閉位置とされる。一方、
マスタシリンダ液圧Pmcが所定の閾値Pk未満と判定
されれば、そのまま図4のルーチンに戻る。ここで、図
5のルーチン(図3のメインルーチン)は6msの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
k以上の状態(即ち開閉弁SI*のデューティDiが0
%)からマスタシリンダ液圧Pmcが低下して閾値Pk
を下回った場合、開閉弁SI*のデューティDiがステ
ップ220で設定されたデューティにセットされる。つ
まり、開閉弁SI*が閉位置とされた後には、マスタシ
リンダ液圧Pmcが閾値Pkを下回るまで開閉弁SI*
が閉位置に維持され、その後運転者の意志に応じた通常
の開閉弁SI*のデューティ制御が実行される。
【0048】このように、ブレーキアシスト制御中に、
マスタシリンダ液圧Pmcが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値P
kを上回った場合に、開閉弁SI*が閉位置とされるの
で、相対圧リリーフ弁が開放する前にマスタシリンダの
出力液圧が液圧ポンプHPを介してホイールシリンダに
供給されるのを防止できる。その結果、相対圧リリーフ
弁が開放する前にホイールシリンダ液圧の過上昇を回避
することができ、結果、液圧配管を保護できる。
マスタシリンダ液圧Pmcが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値P
kを上回った場合に、開閉弁SI*が閉位置とされるの
で、相対圧リリーフ弁が開放する前にマスタシリンダの
出力液圧が液圧ポンプHPを介してホイールシリンダに
供給されるのを防止できる。その結果、相対圧リリーフ
弁が開放する前にホイールシリンダ液圧の過上昇を回避
することができ、結果、液圧配管を保護できる。
【0049】尚、ステップ223においては、マスタシ
リンダ液圧Pmcを閾値Pkと比較したが、代わりに、
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセン
サを設け、ブレーキペダルのストロークを上記閾値Pk
に対応するストロークと比較しても良い。
リンダ液圧Pmcを閾値Pkと比較したが、代わりに、
ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセン
サを設け、ブレーキペダルのストロークを上記閾値Pk
に対応するストロークと比較しても良い。
【0050】図4のブレーキアシスト制御量演算の他の
例を図6に示す。この例においては図5のステップ22
4に代えてステップ225が設けられている。具体的に
は、ステップ223において、マスタシリンダ液圧Pm
cが所定の閾値Pk以上と判定されると、ステップ22
5に進み、開閉弁SC*のデューティDcが所定のデュ
ーティDk(0%<Dc<100%)に設定され、開閉
弁SC*が断続的に開位置とされる。尚、開閉弁SC*
のデューティDcを0%として開閉弁SC*を連続的に
開位置としても良い。一方、マスタシリンダ液圧Pmc
が所定の閾値Pk未満と判定されれば、そのまま図4の
ルーチンに戻る。ここで、このルーチンも6msの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
k以上の状態(即ち開閉弁SC*のデューティDcがD
k)からマスタシリンダ液圧Pmcが低下して閾値Pk
を下回った場合、開閉弁SC*のデューティDcがステ
ップ220で設定されたデューティ(例えば100%)
にセットされる。つまり、開閉弁SC*が断続的に開位
置とされた後には、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
kを下回るまでその状態が維持され、その後運転者の意
志に応じた通常の開閉弁SC*の制御が実行される。
例を図6に示す。この例においては図5のステップ22
4に代えてステップ225が設けられている。具体的に
は、ステップ223において、マスタシリンダ液圧Pm
cが所定の閾値Pk以上と判定されると、ステップ22
5に進み、開閉弁SC*のデューティDcが所定のデュ
ーティDk(0%<Dc<100%)に設定され、開閉
弁SC*が断続的に開位置とされる。尚、開閉弁SC*
のデューティDcを0%として開閉弁SC*を連続的に
開位置としても良い。一方、マスタシリンダ液圧Pmc
が所定の閾値Pk未満と判定されれば、そのまま図4の
ルーチンに戻る。ここで、このルーチンも6msの周期
で実行されるため、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
k以上の状態(即ち開閉弁SC*のデューティDcがD
k)からマスタシリンダ液圧Pmcが低下して閾値Pk
を下回った場合、開閉弁SC*のデューティDcがステ
ップ220で設定されたデューティ(例えば100%)
にセットされる。つまり、開閉弁SC*が断続的に開位
置とされた後には、マスタシリンダ液圧Pmcが閾値P
kを下回るまでその状態が維持され、その後運転者の意
志に応じた通常の開閉弁SC*の制御が実行される。
【0051】このように、ブレーキアシスト制御中に、
マスタシリンダ液圧Pmcが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値P
kを上回った場合に、開閉弁SC*が断続的に開位置と
されるので、相対圧リリーフ弁が開放する前に液圧ポン
プHPの吐出液圧をマスタシリンダ側にリリーフさせる
ことができる。その結果、相対圧リリーフ弁が開放する
前に液圧ポンプHPの吐出液圧の過上昇を回避すること
ができ、結果、液圧配管を保護できる。
マスタシリンダ液圧Pmcが液圧配管の耐圧から相対圧
リリーフ弁の設定圧を減じた値以内に設定された閾値P
kを上回った場合に、開閉弁SC*が断続的に開位置と
されるので、相対圧リリーフ弁が開放する前に液圧ポン
プHPの吐出液圧をマスタシリンダ側にリリーフさせる
ことができる。その結果、相対圧リリーフ弁が開放する
前に液圧ポンプHPの吐出液圧の過上昇を回避すること
ができ、結果、液圧配管を保護できる。
【0052】尚、ステップ224、225の代わりに液
圧ポンプHPを駆動する電動機Mを停止させることも考
えられる。
圧ポンプHPを駆動する電動機Mを停止させることも考
えられる。
【0053】図7は上記のブレーキアシスト制御を説明
するタイミングチャートであり、(A)の特性は液圧セ
ンサPSの検出マスタシリンダ液圧Pmcを示し、ブレ
