JPH1089071A - エンジンの冷却水温度制御装置 - Google Patents
エンジンの冷却水温度制御装置Info
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- JPH1089071A JPH1089071A JP26801196A JP26801196A JPH1089071A JP H1089071 A JPH1089071 A JP H1089071A JP 26801196 A JP26801196 A JP 26801196A JP 26801196 A JP26801196 A JP 26801196A JP H1089071 A JPH1089071 A JP H1089071A
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- thermostat
- engine
- temperature
- heater
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車のエンジン冷却水温度の冷却を、
二つの設定温度で制御するようにして、エンジン冷却性
能とヒーター性能の双方を向上させる。 【解決手段】 エンジン冷却水温度を制御するサーモス
タットを、高い温度で開弁する第1のサーモスタット3
0と、低い温度で開弁する第2のサーモスタット31の
2個で構成し、それらの間に介装した電磁弁33をヒー
タースイッチ32で制御する。ヒーターを使用するとき
には高い温度の第1のサーモスタット30で制御してヒ
ーター性能を向上させる。ヒーターを使用しないときに
は低い温度の第2のサーモスタット31で制御してエン
ジン冷却性能を向上させる。
二つの設定温度で制御するようにして、エンジン冷却性
能とヒーター性能の双方を向上させる。 【解決手段】 エンジン冷却水温度を制御するサーモス
タットを、高い温度で開弁する第1のサーモスタット3
0と、低い温度で開弁する第2のサーモスタット31の
2個で構成し、それらの間に介装した電磁弁33をヒー
タースイッチ32で制御する。ヒーターを使用するとき
には高い温度の第1のサーモスタット30で制御してヒ
ーター性能を向上させる。ヒーターを使用しないときに
は低い温度の第2のサーモスタット31で制御してエン
ジン冷却性能を向上させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
の冷却系に使用する、エンジンの冷却水温度制御装置に
関するものである。
の冷却系に使用する、エンジンの冷却水温度制御装置に
関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車用のエンジンは、循環する冷却水
によって冷却するようになっている。すなわち、エンジ
ンのウォータジャケットとラジエータとを閉じた循環回
路で接続し、ウォータポンプで冷却水を循環させること
により、エンジンのウォータジャケットで高温となった
冷却水を適温まで下げるようにしてある。ラジエータの
冷却水入口にはサーモスタットが設けられ、冷却水の温
度に応じてラジエータを通すかバイパスさせるかの制御
をして、循環する冷却水の温度を一定に保つようにして
いる。
によって冷却するようになっている。すなわち、エンジ
ンのウォータジャケットとラジエータとを閉じた循環回
路で接続し、ウォータポンプで冷却水を循環させること
により、エンジンのウォータジャケットで高温となった
冷却水を適温まで下げるようにしてある。ラジエータの
冷却水入口にはサーモスタットが設けられ、冷却水の温
度に応じてラジエータを通すかバイパスさせるかの制御
をして、循環する冷却水の温度を一定に保つようにして
いる。
【0003】図6は、従来一般的に用いられている自動
車用エンジンの冷却系統の概略を示すものである。この
図において1はエンジンであり、2はインテークマニホ
ールド、3はシリンダブロック、4はエンジン1のクラ
ンクシャフトによって駆動されるウォータポンプを示
す。ウォータポンプ4の出口側は水路5によってサーモ
スタット装置6に接続されている。
車用エンジンの冷却系統の概略を示すものである。この
