JPH11115787A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JPH11115787A JPH11115787A JP27774497A JP27774497A JPH11115787A JP H11115787 A JPH11115787 A JP H11115787A JP 27774497 A JP27774497 A JP 27774497A JP 27774497 A JP27774497 A JP 27774497A JP H11115787 A JPH11115787 A JP H11115787A
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- automatic
- automatic steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、操舵軸の操舵アシスト力を加える
位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に自動操舵入力を行
うことにより、自動操舵手段が異常を起こし誤った自動
操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基づい
て、手動で補正することが可能となる車両用操舵装置を
提供することを目的とする。 【解決手段】 車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸
で連結する操舵系に配設され、操舵軸に加わる操舵トル
クに基づく操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加え
る操舵アシスト手段と、操舵アシスト手段が操舵アシス
ト力を加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設
され、車両の走行状況に基づく自動操舵入力を操舵軸に
加える自動操舵手段とを有する。このため、自動操舵入
力のトルクは手動入力のトルク程度で小さく、自動操舵
手段が異常を起こし誤った自動操舵入力がされた場合、
又は、運転者の意志に基づいて、手動で補正することが
可能となる。
位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に自動操舵入力を行
うことにより、自動操舵手段が異常を起こし誤った自動
操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基づい
て、手動で補正することが可能となる車両用操舵装置を
提供することを目的とする。 【解決手段】 車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸
で連結する操舵系に配設され、操舵軸に加わる操舵トル
クに基づく操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加え
る操舵アシスト手段と、操舵アシスト手段が操舵アシス
ト力を加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設
され、車両の走行状況に基づく自動操舵入力を操舵軸に
加える自動操舵手段とを有する。このため、自動操舵入
力のトルクは手動入力のトルク程度で小さく、自動操舵
手段が異常を起こし誤った自動操舵入力がされた場合、
又は、運転者の意志に基づいて、手動で補正することが
可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用操舵装置に関
し、特にパワーステアリング機能と自動操舵機能とを有
する車両の操舵装置に関する。
し、特にパワーステアリング機能と自動操舵機能とを有
する車両の操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、制御方法を切り替えることに
より、単一のアクチュエータで車両のパワーステアリン
グ機能と、自動操舵機能とを発揮する装置が開発されて
いる。例えば特開平４−５５１６８号公報には、車両の
運転状態を検知する運転状態検知手段と、運転状態検知
手段からの信号により操舵アクチュエータを制御する操
舵制御手段と、ステアリングホイールの操舵トルクに応
じて操舵アクチュエータを駆動するパワーステアリング
モードと、運転状態検知手段で得た車両の移動距離に応
じて操舵アクチュエータを制御する自動操舵モードとを
切り替えるモード切替手段を持つ車両用操舵装置が記載
されている。
より、単一のアクチュエータで車両のパワーステアリン
グ機能と、自動操舵機能とを発揮する装置が開発されて
いる。例えば特開平４−５５１６８号公報には、車両の
運転状態を検知する運転状態検知手段と、運転状態検知
手段からの信号により操舵アクチュエータを制御する操
舵制御手段と、ステアリングホイールの操舵トルクに応