ーキペダルBPの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、2点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。(B)はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図7の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
(C)の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Pmcの変化(落込量)を示し、(D)の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサPSの出力
に対する依存度を示す。(E)の特性は減速度偏差ΔG
の変化を示し、(F)の特性は開閉弁SI*,SC*の
デューティの変化を示す。
するタイミングチャートであり、(A)の特性は液圧セ
ンサPSの検出マスタシリンダ液圧Pmcを示し、ブレ
ーキペダルBPの踏力に略対応する。実線はブレーキア
シスト制御時の特性の一例を示し、2点鎖線はブレーキ
アシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレ
ーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧
を破線で示している。(B)はブレーキアシスト制御の
制御モードを示し、図7の左側から開始特定制御、ゲイ
ンダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。
従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。
(C)の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタ
シリンダ液圧Pmcの変化(落込量)を示し、(D)の
特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサPSの出力
に対する依存度を示す。(E)の特性は減速度偏差ΔG
の変化を示し、(F)の特性は開閉弁SI*,SC*の
デューティの変化を示す。
【0054】同図において、液圧センサPSの検出マス
タシリンダ液圧Pmcが所定値以上で、その変化割合D
Pmcが所定割合以上となったa点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ts後のb点
までの間、開閉弁SI*のデューティDisが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。b点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Td経過後のc点までの間、開閉弁SI*のデュー
ティDiが本制御時の50%に制限される。
タシリンダ液圧Pmcが所定値以上で、その変化割合D
Pmcが所定割合以上となったa点で、ブレーキアシス
ト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ts後のb点
までの間、開閉弁SI*のデューティDisが前述のマ
ップに基づく一定値に設定される。b点で開始特定制御
が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行
時間Td経過後のc点までの間、開閉弁SI*のデュー
ティDiが本制御時の50%に制限される。
【0055】その後、f点まで本制御が行われ、開閉弁
SI*のデューティDi及び開閉弁SC*デューティD
cが減速度偏差ΔGに比例するように設定され、それに
基づき開閉弁SI*,SC*が開閉制御される。即ち、
(A)の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、
2点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上
げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制
御中のマスタシリンダ液圧Pmcは、実線で示すように
マスタシリンダMC内のブレーキ液が液圧ポンプHPに
吸込まれる分、2点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低
い値になる。
SI*のデューティDi及び開閉弁SC*デューティD
cが減速度偏差ΔGに比例するように設定され、それに
基づき開閉弁SI*,SC*が開閉制御される。即ち、
(A)の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、
2点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上
げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制
御中のマスタシリンダ液圧Pmcは、実線で示すように
マスタシリンダMC内のブレーキ液が液圧ポンプHPに
吸込まれる分、2点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低
い値になる。
【0056】本制御中、例えばd点でブレーキペダルB
Pの踏力が弱められると、減速度偏差ΔGが負の値(即
ち加速度)となり、更に、e点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔGが増加する。この減速度
偏差ΔGの増加に応じ開閉弁SI*のデューティDiが
増加するが、そのまま(F)の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプHPに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、(A)のe点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルBPの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁SI*のデューティDiが上限
値Dupを越えないように設定され、(F)のe点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。そして、f点で液
圧センサPSの検出マスタシリンダ液圧Pmcが所定値
未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間
Teの間、開閉弁SC*のデューティDceが前述のマ
ップに応じて設定された後、ブレーキアシスト制御が終
了する。
Pの踏力が弱められると、減速度偏差ΔGが負の値(即
ち加速度)となり、更に、e点でブレーキペダルの踏力
が増大すると、減速度偏差ΔGが増加する。この減速度
