JPH11105513A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH11105513A JPH11105513A JP9272937A JP27293797A JPH11105513A JP H11105513 A JPH11105513 A JP H11105513A JP 9272937 A JP9272937 A JP 9272937A JP 27293797 A JP27293797 A JP 27293797A JP H11105513 A JPH11105513 A JP H11105513A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエット性能における発進、制動および旋回
の３性能をバランス良くすべて向上させると同時に、耐
偏摩耗性をも向上させ、総合性能に優れた重荷重用空気
入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド表面に、センターリブ２ａと、
セカンドリブ２ｃと、ショルダーリブ２ｃとを形成する
リブパターンを有する。センターリブ２ａおよびセカン
ドリブ２ｂは、これらリブの全幅に及ぶ両開口のサイプ
３ａ、３ｂを有し、かつショルダーリブ２ｃは、センタ
ーリブ側の溝壁のみに開口したサイプ３ｃを有する。各
リブ２ａ、２ｂ、２ｃにおける各サイプの両端を結ぶ線
とトレッド周方向中央線とのなす角度を夫々、センター
サイプ角、セカンドサイプ角およびショルダーサイプ角
とするとき、ショルダーサイプ角≧５５°、センターサ
イプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイプ角、で表
される関係を満足する。
の３性能をバランス良くすべて向上させると同時に、耐
偏摩耗性をも向上させ、総合性能に優れた重荷重用空気
入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド表面に、センターリブ２ａと、
セカンドリブ２ｃと、ショルダーリブ２ｃとを形成する
リブパターンを有する。センターリブ２ａおよびセカン
ドリブ２ｂは、これらリブの全幅に及ぶ両開口のサイプ
３ａ、３ｂを有し、かつショルダーリブ２ｃは、センタ
ーリブ側の溝壁のみに開口したサイプ３ｃを有する。各
リブ２ａ、２ｂ、２ｃにおける各サイプの両端を結ぶ線
とトレッド周方向中央線とのなす角度を夫々、センター
サイプ角、セカンドサイプ角およびショルダーサイプ角
とするとき、ショルダーサイプ角≧５５°、センターサ
イプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイプ角、で表
される関係を満足する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重用空気入り
タイヤに関し、詳しくは湿潤路面における発進、制動お
よび旋回の各性能（以下、総称として「ウエット性能」
と称する場合もある）をバランス良くすべて向上させる
と同時に、耐偏摩耗性をも向上させ、総合性能に優れた
重荷重用空気入りタイヤに関する。
タイヤに関し、詳しくは湿潤路面における発進、制動お
よび旋回の各性能（以下、総称として「ウエット性能」
と称する場合もある）をバランス良くすべて向上させる
と同時に、耐偏摩耗性をも向上させ、総合性能に優れた
重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレ
ッド表面のタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝によ
り、トレッド幅中央の周方向に位置するセンターリブ
と、その両側に位置するセカンドリブと、さらにその両
側に位置するショルダーリブとを形成するリブパターン
を有するものは、特に良路走行用のタイヤとして一般的
である。また、かかるタイヤのウエット性能を向上させ
るために、各リブにサイプを入れることも一般に適用さ
れている技術である。
ッド表面のタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝によ
り、トレッド幅中央の周方向に位置するセンターリブ
と、その両側に位置するセカンドリブと、さらにその両
側に位置するショルダーリブとを形成するリブパターン
を有するものは、特に良路走行用のタイヤとして一般的
