JPH11164408A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- JPH11164408A JPH11164408A JP34430697A JP34430697A JPH11164408A JP H11164408 A JPH11164408 A JP H11164408A JP 34430697 A JP34430697 A JP 34430697A JP 34430697 A JP34430697 A JP 34430697A JP H11164408 A JPH11164408 A JP H11164408A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
を抑制し、運転性をより向上させることができるハイブ
リッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数NEの変化率dωを算出
し(S34)、該算出した変化率dωに応じて、エンジ
ンの駆動軸及び自動変速機を含む車両駆動系の慣性力F
iを算出する(S35)。車両の運転状態に応じて算出
されたモータ出力指令値MOTORCOMに、慣性力F
iを加算することにより補正する(S36)。これによ
り、慣性力Fiによる車両駆動力の変動を相殺するよう
にモータ3が駆動される。
Description
ジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置
に関する。
を供給する発電機と、発電機を駆動するエンジンを備え
るハイブリッド車両において、エンジンの出力トルクを
検出し、検出したエンジントルクの変動を打ち消すよう
に発電機の界磁電流を制御するようにしたハイブリッド
車両の制御装置が従来より知られている(特開平7−1
15707号公報)。
ックアップクラッチを備え、エンジンによって駆動され
る車両において、ロックアップクラッチの締結/非締結
の切換(オンオフ切換)に同期して、該オンオフ切換に
よるエンジン回転数の変動を吸収するようにエンジンの
始動用モータを駆動するようにした制御装置も従来より
知られている(特開平2−200539号公報)。
開平7−115707号公報に記載の制御装置は、エン
ジンの出力の変動のみに応じて発電機の界磁電流を制御
するため、エンジンによって駆動される車両駆動系の慣
性による駆動力応答性の悪化を改善することができない
という問題がある。
記載された制御装置は、ロックアップクラッチのオンオ
フ切換に同期して、始動用モータを駆動するものである
ため、ロックアップクラッチのオフ時に変速比を変更す
る際に発生する駆動トルクの変動を抑制することはでき
ないという問題がある。
あり、自動変速機の変速中に発生する駆動力の変動を抑
制し、運転性をより向上させることができるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエン
ジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行
うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに
変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を
供給するとともに該モータから出力される電気エネルギ
を蓄積する蓄電手段と、前記駆動輪と前記エンジン及び
モータとの間に設けられた自動変速機とを備えるハイブ
リッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段と、該検出したエン
ジン回転数の変化率に応じて、前記駆動軸及び変速機構
を含む当該車両の駆動系の慣性力を算出し、該算出した
慣性力の方向と逆の方向に前記モータの出力を補正する
モータ出力補正手段とを備えることを特徴とする。
数の変化率に応じて、駆動軸及び変速機構を含む当該車
両の駆動系の慣性力が算出され、その慣性力の方向と逆
の方向にモータの出力が補正されるので、自動変速機の
変速中のエンジン回転数の変動に起因する出力変動を、
モータ出力によって相殺し、全駆動出力(=エンジン出
力+モータ出力)の変動を抑制することができる。
ハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ出力
補正手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数より高
いとき、若しくは前記車両の速度が所定速度より高いと
きの少なくとも一方においては、前記補正を行わないこ
とを特徴とする。
定回転数より高いとき、及び/または車両の速度が所定
速度より高いときは、慣性力による補正は行われない。
これは、エンジンの高回転時または高車速時は、エンジ
ン出力に対する慣性力の影響が小さいことを考慮したも
のであり、これによりモータを駆動する電気エネルギを
節約することができる。
2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記
蓄電手段は、電気二重層コンデンサであることを特徴と
する。
が可能となり、モータによるより適切な駆動補助を行う
ことができる。
参照して説明する。
ブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式
的に示す(センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略
してある)図であり、内燃エンジン(以下「エンジン」
という)1によって駆動される駆動軸2は、変速機構4
を介して駆動輪5を駆動できるように構成されている。
モータ3は、駆動軸2を直接回転駆動できるように配設
