JPH1071867A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、小
型，軽量で大きな駆動力伝達を行なえるようにする。 【解決手段】 車両のエンジンからの駆動力が入力され
る入力軸８と左右の車輪を駆動する出力軸２，３との間
に介在し、一方向への駆動力伝達のみを許容しうる駆動
力伝達手段６，７と、駆動力伝達手段６，７と並列に介
在し、入力軸８と出力軸２，３との間の差動を制限しう
る差動制限手段１０，１１とをそなえるように構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動力制御
装置に関し、特に、４輪駆動車に用いて好適の、車両用
駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の駆動輪の左右間の差
動を制限して、左右輪間で駆動トルクを移動できるよう
にしたものとしては、図１１に示すような機械式リミテ
ッドスリップデフ（機械式ＬＳＤ）６０や、図１２に示
すような電磁クラッチ式リミテッドスリップデフ７０等
種々の差動制限機構が開発，実用化されている。

【０００３】ここで、図１１に示す機械式ＬＳＤ６０で
は、ディファレンシャルケース６１とサイドギア６２と
の間に、多板クラッチ６３が設けられており、車輪のス
リップ等によりディファレンシャルケース６１とサイド
ギア６２との間に回転速度差が生じると、多板クラッチ
の板間摩擦力によりサイドギア６２の回転速度とディフ
ァレンシャルケース６１の回転速度とを近づけるように
作動が行なわれ、スリップが制御される。

【０００４】また、図１２に示す電磁クラッチ式リミテ
ッドスリップデフ７０では、プラネタリギアを用いたデ
ィファレンシャルギア７１にメインクラッチ７２及びパ
イロットクラッチ７２ａからなる電磁クラッチを併設す
るとともに、パイロットクラッチ７２ａを作動させるた
めの電磁コイル７３が設けられており、電磁コイル７３
に流れる電流に応じて差動制限力を調整できるようにし
たものである。

【０００５】すなわち、電磁コイル７３に通電が行なわ
れると、パイロットクラッチ７２ａが圧着してカム機構
７８が作動し、カム機構７８の回転速度がディファレン
シャルケース７１ａの回転速度に近づく。これによりカ
ム機構７８とピニオンキャリア７７との間に相対回転速
度差が生じ、カム機構７８によってピニオンキャリア７
７が移動してメインクラッチ７２を圧着させて差動制限
を行なうのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の構造では、ディファレンシャルギアとリミテ
ッドスリップデフとを併設するため、装置の小型化，軽
量化が困難であるという課題がある。また、旋回加速時
の外輪へのトルク移動量がクラッチの容量で決定される
ため、小さなスペースで大きなトルク移動を行なうのが
困難であるという課題がある。

【０００７】そこで、このような差動制限機構におい
て、ディファレンシャルギアの代わりにワンウェイクラ
ッチを設けることで、差動機構と差動制限機構とをそな
えた駆動力伝達機構を小型，軽量に構成することが考え
られる。これに対して、実公平５−４２８９７号公報に
は、前後輪の駆動系の途中に前進用と後進用の２種類の
ワンウェイクラッチを設けた４輪駆動車が開示されてい
るが、この技術では、センタディファレンシャルを不要
とすることができるものの、前輪側駆動力伝達系や後輪
側駆動力伝達系には、差動機構（フロントディファレン
シャル及びリアディファレンシャル）が必要となり、駆
動力伝達系の軽量化や小型化のメリットがほとんどない
という課題がある。また、構造自体も複雑なものとなり
コストも増大するという課題がある。

【０００８】なお、特開昭６０−１５２２６号公報，実
開平１−１３６０２１号公報，特開平２−２８３５２９
号公報，実開平４−２２３２６号公報等にも関連する技
術が開示されているが、これらの技術は上述のような課
題を解決するようなものではなかった。本発明は、この
ような課題に鑑み創案されたもので、小型，軽量で大き
な駆動力伝達を行なえるようにするとともに、容易に製
造できるようにした、車両用駆動力制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用駆動力制御装置は、車両のエンジンか
らの駆動力が入力される入力軸と左右の車輪を駆動する
出力軸との間に介在し一方向への駆動力伝達のみを許容
しうる駆動力伝達手段と、該駆動力伝達手段と並列に介
在し該入力軸と該出力軸との間の差動を制限しうる差動
制限手段とをそなえていることを特徴としている。