偏差ΔGの増加に応じ開閉弁SI*のデューティDiが
増加するが、そのまま(F)の破線で示すように増加す
ると、それだけ液圧ポンプHPに吸込まれるブレーキ液
の量が増加し、(A)のe点近傍に破線で示すようにマ
スタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルBPの踏力
が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることと
なる。このため、開閉弁SI*のデューティDiが上限
値Dupを越えないように設定され、(F)のe点近傍の
実線で示すように制限が加えられる。そして、f点で液
圧センサPSの検出マスタシリンダ液圧Pmcが所定値
未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間
Teの間、開閉弁SC*のデューティDceが前述のマ
ップに応じて設定された後、ブレーキアシスト制御が終
了する。
【0057】最後に、図8及び図9を参照して、図3の
ステップ109の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁SI*,SC*の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。
ステップ109の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、
ここでは開閉弁SI*,SC*の駆動制御並びに各車輪
についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御
が行なわれる。
【0058】先ず、ステップ301にて制動操舵制御モ
ードか否かが判定され、そうであればステップ302に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Sv**が各車輪の目標スリップ率St**とされ、そうで
なければステップ303に進み、各車輪の目標スリップ
率St**が0とされた後、ステップ304に進む。ステ
ップ304では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ305にて目
標スリップ率St**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔSb**が加算された後、ステッ
プ306に進み、そうでなければそのままステップ30
6に進む。ステップ306では、目標スリップ率St**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔSd
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔSr**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔSs**が加
算されて目標スリップ率St** が更新される。尚、ΔS
d**、ΔSr**、ΔSs**の値は該当する制御が行われ
ていない時には0とされる。
ードか否かが判定され、そうであればステップ302に
進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率
Sv**が各車輪の目標スリップ率St**とされ、そうで
なければステップ303に進み、各車輪の目標スリップ
率St**が0とされた後、ステップ304に進む。ステ
ップ304では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か
否かが判定され、そうであれば、ステップ305にて目
標スリップ率St**にブレーキアシスト制動力配分制御
用のスリップ率補正量ΔSb**が加算された後、ステッ
プ306に進み、そうでなければそのままステップ30
6に進む。ステップ306では、目標スリップ率St**
に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔSd
**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔSr**、
アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔSs**が加
算されて目標スリップ率St** が更新される。尚、ΔS
d**、ΔSr**、ΔSs**の値は該当する制御が行われ
ていない時には0とされる。
【0059】そして、ステップ307において各車輪毎
にスリップ率偏差ΔSt** が演算されると共に、ステッ
プ308にて車体加速度偏差ΔDVso**が演算される。
具体的には、ステップ307において、各車輪の目標ス
リップ率St** と実スリップ率Sa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔSt** が求められる(ΔSt** =St**
−Sa** )。また、ステップ308において、車両重心
位置での車体減速度DVsoと制御対象の車輪における車
輪加速度DVw**の差が演算され、車体減速度偏差ΔD
Vso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Sa** 及び車体減速度偏差ΔDVso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。
にスリップ率偏差ΔSt** が演算されると共に、ステッ
プ308にて車体加速度偏差ΔDVso**が演算される。
具体的には、ステップ307において、各車輪の目標ス
リップ率St** と実スリップ率Sa** の差が演算されス
リップ率偏差ΔSt** が求められる(ΔSt** =St**
−Sa** )。また、ステップ308において、車両重心
位置での車体減速度DVsoと制御対象の車輪における車
輪加速度DVw**の差が演算され、車体減速度偏差ΔD
Vso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率
Sa** 及び車体減速度偏差ΔDVso**はアンチスキッド
制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が
異なるが、これらについては説明を省略する。
【0060】続いて、ステップ309に進みスリップ率
偏差ΔSt** が所定値Ka と比較され、所定値Ka 以上
であればステップ311にてスリップ率偏差ΔSt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔS
t** にゲインGI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値IΔSt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値IΔSt** が求められる。スリップ率偏差|ΔSt*
* |が所定値Kaを下回るときにはステップ310にて
スリップ率偏差積分値IΔSt** はクリア(0)され
る。次に、ステップ312乃至314において、スリッ
プ率偏差積分値IΔSt** が上限値Kb 以下で下限値K
c 以上の値に制限され、上限値Kb を超えるときはKb
に設定され、下限値Kc を下回るときはKc に設定され
た後、ステップ316に進む。
偏差ΔSt** が所定値Ka と比較され、所定値Ka 以上
であればステップ311にてスリップ率偏差ΔSt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔS
t** にゲインGI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値IΔSt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値IΔSt** が求められる。スリップ率偏差|ΔSt*
* |が所定値Kaを下回るときにはステップ310にて
スリップ率偏差積分値IΔSt** はクリア(0)され
る。次に、ステップ312乃至314において、スリッ
プ率偏差積分値IΔSt** が上限値Kb 以下で下限値K
c 以上の値に制限され、上限値Kb を超えるときはKb
に設定され、下限値Kc を下回るときはKc に設定され
た後、ステップ316に進む。
【0061】ステップ316においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータY
**がGs** ・(ΔSt** +IΔSt** )として演算され
る。また、ステップ317において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラX**がGd** ・ΔDVso**とし
て演算される。尚、ゲインGs** ,Gd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータY
**がGs** ・(ΔSt** +IΔSt** )として演算され
る。また、ステップ317において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメーラX**がGd** ・ΔDVso**とし
て演算される。尚、ゲインGs** ,Gd** は予め設定さ
れた固定ゲインである。
【0062】この後、ステップ318に進み、各車輪毎
に、上記パラメータX**,Y**に基づき、図12に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図12に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータX**及びY**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない(ソレノイドオフ)。
に、上記パラメータX**,Y**に基づき、図12に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図12に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、パラメータX**及びY**の値に応じて、何れの領域
に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モ
ードは設定されない(ソレノイドオフ)。
【0063】ステップ318にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ319において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ3
20にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪RR,RLについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ319において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ3
20にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係におい
て設定される。例えば、リアローセレクト制御が行わ
れ、後方の車輪RR,RLについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行われる。
【0064】そして、ステップ321において、図4の
ステップ205,212及び216で設定された開閉弁
SI*のデューティDi及び開閉弁SC*のデューティ
Dcに基づき、開閉弁SI*,SC*が開閉駆動(即ち
デューティ駆動)されると共に、電動モータMも駆動さ
れる。特に、図5のステップ223においてマスタシリ
ンダ液圧Pmcが閾値Pkよりも大になった場合、開閉
弁SI*が全閉位置とされると共に、開閉弁SC*も制
御され、更に電動モータMも駆動され続ける。つまり、
ブレーキアシスト制御が続行される。開閉弁SI*が全
閉位置とされるが、必要に応じてマスタシリンダ液圧は
逆止弁AV1,AV2を介してホイールシリンダWCに
供給され得る。また、図6のステップ223においてマ
スタシリンダ液圧Pmcが閾値Pkよりも大になった場
合、開閉弁SC*が断続的に開位置とされると共に、開
閉弁SI*がデューティ制御とされ、更に電動モータM
も駆動され続ける。つまり、ブレーキアシスト制御が続
行される。尚、ステップ321では、上記液圧制御モー
ド及び増減圧補償処理に応じて、開閉弁PC1及至PC
8のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御され
る。
ステップ205,212及び216で設定された開閉弁
SI*のデューティDi及び開閉弁SC*のデューティ
Dcに基づき、開閉弁SI*,SC*が開閉駆動(即ち
デューティ駆動)されると共に、電動モータMも駆動さ
れる。特に、図5のステップ223においてマスタシリ
ンダ液圧Pmcが閾値Pkよりも大になった場合、開閉
弁SI*が全閉位置とされると共に、開閉弁SC*も制
御され、更に電動モータMも駆動され続ける。つまり、
ブレーキアシスト制御が続行される。開閉弁SI*が全
閉位置とされるが、必要に応じてマスタシリンダ液圧は
逆止弁AV1,AV2を介してホイールシリンダWCに
供給され得る。また、図6のステップ223においてマ