図において1はエンジンであり、2はインテークマニホ
ールド、3はシリンダブロック、4はエンジン1のクラ
ンクシャフトによって駆動されるウォータポンプを示
す。ウォータポンプ4の出口側は水路5によってサーモ
スタット装置6に接続されている。
【0004】サーモスタット装置6の出口側は二つの水
路7,8に分岐され、一方の水路7はラジエータ9の入
口側に、他方の水路8はヒーターユニット10の入口側
に接続されている。ラジエータ9の出口側に接続された
水路11とヒーターユニット10の出口側に接続された
水路12は、ともに、先端がウォータポンプ4の入口側
に接続された水路13に接続されている。
路7,8に分岐され、一方の水路7はラジエータ9の入
口側に、他方の水路8はヒーターユニット10の入口側
に接続されている。ラジエータ9の出口側に接続された
水路11とヒーターユニット10の出口側に接続された
水路12は、ともに、先端がウォータポンプ4の入口側
に接続された水路13に接続されている。
【0005】サーモスタット装置6は、サーモスタット
ケース14の内部が仕切り壁15で、エンジンの冷却水
導入室16と冷却水排出室17の2室に画成されてお
り、この冷却水導入室16と冷却水排出室17の2室
は、その間に設けられたサーモスタット18が開弁した
ときに連通するようになっている。
ケース14の内部が仕切り壁15で、エンジンの冷却水
導入室16と冷却水排出室17の2室に画成されてお
り、この冷却水導入室16と冷却水排出室17の2室
は、その間に設けられたサーモスタット18が開弁した
ときに連通するようになっている。
【0006】サーモスタット18は略図的に示してある
が、サーモワックス19が膨張するとき図の下方に動く
ロッド20を介して弁体21が動き、仕切り壁15との
間に隙間を形成したとき、冷却水導入室16と冷却水排
出室17を連通させ、収縮して閉じたとき遮断する構造
になっている。そして水路5と水路8は冷却水導入室1
6に、また水路7は冷却水排出室17に接続されてい
る。22は弁体21を図の上方に付勢するスプリングで
ある。
が、サーモワックス19が膨張するとき図の下方に動く
ロッド20を介して弁体21が動き、仕切り壁15との
間に隙間を形成したとき、冷却水導入室16と冷却水排
出室17を連通させ、収縮して閉じたとき遮断する構造
になっている。そして水路5と水路8は冷却水導入室1
6に、また水路7は冷却水排出室17に接続されてい
る。22は弁体21を図の上方に付勢するスプリングで
ある。
【0007】この回路においては、エンジン1のシリン
ダブロック3のウォータジャケット内の熱交換により温
度上昇する冷却水の温度が、一定値(たとえば88℃)
に達するまではサーモスタット18が開弁しないように
して使用する。このときにはエンジン1のウォータポン
プ4を出た冷却水はヒーターユニット10には送られる
が、ラジエータ9には送られない。したがってヒーター
ユニット10は機能するが、ラジエータ9は機能しな
い。
ダブロック3のウォータジャケット内の熱交換により温
度上昇する冷却水の温度が、一定値(たとえば88℃)
に達するまではサーモスタット18が開弁しないように
して使用する。このときにはエンジン1のウォータポン
プ4を出た冷却水はヒーターユニット10には送られる
が、ラジエータ9には送られない。したがってヒーター
ユニット10は機能するが、ラジエータ9は機能しな
い。
【0008】エンジン1が始動してから時間が経過し、
冷却水温度が一定値まで上昇すると、サーモスタット1
8が開弁する。これによりサーモスタットケース14の
冷却水導入室16に入った冷却水は開弁したサーモスタ
ット18を通り、冷却水排出室17からラジエータ9に
も流れる。これにより、ラジエータ9を通過する空気流
に熱変換され、効率的な冷却作用が行われる。
冷却水温度が一定値まで上昇すると、サーモスタット1
8が開弁する。これによりサーモスタットケース14の
冷却水導入室16に入った冷却水は開弁したサーモスタ
ット18を通り、冷却水排出室17からラジエータ9に
も流れる。これにより、ラジエータ9を通過する空気流
に熱変換され、効率的な冷却作用が行われる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来一般