【００１０】また、請求項２記載の本発明の車両用駆動
力制御装置は、請求項１記載の構成に加えて、該差動制
限手段が電磁クラッチとして構成され、該車両の走行状
態に応じて該電磁クラッチの作動を制御する制御手段が
設けられていることを特徴としている。また、請求項３
記載の本発明の車両用駆動力制御装置は、車両のエンジ
ンの駆動力が入力される前輪側入力軸と左右の前側車輪
を駆動する前輪側出力軸との間に介在し一方向への駆動
力伝達のみを許容しうる前輪側駆動力伝達手段と、該前
輪側駆動力伝達手段と並列に介在し該前輪側入力軸と該
前輪側出力軸との間の差動を制限しうる前輪側差動制限
機構と、該エンジンの駆動力が入力される後輪側入力軸
と左右の後側車輪を駆動する後輪側出力軸との間に介在
し該前輪側駆動力伝達手段と同一方向への駆動力伝達の
みを許容しうる後輪側駆動力伝達手段と、該後輪側駆動
力伝達手段と並列に介在し該後輪側入力軸と該後輪側出
力軸との間の差動を制限しうる後輪側差動制限機構と、
該車両の走行状態に応じて該前輪側差動制限機構及び該
後輪側差動制限機構の作動を制御する制御手段とをそな
えていることを特徴としている。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用駆動力制御装置について説明する
と、図１，図２はいずれもその全体構成を模式的に示す
図であって、図１は本装置を前輪側の駆動力伝達系に適
用した場合の構成を示す模式図、図２は本装置を後輪側
の駆動力伝達系に適用した場合の構成を示す模式図、図
３はその全体構成の一例を詳細に示す模式的な断面図、
図４は本装置の適用される車両の駆動力伝達系を簡略化
して示す模式図、図５はその制御系の構成示す模式的な
ブロック図、図６はその駆動力伝達手段の構成を示す模
式図、図７〜図１０はいずれもその作動を説明するため
の図である。

【００１２】まず、本装置を用いた車両の駆動力伝達系
について、図４を用いて簡単に説明すると、図４に示す
車両１００は４輪駆動車であって、車両１００には、エ
ンジン（図示省略）からの駆動力を前輪５０，５１に伝
達する前輪側駆動力伝達系１１０と、エンジンからの駆
動力を後輪５２，５３に伝達する後輪側駆動力伝達系１
２０とが設けられており、前輪側駆動力伝達系１１０と
後輪側駆動力伝達系１２０とは、プロペラシャフト１３
０により接続されている。

【００１３】そして、本実施形態では、この４輪駆動車
１００の前輪側駆動力伝達系１１０及び後輪側駆動力伝
達系１２０のそれぞれに車両用駆動力制御装置２００，
３００が設けられており、このような車両用駆動力制御
装置２００，３００を設けることで、センタディファレ
ンシャルを設けることなく、前後輪５０〜５３に駆動力
を配分するように構成されている。

【００１４】ここで、前輪側駆動力伝達系１１０に設け
られた車両用駆動力制御装置２００について説明する
と、図１，図３に示すように、この前輪側駆動力伝達系
１１０には、エンジンからの回転駆動力により駆動され
るピニオンギア１が設けられるとともに、このピニオン
ギア１に噛合するフロントドライブギア４が設けられて
いる。また、フロントドライブギア４には、アウタスリ
ーブ５が嵌合されており、このアウタスリーブ５とフロ
ントドライブギア４とが一体に回転するように構成され
ている。そして、これらのフロントドライブギア４及び
アウタスリーブ５により、前輪側入力軸８が構成されて
いる。

【００１５】また、アウタスリーブ５内には、左右の前
輪５０，５１（図４参照）を駆動する前輪側出力軸（ド
ライブシャフト）２，３がそれぞれ配設され、各ドライ
ブシャフト２，３とアウタスリーブ５との間には、前輪
側駆動力伝達手段としてのワンウェイクラッチ６，７が
設けられている。なお、図３中、２ａ，３ａはそれぞれ
左右のドライブシャフト２，３のドライブフランジであ
る。