されており、また駆動軸2の回転による運動エネルギを
電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モ
ータ3は、パワードライブユニット(以下「PDU」と
いう)13を介してスーパーキャパシタ(静電容量の大
きな電気二重層コンデンサ)14と接続されており、P
DU13を介して駆動、回生の制御が行われる。
ロールユニット(以下「ENGECU」という)11、
モータ3を制御するモータ電子コントロールユニット
(以下「MOTECU」という)12、スーパーキャパ
シタ14の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを
行うマネジメント電子コントロールユニット(以下「M
GECU」という)15および変速機構4を制御する変
速機構電子コントロールユニット(「T/MECU」と
いう)16が設けられており、これらのECUはデータ
バス21を介して相互に接続されている。各ECUは、
データバス21を介して、検出データやフラグの情報等
を相互に伝送する。
よびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン1の
吸気管102の途中にはスロットル弁103が配されて
いる。スロットル弁103にはスロットル弁開度(θT
H)センサ104が連結されており、当該スロットル弁
103の開度に応じた電気信号を出力してENGECU
11に供給する。また、スロットル弁103はいわゆる
ドライブバイワイヤ型(DBW)のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ105が連結されている。スロットルアクチュエータ
105は、ENGECU11によりその作動が制御され
る。
ル弁103との間で且つ吸気管102の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁106はプレッシャーレギュレータ(図示せず)を
介して燃料タンク(図示せず)に接続されていると共に
ENGECU11に電気的に接続されて当該ENGEC
U11からの信号により燃料噴射弁106の開弁時間お
よび開弁時期が制御される。
7を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ108が設
けられており、この絶対圧センサ108により電気信号
に変換された絶対圧信号はENGECU11に供給され
る。
温(TA)センサ109が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してENGECU
11に供給する。エンジン1の本体に装着されたエンジ
ン水温(TW)センサ110はサーミスタ等から成り、
エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度
信号を出力してENGECU11に供給する。
ンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
に取り付けられ、エンジン1のクランク軸の180度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス(以下「TD
C信号パルス」という)を出力し、このTDC信号パル
スはENGECU11に供給される。
は、ENGECU11に接続されており、ENGECU
11により点火時期が制御される。
気ガス中のHC,CO,NOx等の浄化を行う三元触媒
115が装着されており、またその上流側には空燃比
(LAF)センサ117が装着されている。LAFセン
サ117は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信
号を出力しENGECU11に供給する。LAFセンサ
117により、エンジン1に供給される混合気の空燃比
を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲
に亘って検出することができる。
触媒温度(TCAT)センサ118が設けられており、
その検出信号がENGECU11に供給される。また、
当該車両の車速VCARを検出する車速センサ119お
よびアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセル開
度」という)θAPを検出するアクセル開度センサ12
0が、ENGECU11に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がENGECU11に供給される。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」と
いう)、CPUで実行される各種演算プログラムおよび
演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁106、点
火プラグ113に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。他のECUの基本的な構成は、ENGECU
11と同様である。
キャパシタ14、MOTECU12およびMGECU1
5の接続状態を詳細に示す図である。
のモータ回転数センサ202が設けられており、その検
出信号がMOTECU12に供給される。PDU13と
モータ3とを接続する接続線には、モータ3に供給す
る、またはモータ3から出力される電圧および電流を検
出する電流電圧センサ201が設けられており、またP
DU13にはその温度、より具体的にはモータ3の駆動
回路の保護抵抗若しくはIGBTモジュール(スイッチ
ング回路)の温度TDを検出する温度センサ203が設
けられている。これらのセンサ201、203の検出信
号がMOTECU12に供給される。