じて操舵アクチュエータを駆動するパワーステアリング
モードと、運転状態検知手段で得た車両の移動距離に応
じて操舵アクチュエータを制御する自動操舵モードとを
切り替えるモード切替手段を持つ車両用操舵装置が記載
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用操舵装置
においては、ステアリングホイールの操舵トルクに応じ
て操舵アクチュエータを駆動するパワーステアリングモ
ードと、運転状態検知手段で得た車両の移動距離に応じ
て操舵アクチュエータを制御する自動操舵モードとを切
り替え、単一の操舵アクチュエータを用いて操舵トルク
を与えており、一般にパワーステアリングの操舵アクチ
ュエータの出力トルクは手動で与えられる操舵トルクよ
り大きいため、自動操舵機能が異常を起こして制御を誤
った場合には、上記の操舵アクチュエータの出力トルク
を手動により補正することが困難であるという問題があ
った。
においては、ステアリングホイールの操舵トルクに応じ
て操舵アクチュエータを駆動するパワーステアリングモ
ードと、運転状態検知手段で得た車両の移動距離に応じ
て操舵アクチュエータを制御する自動操舵モードとを切
り替え、単一の操舵アクチュエータを用いて操舵トルク
を与えており、一般にパワーステアリングの操舵アクチ
ュエータの出力トルクは手動で与えられる操舵トルクよ
り大きいため、自動操舵機能が異常を起こして制御を誤
った場合には、上記の操舵アクチュエータの出力トルク
を手動により補正することが困難であるという問題があ
った。
【０００４】また、自動操舵機能が異常を起こした場合
の不具合を防止するため、自動操舵機能が異常を起こし
た場合にパワーステアリング機能も停止させるようにし
た場合には、パワーステアリング機能が働かないために
大きな操舵力が必要となり、操作性が低下するという問
題があった。本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
操舵軸の操舵アシスト力を加える位置よりも操舵ハンド
ル側の操舵系に自動操舵入力を行うことにより、自動操
舵手段が異常を起こし誤った自動操舵入力がされた場
合、又は、運転者の意志に基づいて、手動で補正するこ
とが可能となる車両用操舵装置を提供することを目的と
する。
の不具合を防止するため、自動操舵機能が異常を起こし
た場合にパワーステアリング機能も停止させるようにし
た場合には、パワーステアリング機能が働かないために
大きな操舵力が必要となり、操作性が低下するという問
題があった。本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
操舵軸の操舵アシスト力を加える位置よりも操舵ハンド
ル側の操舵系に自動操舵入力を行うことにより、自動操
舵手段が異常を起こし誤った自動操舵入力がされた場
合、又は、運転者の意志に基づいて、手動で補正するこ
とが可能となる車両用操舵装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸で連結する
操舵系に配設され、前記操舵軸に加わる操舵トルクに基
づく操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加える操舵
アシスト手段と、前記操舵アシスト手段が操舵アシスト
力を加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設さ
れ、車両の走行状況に基づく自動操舵入力を前記操舵軸
に加える自動操舵手段とを有する。
は、車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸で連結する
操舵系に配設され、前記操舵軸に加わる操舵トルクに基
づく操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加える操舵
アシスト手段と、前記操舵アシスト手段が操舵アシスト
力を加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設さ
れ、車両の走行状況に基づく自動操舵入力を前記操舵軸
に加える自動操舵手段とを有する。
【０００６】このように、操舵アシスト手段が操舵アシ
スト力を操舵軸に加える位置と、自動操舵手段が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置を異ならせ、自動操舵手段
が自動操舵入力を操舵軸に加える位置を操舵アシスト手
段が操舵アシスト力を操舵軸に加える位置より操舵ハン
ドル側としたため、自動操舵入力のトルクは手動入力の
トルク程度で小さく、自動操舵手段が異常を起こし誤っ
た自動操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基
づいて、手動で補正することが可能となる。