【００１６】このワンウェイクラッチ６，７は、一方向
への駆動力伝達のみを許容しうるものであって、基本的
には車両１００の前進方向に駆動力を伝達し、後進方向
には駆動力を伝達しないように構成されたものである。
ここで、上述のワンウェイクラッチ６，７の構成につい
て、図６を用いて説明すると、ワンウェイクラッチ６，
７は、主に、アウタレース１２とインナレース１３とス
プラグカム１４とから構成されており、例えばアウタレ
ース１２が前進方向（図中矢印で示す方向、即ち反時計
回り）に回転すると、スプラグカム１４が図中反時計回
りに自転して、アウタレース１２とインナレース１３と
の間の差動を制限するように構成されている。

【００１７】また、例えばアウタレース１２が後進方向
（図中時計回り）に回転すると、スプラグカム１４が倒
れて、アウタレース１２とインナレース１３との間の相
対回転を許容するようになっているのである。なお、ア
ウタレース１２からインナレース１３に駆動力が伝達さ
れるのは、アウタレース１２の前進方向の回転の方がイ
ンナレース１３の前進方向の回転よりも相対的に速くな
ったときであり、たとえ前進時であってもインナレース
１３の回転数の方がアウタレース１２の回転数よりも大
きくなると、駆動力は伝達されなくなる。

【００１８】また、本実施形態の場合は、アウタスリー
ブ５がアウタレース１２を兼用しており、ドライブシャ
フト２，３の端部がインナレース１３として機能するよ
うに構成されている。したがって、このようなワンウェ
イクラッチ６，７により、直進時には左右の前輪５０，
５１は、エンジンからの回転駆動力により駆動されるこ
とになる。これに対して、旋回時には、各車輪が描く旋
回軌跡の差の分だけ外輪の方が内輪よりも速く回転する
ので、外輪には駆動力が伝達されず、内輪にのみ駆動力
が伝達されることになる。そして、このような動作によ
り、旋回時の前輪の回転差が吸収されるので、従来の差
動機構（フロントディファレンシャルギア）を不要とす
ることができるのである。

【００１９】これに対して、例えば急な下り坂や等にお
いて、各ドライブシャフト２，３の前進方向への回転速
度の方がアウタスリーブ５の前進方向の回転速度よりも
速くなった場合には、ワンウェイクラッチ６，７の作用
により、車輪５０，５１はエンジンの回転状態に関係な
く路面からの入力により回転してしまい、エンジンブレ
ーキが作用しなくなる。また、後退時にはワンウェイク
ラッチ６，７の作用により、エンジンの回転駆動力が車
輪５０、５１に伝達されなくなる。

【００２０】そこで、下り坂や後進時等においても各車
輪５０，５１に駆動力を伝達すべく、入力軸８とドライ
ブシャフト２，３との間の差動を制限しうる前輪側差動
制限手段１０，１１が上記ワンウェイクラッチ６，７と
並列的に設けられている。この差動制限手段１０，１１
は、ここでは電磁クラッチとして構成されており、後述
する制御手段（コントローラ又はＥＣＵ）１５からの制
御信号に基づいて、クラッチの圧着力がフリーの状態か
らロックの状態までの間で調整されるようになってい
る。

【００２１】ここで、電磁クラッチ１０，１１について
簡単に説明すると、このような電磁クラッチ１０，１１
は、従来より用いられているものと同様の構成であり、
図３において、１０ａ，１１ａはそれぞれパイロットク
ラッチ、１０ｂ，１１ｂはそれぞれ電磁コイル、１０
ｃ，１１ｃはそれぞれカム機構、１０ｄ，１１ｄはそれ
ぞれメインクラッチである。

【００２２】そして、電磁コイル１０ｂ，１１ｂに通電
が行なわれると、パイロットクラッチ１０ａ，１１ａが
圧着してカム機構１０ｃ，１１ｃが作動し、カム機構１
０ｃ，１１ｃの回転速度がドライブシャフト２，３の回
転速度に近づくようになっている。これによりドライブ
シャフト２，３とアウタスリーブ５との間に相対回転速
度差があると、カム機構１０ｃ，１１ｃのボールによっ
てメインクラッチ１０ｄ，１１ｄを圧着させる力が働き
差動制限が行なわれるようになっているのである。な
お、このような電磁クラッチ１０，１１は、従来より用
いられているものと同様のものであるため、より詳細な
説明は省略する。