的に用いられている自動車用エンジンの冷却系統では、
サーモスタット18の開弁温度をラジエータ9の作動温
度にのみ合わせていたので、その設定温度を高くする
と、設定温度に達するまでは冷却水がラジエータ9に向
かわずにヒーターユニット10のみに流れるので、熱エ
ネルギーのすべてを消費できてヒーターユニット10の
性能が向上する反面、エンジンの冷却性能は低下するこ
とになる。一方、設定温度を低くすると、冷却水の大半
はラジエータ9で冷却されるので冷却効率が向上する反
面、ヒーター性能が低下する問題が生ずる。
的に用いられている自動車用エンジンの冷却系統では、
サーモスタット18の開弁温度をラジエータ9の作動温
度にのみ合わせていたので、その設定温度を高くする
と、設定温度に達するまでは冷却水がラジエータ9に向
かわずにヒーターユニット10のみに流れるので、熱エ
ネルギーのすべてを消費できてヒーターユニット10の
性能が向上する反面、エンジンの冷却性能は低下するこ
とになる。一方、設定温度を低くすると、冷却水の大半
はラジエータ9で冷却されるので冷却効率が向上する反
面、ヒーター性能が低下する問題が生ずる。
【0010】そこで従来は、エンジン冷却水の冷却性能
と、ヒーター性能の両者の兼ね合いで設定温度を決めて
いた。そしてエンジン冷却水の冷却性能を優先すること
もあった。このため妥協的な温度となり、大型車両等に
おいてヒーターユニットの容量が大きいときやヒーター
ユニットを複数個使用するときなどには、十分なヒーー
ター性能を得るのが難しいこともあった。
と、ヒーター性能の両者の兼ね合いで設定温度を決めて
いた。そしてエンジン冷却水の冷却性能を優先すること
もあった。このため妥協的な温度となり、大型車両等に
おいてヒーターユニットの容量が大きいときやヒーター
ユニットを複数個使用するときなどには、十分なヒーー
ター性能を得るのが難しいこともあった。
【0011】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
あり、エンジン冷却水の冷却性能と、ヒーター性能の両
者をともに満足させるため、設定温度を異ならせた2個
のサーモスタットを用いた構造を提供しようとするもの
である。なお、先行技術として実開昭61−19473
1号公報に示されるものがある。この公報のものも、設
定温度を異ならせた2個のサーモスタットを用いる点に
おいては本発明と共通するが、そのいずれか一方のみを
使用するために振り分け弁を設けた構成となっている。
本発明は、振り分け弁を使用しない構造を提供する。
あり、エンジン冷却水の冷却性能と、ヒーター性能の両
者をともに満足させるため、設定温度を異ならせた2個
のサーモスタットを用いた構造を提供しようとするもの
である。なお、先行技術として実開昭61−19473
1号公報に示されるものがある。この公報のものも、設
定温度を異ならせた2個のサーモスタットを用いる点に
おいては本発明と共通するが、そのいずれか一方のみを
使用するために振り分け弁を設けた構成となっている。
本発明は、振り分け弁を使用しない構造を提供する。
【0012】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、請求項1に記載された発明に
おいては、一つのサーモスタットケースの内部に、開弁
温度を異ならせた2個のサーモスタットを、冷却水導入
室を隔離して収納すると共に、該2個のサーモスタット
の冷却水導入室の間には電磁弁を介装し、開弁温度が高
いサーモスタットの冷却水導入室に、エンジン冷却水を
導入する接続口と、ヒーターユニットへの接続口を設け
たことを特徴とする。
決するための手段として、請求項1に記載された発明に
おいては、一つのサーモスタットケースの内部に、開弁
温度を異ならせた2個のサーモスタットを、冷却水導入
室を隔離して収納すると共に、該2個のサーモスタット
の冷却水導入室の間には電磁弁を介装し、開弁温度が高
いサーモスタットの冷却水導入室に、エンジン冷却水を
導入する接続口と、ヒーターユニットへの接続口を設け
たことを特徴とする。
【0013】そして請求項2に記載された発明において