スト力を操舵軸に加える位置と、自動操舵手段が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置を異ならせ、自動操舵手段
が自動操舵入力を操舵軸に加える位置を操舵アシスト手
段が操舵アシスト力を操舵軸に加える位置より操舵ハン
ドル側としたため、自動操舵入力のトルクは手動入力の
トルク程度で小さく、自動操舵手段が異常を起こし誤っ
た自動操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基
づいて、手動で補正することが可能となる。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車両用操舵装置において、前記操舵アシスト手段及び前
記自動操舵手段は、異常状態を検出する異常検出手段を
それぞれ有し、各異常検出手段の異常検出により前記操
舵アシスト手段及び前記自動操舵手段の動作を独立して
制御する。
車両用操舵装置において、前記操舵アシスト手段及び前
記自動操舵手段は、異常状態を検出する異常検出手段を
それぞれ有し、各異常検出手段の異常検出により前記操
舵アシスト手段及び前記自動操舵手段の動作を独立して
制御する。
【０００８】このように、操舵アシスト手段及び自動操
舵手段それぞれで独立して異常検出を行い、それぞれの
動作を独立して制御するため、操舵アシスト手段及び自
動操舵手段の一方が異常となった場合に他方への影響を
最小限に押さえることができる。
舵手段それぞれで独立して異常検出を行い、それぞれの
動作を独立して制御するため、操舵アシスト手段及び自
動操舵手段の一方が異常となった場合に他方への影響を
最小限に押さえることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明装置のシステム概要
図を示す。同図中、イメージセンサ１２は車両の進行方
向の道路を撮像し、この道路画像を画像処理認識装置１
４に供給する。画像処理認識装置１４は前方の道路画像
の画像処理を行って道路の中央、又は路側の白線や黄色
の追越し禁止線等のガイドラインをライン種類と共に認
識し、このガイドラインに基づいて走行路（走行レー
ン）を認識し、自車両の走行路中央線からの車両オフセ
ット量や左右のガイドラインからの距離であるレーン内
位置、及びガイドラインに対する傾き角である対レーン
ヨー角、及び走行路のカーブの曲率半径Ｒ等の道路形
状、及び走行車両の有無等を認識する。上記の認識結果
は自動操舵ＥＣＵ（電子制御装置）１６に供給される。
図を示す。同図中、イメージセンサ１２は車両の進行方
向の道路を撮像し、この道路画像を画像処理認識装置１
４に供給する。画像処理認識装置１４は前方の道路画像
の画像処理を行って道路の中央、又は路側の白線や黄色
の追越し禁止線等のガイドラインをライン種類と共に認
識し、このガイドラインに基づいて走行路（走行レー
ン）を認識し、自車両の走行路中央線からの車両オフセ
ット量や左右のガイドラインからの距離であるレーン内
位置、及びガイドラインに対する傾き角である対レーン
ヨー角、及び走行路のカーブの曲率半径Ｒ等の道路形
状、及び走行車両の有無等を認識する。上記の認識結果
は自動操舵ＥＣＵ（電子制御装置）１６に供給される。
【００１０】また、ステアリングホイール（操舵ハンド
ル）２０はステアリングシャフト（操舵軸）２２及びス
テアリングギヤボックス２４を介して操舵輪を転舵させ
るラックバー２６を駆動する構成とされている。ステア
リングシャフト２２にはステアリングホイール２０に近
い方から順に歯車機構２８，３０が設けられている。ス
テアリングホイール２０に近い方の歯車機構２８には自
動操舵用のモータ３２が接続されている。また、ステア
リングホイール２０から遠い方の歯車機構３０にはパワ
ーステアリング用のモータ３４が接続されている。
ル）２０はステアリングシャフト（操舵軸）２２及びス
テアリングギヤボックス２４を介して操舵輪を転舵させ
るラックバー２６を駆動する構成とされている。ステア
リングシャフト２２にはステアリングホイール２０に近
い方から順に歯車機構２８，３０が設けられている。ス
テアリングホイール２０に近い方の歯車機構２８には自
動操舵用のモータ３２が接続されている。また、ステア
リングホイール２０から遠い方の歯車機構３０にはパワ
ーステアリング用のモータ３４が接続されている。
【００１１】ステアリングシャフト２２の歯車機構２８
よりステアリングホイール２０に近い位置には操舵角を
検出する操舵角センサ３６が設けられ、ステアリングシ
ャフト２２の歯車機構２８と歯車機構３０との間には、
操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ３８が設けられ
ている。また、車速センサ３９は車速を検出する。上記
の操舵角センサ３６の検出信号は自動操舵ＥＣＵ１６に
供給され、操舵トルクセンサ３８、車速センサ３９それ
ぞれの検出信号はパワーステアリングＥＣＵ４０に供給
される。