【００２３】次に、図２を用いて、車両１００の後輪側
駆動力伝達系１２０について説明すると、この後輪側駆
動力伝達系１２０では、エンジンからの回転駆動力はプ
ロペラシャフト１３０を介してリアドライブギア２４に
入力されるようになっており、これ以外は、上述の前輪
側駆動力伝達系１１０と略同様に構成されている。すな
わち、この後輪側駆動力伝達系１２０のリアドライブギ
ア２４には、アウタスリーブ２５が嵌合されており、こ
のアウタスリーブ２５とリアドライブギア２４とが一体
に回転するように構成されている。そして、アウタスリ
ーブ２５とリアドライブギア２４とにより後輪側入力軸
２８が構成されている。

【００２４】また、アウタスリーブ２５内には、左右の
後輪を駆動する後輪側出力軸（ドライブシャフト）２
２，２３がそれぞれ配設され、各ドライブシャフト２
２，２３とアウタスリーブ２５との間には、後輪側駆動
力伝達手段としてのワンウェイクラッチ２６，２７が設
けられている。このワンウェイクラッチ２６，２７は、
前輪側の駆動力伝達系１１０に設けられたワンウェイク
ラッチ６，７と同様に作用するものであり、基本的には
左右の後輪５２，５３の前進方向に駆動力を伝達し、後
進方向には駆動力を伝達しないように構成されている。

【００２５】また、後輪側駆動力伝達系１２０には、入
力軸２８とドライブシャフト２２，２３との間の差動を
制限しうる電磁クラッチ（後輪側差動制限手段）３０，
３１がワンウェイクラッチ２６，２７と並列的に設けら
れており、コントローラ１５からの制御信号に基づい
て、クラッチ３０，３１の圧着力がフリーの状態からロ
ックの状態までの間で調整されるようになっている。

【００２６】ここで、制御手段としてのコントローラ１
５について説明すると、このコントローラ１５には、図
５に示すように、車両１００のスロットル開度又はアク
セル開度を検出するスロットル開度センサ４０、エンジ
ンの吸気圧力を検出する吸気圧センサ４１、車両１００
の速度を検出する車速センサ４２、車両１００の操舵角
を検出するハンドル角センサ４３、ブレーキの液圧を検
出するブレーキ液圧センサ４４、シフトレバーの位置か
ら変速段を検出するシフト位置センサ４５、駐車ブレー
キ（パーキングブレーキ）がオンかオフかを検出する駐
車ブレーキスイッチ４６等が接続されており、コントロ
ーラ１５では、上述の各センサ類４０〜４６からの検出
信号に基づいて、各電磁クラッチ１０，１１，３０，３
１の作動を制御するようになっている。

【００２７】そして、このような各センサ類４０〜４６
からの検出情報に基づいて、各電磁１０，１１，３０，
３１の作動をフリー（圧着力最小）の状態からロック
（圧着力最大）の状態までの間の状態にそれぞれ制御す
ることで、車両１００の走行状態に応じた駆動力配分を
行なうようになっているのである。本発明の一実施形態
としての車両用駆動力制御装置は、上述のように構成さ
れているので、４輪駆動車においてセンタディファレン
シャル，フロントディファレンシャル及びリアディファ
レンシャルを用いることなく、各車輪５０〜５３の差動
を吸収しながら各車輪５０〜５３にの駆動力を伝達する
ことができるようになる。

【００２８】すなわち、エンジンから前進方向への駆動
力が入力されたときは、入力軸８，２８と出力軸として
のドライブシャフト２，３，２２，２３との間に設けら
れたワンウェイクラッチ６，７，２６，２７を介して各
車輪５０〜５３に回転駆動力が伝達される。このとき、
ワンウェイクラッチ６，７，２６，２７の作用により、
各車輪５０〜５３のうち、最も回転速度の遅い車輪にト
ルクが伝達されることになるが、車両１００が直進状態
であれば、各車輪５０〜５３は同じ速度で回転するの
で、各車輪５０〜５３に均等に駆動力が伝達されること
になる。