は、内部を第1、第2の冷却水導入室と一つの冷却水排
出室とに区画したサーモスタットケースを設け、第1の
冷却水導入室と冷却水排出室との間に高い温度で開弁す
る第1のサーモスタットを介装し、第2の冷却水導入室
と冷却水排出室との間には低い温度で開弁する第2のサ
ーモスタットを介装し、第1、第2の冷却水導入室の間
にはヒータースイッチで制御され導通、遮断を行う電磁
弁を介装し、前記第1の冷却水導入室に、エンジンの冷
却水を導入する接続口と、ヒーターユニットへの接続口
を設け、冷却水排出室にはラジエータへの接続口を設け
たことを特徴とする。
は、内部を第1、第2の冷却水導入室と一つの冷却水排
出室とに区画したサーモスタットケースを設け、第1の
冷却水導入室と冷却水排出室との間に高い温度で開弁す
る第1のサーモスタットを介装し、第2の冷却水導入室
と冷却水排出室との間には低い温度で開弁する第2のサ
ーモスタットを介装し、第1、第2の冷却水導入室の間
にはヒータースイッチで制御され導通、遮断を行う電磁
弁を介装し、前記第1の冷却水導入室に、エンジンの冷
却水を導入する接続口と、ヒーターユニットへの接続口
を設け、冷却水排出室にはラジエータへの接続口を設け
たことを特徴とする。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図1
について説明する。図示するものは本発明に係るサーモ
スタット装置23であり、図6において符号6で示すも
のに置き換えて使用するものであるが、便宜上、同一の
部材でも異なった符号を付して説明する。このサーモス
タット装置23は、サーモスタットケース24の内部
を、仕切り壁25,26によって、第1の冷却水導入室
27、第2の冷却水導入室28および一つの冷却水排出
室29に区画してある。
について説明する。図示するものは本発明に係るサーモ
スタット装置23であり、図6において符号6で示すも
のに置き換えて使用するものであるが、便宜上、同一の
部材でも異なった符号を付して説明する。このサーモス
タット装置23は、サーモスタットケース24の内部
を、仕切り壁25,26によって、第1の冷却水導入室
27、第2の冷却水導入室28および一つの冷却水排出
室29に区画してある。
【0015】サーモスタットケース24の内部で、第1
の冷却水導入室27と冷却水排出室29の間には、高い
温度で開弁する第1のサーモスタット30が介装されて
いる。また、第2の冷却水導入室28と冷却水排出室2
9の間には、低い温度で開弁する第2のサーモスタット
31が介装されている。そして第1、第2の冷却水導入
室27,28の間にはヒータースイッチ32で制御され
導通、遮断を行う電磁弁33が介装されている。なお、
この電磁弁33は、ヒータースイッチ32が閉じたとき
に閉じる形式のものである。
の冷却水導入室27と冷却水排出室29の間には、高い
温度で開弁する第1のサーモスタット30が介装されて
いる。また、第2の冷却水導入室28と冷却水排出室2
9の間には、低い温度で開弁する第2のサーモスタット
31が介装されている。そして第1、第2の冷却水導入
室27,28の間にはヒータースイッチ32で制御され
導通、遮断を行う電磁弁33が介装されている。なお、
この電磁弁33は、ヒータースイッチ32が閉じたとき
に閉じる形式のものである。
【0016】第1、第2のサーモスタット30,31の
構造は図6におけるサーモスタット18となんら変わる
ものではない。すなわち、サーモワックス34が膨張す
るとき図の下方に動くロッド35を介して弁体36が動
き、仕切り壁26との間に隙間を形成したとき、第1の
冷却水導入室27と冷却水排出室28を連通させ、収縮
して閉じたとき遮断する構造になっている。37は弁体
36を図の上方に付勢するスプリングである。第1、第
2のサーモスタット30,31の開弁温度を異ならせる
には、サーモワックス34とスプリング37のバランス
点を変えればよい。
構造は図6におけるサーモスタット18となんら変わる
ものではない。すなわち、サーモワックス34が膨張す
るとき図の下方に動くロッド35を介して弁体36が動
き、仕切り壁26との間に隙間を形成したとき、第1の
冷却水導入室27と冷却水排出室28を連通させ、収縮