である。また、かかるタイヤのウエット性能を向上させ
るために、各リブにサイプを入れることも一般に適用さ
れている技術である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サイプ適用技術においては、ウエット性能における発
進、制動および旋回の３性能をバランス良くすべて向上
させることはできなかった。その理由は、ウエット性能
における発進・制動性と旋回性との違いは、タイヤの入
力方向の違い、つまり進行方向からの入力か、横方向か
らの入力かの違いによるためである。即ち、リブに入れ
たサイプが周方向に近付けば（サイプとトレッドの周方
向中央線とのなす角度が小さくなれば）、横向きの入力
に対するエッジ成分が増すため、旋回性は向上するが、
逆に周方向からの入力に対するエッジ成分が減少するた
め、発進・制動性能は低下する。逆に、サイプが幅方向
に近付けば（前記角度が大きくなれば）、発進・制動性
能が向上するが、逆に旋回性は低下する。但し、サイプ
を適用した場合、全くサイプがない場合よりは各性能は
向上するのが一般的である。
サイプ適用技術においては、ウエット性能における発
進、制動および旋回の３性能をバランス良くすべて向上
させることはできなかった。その理由は、ウエット性能
における発進・制動性と旋回性との違いは、タイヤの入
力方向の違い、つまり進行方向からの入力か、横方向か
らの入力かの違いによるためである。即ち、リブに入れ
たサイプが周方向に近付けば（サイプとトレッドの周方
向中央線とのなす角度が小さくなれば）、横向きの入力
に対するエッジ成分が増すため、旋回性は向上するが、
逆に周方向からの入力に対するエッジ成分が減少するた
め、発進・制動性能は低下する。逆に、サイプが幅方向
に近付けば（前記角度が大きくなれば）、発進・制動性
能が向上するが、逆に旋回性は低下する。但し、サイプ
を適用した場合、全くサイプがない場合よりは各性能は
向上するのが一般的である。
【０００４】そこで本発明の目的は、ウエット性能にお
ける発進、制動および旋回の３性能をバランス良くすべ
て向上させると同時に、耐偏摩耗性をも向上させ、総合
性能に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することに
ある。
ける発進、制動および旋回の３性能をバランス良くすべ
て向上させると同時に、耐偏摩耗性をも向上させ、総合
性能に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく、各リブにおけるサイプ角度がウエット性能
の発進・制動性および旋回性に対し異なる寄与率を有す
ると同時に、トレッドの偏摩耗にも関係することに注目
して鋭意検討した結果、上記目的を達成し得る最適サイ
プ条件を見出し、本発明を完成するに至った。
解決すべく、各リブにおけるサイプ角度がウエット性能
の発進・制動性および旋回性に対し異なる寄与率を有す
ると同時に、トレッドの偏摩耗にも関係することに注目
して鋭意検討した結果、上記目的を達成し得る最適サイ
プ条件を見出し、本発明を完成するに至った。
【０００６】即ち、本発明の重荷重用空気入りタイヤ
は、トレッド表面のタイヤ周方向に延びる４本の周方向
溝により、トレッド幅中央の周方向に位置するセンター
リブと、その両側に位置するセカンドリブと、さらにそ
の両側に位置するショルダーリブとを形成するリブパタ
ーンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、センタ
ーリブおよびセカンドリブは、これらリブの全幅に及ぶ
両開口のサイプを有し、かつショルダーリブは、センタ
ーリブ側の溝壁のみに開口したサイプを有し、センター
リブ、セカンドリブおよびショルダーリブにおける各サ
イプの両端を結ぶ線とトレッド周方向中央線とのなす角
度を夫々、センターサイプ角、セカンドサイプ角および
ショルダーサイプ角とするとき、次式、 ショルダーサイプ角≧５５° センターサイプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイ
プ角 で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
は、トレッド表面のタイヤ周方向に延びる４本の周方向
溝により、トレッド幅中央の周方向に位置するセンター
リブと、その両側に位置するセカンドリブと、さらにそ
の両側に位置するショルダーリブとを形成するリブパタ
ーンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、センタ
ーリブおよびセカンドリブは、これらリブの全幅に及ぶ
両開口のサイプを有し、かつショルダーリブは、センタ
ーリブ側の溝壁のみに開口したサイプを有し、センター
リブ、セカンドリブおよびショルダーリブにおける各サ
イプの両端を結ぶ線とトレッド周方向中央線とのなす角
度を夫々、センターサイプ角、セカンドサイプ角および
ショルダーサイプ角とするとき、次式、 ショルダーサイプ角≧５５° センターサイプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイ
プ角 で表される関係を満足することを特徴とするものであ
る。
【０００７】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、好ま
しくは次式、 センターサイプ角≧７０° ５０°≦セカンドサイプ角≦６０° ５５°≦ショルダーサイプ角≦６５° で表される関係を満足し、また、好ましくは各リブのサ
イプ各々の周方向間隔は、トレッド全幅の１０〜２０％
の範囲内である。
しくは次式、 センターサイプ角≧７０° ５０°≦セカンドサイプ角≦６０° ５５°≦ショルダーサイプ角≦６５° で表される関係を満足し、また、好ましくは各リブのサ
イプ各々の周方向間隔は、トレッド全幅の１０〜２０％
の範囲内である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づき具体
的に説明する。図１に示す本発明の好適例である重荷重
用空気入りタイヤのトレッドパターン１においては、セ
ンターリブ２ａと、セカンドリブ２ｂと、ショルダーリ
ブ２ｃとに、夫々サイプ３ａ、３ｂおよび３ｃが適用さ
れている。
的に説明する。図１に示す本発明の好適例である重荷重
用空気入りタイヤのトレッドパターン１においては、セ
ンターリブ２ａと、セカンドリブ２ｂと、ショルダーリ
ブ２ｃとに、夫々サイプ３ａ、３ｂおよび３ｃが適用さ
れている。
【０００９】図２に示す、サイプの両端を結ぶ線（サイ
プが曲線の場合も含むため）とトレッドの周方向中央線
Ｍとのなす角度α（以下「サイプ角度」と略記する）
は、ウエット性能および耐偏摩耗性に大きな影響を及ぼ
す。即ち、偏摩耗は、特に接地圧の比較的小さいショル
ダーリブ２ｃで発生しやすく、走行（使用）条件にもよ
るが、ショルダーサイプ角が５５°を下回ると極端に偏
摩耗しやすくなるため、ショルダーサイプ角は偏摩耗を
考慮すると５５°以上とする必要がある。
プが曲線の場合も含むため）とトレッドの周方向中央線
Ｍとのなす角度α（以下「サイプ角度」と略記する）
は、ウエット性能および耐偏摩耗性に大きな影響を及ぼ
す。即ち、偏摩耗は、特に接地圧の比較的小さいショル
ダーリブ２ｃで発生しやすく、走行（使用）条件にもよ
るが、ショルダーサイプ角が５５°を下回ると極端に偏
摩耗しやすくなるため、ショルダーサイプ角は偏摩耗を
考慮すると５５°以上とする必要がある。
【００１０】また、センターリブ２ａ、セカンドリブ２
ｂおよびショルダーリブ２ｃは夫々ウエット性能におけ
る発進・制動性および旋回性に対して寄与率が異なり、
このことはタイヤ入力方向の違いによる接地形状の変化
から理解でき、かかる寄与率の順は発進・制動性に関し
ては、センターリブ２ａ＞セカンドリブ２ｂ＞ショルダ
ーリブ２ｃの順であり、旋回性に関しては、ショルダー
リブ２ｃ＞セカンドリブ２ｂ＞センターリブ２ａの順で
ある。このことは、サイプの無いリブタイヤに、センタ
ーリブ２ａ、セカンドリブ２ｂ、ショルダーリブ２ｃの
各々単独でサイプを追加したタイヤによるテストコース
でのウエット性能（旋回、制動）試験でも確かめられ
た。
ｂおよびショルダーリブ２ｃは夫々ウエット性能におけ
る発進・制動性および旋回性に対して寄与率が異なり、
このことはタイヤ入力方向の違いによる接地形状の変化
から理解でき、かかる寄与率の順は発進・制動性に関し
ては、センターリブ２ａ＞セカンドリブ２ｂ＞ショルダ
ーリブ２ｃの順であり、旋回性に関しては、ショルダー
リブ２ｃ＞セカンドリブ２ｂ＞センターリブ２ａの順で
ある。このことは、サイプの無いリブタイヤに、センタ
ーリブ２ａ、セカンドリブ２ｂ、ショルダーリブ２ｃの
各々単独でサイプを追加したタイヤによるテストコース
でのウエット性能（旋回、制動）試験でも確かめられ
た。
【００１１】このことから、本発明においては、センタ