【００２９】次に、車両旋回時における本装置の作動に
ついて、図７〜図９を用いて説明する。なお、図７〜図
９では、車両１００が右旋回している場合について示し
ているが、車両１００が左旋回する場合は、以下の説明
において車輪の左右が逆転することになる。まず、車両
１００が極低速で旋回していて、各車輪５０〜５３に生
じる横スリップ角が極めて小さい場合について説明する
と、この場合は、各車輪５０〜５３の描く軌跡は図７に
示すようになり、右後輪５３（即ち、旋回内輪側の後
輪）の描く軌跡が一番短くなる。したがって、右後輪５
３の回転速度が一番遅くなるので、エンジンからの駆動
トルクは右後輪５３にのみ伝達され、車両は右後輪５３
に伝達された回転駆動力により走行する。

【００３０】また、車速が高まってくると、次第に各車
輪５０〜５３に横スリップ角が生じてくる。このように
各車輪５０〜５３に横スリップ角が生じた場合であっ
て、車両重心にはスリップ角が生じていない場合には、
図８に示すような状態となる。すなわち、この場合は、
左前輪５０及び左後輪５２が描く軌跡が一致するととも
に、右前輪５１及び右後輪５３が描く軌跡が一致してお
り、右前輪５１及び右後輪５３の旋回軌跡（内輪側の旋
回軌跡）の方が短くなるのである。

【００３１】このような場合は、右前輪５１及び右後輪
５３の回転速度が一致しているので、エンジンからの駆
動トルクは、旋回内輪側の前後輪、即ち、右前輪５１及
び右後輪５３に伝達され、車両１００は、旋回内輪側の
車輪により駆動されることになる。一方、さらに車速が
高まると、各車輪５０〜５３のスリップ角が増大すると
ともに車両の重心にもスリップ角が生じて、図９に示す
ような状態となる。

【００３２】この場合は、車両１００がオーバステア状
態であってスピン傾向となっているが、エンジンの駆動
力は、車輪の描く軌跡が一番短い右前輪５１に伝達され
ることになり、車両のスピンを防止することができるよ
うになる。ところで、車両１００の旋回時において、電
磁クラッチ１０，１１，３０，３１の作動を積極的に制
御することで、各車輪５０〜５３の駆動力を最適に配分
して車両１００の旋回時の走行安定性を向上させること
も考えられる。

【００３３】すなわち、図１０に示すように、コーナ手
前まで車両１００が直進してきた場合は、左右の電磁ク
ラッチ１０，１１，３０，３１の圧着力が最大になるよ
うに制御して、各車輪５０〜５３とエンジンとを直結化
して最大の制動力が得られるようにする。すなわち、こ
のようにコーナ手前で電磁クラッチ１０，１１，３０，
３１をロック状態にして各車輪５０〜５３をエンジンと
直結化することで、コーナ手前で十分なエンジンブレー
キ力を得ることができるのである。

【００３４】また、コーナ進入時には、回頭性の向上を
図るべく、各電磁クラッチ１０，１１，３０，３１をフ
リーにして車輪５０〜５３の拘束を減少させる。このと
き、各車輪５０〜５３に横滑りが生じていなければ、上
述で図７を用いて説明したように、内輪側の後輪（ここ
では右後輪５３）にエンジンの駆動力が伝達され、他の
車輪は路面からの入力により回転する。

【００３５】その後、後輪に横滑りが生じると、左右輪
の荷重移動に比例して左右輪の駆動力を調整する。すな
わち、コントローラ１５では、各センサ類４０〜４６か
らの情報に基づいて左右輪の荷重移動に比例して外輪側
の電磁クラッチ１０，３０の圧着力が強くなるように各
電磁クラッチ１０，３０を制御して、外輪側にもエンジ
ン駆動力を伝達し、車両の姿勢を安定させるのである。

【００３６】そして、コーナの出口付近で車両が直進状
態となったときは、左右の電磁クラッチ１０，１１，３
０，３１の圧着力が最大となるように制御して、各車輪
５０〜５３をエンジンと直結化して最大の駆動力と車両
の安定性とが得られるようにするのである。なお、この
ように４輪を直結化することで、各車輪に均等にエンジ
ントルクが伝達されるようになり、外乱作用時の直進安
定性を向上させるのである。