して閉じたとき遮断する構造になっている。37は弁体
36を図の上方に付勢するスプリングである。第1、第
2のサーモスタット30,31の開弁温度を異ならせる
には、サーモワックス34とスプリング37のバランス
点を変えればよい。
【0017】この構造のサーモスタット装置23には、
第1の冷却水導入室27に接続口38,39が設けられ
ており、冷却水排出室28に接続口40が設けられてい
る。そして接続口38は図6における水路5に接続し、
接続口39は図6における水路8に接続する。さらに接
続口40は図6における水路7に接続して使用する。サ
ーモスタット装置23以外の部分は、図6と全く同様で
ある。
第1の冷却水導入室27に接続口38,39が設けられ
ており、冷却水排出室28に接続口40が設けられてい
る。そして接続口38は図6における水路5に接続し、
接続口39は図6における水路8に接続する。さらに接
続口40は図6における水路7に接続して使用する。サ
ーモスタット装置23以外の部分は、図6と全く同様で
ある。
【0018】図1ないし図3について作動を説明する。
高い温度で開弁する第1のサーモスタット30の作動温
度を88℃、低い温度で開弁する第2のサーモスタット
31の作動温度を70℃とすると、エンジンの始動直後
で冷却水温度が70℃に達するまでは第1、第2のサー
モスタット30,31は、ともに開弁しない(図1の状
態)。このときヒータースイッチ32を閉じなければ電
磁弁33も開弁しているので、第1、第2の冷却水導入
室27,28は連通している。
高い温度で開弁する第1のサーモスタット30の作動温
度を88℃、低い温度で開弁する第2のサーモスタット
31の作動温度を70℃とすると、エンジンの始動直後
で冷却水温度が70℃に達するまでは第1、第2のサー
モスタット30,31は、ともに開弁しない(図1の状
態)。このときヒータースイッチ32を閉じなければ電
磁弁33も開弁しているので、第1、第2の冷却水導入
室27,28は連通している。
【0019】このときには、接続口38から第1の冷却
水導入室27に入った冷却水は接続口39からヒーター
ユニット(図6参照)に流れるが、冷却水の温度が低い
ので、十分には機能しない。
水導入室27に入った冷却水は接続口39からヒーター
ユニット(図6参照)に流れるが、冷却水の温度が低い
ので、十分には機能しない。
【0020】エンジン始動からある程度の時間が経過し
て冷却水の温度が高くなると、まず、70℃で開弁する
第2のサーモスタット31が開弁し、続いて88℃で作
動する第1のサーモスタット30が開弁する。このとき
ヒーターを使用するためにヒータースイッチ32を閉じ
ると電磁弁33は閉じるので、第1、第2の冷却水導入
室27,28は遮断され、冷却水が第2の冷却水導入室
28に回ることはない。
て冷却水の温度が高くなると、まず、70℃で開弁する
第2のサーモスタット31が開弁し、続いて88℃で作
動する第1のサーモスタット30が開弁する。このとき
ヒーターを使用するためにヒータースイッチ32を閉じ
ると電磁弁33は閉じるので、第1、第2の冷却水導入
室27,28は遮断され、冷却水が第2の冷却水導入室
28に回ることはない。
【0021】図2に示すように、冷却水は開弁した第1
のサーモスタット30を通り、接続口39からヒーター
ユニットに流れるとともに、冷却水排出室29の接続口
40からラジエータに向かう。このときには冷却水温度
が88℃以上と高いことから、ヒーターユニットも十分
に機能する。
のサーモスタット30を通り、接続口39からヒーター
ユニットに流れるとともに、冷却水排出室29の接続口
40からラジエータに向かう。このときには冷却水温度
が88℃以上と高いことから、ヒーターユニットも十分
に機能する。
【0022】図3に示す状態は、エンジンの冷却水温度
が70℃を越え、88℃に達しないときで、ヒーターを
使用しない場合である。このとき、エンジンからの冷却
水はヒーターユニットへは向かうが、冷却水温度が上記
範囲内にあるため、高い温度で開弁する第1のサーモス
タット30は開弁せず、第1の冷却水導入室27に入っ
た冷却水は第1のサーモスタット30を介しては冷却水
排出室29に流れない。