よりステアリングホイール２０に近い位置には操舵角を
検出する操舵角センサ３６が設けられ、ステアリングシ
ャフト２２の歯車機構２８と歯車機構３０との間には、
操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ３８が設けられ
ている。また、車速センサ３９は車速を検出する。上記
の操舵角センサ３６の検出信号は自動操舵ＥＣＵ１６に
供給され、操舵トルクセンサ３８、車速センサ３９それ
ぞれの検出信号はパワーステアリングＥＣＵ４０に供給
される。
【００１２】自動操舵ＥＣＵ１６は図２に示す如く、マ
イクロコンピュータで構成され、中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）５０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート
回路５６と、出力ポート回路５８と、通信回路６０とを
有し、これらは双方向性のコモンバス６２により互いに
接続されている。入力ポート回路５６には操舵角センサ
３６の検出信号が供給される。また、通信回路６０はパ
ワーステアリングＥＣＵ４０の通信回路８０との間の通
信を行うと共に、画像処理認識装置１４からの情報が供
給される。ＲＯＭ５２には制御プログラムが記憶されて
いる。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述する
種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域とし
て使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行する
ことにより発生した駆動信号は出力ポート回路５８から
駆動回路４２に供給され、駆動回路４２は駆動信号に基
づいて自動操舵用のモータ３２を回転駆動する。また、
ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行することにより発生
した警報信号は出力ポート回路５８から警報装置６４に
供給され警報が行われる。
イクロコンピュータで構成され、中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）５０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート
回路５６と、出力ポート回路５８と、通信回路６０とを
有し、これらは双方向性のコモンバス６２により互いに
接続されている。入力ポート回路５６には操舵角センサ
３６の検出信号が供給される。また、通信回路６０はパ
ワーステアリングＥＣＵ４０の通信回路８０との間の通
信を行うと共に、画像処理認識装置１４からの情報が供
給される。ＲＯＭ５２には制御プログラムが記憶されて
いる。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述する
種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域とし
て使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行する
ことにより発生した駆動信号は出力ポート回路５８から
駆動回路４２に供給され、駆動回路４２は駆動信号に基
づいて自動操舵用のモータ３２を回転駆動する。また、
ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行することにより発生
した警報信号は出力ポート回路５８から警報装置６４に
供給され警報が行われる。
【００１３】パワーステアリングＥＣＵ４０は図３に示
す如く、マイクロコンピュータで構成され、中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）７０と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）７２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４
と、入力ポート回路７６と、出力ポート回路７８、通信
回路８０とを有し、これらは双方向性のコモンバス８２
により互いに接続されている。入力ポート回路７６には
操舵トルクセンサ３８、車速センサ３９それぞれの検出
信号が供給される。また、通信回路８０は自動操舵ＥＣ
Ｕ１６の通信回路６０との間の通信を行う。ＲＯＭ７２
には制御プログラムが記憶されている。ＣＰＵ７０は制
御プログラムに基づき、後述する種々の演算を行い、そ
の際にＲＡＭ７４が作業領域として使用される。ＣＰＵ
７０が制御プログラムを実行することにより発生した駆
動信号は出力ポート回路７８から駆動回路４４に供給さ
れ、駆動回路４４は駆動信号に基づいてパワーステアリ
ング用のモータ３４を回転駆動する。また、ＣＰＵ７０
が制御プログラムを実行することにより発生した警報信