【００３７】このような通常走行時（直進時や旋回時）
に対して、エンジンブレーキが必要な場合、すなわち、
路面からの減速トルクの入力が必要な場合や、車両後退
時には、コントローラ１５では、以下〜の条件に基
づいて各電磁クラッチ１０，１１，３０，３１の圧着力
を調整して、ドライブシャフト２，３，２２，２３と入
力軸８，２８との間の差動を制限する。 車両の速度に比例して電磁クラッチの圧着力を増大さ
せる。

【００３８】車速が高い時ほどアクセルオフ時に大きな
エンジンブレーキ力が必要となるので、コントローラ１
５では、車速センサ４２からの検出情報に基づいて車速
に比例して圧着力が大きくなるように各電磁クラッチ１
０，１１，３０，３１の作動を制御する。 ステアリング操作量及びスロットル開度に反比例して
電磁クラッチの圧着力を増大させる。

【００３９】ステアリング操作量及びスロットル開度が
大きいときは、ドライバはエンジンブレーキによる制動
力を期待しているとは考えられないので、ステアリング
操作量及びスロットル開度に応じて電磁クラッチ１０，
１１の圧着力を弱める。すなわち、この場合は、ハンド
ル角センサ４３及びスロットル開度センサ４０からの検
出情報に基づいて、基本的には、ステアリング操作量及
びスロットル開度に反比例した圧着力となるように各電
磁クラッチ１０，１１，３０，３１の制御を行なう。 ブレーキペダル踏力に比例して電磁クラッチの圧着力
を増大させる。

【００４０】コントローラ１５では、ブレーキ液圧セン
サ４４からの検出情報に基づいてブレーキ液圧に比例し
て（即ち、ブレーキペダルの踏み込み力に比例して）、
電磁クラッチ１０，１１，３０，３１の圧着力が大きく
なるように制御を行なう。これは、ブレーキ液圧が高い
ほど、ドライバは大きな制動力を要求しているからであ
り、このときに電磁クラッチ１０，１１，３０，３１の
圧着力を大きくすることで、十分なエンジンブレーキ力
が得られるようにするのである。 駐車ブレーキ作動時は電磁クラッチの制御を中止し
て、各電磁クラッチをフリーとする。また、エンジンの
イグニッションをオフにすると、その後は電磁クラッチ
１０，１１，３０，３１に通電が行なわれないため、各
電磁クラッチ１０，１１，３０，３１をオフにする。 車両後退時は電磁クラッチ１０，１１，３０，３１の
圧着力を最大にする。

【００４１】ワンウェイクラッチ６，７，２６，２７で
は、後退が不可能なので、シフト位置センサ４５からの
検出情報に基づいて車両のシフトレバーが後退位置にあ
ると判定されると、コントローラ１５では、各電磁クラ
ッチ１０，１１，３０，３１の圧着力を最大にして、ド
ライブシャフトと入力軸との間の差動を禁止して、車両
の後退を可能にするのである。

【００４２】そして、上述した〜の状態を総合的に
判定して、コントローラ１５では、各電磁クラッチ１
０，１１，３０，３１の圧着力を制御するのである。こ
のように、前輪駆動力伝達系１１０及び後輪駆動力伝達
系１２０の各入力軸８，２８と出力軸（ドライブシャフ
ト）２，３，２２，２３との間にワンウェイクラッチ
６，７，２６，２７を設けるとともに各ワンウェイクラ
ッチ６，７，２６，２７と並列的にコントローラ１５に
より制御される電磁クラッチ１０，１１，３０，３１を
設け、ドライバの操作状態に応じて電磁クラッチ１０，
１１，３０，３１の作動を制御するように構成すること
で、車両１００の前進時には前後左右輪５０〜５３のそ
れぞれに対して無限大のトルク移動を行なうことがで
き、車両の走行性能を大幅に向上させることができる。

【００４３】また、センタディファレンシャル，フロン
トディファレンシャル及びリアディファレンシャルを用
いることなく、各車輪５０〜５３の差動を吸収しながら
各車輪５０〜５３に積極的に駆動力を配分することがで
きるようになる。したがって、各ディファレンシャルが
不要となり、コスト及び重量を大幅に低減することがで
きるのである。また、本装置自体の構成も簡素であり、
比較的簡単に本装置を製造することができるので、やは
りコスト及び重量を大幅に低減することができるという
利点がある。