スタシリンダ液圧Pmcが閾値Pkよりも大になった場
合、開閉弁SC*が断続的に開位置とされると共に、開
閉弁SI*がデューティ制御とされ、更に電動モータM
も駆動され続ける。つまり、ブレーキアシスト制御が続
行される。尚、ステップ321では、上記液圧制御モー
ド及び増減圧補償処理に応じて、開閉弁PC1及至PC
8のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御され
る。
【0065】尚、本実施形態においては、ブレーキアシ
スト制御中の液圧配管保護について説明したが、本発明
は、制動操舵制御(オーバーステア抑制制御/アンダー
ステア抑制制御)や自動ブレーキ制御等といった自動制
御中の液圧配管保護にも適用可能である。つまり、液圧
ポンプによりマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに
自動的に供給する際にブレーキペダル操作を伴う制御全
般に適用可能である。
スト制御中の液圧配管保護について説明したが、本発明
は、制動操舵制御(オーバーステア抑制制御/アンダー
ステア抑制制御)や自動ブレーキ制御等といった自動制
御中の液圧配管保護にも適用可能である。つまり、液圧
ポンプによりマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに
自動的に供給する際にブレーキペダル操作を伴う制御全
般に適用可能である。
【0066】
【発明の効果】本発明によれば、マスタシリンダの出力
液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動的に
供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所定の閾
値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉位置に制御あるい
は第1の開閉弁を連続的又は断続的に第1の開閉弁を開
位置に制御するので、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)
が開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避す
ることができ、結果、液圧配管を保護できる。
液圧を液圧ポンプを介してホイールシリンダに自動的に
供給している際に、ブレーキペダルの操作量が所定の閾
値を越えた場合に、第2の開閉弁を閉位置に制御あるい
は第1の開閉弁を連続的又は断続的に第1の開閉弁を開
位置に制御するので、リリーフ弁(相対圧リリーフ弁)
が開放する前に液圧ポンプの吐出液圧の過上昇を回避す
ることができ、結果、液圧配管を保護できる。
【図1】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。
図である。
【図2】図1のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。
図である。
【図3】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。
全体を示すフローチャートである。
【図4】図3のブレーキアシスト制御の詳細を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図5】図4のブレーキアシスト制御量演算の一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図6】図4のブレーキアシスト制御量演算の他例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図7】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャート
である。
【図8】図3の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図9】図3の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図10】本発明の一実施形態におけるブレーキアシス
ト制御の開始領域を示すグラフである。
ト制御の開始領域を示すグラフである。
【図11】本発明の一実施形態において、ブレーキ液圧
制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグ
ラフである。
制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグ
ラフである。
NR,NL,DR,DL 車輪 Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ BP ブレーキペダル MC マスタシリンダ MF 主液圧路 SC1,SC2 第1の開閉弁 HP1,HP2 液圧ポンプ MFc 補助液圧路 SI1,SI2 第2の開閉弁 PS 液圧センサ(ブレーキ操作量検出手段) PC1〜PC8 開閉弁(モジュレータ) ECU 電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横 山 敏 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液
圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを
前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液
圧路を開閉する第1の開閉弁と、前記第1の開閉弁と前
記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し、前記ホイ
ールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧
ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリン
ダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する
第2の開閉弁と、前記第1の開閉弁に対してマスタシリ
ンダ側の前記主液圧路に低圧側を接続し、前記第1の開
閉弁に対してホイールシリンダ側の前記主液圧路に高圧
側を接続し、その前後の差圧が設定圧以上のときに開放
するリリーフ弁と、前記第1の開閉弁を閉位置に,第2
の開閉弁を連続的又は断続的に開位置に夫々制御すると
共に、前記液圧ポンプを駆動し、前記マスタシリンダの
出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホイールシリン
ダに自動的に供給する制動制御手段とを備えた車両の制