ーリブ２ａに発進・制動性を主に受け持たせ、ショルダ
ーリブ２ｃには旋回性を受け持たせるべく、各リブのサ
イプ角度をセンターリブ２ａは大きく、ショルダーリブ
２ｃは小さく設定することとするが、ショルダーリブ２
ｃのサイプ角度は、前述したように耐偏摩耗性を考慮し
て５５°以上とする必要があるため、旋回性能を第一優
先することはできない。そこで本発明においては、セカ
ンドリブ２ｂの機能として旋回性を重視して、セカンド
サイプ角をショルダーサイプ角よりも小さく設定し、次
式、 センターサイプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイ
プ角 で表される関係を満足すべきこととしている。
ーリブ２ａに発進・制動性を主に受け持たせ、ショルダ
ーリブ２ｃには旋回性を受け持たせるべく、各リブのサ
イプ角度をセンターリブ２ａは大きく、ショルダーリブ
２ｃは小さく設定することとするが、ショルダーリブ２
ｃのサイプ角度は、前述したように耐偏摩耗性を考慮し
て５５°以上とする必要があるため、旋回性能を第一優
先することはできない。そこで本発明においては、セカ
ンドリブ２ｂの機能として旋回性を重視して、セカンド
サイプ角をショルダーサイプ角よりも小さく設定し、次
式、 センターサイプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイ
プ角 で表される関係を満足すべきこととしている。
【００１２】ウエット性能を考慮すると、サイプをでき
るだけ密に入れる必要があり、サイプを密に入れるため
の設計要素としては、サイプの幅とタイヤ全体での数
（周方向密度）がある。先ず、サイプ幅は、センターリ
ブ２ａとセカンドリブ２ｂに関しては、全リブ幅に亘る
両開口タイプとし、できるだけ長さを確保し、また、シ
ョルダーリブ２ｃにはリブ幅の５０％以上、好ましくは
５５〜９０％、更に好ましくは６０〜８０％の幅を確保
する。この値が５０％未満のレベルでは、ショルダー端
部からの偏摩耗の核となるショルダー端部のリブの動き
への影響がほとんどなく、実質的に偏摩耗への影響が無
いと予想できる。但し、ショルダーリブ２ｃのサイプを
全幅とすると、走行、使用条件によって偏摩耗の形態は
異なるが、ショルダーに開口したサイプがショルダーか
らの偏摩耗の起点となることがあり、ショルダー端（ト
レッド端）へのサイプ適用が不可な場合がある。
るだけ密に入れる必要があり、サイプを密に入れるため
の設計要素としては、サイプの幅とタイヤ全体での数
（周方向密度）がある。先ず、サイプ幅は、センターリ
ブ２ａとセカンドリブ２ｂに関しては、全リブ幅に亘る
両開口タイプとし、できるだけ長さを確保し、また、シ
ョルダーリブ２ｃにはリブ幅の５０％以上、好ましくは
５５〜９０％、更に好ましくは６０〜８０％の幅を確保
する。この値が５０％未満のレベルでは、ショルダー端
部からの偏摩耗の核となるショルダー端部のリブの動き
への影響がほとんどなく、実質的に偏摩耗への影響が無
いと予想できる。但し、ショルダーリブ２ｃのサイプを
全幅とすると、走行、使用条件によって偏摩耗の形態は
異なるが、ショルダーに開口したサイプがショルダーか
らの偏摩耗の起点となることがあり、ショルダー端（ト
レッド端）へのサイプ適用が不可な場合がある。
【００１３】次に周方向へのサイプ密度に関しては、サ
イプ間隔がトレッド全幅ＴＷに対して、好ましくは１０
〜２０％の範囲とする。これは、ウエット性能を考えれ
ばサイプ間隔は小さい方がサイプ数が増えるため有利に
働くことは自明であるが、サイプ間隔を小さく（狭く）
することは、リブを小さなブロック化することになり、
トレッドの剛性低下につながる。この結果、接地時のブ
ロックの変形が大きくなり、耐偏摩耗性が悪化する。即
ち、サイプ間隔を小さく（狭く）し過ぎると、ブロック
剛性を考慮した設計が必要となり、具体的には剛性を単
純化すれば幅（ブロック幅）と長さ（サイプ間隔）で表
わされ、長さの決定要因にトレッド幅を考慮した関数に
基づき設計する必要がある。
イプ間隔がトレッド全幅ＴＷに対して、好ましくは１０
〜２０％の範囲とする。これは、ウエット性能を考えれ
ばサイプ間隔は小さい方がサイプ数が増えるため有利に
働くことは自明であるが、サイプ間隔を小さく（狭く）
することは、リブを小さなブロック化することになり、
トレッドの剛性低下につながる。この結果、接地時のブ
ロックの変形が大きくなり、耐偏摩耗性が悪化する。即