号は出力ポート回路７８から警報装置８４に供給され警
報が行われる。
す如く、マイクロコンピュータで構成され、中央処理ユ
ニット（ＣＰＵ）７０と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）７２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４
と、入力ポート回路７６と、出力ポート回路７８、通信
回路８０とを有し、これらは双方向性のコモンバス８２
により互いに接続されている。入力ポート回路７６には
操舵トルクセンサ３８、車速センサ３９それぞれの検出
信号が供給される。また、通信回路８０は自動操舵ＥＣ
Ｕ１６の通信回路６０との間の通信を行う。ＲＯＭ７２
には制御プログラムが記憶されている。ＣＰＵ７０は制
御プログラムに基づき、後述する種々の演算を行い、そ
の際にＲＡＭ７４が作業領域として使用される。ＣＰＵ
７０が制御プログラムを実行することにより発生した駆
動信号は出力ポート回路７８から駆動回路４４に供給さ
れ、駆動回路４４は駆動信号に基づいてパワーステアリ
ング用のモータ３４を回転駆動する。また、ＣＰＵ７０
が制御プログラムを実行することにより発生した警報信
号は出力ポート回路７８から警報装置８４に供給され警
報が行われる。
【００１４】図４は自動操舵ＥＣＵ１６が実行する自動
操舵処理の一実施例のフローチャートを示す。この処理
はシステムダウンしていない限り、所定時間間隔で繰り
返し実行される。同図中、ステップＳ１０では入力ポー
ト回路５６を介して供給される操舵角センサ３６の検出
信号を読み取り、通信回路６０を介して画像処理認識装
置１４から供給される情報及びパワーステアリングＥＣ
Ｕ４０から供給される情報を読み取る。
操舵処理の一実施例のフローチャートを示す。この処理
はシステムダウンしていない限り、所定時間間隔で繰り
返し実行される。同図中、ステップＳ１０では入力ポー
ト回路５６を介して供給される操舵角センサ３６の検出
信号を読み取り、通信回路６０を介して画像処理認識装
置１４から供給される情報及びパワーステアリングＥＣ
Ｕ４０から供給される情報を読み取る。
【００１５】ステップＳ１２ではパワーステアリングＥ
ＣＵ４０から読み取った情報からパワーステアリング機
能が異常か否かを判別する。パワーステアリング機能が
異常の場合はステップＳ１４に進んで警報装置６４によ
り警報を行い、次に、ステップＳ１６で自動操舵フラグ
ＦＪが１で自動操舵の制御中か否かを判別し、自動操舵
フラグＦＪが１で自動操舵の制御中であればステップＳ
１８に進む。自動操舵フラグＦＪが０で自動操舵の制御
中でなければ、システムダウンして以降の自動操舵処理
の実行を停止する。
ＣＵ４０から読み取った情報からパワーステアリング機
能が異常か否かを判別する。パワーステアリング機能が
異常の場合はステップＳ１４に進んで警報装置６４によ
り警報を行い、次に、ステップＳ１６で自動操舵フラグ
ＦＪが１で自動操舵の制御中か否かを判別し、自動操舵
フラグＦＪが１で自動操舵の制御中であればステップＳ
１８に進む。自動操舵フラグＦＪが０で自動操舵の制御
中でなければ、システムダウンして以降の自動操舵処理
の実行を停止する。
【００１６】ステップＳ１８では、操舵角センサ３６の
検出信号及び画像処理認識装置１４から供給される情報
に基づいて閾値を決定する。これにより、図５に示すよ
うにガイドラインＩ，II夫々から走行レーンの内側に距
離Ｌ１の位置にガイドラインと平行に閾値が設定され
る。 次のステップＳ２０では画像処理認識装置１４か
ら得た自車の走行レーン内位置と閾値とを比較して自車
位置が閾値を越え、車両９０が図５になし地で示す自動
操舵領域内に入ったか否かの判定を行う。
検出信号及び画像処理認識装置１４から供給される情報
に基づいて閾値を決定する。これにより、図５に示すよ
うにガイドラインＩ，II夫々から走行レーンの内側に距
離Ｌ１の位置にガイドラインと平行に閾値が設定され
る。 次のステップＳ２０では画像処理認識装置１４か
ら得た自車の走行レーン内位置と閾値とを比較して自車
位置が閾値を越え、車両９０が図５になし地で示す自動
操舵領域内に入ったか否かの判定を行う。
【００１７】自動操舵領域内であればステップＳ２２で
自動操舵フラグＦＪに１を設定して自動操舵の制御中で
あることを指示し、ステップＳ２４に進んで車両９０の
走行レーンに対する進路のずれを検出し、ステップＳ２
６で上記進路のずれを補正するための補正操舵量を算出
し、ステップＳ２８で補正操舵量に基づく駆動信号を駆
動回路４２に供給してモータ３２を回転駆動し、自動操
舵を行って処理を終了する。ステップＳ２０で自動操舵
領域内に入ってなければステップＳ２９で自動操舵フラ
グＦＪに０を設定して処理を終了する。
自動操舵フラグＦＪに１を設定して自動操舵の制御中で
あることを指示し、ステップＳ２４に進んで車両９０の
走行レーンに対する進路のずれを検出し、ステップＳ２