【００４４】さらに、制動時に車輪から入力される制動
トルクが前後左右輪で連成されないため、制動安定性が
高く、アンチロックブレーキシステムを併設する場合に
も何ら弊害がないという利点もある。ところで、上述で
は、４輪駆動車１００の前輪側駆動力伝達系１１０及び
後輪側駆動力伝達系１２０のそれぞれに本装置を適用し
た場合について説明したが、本装置は、このような構成
に限定されるものではなく、２輪駆動の車両にも勿論適
用することができる。

【００４５】すなわち、前輪駆動車の場合は、図１に示
すように、前輪側駆動力伝達系１１０にのみ車両用駆動
力制御装置２００を設け、各電磁クラッチ１０，１１を
上述と同様に制御すればよい。このような構成によれ
ば、従来のフロントディファレンシャルを用いることな
く、左右の前輪５０，５１の差動を吸収しながら各車輪
５０，５１に積極的に駆動力を配分することができるよ
うになる。

【００４６】また、後輪駆動車の場合には、図２に示す
ように、後輪側駆動力伝達系１２０にのみ車両用駆動力
制御装置３００を設け、各電磁クラッチ３０，３１を上
述と同様に制御すればよいのである。このような構成に
よれば、リアディファレンシャルを用いることなく、左
右の後輪５２，５３の差動を吸収しながら各車輪５２，
５３に積極的に駆動力を配分することができるようにな
る。

【００４７】また、このような２輪駆動車に本装置を適
用した場合は、コントローラ１５による各電磁クラッチ
１０，１１（又は電磁クラッチ２０，３１）の制御も比
較的容易なものとすることができる。なお、駆動力伝達
手段手段としては上述のようなワンウェイクラッチに限
定されるものではなく、一方向への駆動力伝達のみを許
容しうるものであれば、他の手段でもよい。

【００４８】同様に、差動制限手段としては、上述のよ
うな電磁クラッチに限定されるものではなく、入力軸と
出力軸との間の差動を制限しうるものであれば他の手
段、例えば油圧クラッチ機構でもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１又は２記
載の本発明の車両用駆動力制御装置によれば、一方向へ
の駆動力伝達のみを許容しうる駆動力伝達手段と、上記
駆動力伝達手段と並列に介在し、入力軸と出力軸との間
の差動を制限しうる差動制限手段とをそなえるという簡
素な構成により、小型，軽量で大きな駆動力伝達を行な
うことができるようになるという利点がある。また、こ
れにより、車両の走行性能を大幅に向上させることがで
きるという利点がある。

【００５０】また、比較的簡単に本装置を製造すること
ができ、コスト及び重量を大幅に低減することができる
という利点がある。また、フロントディファレンシャル
又はリアディファレンシャルを用いることなく、各車輪
の差動を吸収しながら各車輪に積極的に駆動力を配分す
ることができるようになるので、フロントディファレン
シャル又はリアディファレンシャルが不要となり、コス
ト及び重量を大幅に低減することができるという利点が
ある。

【００５１】さらに、制動時に車輪から入力される制動
トルクが左右輪で連成されないため、制動安定性が高
く、アンチロックブレーキシステムを併設する場合にも
何ら弊害がないという利点もある。また、請求項３記載
の本発明の車両用駆動力制御装置によれば、一方向への
駆動力伝達のみを許容しうる駆動力伝達手段と、上記駆
動力伝達手段と並列に介在し、入力軸と出力軸との間の
差動を制限しうる差動制限手段とをそなえるという簡素
な構成により、小型，軽量で大きな駆動力伝達を行なう
ことができるようになるという利点がある。また、これ
により、車両の走行性能を大幅に向上させることができ
るという利点がある。

【００５２】また、比較的簡単に本装置を製造すること
ができ、コスト及び重量を大幅に低減することができる
という利点がある。また、センタディファレンシャル，
フロントディファレンシャル及びリアディファレンシャ
ルを用いることなく、各車輪の差動を吸収しながら各車
輪に積極的に駆動力を配分することができるようになる
ので、各ディファレンシャルが不要となり、コスト及び
重量を大幅に低減することができるという利点がある。