ち、サイプ間隔を小さく（狭く）し過ぎると、ブロック
剛性を考慮した設計が必要となり、具体的には剛性を単
純化すれば幅（ブロック幅）と長さ（サイプ間隔）で表
わされ、長さの決定要因にトレッド幅を考慮した関数に
基づき設計する必要がある。
【００１４】具体的なサイプ間隔の検討から、トレッド
全幅ＴＷの１０％未満のサイプ間隔では、前述したショ
ルダー端からの偏摩耗に加えて、周方向に鋸歯状となる
ヒール・アンド・トウ摩耗も誘発することになり、偏摩
耗性が極端に悪化することになる。一方、サイプ間隔が
トレッド幅ＴＷの２０％を超えると、接地長さ中に含ま
れるサイプ数が少なくなり、ウエット性能の向上効果が
一般的には認識できないレベルとなる。
全幅ＴＷの１０％未満のサイプ間隔では、前述したショ
ルダー端からの偏摩耗に加えて、周方向に鋸歯状となる
ヒール・アンド・トウ摩耗も誘発することになり、偏摩
耗性が極端に悪化することになる。一方、サイプ間隔が
トレッド幅ＴＷの２０％を超えると、接地長さ中に含ま
れるサイプ数が少なくなり、ウエット性能の向上効果が
一般的には認識できないレベルとなる。
【００１５】本発明の他の好適例においては、図３に示
すように、ショルダーリブ内に、トレッド幅の３％以下
の幅および隣接する主溝の深さの３０％以上の深さを有
する副溝４が設けられている。この副溝４は特開昭６１
−１４３２０５号公報に開示されているように、トレッ
ド端との間隔が該ショルダーリブの幅の５０％未満の位
置でタイヤの概ね周方向に延びる少なくとも１本の溝か
らなり、かかる副溝４により少なくとも２本の小リブに
分割された場合には、ショルダーリブの幅は周方向溝か
ら前記副溝４までの幅となり、前記サイプは前記副溝４
には開口しない。
すように、ショルダーリブ内に、トレッド幅の３％以下
の幅および隣接する主溝の深さの３０％以上の深さを有
する副溝４が設けられている。この副溝４は特開昭６１
−１４３２０５号公報に開示されているように、トレッ
ド端との間隔が該ショルダーリブの幅の５０％未満の位
置でタイヤの概ね周方向に延びる少なくとも１本の溝か
らなり、かかる副溝４により少なくとも２本の小リブに
分割された場合には、ショルダーリブの幅は周方向溝か
ら前記副溝４までの幅となり、前記サイプは前記副溝４
には開口しない。
【００１６】本発明の重荷重用空気入りタイヤは、リブ
パターンの改良に係るものであり、他の構造等は特に制
限されるべきものではなく、従来のものを用いることが
できる。
パターンの改良に係るものであり、他の構造等は特に制
限されるべきものではなく、従来のものを用いることが
できる。
【００１７】
【実施例】サイズ３１５／８０Ｒ２２５の重荷重用空気
入りタイヤのトレッド（トレッド幅：２４８ｍｍ）に、
図１に示すような４本の周方向ストレート溝を設け、各
リブに種々のタイプのサイプを入れて以下の試験を行っ
た。
入りタイヤのトレッド（トレッド幅：２４８ｍｍ）に、
図１に示すような４本の周方向ストレート溝を設け、各
リブに種々のタイプのサイプを入れて以下の試験を行っ
た。
【００１８】（１）ショルダーサイプ角と耐偏摩耗性と
の関係 ショルダーリブのみにサイプ角を変動させてサイプ加工
し、実車走行による偏摩耗量とショルダーサイプ角との
関係を調べた。得られた結果を図４に示す。 （２）サイプ間隔と耐偏摩耗性およびウエット性能との
関係 サイプ角を一定にして、トレッド幅に対するサイプ間隔
（％）を変動させてサイプ加工し、実車走行による偏摩
耗量およびウエット性能とサイプ間隔との関係を調べ
た。得られた結果を図５に示す。 （３）サイプ角度とウエット性能における発進・制動性
および旋回性との関係 試験対象とするリブのサイプ角のみを変動させてサイプ
加工し、実車走行による発進・制動性および旋回性とサ
イプ角との関係を調べた。得られた結果を図６はセンタ
ーリブについて、図７はセカンドリブについて、図８は
ショルダーリブについて夫々に示す。
の関係 ショルダーリブのみにサイプ角を変動させてサイプ加工
し、実車走行による偏摩耗量とショルダーサイプ角との
関係を調べた。得られた結果を図４に示す。 （２）サイプ間隔と耐偏摩耗性およびウエット性能との
関係 サイプ角を一定にして、トレッド幅に対するサイプ間隔
（％）を変動させてサイプ加工し、実車走行による偏摩
耗量およびウエット性能とサイプ間隔との関係を調べ
た。得られた結果を図５に示す。 （３）サイプ角度とウエット性能における発進・制動性
および旋回性との関係 試験対象とするリブのサイプ角のみを変動させてサイプ