接続する接続線には、スーパーキャパシタ14の出力端
子間の電圧、およびスーパーキャパシタ14から出力さ
れるまたはスーパーキャパシタ14へ供給される電流を
検出する電圧電流センサ204が設けられており、その
検出信号がMGECU15に供給される。
の接続状態を示す図である。本実施形態では変速機構4
は、ベルト駆動の無段自動変速機であり、変速比を検出
するための変速比センサ301が設けられている。変速
比センサ301は、具体的には、駆動軸と従動軸の回転
数比から変速比を検出するものであり、その検出信号は
T/MECU16に供給される。変速機構4を制御する
ための変速アクチュエータ302が設けられ、T/ME
CU16によりその作動が制御される。
運転者が車両に要求する駆動力をモータ3とエンジン1
にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順
を示すフローチャートであり、本処理は、MOTECU
12で所定時間(例えば1msec)毎に実行される。
なお、本処理をMGECU15で実行するように構成し
てもよい。
ーパーキャパシタ14の残容量を、たとえば次の方法に
より検出する。
り検出されたキャパシタ出力電流および入力電流(充電
電流)を所定時間毎に積算して、放電量積算値CAPA
DISCH(正の値)および充電量積算値CAPACH
G(負の値)を算出し、キャパシタ残容量CAPARE
Mを次式(1)により算出する。
がフルチャージ(満充電)状態のときの放電可能量であ
る。
CAPAREMに、温度等によって変化するスーパーキ
ャパシタ14の内部抵抗により補正を施して、最終的な
スーパーキャパシタ14の残容量を検出する。以下の説
明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量C
APAFULLに対する割合(%)を残容量CAPAR
EMCという。
シタ14の残容量を検出するようにしたが、これに代え
て、スーパーキャパシタ14の開放端電圧を検出するよ
うにしてもよい。
容量に応じて、モータ3側の配分量、すなわち全要求駆
動力(目標駆動力POWERCOM)中モータ3が出力
すべき駆動量(この量は、目標駆動力に対する比率で表
現するため、以下「配分率」という)PRATIOを、
出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ14の残容量
CAPAREMCを示し、縦軸が配分率PRATIOを
示している。この出力配分率設定テーブルには、このス
ーパーキャパシタ14において充放電効率が最もよくな
る、残容量に対する配分率が予め設定されている。
センサ120によって検出されたアクセル開度θAPに
応じて、図8に示すアクセル−スロットル特性の設定テ
ーブルを検索し、スロットルアクチュエータ105に対
する指令値(以下、「スロットル弁開度指令値」とい
う)θTHCOMを決定する。
は、本実施の形態では、図8に示すように、アクセル開
度θAPをそのまま指令値θTHCOMにしているが、
これに限る必要はないことはいうまでもない。
たスロットル弁開度指令値θTHCOMに応じて、図9
に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定
テーブルを検索し、配分率PRATIOTHを決定す
る。
の設定テーブルは、図9に示すように、スロットル弁開
度指令値θTHCOMが全開近傍(たとえば50度以
上)のときに、モータの出力を増量するように設定され
ている。
度指令値θTHCOMに応じて配分率PRATIOTH
を決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジ
ン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメ
ータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
指令値θTHCOMおよびエンジン回転数NEに応じ
て、図10に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力
POWERCOMを決定する。
求する目標駆動力POWERCOMを決定するためのマ
ップをいい、スロットル弁開度指令値θTHCOM(こ
のスロットル弁開度指令値はアクセル開度θAPと1対
1に対応するため、アクセル開度θAPであってもよ
い)およびエンジン回転数NEに応じて目標駆動力PO
WERCOMが設定されている。
力POWERCOMを発生するためのスロットル弁開度
の補正項θTHADD(すなわち、目標駆動力POWE
RCOMは、スロットル弁開度をθTHCOM+θTH
ADDにしたときに発生する)を算出し、ステップS7
では、前記車速センサ119により検出された車速VC
AR、およびエンジンの余裕出力EXPOWERに応じ
て、図11に示す車両状態判別マップを検索して、車両
の走行状態VSTATUSを決定する。
Rは、次式(2)により算出される。
い、車速VCARに応じて設定されたRUNRSTテー
ブル(図示せず)を検索して決定される。目標駆動力P
OWERCOMおよび走行抵抗RUNRSTは、たとえ
ばW(ワット)を単位としてそれぞれ設定されている。
XPOWERによって決定される走行状態VSTATU
Sとは、余裕出力EXPOWERに対するモータ3のア
シスト配分比率をいい、たとえば0から200までの整
数値(単位は%)に設定される。そして、走行状態VS
TATUSが「0」のときはアシストすべきでない状態
(減速状態またはクルーズ状態)であり、走行状態VS
TATUSが「0」より大きいときはアシストすべき状
態(アシスト状態)である。
TUSが「0」より大きいか否かを判別し、VSTAT