６で上記進路のずれを補正するための補正操舵量を算出
し、ステップＳ２８で補正操舵量に基づく駆動信号を駆
動回路４２に供給してモータ３２を回転駆動し、自動操
舵を行って処理を終了する。ステップＳ２０で自動操舵
領域内に入ってなければステップＳ２９で自動操舵フラ
グＦＪに０を設定して処理を終了する。
【００１８】図６はパワーステアリングＥＣＵ４０が実
行する操舵アシスト処理の一実施例のフローチャートを
示す。この処理はシステムがダウンしていない限り、所
定時間間隔で繰り返し実行される。同図中、ステップＳ
３０では入力ポート回路７６を介して供給される操舵ト
ルクセンサ３８、車速センサ３９それぞれの検出信号を
読み取る。次に、ステップＳ３２でパワーステアリング
機能が異常か否かを判別する。パワーステアリング機能
の異常は操舵トルクセンサ３８の検出信号の値が所定範
囲外で正常な値といえない場合や、駆動回路４４に駆動
信号を供給しても駆動できない場合等である。
行する操舵アシスト処理の一実施例のフローチャートを
示す。この処理はシステムがダウンしていない限り、所
定時間間隔で繰り返し実行される。同図中、ステップＳ
３０では入力ポート回路７６を介して供給される操舵ト
ルクセンサ３８、車速センサ３９それぞれの検出信号を
読み取る。次に、ステップＳ３２でパワーステアリング
機能が異常か否かを判別する。パワーステアリング機能
の異常は操舵トルクセンサ３８の検出信号の値が所定範
囲外で正常な値といえない場合や、駆動回路４４に駆動
信号を供給しても駆動できない場合等である。
【００１９】パワーステアリング機能が異常の場合は、
ステップＳ３４に進んでパワーステアリング機能の異常
を指示するメッセージを通信回路６０より自動操舵ＥＣ
Ｕ１６に送信する。そして、ステップＳ３６で警報装置
８４による警報を行い、システムダウンして以降のパワ
ーステアリング処理の実行を停止する。ステップＳ３２
でパワーステアリング機能が異常を起こしていなけれ
ば、ステップＳ３８に進んで操舵トルクセンサ３８の検
出値に基づいて基本アシスト量Ｔａｂを演算し、ステッ
プＳ４０で車速センサ３９の検出値に基づいて車速係数
Ｋ V を演算する。この後、ステップＳ４２で基本アシス
ト量Ｔａｂに車速係数ＫVを乗算してアシスト量ＴM を
演算する。次のステップＳ４４ではアシスト量ＴMに対
応する駆動信号を駆動回路４４に供給してモータ３４を
回転駆動し、ステアリングシャフト２２に操舵アシスト
力を付与する。
ステップＳ３４に進んでパワーステアリング機能の異常
を指示するメッセージを通信回路６０より自動操舵ＥＣ
Ｕ１６に送信する。そして、ステップＳ３６で警報装置
８４による警報を行い、システムダウンして以降のパワ
ーステアリング処理の実行を停止する。ステップＳ３２
でパワーステアリング機能が異常を起こしていなけれ
ば、ステップＳ３８に進んで操舵トルクセンサ３８の検
出値に基づいて基本アシスト量Ｔａｂを演算し、ステッ
プＳ４０で車速センサ３９の検出値に基づいて車速係数
Ｋ V を演算する。この後、ステップＳ４２で基本アシス
ト量Ｔａｂに車速係数ＫVを乗算してアシスト量ＴM を
演算する。次のステップＳ４４ではアシスト量ＴMに対
応する駆動信号を駆動回路４４に供給してモータ３４を
回転駆動し、ステアリングシャフト２２に操舵アシスト
力を付与する。
【００２０】上記の操舵角センサ３６、自動操舵ＥＣＵ
１６、駆動回路４２、モータ３２、歯車機構２８が自動
操舵手段に対応し、図４のステップＳ１２がその異常検
出手段に対応する。また、操舵トルクセンサ３８、車速
センサ３９、パワーステアリングＥＣＵ４０、駆動回路
４４、モータ３４、歯車機構３０が操舵アシスト手段に
対応し、図６のステップＳ３２がその異常検出手段に対
応する。
１６、駆動回路４２、モータ３２、歯車機構２８が自動
操舵手段に対応し、図４のステップＳ１２がその異常検
出手段に対応する。また、操舵トルクセンサ３８、車速
センサ３９、パワーステアリングＥＣＵ４０、駆動回路
４４、モータ３４、歯車機構３０が操舵アシスト手段に
対応し、図６のステップＳ３２がその異常検出手段に対
応する。
【００２１】このように、パワーステアリング機能のパ
ワーステアリングＥＣＵ４０が操舵アシスト力を操舵軸
（ステアリングシャフト２２）に加える位置（歯車機構
３０）と、自動操舵機能の自動操舵ＥＣＵ１６が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置（歯車機構２８）を異なら
せ、自動操舵機能が自動操舵入力を操舵軸に加える位置
をパワーステアリング機能が操舵アシスト力を操舵軸に
加える位置より操舵ハンドル側としたため、自動操舵入
力のトルクは手動入力のトルク程度で従来に比べて小さ
くなり、自動操舵手段が異常を起こし誤った自動操舵入
力がされた場合、又は、運転者の意志に基づいて、手動
で補正することが可能となる。
ワーステアリングＥＣＵ４０が操舵アシスト力を操舵軸