加工し、実車走行による発進・制動性および旋回性とサ
イプ角との関係を調べた。得られた結果を図６はセンタ
ーリブについて、図７はセカンドリブについて、図８は
ショルダーリブについて夫々に示す。
【００１９】上記試験結果から以下のことが分かる。即
ち、図４からは、耐偏摩耗性の向上を図るにはショルダ
ーサイプ角は５５°以上である必要があることが分か
る。また、図５からはサイプの周方向間隔は、耐偏摩耗
性とウエット性能との両立という見地からトレッド全幅
の１０〜２０％の範囲が好ましいことが分かる。さら
に、図６〜８からは、各リブのサイプ角はウエット性能
における発進・制動性と旋回性との両立という見地から
夫々異なる最適範囲が存在することが分かる。
ち、図４からは、耐偏摩耗性の向上を図るにはショルダ
ーサイプ角は５５°以上である必要があることが分か
る。また、図５からはサイプの周方向間隔は、耐偏摩耗
性とウエット性能との両立という見地からトレッド全幅
の１０〜２０％の範囲が好ましいことが分かる。さら
に、図６〜８からは、各リブのサイプ角はウエット性能
における発進・制動性と旋回性との両立という見地から
夫々異なる最適範囲が存在することが分かる。
【００２０】実施例１，２、比較例 サイズ３１５／８０Ｒ２２５の重荷重用空気入りタイヤ
のトレッド（トレッド幅：２４８ｍｍ）に、図１に示す
ようにして、４本の周方向ストレート溝を設けかつ各リ
ブにサイプを施し、各サイプ角度およびサイプ間隔は下
記の表１に示すように設定して各供試タイヤを製造し
た。尚、ショルダーリブにはリブ幅の７２％に及ぶサイ
プを施した。得られた各供試タイヤについて、実車走行
によるウエット性能（制動性、旋回性）の試験を行っ
た。得られた結果を下記の表１に併記する。なお、評価
は比較例１を１００として指数で表示した。また、ウエ
ット性能の走行時のフィーリングについても比較例を基
準として１０満点で評価した。
のトレッド（トレッド幅：２４８ｍｍ）に、図１に示す
ようにして、４本の周方向ストレート溝を設けかつ各リ
ブにサイプを施し、各サイプ角度およびサイプ間隔は下
記の表１に示すように設定して各供試タイヤを製造し
た。尚、ショルダーリブにはリブ幅の７２％に及ぶサイ
プを施した。得られた各供試タイヤについて、実車走行
によるウエット性能（制動性、旋回性）の試験を行っ
た。得られた結果を下記の表１に併記する。なお、評価
は比較例１を１００として指数で表示した。また、ウエ
ット性能の走行時のフィーリングについても比較例を基
準として１０満点で評価した。
【００２１】
【表１】
【００２２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の重荷
重用空気入りタイヤにおいては、各リブにおけるサイプ
角度を最適化したことにより、ウエット性能における発
進・制動および旋回の３性能がバランス良くすべて向上
すると同時に、耐偏摩耗性をも向上し、さらにサイプ間
隔をも最適化することにより、より一層これら性能を向
上させることができ、総合性能において一層優れたもの
となる。
重用空気入りタイヤにおいては、各リブにおけるサイプ
角度を最適化したことにより、ウエット性能における発
進・制動および旋回の３性能がバランス良くすべて向上
すると同時に、耐偏摩耗性をも向上し、さらにサイプ間
隔をも最適化することにより、より一層これら性能を向
上させることができ、総合性能において一層優れたもの
となる。
【図１】本発明の一例重荷重用空気入りタイヤのトレッ
ドパターンの平面図である。
ドパターンの平面図である。
【図２】サイプ角度示す説明図である。
【図３】本発明の他の一例重荷重用空気入りタイヤのト
レッドパターンの平面図である。
レッドパターンの平面図である。
【図４】ショルダーサイプ角と耐偏摩耗性との関係を示
すグラフである。
すグラフである。
【図５】サイプ間隔と耐偏摩耗性およびウエット性能と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図６】センターサイプ角と制動性および旋回性との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図７】セカンドサイプ角と制動性および旋回性との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図８】ショルダーサイプ角と制動性および旋回性との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【符号の説明】 １ トレッドパターン ２ａ センターリブ ２ｂ セカンドリブ ２ｃ ショルダーリブ ３ａ センターリブのサイプ ３ｂ セカンドリブのサイプ ３ｃ ショルダーリブのサイプ ４ 副溝 Ｍ トレッドの周方向中央線 ＴＷ トレッド幅