US>0のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシ
ストモードとして、図6のステップS9に進む一方、V
STATUS≦0のとき、すなわち減速状態またはクル
ーズ状態のときには回生モード(減速回生モードまたは
クルーズ充電モード)として、図6のステップS12に
進む。
ータ要求出力MOTORPOWERを算出する。
OWERを目標に時定数をもってモータ出力指令値MO
TORCOMに変換する。
WERと変換されたモータ出力指令値MOTORCOM
との関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力
MOTORPOWERの時間推移の一例を示し、鎖線が
そのモータ出力指令値MOTORCOMの時間推移を示
している。
MOTORCOMは、モータ要求出力MOTORPOW
ERを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもっ
て徐々に近づくように制御されている。これは、モータ
出力指令値MOTORCOMを、モータ3がモータ要求
出力MOTORPOWERを直ちに出力するように設定
すると、エンジン出力の立ち上がりの遅れによりこの出
力を受け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化
を招く。したがって、この準備ができるまで待ってか
ら、モータ要求出力MOTORPOWERを出力するよ
うにモータ3を制御する必要があるからである。
指令値MOTORCOMに応じて、スロットル弁開度の
目標値θTHOを閉方向に制御するための補正項(減量
値)θTHASSISTを算出した後に、ステップS1
8に進む。
出力指令値MOTORCOMでモータ3側の出力が増え
た分だけエンジン1側の出力を抑えるためのものであ
り、この補正項θTHASSISTを算出するのは、次
の理由による。
ットル弁開度指令値θTHCOMおよび前記ステップS
6で算出されたその補正項θTHADDの和によってス
ロットル弁開度の目標値θTHOを決定し、この目標値
θTHOによって前記スロットルアクチュエータ105
を制御した場合には、エンジン1側の出力のみによって
目標駆動力POWERCOMが発生する。したがって、
目標値θTHOを補正せずに、前記ステップS10で変
換されたモータ出力指令値MOTORCOMによりモー
タ3を制御したときには、エンジン1側の出力とモータ
3側の出力との総和が目標駆動力POWERCOMを超
えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力
が発生してしまう。このため、モータ3の出力分に相当
するエンジン1側の出力を抑制し、これによりモータ3
側の出力とエンジン1側の出力との総和が目標駆動力P
OWERCOMになるように、補正項θTHASSIS
Tを算出している。
生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。こ
の判別は、余裕出力EXPOWERに基づいて行い、E
XPOWER<0であるか否か(または0近傍の負の所
定値より小さいか否か)を判別することにより行う。な
お、この判別はアクセル開度θAPの変化量DAPが負
の所定量DAPDより小さいか否かを判別することによ
り行うようにしてもよい(その場合には、DAP<DA
PDのとき減速回生モードと判別し、DAP≧DAPD
であるときクルーズ回生モードと判別する)。
Rが0より小さいとき(0近傍の負の所定値より小さい
とき)には、減速回生モードと判別して、モータ要求出
力MOTORPOWERを減速回生出力REGPOWE
Rに設定する(ステップS13)。ここで、減速回生出
力REGPOWERは、図示しない減速回生処理ルーチ
ンで算出されたものを使用する。
における最適なスロットル弁開度の目標値θTHO、す
なわち上記減速回生処理ルーチンで算出されたスロット
ル弁開度の目標値θTHOを読込んで設定した後に、ス
テップS19に進む。
OWERが0近傍の値であるとき(ステップS8の答が
否定(NO)であるので走行状態VSTATUSは、0
である)には、クルーズ充電モードと判別して、モータ
要求出力MOTORPOWERをクルーズ充電出力CR
UISEPOWERに設定する(ステップS15)。こ
こで、クルーズ充電出力CRUISEPOWERは、図
示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを
使用する。
10と同様に、モータ要求出力MOTORPOWERを
目標に時定数をもってモータ出力指令値MOTORCO
Mに変換し、ステップS17では、このモータ出力指令
値MOTORCOMに応じて、スロットル弁開度の目標
値θTHOを開方向に制御するための補正項(増量値)
θTHSUBを算出した後に、ステップS18に進む。
は、前記補正項θTHASSISTを算出した理由とち
ょうど逆の理由による。
は、モータ要求出力MOTORPOWERとしては、ア
シストモードのときのモータ要求出力MOTORPOW
ERと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充
電モードのときのモータ出力指令値MOTORCOMに
より、モータ3は、目標駆動力POWERCOMを減少
させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モー
ドのときに、目標駆動力POWERCOMを維持するた
めには、モータ出力指令値MOTORCOMにより減少
した出力分を、エンジン1側の出力によって賄わなけれ
ばならないからである。
ロットル弁開度の目標値θTHOを算出する。
処理を実行する。
シフト位置がドライブレンジにあるか否かを判別し、ド