（ステアリングシャフト２２）に加える位置（歯車機構
３０）と、自動操舵機能の自動操舵ＥＣＵ１６が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置（歯車機構２８）を異なら
せ、自動操舵機能が自動操舵入力を操舵軸に加える位置
をパワーステアリング機能が操舵アシスト力を操舵軸に
加える位置より操舵ハンドル側としたため、自動操舵入
力のトルクは手動入力のトルク程度で従来に比べて小さ
くなり、自動操舵手段が異常を起こし誤った自動操舵入
力がされた場合、又は、運転者の意志に基づいて、手動
で補正することが可能となる。
【００２２】また、パワーステアリング機能の異常検出
手段であるステップＳ３２及び自動操舵機能の異常検出
手段であるステップＳ１２それぞれで独立して異常検出
を行い、それぞれの動作を独立して制御するため、パワ
ーステアリング機能及び自動操舵機能の一方が異常とな
った場合に他方への影響を最小限に押さえることができ
る。
手段であるステップＳ３２及び自動操舵機能の異常検出
手段であるステップＳ１２それぞれで独立して異常検出
を行い、それぞれの動作を独立して制御するため、パワ
ーステアリング機能及び自動操舵機能の一方が異常とな
った場合に他方への影響を最小限に押さえることができ
る。
【００２３】更に、パワーステアリング機能と自動操舵
機能とが作動している状態で、パワーステアリング機能
が異常となった場合には、自動操舵機能の作動を持続さ
せることで、自動操舵機能が急に停止して進路が乱れる
ことを防止している。また、パワーステアリング機能が
異常な場合には、自動操舵機能が作動開始しないように
して自動操舵機能へ影響が及ばないようにしている。
機能とが作動している状態で、パワーステアリング機能
が異常となった場合には、自動操舵機能の作動を持続さ
せることで、自動操舵機能が急に停止して進路が乱れる
ことを防止している。また、パワーステアリング機能が
異常な場合には、自動操舵機能が作動開始しないように
して自動操舵機能へ影響が及ばないようにしている。
【００２４】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸で連結する操舵
系に配設され、前記操舵軸に加わる操舵トルクに基づく
操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加える操舵アシ
スト手段と、前記操舵アシスト手段が操舵アシスト力を
加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設され、
車両の走行状況に基づく自動操舵入力を前記操舵軸に加
える自動操舵手段とを有する。
車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸で連結する操舵
系に配設され、前記操舵軸に加わる操舵トルクに基づく
操舵アシスト力を発生して前記操舵系に加える操舵アシ
スト手段と、前記操舵アシスト手段が操舵アシスト力を
加える位置よりも操舵ハンドル側の操舵系に配設され、
車両の走行状況に基づく自動操舵入力を前記操舵軸に加
える自動操舵手段とを有する。
【００２５】このように、操舵アシスト手段が操舵アシ
スト力を操舵軸に加える位置と、自動操舵手段が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置を異ならせ、自動操舵手段
が自動操舵入力を操舵軸に加える位置を操舵アシスト手
段が操舵アシスト力を操舵軸に加える位置より操舵ハン
ドル側としたため、自動操舵入力のトルクは手動入力の
トルク程度で小さく、自動操舵手段が異常を起こし誤っ
た自動操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基
づいて、手動で補正することが可能となる。
スト力を操舵軸に加える位置と、自動操舵手段が自動操
舵入力を操舵軸に加える位置を異ならせ、自動操舵手段
が自動操舵入力を操舵軸に加える位置を操舵アシスト手
段が操舵アシスト力を操舵軸に加える位置より操舵ハン
ドル側としたため、自動操舵入力のトルクは手動入力の
トルク程度で小さく、自動操舵手段が異常を起こし誤っ
た自動操舵入力がされた場合、又は、運転者の意志に基
づいて、手動で補正することが可能となる。
【００２６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
記載の車両用操舵装置において、前記操舵アシスト手段
及び前記自動操舵手段は、異常状態を検出する異常検出
手段をそれぞれ有し、各異常検出手段の異常検出により
前記操舵アシスト手段及び前記自動操舵手段の動作を独
立して制御する。
記載の車両用操舵装置において、前記操舵アシスト手段
及び前記自動操舵手段は、異常状態を検出する異常検出
手段をそれぞれ有し、各異常検出手段の異常検出により
前記操舵アシスト手段及び前記自動操舵手段の動作を独
立して制御する。