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド表面のタイヤ周方向に延びる４
本の周方向溝により、トレッド幅中央の周方向に位置す
るセンターリブと、その両側に位置するセカンドリブ
と、さらにその両側に位置するショルダーリブとを形成
するリブパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにお
いて、 センターリブおよびセカンドリブは、これらリブの全幅
に及ぶ両開口のサイプを有し、かつショルダーリブは、
センターリブ側の溝壁のみに開口したサイプを有し、 センターリブ、セカンドリブおよびショルダーリブにお
ける各サイプの両端を結ぶ線とトレッド周方向中央線と
のなす角度を夫々、センターサイプ角、セカンドサイプ
角およびショルダーサイプ角とするとき、次式、 ショルダーサイプ角≧５５° センターサイプ角＞ショルダーサイプ角＞セカンドサイ
プ角 で表される関係を満足することを特徴とする重荷重用空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 次式、 センターサイプ角≧７０° ５０°≦セカンド角サイプ≦６０° ５５°≦ショルダーサイプ角≦６５° で表される関係を満足する請求項１記載の重荷重用空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】 各リブのサイプ各々の周方向間隔は、ト
レッド全幅の１０〜２０％の範囲内である請求項１また
は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP27293797A JP3849997B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27293797A JP3849997B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 重荷重用空気入りタイヤ |
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ID=17520852
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP27293797A Expired - Fee Related JP3849997B2 (ja) | 1997-10-06 | 1997-10-06 | 重荷重用空気入りタイヤ |
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Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002362115A (ja) * | 2001-06-12 | 2002-12-18 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| US6900263B2 (en) | 2000-02-07 | 2005-05-31 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tires for heavy loads and use of a rubber composition to delay irregular wear on these tires |
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-
1997
- 1997-10-06 JP JP27293797A patent/JP3849997B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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| JP3849997B2 (ja) | 2006-11-22 |
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