ライブレンジにあるときは、エンジン回転数NEが所定
回転数NETH(例えば2500rpm)より高いか否
かを判別し(ステップS32)、NE≦NETHである
ときは、車速VCARが所定車速VCARTH(例えば
80km/h)より高いか否かを判別する(ステップS
33)。そして、シフト位置がドライブレンジにないと
き、NE>NETHであってエンジン回転数NEが高い
とき、またはVCAR>VCARTHであって高車速で
あるときは、直ちに本処理を終了する。
り、かつNE≦NETH及びVCAR≦VCARTHで
ある低回転、低車速時は、エンジン回転数NEの変化率
dω(rad/sec2)を算出する(ステップS3
4)。変化率dωは、エンジン回転数NEの今回検出値
NE(n)と前回検出値NE(n−1)との差(=NE
(n)−NE(n−1))を角速度(rad/sec)
に変換し、検出時間間隔で除算することにより算出す
る。
駆動軸及び自動変速機を含む車両の駆動系の慣性力Fi
を算出する(ステップS35)。
慣性モーメント、Idrは、当該車両の駆動輪の駆動軸
と同一回転部分の慣性モーメント、iFは終減速比(自
動変速機と駆動輪との間に設けられたギヤのギヤ比)、
iRは自動変速機の変速比(従動軸回転数/駆動軸回転
数)である。
記式(6)に適用し、モータ出力指令値MOTORCO
Mを補正する。
系の慣性力が算出され、モータ出力指令値MOTORC
OMが、慣性力Fiと逆方向に補正されるので、例えば
変速機構のシフトアップに伴うエンジン回転数NEの変
動に起因する出力変動を、モータ出力によって相殺し、
全駆動出力(=エンジン出力+モータ出力)TFの変動
を抑制することができる。
ジンの高回転時及び高車速時は、慣性力Fiによる補正
を行わないようにしている。これは、エンジンの高回転
時または高車速時は、エンジン出力に対する慣性力の影
響が小さいことを考慮したものであり、これによりモー
タを駆動する電気エネルギを節約することができる。
せた場合の、車速VCAR、エンジン回転数NE、慣性
力Fi及び全駆動出力TFの推移を示すタイムチャート
であり、同図(d)は、同図(c)の極性(符号)を反
転させたものである。慣性力Fiによる補正を行わない
場合は、同図(e)に破線で示すように、変速比の変更
に伴うエンジン回転数NEの変動の影響で全駆動出力T
Fが変動する(増加中に一時的に減少する)が、慣性力
Fiによる補正を行うことにより、実線で示すように全
駆動出力TFの変動が抑制され、運転性を向上させるこ
とができる。なお、図示していないがシフトダウンの場
合も、同様に慣性力Fiを相殺するようにモータ出力指
令値MOTORCOMが補正されるので、同様の効果を
得ることができる。
トル弁開度の目標値θTHOが所定値θTHREF以上
であるか否かを判別し、θTHO<θTHREFのとき
には、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBAREF以下
であるか否かを判別する(ステップS21)。
のときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステッ
プS20で、θTHO≧θTHREFのとき、またはス
テップS21で、PBA≦PBAREFのときには、変
速機構4の変速比を低速比(Low)側に変更した(ス
テップS22)後に、本駆動力配分処理を終了する。
スーパーキャパシタ14の残容量が減少してモータ要求
出力MOTORPOWERが減少し、この減少分をエン
ジン1側で賄う必要があるが、エンジン1側ではこれ以
上出力を上げらない状態である。このときには、変速機
構4の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸2に発
生する駆動力を一定(ステップS22に移行する前と同
じ駆動力)に維持し、ドライバビリティを維持してい
る。なお、この変速比の変更処理は、実際には、T/M
ECU16が、MOTECU12からの指示にしたがっ
て実行する。
制御について説明する。
示すフローチャートであり、本処理は、前記ENGEC
U11により、たとえば所定時間毎に実行される。
PBA等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
(ステップS131)、次いで運転状態判別処理(ステ
ップS132)、燃料制御処理(ステップS133)、
点火時期制御処理(ステップS134)及びDBW制御
処理(ステップS135)を順次実行する。
絶対圧PBA等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時
期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θT
Hが、図6のステップS18で算出したスロットル弁開
度の目標値θTHOとなるように、スロットルアクチュ
エータ105の駆動制御を行う(ステップS135)。
ータ出力補正手段に相当する。
されるものではなく、種々の形態で実施することができ
る。たとえば、蓄電手段としては、スーパーキャパシタ
だけでなく、バッテリを用いていてもよい。
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モー
タ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバ
イパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁によ
り行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御
は、電磁駆動型の吸気弁(カム機構ではなく、電磁的に
駆動される吸気弁)を備えたエンジンでは、吸気弁の開
弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
出したエンジン回転数の変化率に応じて、駆動軸及び変
速機構を含む当該車両の駆動系の慣性力が算出され、そ
の慣性力の方向と逆の方向にモータの出力が補正される
ので、自動変速機の変速中のエンジン回転数の変動に起
因する出力変動を、モータ出力によって相殺し、全駆動
出力(=エンジン出力+モータ出力)の変動を抑制する
ことができる。
両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明する
ための図である。
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
る。
例を示す図である。
定テーブルを示す図である。
されたモータ出力指令値MOTORCOMとの関係を示
す図である。
ーチャートである。
トである。
ャートである。
力補正手段) 13 パワードライビングユニット 14 スーパーキャパシタ(蓄電手段) 15 マネジメント電子コントロールユニット 111 エンジン回転数センサ(エンジン回転数検出手
段) 119 車速センサ(車速検出手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに
前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回
生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給すると
ともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する
蓄電手段と、前記駆動輪と前記エンジン及びモータとの
間に設けられた自動変速機とを備えるハイブリッド車両
の制御装置において、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、 該検出したエンジン回転数の変化率に応じて、前記駆動
軸及び変速機構を含む当該車両の駆動系の慣性力を算出
し、該算出した慣性力の方向と逆の方向に前記モータの
出力を補正するモータ出力補正手段とを備えることを特
徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記車両の速度を検出する車速検出手段
を備え、前記モータ出力補正手段は、前記エンジンの回
転数が所定回転数より高いとき、若しくは前記車両の速
度が所定速度より高いときの少なくとも一方において
は、前記補正を行わないことを特徴とする請求項1に記
載のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサ
であることを特徴とする請求項1または2に記載のハイ
ブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34430697A JP3675627B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34430697A JP3675627B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11164408A true JPH11164408A (ja) | 1999-06-18 |
JP3675627B2 JP3675627B2 (ja) | 2005-07-27 |
Family
ID=18368229
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34430697A Expired - Lifetime JP3675627B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3675627B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002081989A (ja) * | 2000-09-06 | 2002-03-22 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両重量推定装置 |
JP2002147263A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-22 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2002152908A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-24 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2021116005A (ja) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のモータトルク制御装置 |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP34430697A patent/JP3675627B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2021116005A (ja) * | 2020-01-28 | 2021-08-10 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両のモータトルク制御装置 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3675627B2 (ja) | 2005-07-27 |
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