【００２７】このように、操舵アシスト手段及び自動操
舵手段それぞれで独立して異常検出を行い、それぞれの
動作を独立して制御するため、操舵アシスト手段及び自
動操舵手段の一方が異常となった場合に他方への影響を
最小限に押さえることができる。
舵手段それぞれで独立して異常検出を行い、それぞれの
動作を独立して制御するため、操舵アシスト手段及び自
動操舵手段の一方が異常となった場合に他方への影響を
最小限に押さえることができる。
【図１】本発明装置のシステム概要図である。
【図２】自動操舵ＥＣＵのブロック図である。
【図３】パワーステアリングＥＣＵのブロック図であ
る。
る。
【図４】自動操舵ＥＣＵ１６が実行する自動操舵処理の
一実施例のフローチャートである。
一実施例のフローチャートである。
【図５】本発明の自動操舵を説明するための図である。
【図６】パワーステアリングＥＣＵ４０が実行する操舵
アシスト処理の一実施例のフローチャートである。
アシスト処理の一実施例のフローチャートである。
【符号の説明】 １２ イメージセンサ １４ 画像処理認識装置 １６ 自動操舵ＥＣＵ ２０ ステアリングホイール ２２ ステアリングシャフト ２４ ステアリングギヤボックス ２６ ラックバー ２８，３０ 歯車機構 ３２，３４ モータ ３６ 操舵角センサ ３８ 操舵トルクセンサ ３９ 車速センサ ４２，４４ 駆動回路
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の操舵ハンドルと操舵輪とを操舵軸
で連結する操舵系に配設され、前記操舵軸に加わる操舵
トルクに基づく操舵アシスト力を発生して前記操舵系に
加える操舵アシスト手段と、 前記操舵アシスト手段が操舵アシスト力を加える位置よ
りも操舵ハンドル側の操舵系に配設され、車両の走行状
況に基づく自動操舵入力を前記操舵軸に加える自動操舵
手段とを有することを特徴とする車両用操舵装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用操舵装置におい
て、 前記操舵アシスト手段及び前記自動操舵手段は、異常状
態を検出する異常検出手段をそれぞれ有し、 各異常検出手段の異常検出により前記操舵アシスト手段
及び前記自動操舵手段の動作を独立して制御することを
特徴とする車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27774497A JP3252773B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27774497A JP3252773B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115787A true JPH11115787A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3252773B2 JP3252773B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=17587732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27774497A Expired - Fee Related JP3252773B2 (ja) | 1997-10-09 | 1997-10-09 | 車両用操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3252773B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016088334A (ja) * | 2014-11-06 | 2016-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
| JP2018052495A (ja) * | 2017-12-20 | 2018-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
-
1997
- 1997-10-09 JP JP27774497A patent/JP3252773B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016088334A (ja) * | 2014-11-06 | 2016-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
| JP2018052495A (ja) * | 2017-12-20 | 2018-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3252773B2 (ja) | 2002-02-04 |
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