動制御装置において、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段とを更に備え、前記制動制御手段は、前記マス
タシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホ
イールシリンダに自動的に供給している際に、前記ブレ
ーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、前記
第2の開閉弁を閉位置に制御することを特徴とする車両
の制動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、 前記閾値は、前記主液圧路の耐圧に対応する値から前記
リリーフ弁の設定圧に対応する値を減じた値以内に設定
されていることを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1において、 前記第1の開閉弁及び前記ホイールシリンダ間の前記主
液圧路に介装され、前記制動制御手段の出力に応じてブ
レーキ液圧を調整するモジュレータと、前記モジュレー
タを介して前記ホイールシリンダに接続された補助リザ
ーバとを更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装
置。 - 【請求項4】 請求項1において、 前記制動制御手段は、前記ブレーキ操作量検出手段が検
出した前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記第1及
び第2の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御し前記ホイ
ールシリンダの液圧が前記マスタシリンダの出力液圧よ
りも大となるようにブレーキアシスト制御を行うことを
特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項5】 車両の車輪に装着され制動力を付与する
ホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに対しブレ
ーキペダルの操作に応じて液圧を生成するマスタシリン
ダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接
続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第1の開閉
弁と、前記第1の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間
に吐出側を接続し、前記ホイールシリンダに対し昇圧し
たブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプ
の吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路
と、前記補助液圧路を開閉する第2の開閉弁と、前記第
1の開閉弁に対してマスタシリンダ側の前記主液圧路に
低圧側を接続し、前記第1の開閉弁に対してホイールシ
リンダ側の前記主液圧路に高圧側を接続し、その前後の
差圧が設定圧以上のときに開放するリリーフ弁と、前記
第1の開閉弁を閉位置に、第2の開閉弁を連続的又は断
続的に開位置に夫々制御すると共に、前記液圧ポンプを
駆動し、前記マスタシリンダの出力液圧を前記液圧ポン
プを介して前記ホイールシリンダに自動的に供給する制
動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量
検出手段とを更に備え、前記制動制御手段は、前記マス
タシリンダの出力液圧を前記液圧ポンプを介して前記ホ
イールシリンダに自動的に供給している際に、前記ブレ
ーキペダルの操作量が所定の閾値を越えた場合に、前記
第1の開閉弁を連続的又は断続的に開位置に制御するこ
とを特徴とする車両の制動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9356977A JPH11189146A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9356977A JPH11189146A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11189146A true JPH11189146A (ja) | 1999-07-13 |
Family
ID=18451736
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9356977A Pending JPH11189146A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11189146A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022527519A (ja) * | 2019-04-01 | 2022-06-02 | クノル-ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 鉄道車両用のブレーキ調整装置、制動方法およびブレーキシステム |
-
1997
- 1997-12-25 JP JP9356977A patent/JPH11189146A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022527519A (ja) * | 2019-04-01 | 2022-06-02 | クノル-ブレムゼ ジステーメ フューア シーネンファールツォイゲ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 鉄道車両用のブレーキ調整装置、制動方法およびブレーキシステム |
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Legal Events
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---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040922 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070515 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070518 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071009 |