が70℃を越え、88℃に達しないときで、ヒーターを
使用しない場合である。このとき、エンジンからの冷却
水はヒーターユニットへは向かうが、冷却水温度が上記
範囲内にあるため、高い温度で開弁する第1のサーモス
タット30は開弁せず、第1の冷却水導入室27に入っ
た冷却水は第1のサーモスタット30を介しては冷却水
排出室29に流れない。
【0023】ヒーターを使用しないため、ヒータースイ
ッチ32が開いており、これにより電磁弁33が開くの
で、接続口38から第1の冷却水導入室27に入った冷
却水はこの電磁弁33を通って第2の冷却水導入室28
に入る。第2のサーモスタット31は開弁しているの
で、冷却水はここを通って冷却水排出室29に入り、接
続口40からラジエータに向かう。
ッチ32が開いており、これにより電磁弁33が開くの
で、接続口38から第1の冷却水導入室27に入った冷
却水はこの電磁弁33を通って第2の冷却水導入室28
に入る。第2のサーモスタット31は開弁しているの
で、冷却水はここを通って冷却水排出室29に入り、接
続口40からラジエータに向かう。
【0024】図4は、エンジン冷却水の温度とエンジン
始動からの経過時間との関係を示すものである。この図
から分かることは、88℃で制御するときの方が、70
℃で制御するときより、同一温度に達する時間が少々短
いことである。このため、図2に示すようにヒーターユ
ニットを使用するためにヒータースイッチ32を閉じた
ときにはエンジン始動から短い時間でエンジン冷却水が
高い温度になるので、ヒーター性能が向上する。
始動からの経過時間との関係を示すものである。この図
から分かることは、88℃で制御するときの方が、70
℃で制御するときより、同一温度に達する時間が少々短
いことである。このため、図2に示すようにヒーターユ
ニットを使用するためにヒータースイッチ32を閉じた
ときにはエンジン始動から短い時間でエンジン冷却水が
高い温度になるので、ヒーター性能が向上する。
【0025】図5は、エンジン出力とエンジン回転数と
の関係を示すものである。この図から分かることは、エ
ンジン冷却水の温度は、88℃で制御したときよりも7
0℃で制御する方が、同一の回転数では出力が高いこと
である。これは、エンジンの冷却性能が向上するからで
あり、ノッキング限界が向上し、エンジン回転数全域で
高出力が得られて夏季の熱害に対処できることになる。
の関係を示すものである。この図から分かることは、エ
ンジン冷却水の温度は、88℃で制御したときよりも7
0℃で制御する方が、同一の回転数では出力が高いこと
である。これは、エンジンの冷却性能が向上するからで
あり、ノッキング限界が向上し、エンジン回転数全域で
高出力が得られて夏季の熱害に対処できることになる。
【0026】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たエンジンの冷却水温度制御装置であり、開弁温度が異
なる2個のサーモスタットを使用し、作動温度が低いサ
ーモスタットの上流側に、ヒータースイッチで制御され
る電磁弁を介装し、この電磁弁をヒータースイッチでオ
ン、オフ制御するようにしたものであるから、電磁弁が
閉じていれば、エンジンからの高温の冷却水はそのまま
ヒーターユニットに送られ、ヒーター性能を高めること
ができる。ヒーターを使用しないために電磁弁が開いて
いるときには、冷却水は低い温度で開弁するサーモスタ
ットを介してラジエータに流れるので、冷却効率が向上
する。
たエンジンの冷却水温度制御装置であり、開弁温度が異
なる2個のサーモスタットを使用し、作動温度が低いサ
ーモスタットの上流側に、ヒータースイッチで制御され
る電磁弁を介装し、この電磁弁をヒータースイッチでオ
ン、オフ制御するようにしたものであるから、電磁弁が
閉じていれば、エンジンからの高温の冷却水はそのまま
ヒーターユニットに送られ、ヒーター性能を高めること
ができる。ヒーターを使用しないために電磁弁が開いて
いるときには、冷却水は低い温度で開弁するサーモスタ
ットを介してラジエータに流れるので、冷却効率が向上
する。
【図1】本発明の一実施形態の構成を示す模式図であ
る。
る。
【図2】図1のものにおいて電磁弁が閉じ、一方のサー