【００５３】さらに、制動時に車輪から入力される制動
トルクが前後左右輪で連成されないため、制動安定性が
高く、アンチロックブレーキシステムを併設する場合に
も何ら弊害がないという利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の全体構成を模式的に示す図であって、本装置を前
輪側の駆動力伝達系に適用した場合の構成を示す模式図
である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の全体構成を模式的に示す図であって、本装置を後
輪側の駆動力伝達系に適用した場合の構成を示す模式図
である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の全体構成の一例を詳細に示す模式的な断面図であ
る。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の適用される車両の駆動力伝達系を簡略化して示す
模式図である。

【図５】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置における制御系の構成示す模式的なブロック図であ
る。

【図６】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置における駆動力伝達手段の構成を示す模式図であ
る。

【図７】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の動作を説明するための図である。

【図８】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の動作を説明するための図である。

【図９】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制御
装置の動作を説明するための図である。

【図１０】本発明の一実施形態としての車両用駆動力制
御装置の動作を説明するための図である。

【図１１】機械式リミテッドスリップデフの構成の一例
を示す模式図である。

【図１２】電磁クラッチ式リミテッドスリップデフの構
成の一例を示す模式図である。

【符号の説明】

１ ピニオンギア ２，３ 前輪側出力軸（ドライブシャフト） ２ａ，３ａ ドライブフランジ ４ フロントドライブギア ５ アウタスリーブ ６，７ 前輪側駆動力伝達手段（ワンウェイクラッチ） ８ 前輪側入力軸 １０，１１ 前輪側差動制限手段（電磁クラッチ） １０ａ，１１ａ パイロットクラッチ １０ｂ，１１ｂ 電磁コイル １０ｃ，１１ｃ カム機構 １０ｄ，１１ｄ メインクラッチ １２ アウタレース １３ インナレース １４ スプラグカム １５ 制御手段（コントローラ） ２２，２３ 後輪側出力軸（ドライブシャフト） ２４ リアドライブギア ２５ アウタスリーブ ２６，２７ 後輪側駆動力伝達手段（ワンウェイクラッ
チ） ２８ 後輪側入力軸 ３０，３１ 後輪側差動制限手段（電磁クラッチ） ４０ スロットル開度センサ ４１ 吸気圧センサ ４２ 車速センサ ４３ ハンドル角センサ ４４ ブレーキ液圧センサ ４５ シフト位置センサ ４６ 駐車ブレーキスイッチ ５０ 左前輪 ５１ 右前輪 ５２ 左後輪 ５３ 右後輪 ６０ 機械式リミテッドスリップデフ（機械式ＬＳＤ） ７０ 電磁クラッチ式リミテッドスリップデフ １００ 車両（４輪駆動車） １１０ 前輪側駆動力伝達系 １２０ 後輪側駆動力伝達系 １３０ プロペラシャフト ２００，３００ 車両用駆動力制御装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンからの駆動力が入力され
   る入力軸と左右の車輪を駆動する出力軸との間に介在し
   一方向への駆動力伝達のみを許容しうる駆動力伝達手段
   と、 該駆動力伝達手段と並列に介在し該入力軸と該出力軸と
   の間の差動を制限しうる差動制限手段と、をそなえてい
   ることを特徴とする、車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 該差動制限手段が電磁クラッチとして構
   成され、 該車両の走行状態に応じて該電磁クラッチの作動を制御
   する制御手段が設けられていることを特徴とする、請求
   項１記載の車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 車両のエンジンの駆動力が入力される前
   輪側入力軸と左右の前側車輪を駆動する前輪側出力軸と
   の間に介在し一方向への駆動力伝達のみを許容しうる前
   輪側駆動力伝達手段と、 該前輪側駆動力伝達手段と並列に介在し該前輪側入力軸
   と該前輪側出力軸との間の差動を制限しうる前輪側差動
   制限機構と、 該エンジンの駆動力が入力される後輪側入力軸と左右の
   後側車輪を駆動する後輪側出力軸との間に介在し該前輪
   側駆動力伝達手段と同一方向への駆動力伝達のみを許容
   しうる後輪側駆動力伝達手段と、 該後輪側駆動力伝達手段と並列に介在し該後輪側入力軸
   と該後輪側出力軸との間の差動を制限しうる後輪側差動
   制限機構と、 該車両の走行状態に応じて該前輪側差動制限機構及び該
   後輪側差動制限機構の作動を制御する制御手段と、をそ
   なえていることを特徴とする、車両用駆動力制御装置。