モスタットが開弁した状態を示す模式図である。
モスタットが開弁した状態を示す模式図である。
【図3】図1のものにおいて電磁弁が開き、他方のサー
モスタットが開弁した状態を示す模式図である。
モスタットが開弁した状態を示す模式図である。
【図4】エンジン冷却水の温度とエンジン始動からの経
過時間との関係を示すグラフである。
過時間との関係を示すグラフである。
【図5】エンジン出力とエンジン回転数との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図6】従来一般的に用いられている自動車用エンジン
の冷却系統の概略を一部斜視図で示す系統図である。
の冷却系統の概略を一部斜視図で示す系統図である。
1 エンジン 9 ラジエータ 10 ヒーターユニット 23 サーモスタット装置 24 サーモスタットケース 25 仕切り壁 26 仕切り壁 27 第1の冷却水導入室 28 第2の冷却水導入室 29 冷却水排出室 30 第1のサーモスタット 31 第2のサーモスタット 32 ヒータースイッチ 33 電磁弁 38 接続口 39 接続口 40 接続口
Claims (2)
- 【請求項1】 一つのサーモスタットケースの内部に、
開弁温度を異ならせた2個のサーモスタットを、冷却水
導入室を隔離して収納すると共に、該2個のサーモスタ
ットの冷却水導入室の間には電磁弁を介装し、開弁温度
が高いサーモスタットの冷却水導入室に、エンジン冷却
水を導入する接続口と、ヒーターユニットへの接続口を
設けたことを特徴とするエンジンの冷却水温度制御装
置。 - 【請求項2】 内部を第1、第2の冷却水導入室と一つ
の冷却水排出室とに区画したサーモスタットケースを設
け、第1の冷却水導入室と冷却水排出室との間に高い温
度で開弁する第1のサーモスタットを介装し、第2の冷
却水導入室と冷却水排出室との間には低い温度で開弁す
る第2のサーモスタットを介装し、第1、第2の冷却水
導入室の間にはヒータースイッチで制御され導通、遮断
を行う電磁弁を介装し、前記第1の冷却水導入室に、エ
ンジンの冷却水を導入する接続口と、ヒーターユニット
への接続口を設け、冷却水排出室にはラジエータへの接
続口を設けたことを特徴とするエンジンの冷却水温度制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26801196A JPH1089071A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | エンジンの冷却水温度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26801196A JPH1089071A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | エンジンの冷却水温度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1089071A true JPH1089071A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17452673
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26801196A Pending JPH1089071A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | エンジンの冷却水温度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1089071A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO2013042588A1 (ja) * | 2011-09-22 | 2013-03-28 | 株式会社ミクニ | 冷却水制御バルブ装置 |
-
1996
- 1996-09-18 JP JP26801196A patent/JPH1089071A/ja active Pending
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